JPS63112232A - 車両用自動クラツチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用自動クラッチの制御方法に関するもので
ある。

従来技術 エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に介挿された自
動クラッチの係合状態を車両の走行パラメータに応じて
自動的に制御する形式の車両用自動クラッチの制御方法
が知られている。たとえば特開昭６０−８５５３号に記
載されたものがそれである。このような制御方法におい
ては、車両の停止に関連する自動クラッチの解放に関し
ては、実際の車速か零に接近したこと或いはトランスミ
ッションの入力軸回転速度（自動クラッチの出力軸回転
速度）とエンジンのアイドル回転速度との差が予め定め
られた値よりも小さくなったとき自動クラッチが解放さ
れるのが一般的である。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の自動クラッチの制御方法にお
いては、車両が摩擦係数の極めて小さい路面を走行して
いるときに制動操作が行われた場、　　合や、通常の路
面でも急激な制動操作が行われた場合には、車輪の回転
が急速に停止させられるので、自動クラッチを解放する
ための指令が間に合わずエンジン回転速度が相当低下し
てからクラッチ解放動作が行われる。このため、上記の
ような制動操作においてエンジンが停止してしまう場合
があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンと変速機との間に介
挿された自動クラッチの保合状態を車両の走行パラメー
タに応じて自動的に制御する形式の車両用自動クラッチ
の制御方法であって、（ａ）前記変速機の入力軸回転速
度の変化率を求める工程と、（ｂ）前記入力軸回転速度
の変化率から所定時間後の入力軸回転速度を算出する工
程と、（Ｃ）前記所定時間後の入力軸回転速度に基づい
て前記自動クラッチを解放する解放工程とを、含むこと
にある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記解放工程において、変速機の入
力軸回転速度の変化率から算出された所定時間後の入力
軸回転速度に基づいて前記自動クラッチが解放される。

すなわち、実際の入力軸回転速度ではなく入力軸回転速
度の変化率から予測された所定時間後の入力軸回転速度
にて自動クラッチの解放が判断される。それ故、たとえ
車両の急激な制動操作、或いは極めて摩擦係数が小さい
路面において制動操作により車輪が急激に停止させられ
る場合でも、エンジン回転速度がアイドル回転速度より
も大幅に低下する前に自動クラッチが解放されて、エン
ジンの停止が解消される。

ここで、前記解放工程は、好適には、車両加速度が予め
定められた値よりも小さく、且つ前記所定時゛間後の入
力軸回転速度が前記自動クラッチのクラッチ解放回転速
度よりも小さく、しかもアクセル操作量が全閉位置であ
るときに、前記自動クラッチを解放させる。このように
すれば、−層確実にエンジン停止が解消される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０の動力は磁粉式電
磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。

磁粉式電磁クラッチ１２°は、本適用例の自動クラッチ
として機能するものであって、クランク軸１５と有段変
速機１４の入力軸４６との間に介挿されており、第３図
に示すように、制御装置１６から供給される励磁電流に
より係合制御されてその励磁電流に対応した大きさのト
ルクを伝達する。

