JPS63145179A - 伝動装置と方向制御手段との組合せ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、横方向に間隔をなして設けられた車輪または
無限軌道（トラック）のような駆動部材と、前記駆動部
材を車輌のモータに駆動結合する差動歯車を含む伝動装
置を有する車輌であって、通常自動かじ取りともいわれ
る不安定かじ取り状態になりやすい種類の車輌に関する
。本発明はとくに、伝動装置と、上記のような車輌に使
用されて安定かじ取りを効果的にし、不安定かじ取りに
抵抗させるのに適した方向制御手段との組合せ装置に関
する。

戦車、連接式の乗物、ある種の農業トラクタなどのよう
な高速が出せる上記の種類の車輌においては、不安定か
じ取りに抵抗するために、駆動部材が受ける好ましくな
い抵抗の変化に対処させることが重要である。高速運転
においては、手動修正動作は応答の時間遅れが長すぎて
不可能である。

発明のこの分野、とくに戦車への応用は、長い間発明者
たちの注目をひいてきた。

無限軌道車輌のかじ取りを有効に行なう方式は、大きく
２つの種類、すなわり機械方式と油圧方式とに分類でき
る。後者を発展させたバイブリド（混成）方式は、機械
方式と油圧方式との組合せを使用する。

無限軌道車輌の方向転換は、車輌の一方側の無限軌道を
減速または停止あるいは逆転させ、他方側の無限軌道の
速度を増加して行われる。この結果、車輌の中心のまわ
りに旋回偶力が形成され、これにより内側無限軌道に負
の力がまた外側無限軌道には正の力が発生し、これらの
力は大きさがほぼ等しく方向が逆である。外側無限軌道
に加えられる正の力は、前進推力として既に加えられて
いる力に追加されるものであることに注意しなければな
らない。高速車輌速度の際の動力としては、この追加の
力はエンジンから利用可能な力の数倍に達することがあ
る。車輌の前進速度を減少することなく旋回を維持させ
るためには、補助（サブ）面により無限軌道に付加され
る動力はできるだけ効率的に外側軌道に伝達されなけれ
ばならない。

これを「再生」という。前記のようにこの動力はおそら
くエンジン動力の数倍大きい。この動力の効率的な伝達
こそ、この分野の発明者が取組む問題点の中心である。

最もよく知られている機械方式は、Ｆｖｌｅｒｒｌｔｔ
の三重差動方式として知られている。この方式は、かじ
取りを有効に行なうために内側無限軌道のブレーキを利
用する。実際には、真のかじ取り半径を推定するために
はかじ取りブレーキの滑りは許容され、これによシ熱が
発生してその結果の動力損失は大きい。

機械方式はすべてディスクブレーキ、バンドブレーキま
たはクラッチブレーキを利用するが、すべて２つの不利
益がある。第１に再生が行われないことで、したがって
車輌の前進は減速される。

第２に内側無限軌道の負の動力は熱として放散されるこ
とで、これによりブレーキにおける熱放散問題が発生す
る。

油圧方式においては、これまで２つの方法が使用されて
きた。

第１は無効軸（ヌルシャフト）かじ取り方式として知ら
れる。無効軸は偶数および奇数歯車列のそれぞれを介し
て出力遊里歯車の太陽歯車と噛合う。かじ取抄を有効Ｖ
Ｃ朽なうために無効軸は適切に油圧七−夕で駆動され、
これにより太陽歯車を等速で反対方向く回転させる。こ
のようにして内側無限軌道は減速され外側無限軌道は加
速される。

再生動力は遊星歯車の円環を結合する２次軸を介して伝
達される。無効軸かじ取り方式は、最小歯車旋回半径お
よびピボット旋回半径の点、およびさらに定格容量以下
の運転範囲において大きい動力損失を受ける。さらに無
効軸を利用する方式はすべて、無効軸は車輌の低回転速
度／高トルクの領域で結合するという不利を受ける。無
効軸は内部で駆動無限軌道に最も近く最終減速歯車へ結
合される。高トルク値は大型で重量のある軸、歯車およ
びギヤボックスを必要とし、したがって、それの制御の
ために大型で重量のある伝動装置を必要とする。このよ
うに、これらの方式は大型で、不体裁で、重量がありか
つ高価である。結局これらの方式は農業用トラクタに使
用するＫはあまりＫも高価で重量が重すぎ、すなわち農
業用トラクタにおいては地上への圧力をとくに低くする
弾性無限軌道を使用して土圧力を減少することが最も重
要でこれが主目的でもあるので、この方式は不適当であ
る。これらの欠点にもかかわらず無効軸方式が広く使用
されているのは、これまで他によりよい方式がなかった
からである。