上記クランク軸１５および有段変速機１４の入力軸４６
は磁粉式電磁クラッチ１２の入力軸および出力軸に対応
する。上記有段変速機１４は、手動変速機として良く知
られている前進５段後進１段の同期噛合式変速機であっ
て、たとえば第４図および第５図に示すように、第１速
ギア段および第２速ギア段ヘシフトさせるための図示し
ないシフトフォークが取りつけられたシフトロッド１８
と、第３速ギア段および第４速ギア段ヘシフトさせるた
めのシフトフォーク１９が取りつけられたシフトロッド
２０と、第５速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせる
ための図示しないシフトフォークが取りつけられたシフ
トロッド２２と、それらシフトロッド１８．２０．２２
を中立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動する
ためのシフト装置を備えている。上記シフト装置は、シ
フトセレクトレバー２４を回動方向に駆動して前記シフ
トロッド１８．２０．２２の何れかを軸方向へ駆動する
シフト用３位置油圧シリンダ２６と、シフトセレクトレ
バー２４を回動可能に支持するとともに、回動輪心方向
の３位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバ
ー２４の下端部を上記シフトロッド１８．２０．２２の
何れかと係合させる切換用３位置油圧シリンダ２８とを
備えている。シフト用３位置油圧シリンダ２６は一対の
電磁弁３０および３２の作動の組み合わせによって３位
置に；ｈ制御されるようになっており、また切換用３位
置油圧シリンダ２８も一対の電磁弁３４および３６の作
動の組み合わせによって３位置に制御されるようになっ
ている。すなわち、上記電磁弁３０．３２．３４および
３６の作動の組み合わせにより、油圧ポンプ３７から油
圧回路３８へ供給された作動油圧がシフト用３位置油圧
シリンダ２６および切換用３位置油圧シリンダ２８へ選
択的に供給され、たとえば、上記電磁弁３４および３６
が共にオンであると切換用３位置油圧シリンダ油圧２８
がシフトセレクトレバー２４を第３速ギア段および第４
速ギア段を切り換えるためのシフトロッド２０と係合さ
せるが、電磁弁３４がオンであり且つ電磁弁３６がオフ
であると切換用３位置油圧シリンダ２８がシフトセレク
トレバー２４を第１速ギア段および第２速ギア段を切り
換えるためのシフトロッド１８と係合させ、反対に電磁
弁３４がオフであり且つ電磁弁３６がオンであると切換
用３位置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバー２４
を第５速ギア段および後進速ギア段を切り換えるための
シフトロッド１８と係合させる。また、電磁弁３０およ
び３２が共にオンであるとシフト用３位置油圧シリンダ
油圧２６が中立状態に位置させられるが、電磁弁３０が
オンであり且つ電磁弁３２がオフであるとシフト用３位
置油圧シリンダ油圧２６がシフトロッドの何れかを第１
速、第３速、第５速側へ移動させ、反対に電磁弁３０が
オフであり且つ電磁弁３２がオンであるとシフト用３位
置油圧シリンダ油圧２６がシフトロッドの何れかを第２
速、第４速、後進側へ移動させる。第６図は、シフトセ
レクトレバー２４の上端部の移動軌跡とそれにより成立
させられるギア段との関係を示している。

車両には、運転パラメータを検出するための種々のセン
サが配設されており、それらセンナからの信号が制御装
置１６に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル４０に設けられたアクセルセンサ４２からは
アクセル操作量を表す電圧信号ｖ１ｃ。が制御装置１６
へ出力される。

エンジン１０に設けられたエンジン回転速度センサ４４
からはエンジン回転周期を表す信号ｔ８が制御装置１６
へ出力される。有段変速機１４の入力軸４６および出力
軸４８の近傍に設けられた入力軸回転センサ５０および
出力軸回転センサ５２からは入力軸４６の回転周期を表
す信号ｊ　ｉｎおよび出力軸４８の回転周期を表す信号
ｔ。ｕＬが制御装置１６へ出力される。さらに、有段変
速機１４に設けられたシフト位置検出スイッチ５４．５
６．５８．６０からは信号Ｎ、、４乃至Ｎ５Ｗ１が制御
装置１６へ出力される。一対のシフト位置検出スイッチ
５４．５６からの信号の組み合わせによりシフト用３位
置油圧シリンダ２６の作動位置が検出され、一対のシフ
ト位置検出スイッチ５８．６０からの信号の組み合わせ
により切換用３位置油圧シリンダ２８の作動位置が検出
されるようになっている。これらシフト位置検出スイッ
チ５４．５６．５８．６０は、本出願人が先に出願した
特願昭６１−４１９７７号に記載されたものと同様であ
る。

制御装置１６は、ＣＰＵ６６、ＲＯＭ６８、ＲＡＭ７０
、入力インタフェース７２、クラッチ駆動回路７４、ス
ロットル駆動回路７６、電磁弁駆動回路７８などを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭ７０の記
憶機能を利用しつつＲＯＭ６８に予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁３ｏ、３２．３
４．３６を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路７
８から出力するとともに、電磁クラッチ１２を制御する
ための励磁電流をクラッチ駆動回路７４がら出力する。

また、スロットル駆動回路７６からは、エンジン１０の
吸気配管に設けられたスロットル弁８０を駆動するスロ
ットルアクチュエータ８２へ駆動信号を出力する。さら
に、スロットル弁８０の開度を検出するためのスロット
ルセンサ８４が設けられており、そのスロットルセンサ
８４の出力信号Ｖいは入力インクフェース７２へ供給さ
れる。