無効軸かじ取り方式の効率改善は、歯車およびクラッチ
を使用することにより、油圧伝動装置に対し「分流器」
が形成されることで知られている。

しかしながらこれは複雑さを増すものである。

機械方式と油圧方式との組合せを使用したハイブリッド
方式が提案された。定速時の急旋回には機械方式が主と
して使用され、高速時の平滑で大半径のかじ取りを有効
に行なうには、油圧方式が主として使用される。ハイブ
リッド方式の欠点は両方式の重複である。

本発明の目的は、高速時でも安定かじ取りを有効に行な
い、不安定かじ取りすなわち自動かじ取りに抵抗するよ
うに、前記の種類の車輌への利用に適し、既知の方式に
対し有利であり、簡単さと低コストとを強調して少なく
とも既知の方式の代替変更態様となる方向制御手段を提
供することである。近代農業技術で示されるように無限
軌道トラクタを比較的高速でしかも比較的軽量にしたも
のへの使用に適する上記の種類の方向制御手段を提供す
ることが、本発明の他の目的である。

本発明によれば、広義において、 横方向に間隔を有して設けられた駆動部材を備える車輌
への使用に適する伝動装置と方向制御手段との組合せ装
置において伝動装置が、車輌の駆動モータから車輌の駆
動部材へ動力を伝達するように設けられ駆動モータに駆
動的に結合される入力部と、それぞれ駆動部材に駆動的
に結合される一対の半軸とを有する伝動差動歯車とを含
み、方向制御手段が前記半軸の速度を相対的に制御する
ように設けられ、それぞれいずれの側も回転支持される
平歯車ホイールの形状の歯車ホイール、制御差動歯車の
保持器に固定された平歯車ホイールに駆動結合される制
御入力部及び、一対の制御半軸を含む制御差動歯車と、
差動歯車及び制御作動歯車の各々の一方の半軸を相互に
結合させて相互に反対方向に所定の速度比で回転させる
第１の結合手段と差動歯車及び制御作動歯車との各々の
他方の半軸を相互に結合させて相互に同一方向に前記制
御入力部を所定の方向へ所定の速度で駆動するこｉ選択
的に実行するようになっているかじ取り駆動手段とを有
する伝動装置と方向制御手段との組合せ装置が提供され
る。

本発明によれば、さらにと＜Ｋ。

横方向に間隔をなして設けられた駆動部材を有する車輌
への使用に適する伝動装置と方向制御手段との組合せ装
置において、伝動装置が車輌の駆動モータから車輌の駆
動部材へ動力を伝達するように設けられ駆動モータに駆
動結合される入力部と、それぞれ駆動部材に駆動結合さ
れる一対の半軸とを有する伝動差動歯車とを有し、方向
制御手段が前記半軸の速度を相対的に制御するように設
けられ保持器、保持器に固定された入力平歯車ホイール
、相互に共軸に外側に伸長して制御半軸を形成する一対
の半軸、前記制御半軸の内端部でそれぞれ制御半軸に固
定された一対の半軸平歯車ホイールおよび保持器上にて
回転するように装着され、半軸平歯車ホイールの軸のま
わりのあるピッチ円上で円周に沿っである間隔をなして
配置された少くとも一対の第１の対の平ピニオンであっ
て、ピッチ円の直径は半軸平歯車ホイールの有効径と平
ピニオンの有効径との和に相当し、円周上の間隔は平ピ
ニオンの有効半径の和であり、平ピニオンはそれぞれ半
軸平歯車と／相互とに噛み合うところの少くとも一対の
第１の対の平ピニオンからなる制御差動歯車と差動歯車
と制御作動歯車との各々の一方の半軸を相互に結合させ
て相互に反対方向に所定の速度比で回転させるｇｔの結
合手段と、差動歯車と制御作動歯車との各々の他方の半
軸を相互に結合させて相互に同一方向に前記所定の速度
比と同一の速度比で回転させる第２の結合手段と入力平
歯車ホイールに駆動結合される制御入力部と制御入力部
を静止させたまま保持することと、制御入力部を所定の
方向に所定の速度で駆動することとを選択的に実行する
ように設けられた制御駆動手段とを有するところの伝動
装置と方向制御手段との組合せ装置が提供される。

車輌が直進で使用される間は、 伝動半軸は等速度で同一回転方向に駆動され制御半軸は
それぞれ第１および第２の結合手段を介して等速度で反
対回転方向に駆動され制御入力部は静止のまま保持され
ることがわかるであろう。