第７図は０番ビット乃至３番ビットの４ビットから成る
電磁弁駆動回路７８の出力端子構成例を示している。０
番ビット、１番ビット、２番ビット、３番ビットは電磁
弁３０．３２．３４．３６にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第８図は０番ビット乃至３番ビット
の４ビツトから成る入力インタフェース７２の入力端子
の部分構成例を示している。０番ビット、１番ビット、
２番ビット、３番ビットはシフト位置検出スイッチ５４
．５６．５８．６０にそれぞれ対応するものである。

次に上記のように構成されたシフト制御装置の作動を第
１図のフローチャートに従って説明する。

先ず、ステップＳ１おいては、各センサからの入力信号
１．．１．、、ｊ　ｏｕｔ　％　ｖ＠Ｃｅ　％　ｖｔｈ
ｓ　Ｎｉ１乃至Ｎ−４が読み込まれる。次いで、ステッ
プＳ２において上記信号から次式（１）、（２）、（３
）、（４）、（５）、（６）、（７）、（８）にしたが
って実際のエンジン回転。

速度Ｎ。、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸回転速度
Ｎｏｕｔ、車速ＳＰＤ　、入力軸回転速度の時間微分値
ｄＮｉ、、車両の加速度ｄＳＰＤ、アクセル操作１ＡＣ
Ｃ％スロットル弁開度θが算出される。

Ｎｓｒｐｍ＝（１／ｌ、）Ｘ６０ｓｅｃ　　　−・・（
１１Ｎｉｔｔ　　　＝（１／１ｔａ）ｘ６０ｓｅｃ　　
　−−・（２１Ｎ　ｏ　ｖも　−（ｉ／１ａｕｔ　）　
ｘ６０ｓｅｃ　　・・・（３）ＳＰＤ　ｋｍ　／　ｈ　
＝　Ｎ　ｏｕｔ　　・γ４Ｌｔ・２πｒ・６０　、ｉ、
・１／１０００　　・・（４）但し、ｒは車輪の半径、
Ｔ４□、差動歯車装置の変速比である。

ｄＮｉ、ｒｐｍ　／ｓｅｃ　＝　（Ｎｆｆｉｎ（＋ｓ＋
　　　Ｎｉｎ＋＋＋−ｔｌ　）　／　ｔ・　・　・（５
） 但し、Ｎ１ｎ（１１１およびＮｉｒ＋１ｎ−Ｌ）は第９
図に示す一定時間毎の割り込みルーチンの実行により一
定周期ｔ　ｓｅｅ毎に決定される値およびその前回の値
である。

ｄＳＰＤ　ｍ／ｓ２＝　（ＳＰＤ　（ｎ＋　　ｓｐＤ（
ｎ−Ｌｍ））　／　ｔ　ａ・　・　・（６） 但し、ＳＰＤ　（、、）およびＳＰＤ　（，１−＊−、
は第１０図に示す一定時間毎の割り込みルーチンの実行
により一定周期ｔ＆ｓｅｃ毎に決定される値およびその
前回の値である。

Ａ　ｃｅ＝　（Ｖｉｃｅ　　　Ｖｃｔｏｓａ　）／（Ｖ
　ｍａｗ−ν。、。、。）・１００・・・（７） 但し、ｖｅｔｏｓ。およびＶｍ＠にはアクセルペダル４
０の非掻作時および全操作時のアクセルセンサ４２から
の出力信号である。

θ％＝（ｙ　、　、　−ｖ　ＣＬ　Ｏ’＊　＠　）　／
　（ｖ　ｍ　ｌχ−ｖｃＬｏｓａ　）、ＩＱＱ・・・（
８） 但し、ＶｃｔｏｓａおよびｖｌＩａＸはスロットル弁８
０の全閉時および全開時のスロットルセンサ８４からの
出力信号である。

続くステップＳ３においては、第１１図に示すギア段決
定ルーチンが実行されることにより、シフト位置検出ス
イッチ５４．５６．５８．６０からの信号Ｎ、、、ｉ乃
至Ｎ−１に基づいて現在のギア段が検出される。上記信
号Ｎ工４乃至Ｎ、、、１は第８図に示すように配列され
た入力端子に供給されるので、その端子のビット配列に
より表される２進数Ｂにより判断されるのである。すな
わち、信号Ｎ、、４乃至Ｎ−１のいづれも供給されない
場合には２進数Ｂが零となるので有段変速機１４がニュ
ートラル状態と判断され、信号Ｎ、８２およびＮｓ、、
４が供給された場合には２進数Ｂが５となるので第１速
ギア段と判断され、信号Ｎ、、、２およびＮ５、．３が
供給された場合には２進数Ｂが６となるので第２速ギア
段と判断され、信号Ｎ、８４のみが供給された場合には
２進数Ｂが１となるので第３速ギア段と判断され、信号
Ｎ５８３のみが供給された場合には２進数Ｂが２となる
ので第４速ギア段と判断され、信号Ｎ工１およびＮ、、
４が供給された場合には２進数Ｂが９となるので第５速
ギア段と判断され、信号Ｎ５８１およびＮ−３が供給さ
れた場合には２進数Ｂが１０となるので後進ギア段と判
断されるとともに、その現在のギア段を示す値がレジス
タＴ内に記憶される。

続くステップＳ４においては、変速操作の実行中を示す
変速シーケンスフラグＦ　ｃｈｇの内容が「０」である
か否かが判断される。「０」でなければ変速制御を優先
的に実行するために後述のステップ８８以下が実行され
るが、「０」であれば変速操作が完了しているので、ス
テップ５において第１２図に示す目標ギア段決定ルーチ
ンが実行されることにより次の変速のための目標ギア段
が決定される。すなわち、ステップＳＭＩ乃至５ＭＩ２
において、実際のギア段を示す前記レジスタＴ内の数値
に基づいて、予めＲＯＭ６８に記憶された複数種類の変
速線図の中から実際のギア段に対応した変速線図が選択
されるとともに、ステップ５Ｍ１３において、その変速
線図から実際のスロットル弁開度に基づいて補間計算に
よりアップシフトの変速点車速５ＰＤｕｐおよびダウン
シフトの変速点車速ｓｐｏ、ｉｏｗアが算出される。そ
して、ステップ５Ｍ１４において実際の車速ＳＰＤがア
ップシフトの変速点車速ＳＰＤ、、以上となるとステッ
プ５Ｍ１５において目標ギア段を示す数値を記憶させる
レジスタＴ′１の内容がｙ＋１とされるが、ステップ５
Ｍ１６において実際の車速ＳＰＤがダウンシフトの変速
点車速５ＰＤａ。１７以下となるとステップ５Ｍ１７に
おいてレジスタγ１の内容がγ−１とされる。すなわち
、レジスタＴ″の内容が現在のギア段よりも１段高いギ
ア段或いは現在のギア段よりも１段低いギア段とされる
のである。第１３図［ａｌ、（ｂ）、（０）は上記ステ
ップＳＭ２．３Ｍ４．５Ｍ１０において選択される変速
線図の例をそれぞれ示すものであり、図において実線は
アップシフトのための線図、破線はダウンシフトのため
の線図である。また、上記ステップ５Ｍ１３においてた
とえば変速線図が第１４図に示すものであるとすると、
その線図を構成するデータマツプからの変速点車速の算
出は、実際のアクセル操作ｆｆｉ　Ａ　ｃ　ｃとマツプ
上のＸ軸データと順次比較し、Ａｃｅ＜Ｘ軸データとな
ったときＸ２とするとともにＡＣＣ＜Ｘ軸データとなる
一つ前のＸ軸データをＸｌとすると、次式（９）にした
がって行われる。

第１図に戻って、以上のようにして目標ギア段が決定さ
れると、ステップｓ６においては、レジスタγ１の内容
が示す目標ギア段とレジスタＴの内容が示す実際のギア
段とが一致するが否がが判断される。一致しない場合に
はステップｓ７が実行されることにより変速操作に先立
って変速シーケンスフラグＦｃｈｇの内容が先ず「１」
にセットされ、その後ステップＳ８°において、第１５
図に示す変速操作ルーチンが実行されることにより有段
変速機１４のギア段をレジスタＴ８の内容に示される目
標ギア段へ切り換えるための一連の変速操作が行われる
。先ず、ステップＳＨＩにおいて変速シーケンスフラグ
Ｆｃｈ９の内容が判断される。