したがってこのような直進の間は、制御差動歯車の保持
器は静止し、そのピニオンは全速度で自転して円周軌道
は描かない。

車輌のかじ取りを行なうために１制御入力部は（車輌が
高速で走行するとき比較的低速の）所定の速度で所定の
方向に回転され、これＫより入力平歯車と保持器とを回
転し、その結果子ピニオンは円周軌道を描く。制御半軸
の回転速度はそれぞれ一方は増加して他方は減少し、こ
れらがそれぞれ、車輌をかじ取りする伝動差動歯の伝動
半軸の速度を一方は増加し他方は減少させる。このよう
に１かじ取りの方向は制御入力部の回転方向を選′択す
ることＫより選択され、かじ取りの強度は制御入力部の
回転速度を選択することにより選択される。

走行中に駆動部材の一方だけが障害物に当たるというよ
うな差動抵抗を、車輌の無限軌道が受けると、これに応
じて差動歯車の差動動作により、前記一方の駆動部材の
速度は減少しようとし、他方の駆動部材の速度は増加し
ようとする。この変化傾向は、伝動半軸から第１および
第２の結合手段を介して制御差動歯車に伝達され、この
結果制御入力部に変化が起ころうとする。もし制御入力
部が変化する傾向に抵抗するように制御されると、不安
定かじ取りすなわち自動かじ取りへの傾向は抵抗を受け
る。駆動部材と制御入力部とは上記のように機械的に結
合されているので、不安定かじ取り傾向への応答はほん
の瞬間的であることがわかるであろう。

制御差動歯車は、またバランスをよくするために、前記
第１の対の平ピニオンと同一で、それと直径方向反対側
にて第１の対の平ピニオンと同様に配置される第２の対
の平ピニオンを有するのが好ましい。各平ピニオンはい
ずれの側も回転支持されるのが好ましい。各平ピニオン
は軸に固定されるかまたは軸と一体であり、各平ピニオ
ンは軸を介して回転支持され、軸は中空である。軸の外
径はピニオンの歯底円直径よりわずかに小さいだけであ
る。軸は比較的薄肉である。これは強度と弾性とを高め
、慣性を減少する。

保持器は円形であり、入力平歯車は保持器のまわりでリ
ング歯車の形状をなす。

制御駆動手段は非圧縮性油圧液体によシ動作するように
設計され、 制御駆動手段は一対の入力端／出力端を有する軸方向ピ
ストン可変容積型油圧ポンプと、油圧ポンプの入力端／
出力端にそれぞれ結合された一対の入力端／出力端を有
する軸方向ピストン油圧モータとを含み、ポンプはそれ
によって制御可能な制一手段を有し、ｆＩ！ンプは駆動
モータに駆動結合され、一方油圧モータは制御入力部に
駆動結合石几、ポンプは所定の方向へゼロ吐出も含む所
定の吐出量を出すよう選択的に調節が可能なように設計
きれている。

ゼロ吐出に対しては、ポンプの斜板カムはゼロ角度＋Ｃ
Ｊ４節される。吐出させるためには、斜板カムは、所定
の流動方向に対応する方向で所定の流ｆａｔに対応する
角度に調節される。油圧モータが・駆動されると次に油
圧モータはポンプに応答して制御入力部を駆動する。油
圧モータは可変容積屋ままたは固定容積型ピストンポン
プのいずれでもよい。

このように、直進に対してポンプがゼロ吐出に１ｉＩ１
１節されると、油圧七−夕および制御入力部は静止のま
ま保持される。かじ取ジをするためには、ポンプは所定
の方向に所定の流量を吐出するようにに４節され、これ
に応じて油圧モータと制御入力部とを作動する。

前記のような不安定かじ取シすなわち自動かじ取りへの
傾向が制御入力部へ伝達されると、その傾向は油圧モー
タへ伝達され、これから（ポンプと油圧モータとの入力
端／出力端を連結する油圧配管内の差圧の形で）、＋？
ポンプ伝達され、ポンプはこのような傾向に抵抗して油
圧モータと制御入力部との条件をそのまま保持する。

油圧モータと制（財）入力部との間の駆動結合はウオー
ムギヤを含むと、便利である。ウオームギヤの速度比は
、駆動が不可逆であるようなものであって、ウオームギ
ヤの速度比は少なくとも６：１で１、約１０：１が好ま
しい。したがって、不安定かじ取りすなわち自動かじ取
シへの何らかの傾向を受けると、ウオームイヤは逆駆動
を防止し、油圧モータと油圧ポンプとを連結する油圧配
管内における瞬間圧力上昇（、Ｑルス）の発生も防止す
る。