変速シーケンスフラグＦｅｈ＊の内容が「１」であれば
動力の遮断操作を開始するための一連のステップ５１１
２乃至Ｓ　Ｈ５が実行される。このシーケンスフラフＦ
ｅｈ９の内容が「１」であることばエンジン１０の出力
低下工程の実行中であることを示す。ステップＳＨ２に
おいては、実際のスロットル弁開度θがその最小開度θ
。、。Ｓ、、すなわち、スロットル弁開度の略全閉状態
の値よりも大きいか否かが判断される。大きくなければ
ギア段の噛み合いを切り換えるため後述のステップＳ、
Ｈ６以下が実行されるが、大きければステップＳＨ３に
おいてスロットルアクチュエータ８２への制御量■いか
ら一定値Δ■いを減少させる。続くステップＳＨ４にお
いて電磁クラッチ１２に対する制御量■。が前回の制御
ｍ　Ｖ　（ｔ　ｔｎ−＋＞　に維持されるとともに、シ
フト用の各電磁弁３０．３２．３４．３６に対する制？
ａ量ｖｉｈｔｒｔの内容が零、すなわちいずれの電磁弁
へも駆動信号を出力しない状態とされる。そして、ステ
ップＳＨ５において変速シーケンスフラグＦｃｈｓの内
容がｒｌＪとされる。

以上の一連のステップが繰り返される内、スロットルア
クチュエータ８２に対する制御ｆｉＶいが減少させられ
ると、前記ステップＳ　Ｈ２においてスロットル弁開度
θが零であると判断される状態となり、それ以後はステ
ップＳＨ６以下が実行される。

ステップＳＨ６ではレジスタγに記憶された実際のギア
段とレジスタγ８に記憶された目標ギア段とが一致して
いるか否かが判断され、一致している場合にはギア段切
換操作完了状態であるので後述のステップ５ＨＩＯ以下
が実行されるが、−致していない場合にはステップＳ　
Ｈ７において電磁クラッチ１２を解放してエンジン慣性
力などによるギア段切換不良を回避させるために制御１
ｖｄが零とされるとともに、スロットル弁開度θを前閉
状態にしてエンジンの吹き上がりを防止するために既に
零とされている制御Ｎｖいがその値に維持される。そし
て、ステップＳ　Ｈ８のギア段切換ルーチンが実行され
た後ステップＳ　Ｈ９において変速シーケンスフラグＦ
’ｃｈｇの内容が「２」と′　　される。

上記ステップＳＨ８のギア段切換ルーチンは、たとえば
第１６図に示すように実行される。先ずステップＳＧＩ
において、レジスタγ８に記ｔαされている目標ギア段
を示すデータを第１７図に示す信号処理ルーチンを用い
て処理することにより、駆動信号として容易に取り扱う
ことのできる数値、２進数としたときにそのままのビッ
ト配列で出力できる数値に変換する。すなわち、第８図
に示す入力インタフェース７２の入力端子と同じ配列の
データに変換するために、目標ギア段を示すデータが、
予め定められた一定の規則に従って、シフト用油圧シリ
ンダ２６を作動させるためのシフト側データγ　ｓｈと
切換用油圧シリンダ２８を作動させるためのセレクト側
データＴ”ｓＬとに変換される。たとえば、目標ギア段
が第１速ギア段であればシフト側データγ１Ｉｓ１．が
「１」且つセレクト側データＴ８□が「４」とされ、目
標ギア段が第２速ギア段であればシフト側データＴ１□
が「２」且つセレクト側データγ＊１が「４」とされ、
目標ギア段が第３速ギア段であればシフト側データＴｍ
１いが「１」且つセレクト側データｒ”ｓｔ　　が「０
」とされ、目標ギア段が第４速ギア段であればシフト側
データγ１□が「２」且つセレクト側データγ　ＳＬが
ｒＯＪとされ、目標ギア段が第５速ギア段であればシフ
ト側データＴ″□が「１」且つセレクト側データγ＊１
が「８」とされ、目標ギア段が第６速（後進）ギア段で
あればシフト側データｒ”ｓｂが「２」且つセレクト側
データ１ｓｔが「８」とされる。

第１６図に戻って、続くステップｓ０２では上記と全く
同様に、図示しない処理ルーチンによりレジスタγの内
容がシフト側データγいとセレクト側データγ１とに変
換される。これらのシフト側データＴいとセレクト側デ
ータγ、Ｌは、シフト位置検出スイッチ５４．５６．５
８．６ｏがら入力インタフェース７２へ供給された信号
Ｎ、８４乃至Ｎ、、１の信号列のうち下位２ビツトおよ
び上位２ビツト（数値としてはｒＯＪの下位２ビツトを
含む）から構成されるようにしてもよい。