内生に関連するトルクは内側無限軌道から制御差動歯車
を介して外側無限軌道に伝達される。

ディーゼル駆動モータ１２と、駆動モータ１２の駆動を
無限軌道車輌１０の無限軌道２６．２８へ伝達するよう
に設計されている全体を１４で示す伝動装置とを含む。

伝動装置１４は、継手１ｓｔ−介して駆動モータ１２に
駆動結合されるギヤーボックス１６を含む。

ギヤーボックス１６は駆動軸１９の形状の出力を有する
。

伝動装置１４はさらに駆動軸１９に駆動結合され、伝動
差動歯車のケーシングから横方向に突出する共軸半軸２
２．２４の形状の出力端を有する伝動差動歯車２０を有
する。半軸２２．２４は無限軌道車輌１０を駆動するた
めに、最終減速遊星歯車２７．２９を介して無限軌道２
６．２８に駆動結合される。最終減速歯車２７．２９が
あるために、半軸２２，２４は比較的高速で、したがっ
てそれに応じて低トルクで運転する。無効軸方式の場合
は、大型で高価な部品を必要とする伝動装置の低速／高
トルク端部に結合されるが、これに反して本発明で開示
される方式は、比較的軽量で安価な部品を利用する。

伝動差動歯車２０は通常の設計のもので、駆動軸１９の
後端部で駆動軸１９に固定された入力部ピニオン３０を
有する。半軸２２．２４と同軸に差動歯車２０の一方側
に冠歯車３２が設けられ、冠歯車３２はピニオン３０と
噛合う。冠歯車３２は保持″６３４を有し、保持器３４
上にいくつかのオピニオン３６（そのうち２個が図示き
れている）が回転できるように取付けられる。傘ピニオ
ン３６は相手の重両！３８．４０と噛合い、傘歯車３８
゜４０はそれぞれ半軸２２，２４の内側に固定される。

無限軌道車輌１０はさらに、半軸２２，２４の相対速度
を制御する制御手段を有する。制御手段は特殊設計の制
御差動歯車４２を有する。制（財）差動歯車４２は高速
で運転するように設計され、実質的には伝動差動歯車２
０より小きい。以下第２図および第３図によシ詳細に説
明する。

制御差動歯車４２は円形保持４４８の上に取付けられた
入力リング歯車４６を有する。制御差動歯車４２は、保
持器４８内でその内側端部に平歯車５２．５４を装着す
る一対の半軸５６，５８を有する。半軸５６．５８は保
持器４８内のローラ輔受内に支持される。

同一の対をなす平キニオン５０の二対が直径方向反対方
向に配置され、差動歯車４２のバランス金高めている。

平ピニオン５０はすべて半軸５６゜５８の軸のまわりの
ピッチ円上に配置される。ピッチ円の直径は平歯車５２
または５４と平ピニオン５０との組合せ有効直径に相当
する。このように、すべての平ピニオンは平歯車５２ま
たは平歯車５４のいずれかと噛合う。６対をなす平ピニ
オン５０は円周上でそれらの組合せ半径に相当する距離
の間隔をなしている。このように６対のピニオンもまた
相互に噛合っている。

第２図で各平ピニオン５０は平歯車５２．５４の幅のほ
ぼ２倍であることがわかる。６対において平ピニオンは
保持器４８の左右の１１！１方向に配置され、したがっ
て平ピニオンはそれぞれ平歯車５２．５４と噛合い、し
かも平ｅニオン同志は平歯車５２と５４との中間の空間
でＱ合う。

各平ピニオン５０が二重噛合いを行ないやすいように、
平ピニオン５０はそれ自身を２つのコグＰ（植込み）部
分に分割する円周油性５１を有する。

さらＫとくに第１図を参照すると、制御部材はでらに伝
動差動歯車２００半軸２２と制御差動歯車４２の半軸５
６とを結合する全体を６０で示す第１の結合手段を有す
る。駆動結合は、半軸２２に固定された平歯車６４と、
半軸５６に固定された平ピニオン６６と、および歯車列
を形成するために平歯車６４と平ピニオン６６との間に
噛合い配置される一対の遊び歯車６５．１　、６５．２
とを介して行われる。遊び歯車は、平歯車６４と平ピニ
オン６６との直径を比較的小型に維持したまま、平歯車
６４と平ピニオン６６との間の空間を埋めるように設け
られる。第１の結合手段６０の歯車比は約６：１で、半
軸２２，５６は反対方向に回転するように結合される。

制但１手段はまた、半軸２４に固定された平歯車６８と
半軸５８に固定された千−ニオン７０とを含む第２の結
合手段６２を有し、さらに平歯車６８と平ピニオン７０
との間に設けられた遊び歯車７２を有して半軸２４と５
８とを同一方向に回転させるように連結する歯車列を形
成する。平歯車６８を平ｇニオン７０との間の歯車比は
第１の結合手段６０の歯車比と同一である。このように
半軸２２゜２４が同一方向に等速度で回転するとき、半
軸５６゜５８は等速度で反対方向に回転する。実質的に
ｌ：ｌよυ大なる歯車比のために１制御半軸は比較的高
回転速度でしたがって低トルクで運転され、その結果コ
ストと１１１とを減少する。

制御手段はさら（′Ｃ１一対の入力端／出力端７６゜７
８を有する軸方向ピストン可変容積型油圧ポンプ７４を
含む。ポンプ７４は７９に示すように、駆動モータ１２
により駆動される。ポンプの斜板カムは、車輌の運転者
が方向と吐出速度とを制御するのに用いられる。

制御手段は場らに、一対の入力端／出力端８２゜８４を
有する可変または固定容積型軸方向ピストン油圧モータ
８０をも含む。一対の油圧配管８８゜８６はそれぞれ入
力端／出力端８４．７８および入力端／出力端８２．７
６を連結する。油圧モータ８０は制御差動歯車４２の入
力子ピニオン４４を設けた出力駆動軸９０を有する。ポ
ンプ７４と、油圧モータ８０と、および圧力配管８６．
８８とは閉油圧回路を形成し、閉油圧回路はその容積一
杯に非圧縮性油圧液体で自動的に充満される。

ポンプ７４はその斜板カムを調節することにより、油圧
液体を所定の方向へ所定の速度で吐出するように選択的
に制御が可能である。ポンプ７４はまたゼロ吐出量に調
節することも可能である。

このように調節したときポンプ７４は油圧配管８６゜８
８の間で閉止弁として働く。

油圧モータ８０は、ポンプ７４の出力に応答して駆動て
れる。このように油圧モータ８ｏは、ポンプ７４の吐出
方向に応じて所定の方向に、またｄ？ンプ７４の出力に
応じて所定の速度で駆ｆＪＪｉｌｌｉＴ能である。

上記のように、無限軌道車輌１０が直進走行する七き無
限軌道２ｔ３，２８は同一方向へ等速度で走行する。し
たがって半軸２２．２４は同一方向に等速度で回転する
。これに応じて傘ピニオン３６は回転することなく冠歯
車３２とともに全速度で円周軌道を描く。平歯車６４．
６８は半軸２２゜２４ととも回転する。

平歯車６１１．６８の回転に応答して平ピニオンｆｉ６
．７０は等速度で反対方向に回転する。このように制御
差動歯車４２においては平ピニオン５０は全速度で回転
してしかも駆動負荷はゼロであシ、円周軌道は描かない
。このようにリング歯車４６と、平ピニオン４４と、お
よび油圧モータ８０とは静止している。油圧配管８６．
８８内には流動はなく、ポンプ７４はゼロ吐出量に調節
されている。したがってポンプは油圧配管８６．８８内
で閉止弁として働く。

車輌１０が非対称抵抗を受けると（たとえば無限軌道２
１２８が不均等抵抗を受けると）、無限軌道２６．２８
の一方は低速度になろうとし、これに対し他方の無限軌
道は伝動差動歯車２ｏの差動動作により加速しようとす
る。これが無限軌道車輌のいわゆる不安定かじ取り傾向
あるいは自動かじ取シ傾向である。変化傾向は平歯車６
４゜６８と平ピニオン６６．７０とを介して制御差動歯
車４２に伝達される。この傾向はリング歯車４６と、平
ピニオン４４と、および油圧モータ８ｏとを回転しよう
とし、油圧モータ８ｏはポンプとして作動しようとする
。しかしながら、ポンプ７４の閉止弁作用により油圧モ
ータ８ｏは油圧配ｖ８６゜８８を介して油圧流体を吐出
することができず、したがって静止を保持したまま、変
化傾向あるいは不安定かじ取シすなわち自動かじ取シの
傾向に抵抗する。このような自動かじ取りの結果は、油
圧配管８６．８８の一方内の圧力が上昇しようとするの
みで終る。

車輌の選択かじ取りの間にもし非対称抵抗を受けると、
変化傾向は同様に油圧モータ８０により抵抗され、ポン
プ７４により決定された速度で、決められた方向に油圧
モータ８０は作動を続け、したがって油圧モータ８０は
油圧配管８６．　＋（８内の対応する圧力変化を介して
変化傾向に対し抵抗しようとする。