ステップＳＧ３では目標ギア段に基づくセレクト側デー
タＴ５３．と実際のギア段に基づくセレクト側データＴ
□とが一致するか否かが判断されるとともに、ステップ
ＳＧ４では目標ギア段に基づくシフト側データγ“、と
実際のギア段に基づくシフト側データγ、ｈとが一致す
るが否がか判断される。ステップＳＧ３およびＳＧ４に
おける判断が共に肯定された場合にはギア段を切り換え
る必要がないので、ステップＳＧ５が実行されて制御量
Ｖｓｈｉｆｔの内容が零とされる。しかし、ステップＳ
Ｇ３における判断が肯定されてもステップＳ０４におけ
る判断が否定された場合にはステップＳＧ６が実行され
て制御１ｖ□ｉｆｔの内容が目標ギア段に基づくシフト
側データγ８□とされる。

これにより後述のステップＳ９においてシフト用３位置
油圧シリンダ２６が駆動されて目標ギア段が成立させら
れる。また、前記ステップＳＣ，３における判断が否定
された場合には現在シフトセレクトレバー２４が係合し
ているものと異なるシフトロンドを用いる必要があるの
で、ステップＳＧ７において実際のギア段に基づくシフ
ト側データγいが零であるか否か、すなわちシフト用３
位置油圧シリンダ２６が中立位置にあるか否かが判断さ
れる。このステップＳＧ７における判断が肯定された場
合には切換用３位置油圧シリンダ２日を目標ギアを作動
させるためのシフトロッドを選択する位置へ作動させる
ためにステップＳＧ８において制御量Ｖｓｈ□、の内容
が目標ギア段に基づくセレクト側データγ１１□とされ
る。しかし、上記ステップＳＧ７における判断が否定さ
れた場合にはシフト用３位置油圧シリンダ２６を中立位
置へ作動させるためにステップＳＧ９において制御量Ｖ
ｓｈｉｆｔの内容が「３」とされる。この制御量■５ｈ
ｉｆｔの内容「３」は２進数でｒｌ　ＩＪとなるからス
テップＳ９において電磁弁駆動回路７８の０番ビットお
よび１番ビットから電磁弁３０および３２へそれぞれ駆
動信号が出力される。このようにしてシフト用３位置油
圧シリンダ２６が中立位置へ作動させられると、次のサ
イクルのステップＳＧ８およびステップＳ９によりシフ
トロッドが選択され、その次のサイクルのステップＳＧ
６およびステップＳ９により目標ギア段が成立させられ
る。

このようにしてステップＳＨＦ！！のギア段切換ルーチ
ンの実行が完了すると、ステップＳＨ９において変速シ
ーケンスフラグＦ　ｃｈｑの内容が「２」とされる。以
上のステップの実行によりギア段の切換えが完了すると
目標ギア段を示す数値が記憶されたレジスタＴ″と実際
のギア段を示す数値が記憶されたレジスタγとが内容的
に一致するようになるので、第１５図のステップＳＨ６
の判断が肯定されて動力再伝達のための一連のステップ
５ＨＩＯ乃至５Ｈ１５が実行される。すなわち、ステッ
プ５ＨＩＯにおいては動力再伝達工程の終了を判断する
ため、実際のスロットル弁開度θがアクセル操作ｉｔ　
Ａ　ｃ　ｅよりも小さいか否かが判断される。当初は小
さいのでステップ５ｌｌｌｌにおいて電磁クラッチ１２
に対する制御量■。が予め定められた一定の増加値Δ■
ＣＬ（＝ΔＴｅ１）だけ増加させられる。続くステップ
５Ｈ１２においては上記制御１ｖ□が予め定められた電
磁クラッチ１２の伝達トルク値Ｔ　ｃ　Ｌｌまたはそれ
に対応する大きさとなったか否かが判断される。上記値
Ｔ　ｃ　Ｌｌはスロットル弁を電磁クラッチ１２が保合
開始してから開くために予め定められたものであり、電
磁クラッチ１２の係合開始後の比較的小さな伝達トルク
に相当する。上記ステップ５Ｈ１２における判断が否定
された場合には電磁クラッチ１２の保合が充分ではなく
スロットル弁を開くとエンジン１０が空転する恐れがあ
るので、ステップ５ＨＩ３がスキップさせられるととも
に、ステップ５Ｈ１４において変速シーケンスフラグＦ
　ｃｈｇの内容が「３」とされる。以上のステップが繰
り返し実行されるうち、前記ステップ５ＨＩＩにより電
磁クラッチ１２に対する制御量■、が増加させられると
ステップ５Ｈ１２における判断が肯定されるので、ステ
ップ５Ｈ１３が実行されてスロットルアクチェエータ８
２に対する制？ｆｌｌ量Ｖいが予め定められた一定値Δ
■いたけ増加させられ、ステップ５Ｈ１４において変速
シーケンスフラグＦｃｈｇの内容が「３」とされる。そ
して、上記ステップ５ＨＩＯ乃至５Ｈ１４が繰り返し実
行される過程で制御量■いが逐次増加させられてスロッ
トル弁開度θがそのつど目標スロットル弁開度θ。２に
追従させられる。こうしてスロットル弁開度θがアクセ
ル操作（ｊｌ　Ａ　ｃ　ｃと一致するとステップ５ＨＩ
Ｏにおける判断が肯定されるので、ステップ５Ｈ１５が
実行されて変速シーケンスフラグＦｅｈ９の内容が「０
」とされる。

以上のようにして第１図のステップＳ８の変速操作ルー
チンが完了すると、ステップＳ９において■０、”Ｌｈ
％　ＶｓｈｉｆＬなどの各制御値が出力されて電磁クラ
ッチ１２、スロットルアクチュエータ８２、電磁弁３０
．３２．３４．３６などが駆動される。この結果、有段
変速機１４のギア段が目標ギア段へ切り換えられる。

第１図のステップＳ６において、現在のギア段と目標ギ
ア段とが一致していると判断されると、ステップＳ１０
においてアクセル操作量Ａｃｅがその最小値Ａ　ｃｃｉ
　ｄ　Ｌ以下まで減少したか否かが判断されるとともに
、ステップＳｌｌにおいて車両の加速度ｄ　ＳＰＤが予
め設定された減速加速度ｄβよりも大きいか否かが判断
される。この減速加速度ｄβは車両の急制動を検出し得
る値に定められている。ステップ３１０における判断が
肯定され且つステップＳｌｌにおける判断が否定された
場合はアクセルペダル４０が操作されず車両が急制動さ
れた状態であるので、ステップＳ１２が実行されること
により、Ｔｓｅｃｊｆｚの入力軸回転速度Ｎ。

が次式〇〇にしたがって推定される。この時間Ｔは電磁
クラッチ１２の応答遅れ時間などを含む値であって、そ
の値が小さ過ぎるとエンジン１０の回転停止が生じるお
それがあり、大き過ぎると電磁クラッチ１２を早期に解
放させることによる不都合が発生する。このため、好適
には、従来の装置において入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが
クラッチ解放基準回転速度Ｎ。□を下回ったことが検出
されてから電磁クラッチ１２が解放されるまでの応答遅
れ時間に略相当する時間が時間Ｔとして採用されるもの
であり、それはたとえば１秒程度の時間である。

Ｎｓｒｐｍ＝Ｎ＝Ｉ、＋ｄＮ、、ｔｘＴ　　　・−・Ｑ
Ｏ）そしてステップＳ１３において上記Ｔ　ｓｅｃ後の
入力軸回転速度Ｎ、がクラッチ解放基準回転速度Ｎ０Ｆ
Ｆ以下となったか否かが判断される。このステップＳ１
３における判断が肯定されるとＴｓｅｃ後には入力軸回
転速度Ｎ　ｉ　ｎがクラッチ解放基準回転速度Ｎ。ＦＦ
を下回ってエンジン１０の回転が停止するおそれがある
ので、ステップＳ１４において電磁クラッチ１２を解放
状態とするためにそれに対する制御１ｖ。、が零とされ
る。前記ステップ３１１において急制動ではないと判断
された場合、或いはステップ３１３においてＴｓｅｃ後
の入力軸回転速度Ｎ、がクラッチ解放基準回転速度Ｎ。

ＦＦ以下となっていないと判断された場合には、通常の
クラッチ解放制御でもエンジンＩＯが停止するおそれは
ないので、ステップＳ１５において実際の人力軸回転速
度Ｎ８．、がクラッチ解放基準回転速度Ｎ。□を下回っ
たか否かが判断され、この判断が肯定された場合にはス
テップＳ１４において電磁クラッチ１２を解放するため
に制御１ｖ。、が零とされる。