第１図に示す制御モータ駆動部４４．４６においては、
無限軌道における駆動配管損失はかし取シ抵抗圧力の関
数として測定でれる。実際運転においては改良によシ、
モータ８０と制御差動歯車４２との間の駆動結合はウオ
ームギヤ４４．１（第２図および第３図）を介して行わ
れ、ウォームギャ４４．１は駆動が不可逆であるような
速度比、すなわち少なくとも約６：１の速度比を有する
。このとき不安定かじ取りすなわち自動かじ取シの傾向
があったとしても、制御差動歯車４２からモータ８０へ
はトルクは伝達されない。したがって上記のよう々瞬間
圧力上昇すら発生することはない。速度比が６：１以下
のウオームギヤが使用されたとき、たとえ瞬間圧力上昇
が発生しても減衰される。ここでは約１０：１の速度比
を有する多始動ウオームおよびはめば（ニゲ１）歯車の
方式が提案されるＯ 選択かじ取りをするには、ポンプ７４において、ポンプ
吐出方向はかじ取り方向に対応するように、またポンプ
出力はかじ取りの強さに対応するように調節される。油
圧モータ８０はこれに応答して平ピニオン（ウオーム４
４．１）を所定方向に所定速度で回転する。制御差圧歯
車４２はこれに応答して半軸５６．５８の相対速度を変
化させ、半軸５６゜５８の変化は第１および第２の結合
手段６０．６２を介して半軸２２．２４に伝達され、こ
れによシ一方の半軸を減速して他方の半軸を加速してか
じ取りを行なう。

選択かじ取シの間、無限軌道に相対速度の変化が発生す
る。内側の無限軌道は減速し、補助面から無限軌道へ伝
達される負の力を受ける。この負の力は負のトルクとし
て制（財）差動歯車を介して伝達されるが、差動作用に
より外側無限軌道に正のトルクとして、また補助面に正
の圧力として伝達される。このようにして制御差動歯車
を介して再生が行われる。上記のように制御入力におい
て変化が許容されないことで差動作用が確実に行われる
ことがわかる。

上記のように、制御差動歯車４２は通常の差動歯車とは
かなり異なる条件で作動することがわかる。したがって
、直進走行の間は平ピニオン５０は全速度で回転して円
周軌道は描かない。制御差動歯車は、第１と第２の結合
手段の速度比のために通常の差動歯車より実質的に高い
速度で作動するので、通常の差動歯車はこの種の作動に
対してはとくに適さない。さらに制御装置の寸法、重量
およびコストを減少させる観点から制（財）差動方式を
最終減速歯車の内方（上流側）に結合するために、既在
の方式に比較して強度、寸法およびｔ−Ｕの点から丈夫
な差動歯車設計がなされたことになる。これらの利点は
軍事分野には好ましく、本発明は洟業分野にも適用可能
である。このように傘歯車の代シに平歯車を利用した差
動歯車が開示される。平歯車は、予想される作動条件を
心に留めれば、製作は一層容易である。

各平ピニオン５０は、平ピニオンの両（ｆｌｌｌｌに伸
長する軸と一対かまたはそれに固定されて、その両側に
スタブ（切株部）　９４　、’　９６が形成される。

各軸９２のスタブ９４．９６は保持器４８内の軸受９８
，１００にそれぞれ回転支持される。このように各平ピ
ニオン５０は、通常の差動歯車の傘ピニオンの片持ばシ
装置とは異なシ、両側で回転支持される。

さらに軸９２は直径が大きく、肉薄で中空構造である。

これによシ軸受９８．１００も大きくなり、大きな荷重
を支持できる容量を有する。これＫより平ピニオンも比
較的重量を軽くできて慣性力および遠心力を制限できる
。さらにこれは弾性を上け、したがって制御差動歯車の
衝撃荷重吸収症力も大きい。

半軸５６，５８も同様に比較的直径が大きく、肉薄で中
空構造であるので、同様の利点を有する。

しかし々がら、もし希望ならば、半軸５６．５８はこの
ように比較的直径の大きい中空構造とする必要はなく、
直径の小さい中実構造でもよい。さらに半軸５６．５８
はスタブ１０２．１０４の形で内方に伸長し、スタブ１
０２．１０４は内側遊動スリーブ１１０内に設けられた
軸受１０６　、１０８に回転支持されるが、遊動スリー
ブ１１０は撓むときは半軸５６゜５８と一体である。

このように制−差動歯車内では平歯車を使用しているの
で平歯車は両側で回転支持が可能で、したがってその荷
重支持能力を高めることが可能である。直径の大きい、
薄肉で中空の軸を使用することによシ荷重支持能力は上
が夛、追加の慣性という形の不利益はほとんどないかま
たは全くない。

これらの％徴により旋回のときに内側無限軌道から外側
無限軌道へ伝達される前記のような再生に関連する力の
発生が可能となり、このとき、かじ取り装置などの周囲
に無効軸や分流器配置々どのような複雑で、高価な、大
型装置を用いる必要はない。原型による性能テストによ
ると、９０°のコーナを旋回するのに２２Ｋｍ／ｈ（約
１４　ｍｐｈ　）の速度で制御装置にとくに問題はなか
った。

二重または三重差動方式の設計者は、傘歯車と。

片持は９に設けられた遊星歯車とを有する制御差動歯車
の使用で難しさを経験している。このような方式は再生
に関連した高いトルク、すなわち内側無限軌道から外側
軌道へ伝達されるトルクを処理できない。困難性は２つ
ある。すなわち第１に片持はり軸は噛合いコグド歯車間
の作用力を伝達できず、第２に歯車の傘形状は、傘歯車
の有効径は先の方が小さくなるためにコグド（植込み）
歯は間隔が狭くなり相対的に歯厚が薄くなる。

相互に噛合う十字形状の行き止まり軸の上で回転する電
型遊星ピニオンを有する差動方式は理論的に可能であっ
ても実際には遊星組立体の心出しが難しく、また作動中
に残留応力が解放されたようなとき歪みによシ心が狂っ
てき九りする。このような方式ではピニオンの傘形状に
関連した上記の第２の困難さは緩和しないであろう。

本発明者は、制御差動歯車を同一ケーシング内で伝動差
動歯車上に直接設けることを提案する。

これには、伝動差動歯車ケーシングのカバーを持上げて
、カッぐ−とケーシングの残り空間との間に。

制御差動歯車を入れる高さを有する周縁インサートを挿
入して行うことによることを提案する。

さらに第１および第２の結合部材は差動歯車のケーシン
グ内に入れることを提案する。伝動差動歯車のケーシン
グにもしこれを行なうのに十分な空間がないときは、ケ
ーシングの横を大きくしてこの空間を作る。

発明の効果 半軸２２．２４の速度を増加させ、差動歯車のトルク容
量と寸法とを減少させるところの最終駆動部材２７．２
９を有することにより、伝動差動歯車２０と制御差動歯
車４２との寸法、重量およびコストは減少されるという
ことが利点である。

本発明による方式は通常の差動ロック方式と同様な利点
を有する。すなわちこれは一方の駆動部材（車輪または
無限軌道）が過大トルクによりわずかに滑ることにより
無制御に「横にそれる」ことから防止するということで
この利点農業分野への適用に対してさらに有利であり、
これによりエンジン動力のすべてを利用して掘削するこ
とができる。さらに通常の差動ロック方式は直進走行時
のみ使用可能であるが、本発明による方式は常時、すな
わち旋回中にも作業中にも作動可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による無限軌道車輌の略平面図％第２図
は第１図の無限軌道車輌の制御差動歯車の略側断面図、
第３図は第２図のｒｕ　−［１による軸方向断面図を示
す。 １０・・・無限軌道車輌、１２・・・、駆動モータ。 １４・・・伝動装置、１９・・・入力部、２０・・・伝
動差動歯車、２２．２４・・・半ｌ１ｌＩ（伝動半軸）
、２７．２９・・・駆動部材、４２・・・制−差動歯車
、材・・・制か１入力部（入力子ピニオン）、（リング
歯車）、４８・・・保　持　器、５０・・・平ピニオン
、５１・・・油　溝、５２．５４・・・半軸平歯車％５
６．５８・・・制御半軸、６０・・・第１の結合手段、
６２・・・第２の結合手段、６４．６６・・・平歯車ホ
イール、７４・・・油圧ポンプ、７６．７８・・・ポン
プの入力端／出力端、８０・・・油圧モータ、８２．８
４・・・モータの入力端／出力端、　　　　８６．８８
・・・油圧配管。 代Ｊ”Ｆ人弁理士　中　　村　　　　至ロ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）横方向に間隔をなして設けられた駆動部材を有す
   る車輌への使用に適する伝動装置と方向制御手段との組
   合せ装置において、伝動装置が車輌の駆動モータから車
   輌の駆動部材へ動力を伝達するように設けられ駆動モー
   タに駆動的に結合される入力部と、それぞれ駆動部材に
   駆動結合される一対の半軸とを有する伝動差動歯車とを
   含み、方向制御手段が、前記半軸の速度を相対的に制御
   するように設けられ、それぞれいずれの側も回転支持さ
   れる平歯車ホィールの形状の歯車ホィール、制御差動歯
   車の保持器（ケージ）に固定された平歯車ホィールに駆
   動結合される制御入力部及び、一対の制御半軸を含む制
   御差動歯車と、差動歯車と制御作動歯車との各々の一方
   の半軸を相互に結合させて相互に反対方向に所定の速度
   比で回転させる第１の結合手段と、差動歯車と制御作動
   歯車との各々の他方の半軸を相互に結合させて相互に同
   一方向に前記所定の速度比と同一の速度比で回転させる
   第２の結合手段と、制御入力部を静止させたまま保持す
   ることと、制御入力部を所定の方向へ所定の速度で駆動
   することとを選択的に実行するようになつているかじ取
   り駆動手段とを有する伝動装置と方向制御手段との組合
   せ装置。
2. （２）横方向に間隔をなして設けられた駆動部材を有す
   る車輌への使用に適する伝動装置と方向制御手段との組
   合せ装置において、伝動装置が車輌の駆動モータから車
   輌の駆動部材へ動力を伝達するように設けられ駆動モー
   タに駆動結合される入力部と、それぞれ駆動部材に駆動
   結合される一対の半軸とを有する伝動差動歯車とを有し
   、方向制御手段が前記半軸の速度を相対的に制御するよ
   うに設けられ保持器、保持器に固定された入力平歯車ホ
   ィール、相互に共軸に外側に伸長して制御半軸を形成す
   る一対の半軸前記制御半軸の内端部でそれぞれ制御半軸
   に固定された一対の半軸平歯車ホィールおよび保持器上
   にて回転するように装着され、半軸平歯車ホィールの軸
   のまわりのあるピッチ円上で円周に沿つてある間隔をな
   して配置された少くとも一対の第１の対の平ピニオンで
   あつて、ピッチ円の直径は半軸平歯車ホィールの有効径
   と平ピニオンの有効径との和に相当し、円周上の間隔は
   平ピニオンの有効半径の和であり、平ピニオンはそれぞ
   れ半軸平歯車と相互とに噛み合うところの少くとも一対
   の第１の対の平ピニオンからなる制御差動歯車と、差動
   歯車と制御作動歯車との各々の一方の半軸を相互に結合
   させて相互に反対方向に所定の速度比で回転させる第１
   の結合手段と、差動歯車と制御作動歯車との各々の他方
   の半軸を相互に結合させて相互に同一方向に前記所定の
   速度比と同一の速度比で回転させる第２の結合手段と 入力平歯車ホィールに駆動結合される制御入力部と、制
   御入力部を静止させたまま保持することと、制御入力部
   を所定の方向に所定の速度で駆動することとを選択的に
   実行するように設けられた制御駆動手段とを有する伝動
   装置と方向制御手段との組合せ装置。
3. （３）制御差動歯車が、前記第１の対の平ピニオンと同
   一で、それと直径方向反対側にて第１の対の平ピニオン
   と同様に配置される第２の対の平ピニオンを有する特許
   請求の範囲第２項に記載の装置。
4. （４）各平ピニオンがそのいずれの側も回転支持される
   特許請求の範囲第２項に記載の装置。
5. （５）各平ピニオンが軸に固定されるかまたは軸と一体
   であり、各平ピニオンは軸を介して回転支持され、軸は
   中空である特許請求の範囲第４項に記載の装置。
6. （６）軸の外径がピニオンの歯底円直径よりわずかに小
   さい特許請求の範囲第５項に記載の装置。
7. （７）保持器が円形であり、入力平歯車は保持器のまわ
   りでリング歯車の形状をなす特許請求の範囲第２項に記
   載の装置。
8. （８）制御駆動手段が非圧縮性油圧液体で作動するよう
   に設計され一対の入力端／出力端を有する軸方向ピスト
   ン可変容積型油圧ポンプと、油圧ポンプの入力端／出力
   端にそれぞれ結合された一対の入力端／出力端を有する
   軸方向ピストン油圧モータとを含みポンプはそれによつ
   て制御可能な制御手段を有し、駆動モータに駆動的に結
   合され、一方油圧モータは制御入力部に駆動的に結合さ
   れ、所定の方向へゼロ吐出も含む所定の吐出量を出すよ
   う選択的に調節が可能なように設計されている特許請求
   の範囲第２項に記載の装置。
9. （９）油圧モータと制御入力部との間の駆動結合がウォ
   ームギヤを含む特許請求の範囲第８項に記載の装置。
10. （１０）ウォームギヤの速度比が駆動が不可逆であるよ
    うなものである特許請求の範囲第９項に記載の装置。
11. （１１）ウォームギヤの速度比は少なくとも６：１であ
    る特許請求の範囲第１０項に記載の装置。