前記ステップＳ１０においてアクセル操作量Ａｃｃがそ
の最小値Ａ（（″４Ｌ以下まで減少していないと判断さ
れた場合、或いは上記ステップＳ１５において実際の入
力軸回転速度Ｎ、わがクラッチ解放基準回転速度Ｎ。Ｆ
Ｆを下回っていないと判断された場合には、ステップＳ
１６においてエンジン回転速度Ｎ８と人力軸回転速度Ｎ
　ｉ　ｎとの差１Ｎ８−Ｎ、７１が予め定められた一定
の植ΔＮよりも大きいか否かが判断される。大きい場合
にはステップＳ１７において制御１ｔＶＣＬが次式０υ
に示す車両発進時の制御式にしたがって決定される。上
記値ΔＮは電磁クラッチ１２の完全係合状態を判断する
ための値であって計測誤差を考慮して５０ｒｐｍ程度の
値が採用される。

Ｖｃｔ＝　（Ｎｏ　−Ｎｅａｔ　）　ＸＫ　　　−−・
αυしかし、ステップＳ１６においてＩＮ、−Ｎｉ、１
がΔＮ以下であると判断された場合には、ステップ３１
Ｂが実行されて制御量■。が最大値ｙ　ｃ、ｍｓｘに制
限される。そして、以上のように車両停止或いは制動時
における制御量■。が決定されると、ステップ３１９に
おいてスロットルアクチュエータ８２に対する制御量Ｖ
ｔｈが実際のアクセル操作量Ａｃｃまたはそれに対応し
たものとされる。

上述のように本適用例によれば、ステップＳ１３におい
てＴ　ｓｅｃ後の入力軸回転速度Ｎ、がクラッチ解放基
準回転速度Ｎ。ＦＦ以下となったことが判断されること
により、ステップ３１４が実行されて電磁クラッチ１２
を解放するために制御ｉＶ９、が零とされる。すなわち
、実際の人力軸回転速度ではなくＴ秒後の予測値により
電磁クラッチ１２の解放が判断される。このため、車両
の急制動時のように、車両の駆動輪が極めて早期に停止
する場合でも、エンジン１００回転低下前に電磁クラッ
チ１２が解放させられるので、エンジン１０の停止が好
適に防止されるのである。

以上、本発明の一適用例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では車両の急制動が判断された
状態において入力軸回転速度の予測値Ｎ。

がクラッチ解放基準回転速度Ｎ。ＦＦ以下となったこと
により電磁クラッチ１２の解放が実行され、急制動では
ない場合には従来と同様の実際値Ｎｉ、。

に基づいて電磁クラッチ１２の解放が実行されるが、車
両の制動状態に拘わらず一律に予測値Ｎ。

に基づいて電磁クラッチ１２の解放を実行するようにし
てもよいのである。この場合には、第１図のステップＳ
ｌｌおよびＳ１５が不要となり、ステップＳ１３におけ
る判断が否定された場合にはステップ３１６以下が実行
されるようにすればよい。

また、ステップＳ３における現在のギア段の検出は、有
段変速機１４の実際の変速比と設計上の各ギア段の変速
比とを比較することにより検出するようにしても差支え
ない。

また、前述の適用例では磁粉式電磁クラッチ１２が用い
られているが、油圧クラッチなどの係合制御可能な他の
形式の自動クラッチであってもよいのである。

また、前述の適用例の磁粉式電磁クラッチ１２はエンジ
ン１０と有段変速機１４との間に設けられているが、エ
ンジン１０の動力伝達経路であれば他の場所の介挿され
ていても差支えない。

また、前述の有段変速機１４は同期噛合式の変速機であ
ったが、複数の摩擦係合装置が選択的に作動させられる
ことによりギア段が切り換えられる遊星歯車式の有段変
速機であっても差支えないのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図のシフト制御装置の作動を説明するフロ
ーチャートである。第２図は本発明が適用される有段式
自動変速機のシフト制御装置を示すブロック線図である
。第３図は第２図に示す電磁クラッチの特性を示すグラ
フである。第４図および第５図は第２図の有段変速機の
ギア段を切り換えるための油圧駆動装置を示す図であっ
て、相互に直角な断面から見た要部断面図である。第６
図は第４図および第５図のシフトセレクトレバーの端部
の軌跡とシフト位置との関係を示す図である。第７図お
よび第８図は第２図の電磁弁駆動回路の端子構成および
入力インタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明す
る図である。第９図、第１０図、第１１図、第１２図、
第１５図、第１６図、および第１７図は、第１図のフロ
ーチャートにおいて実行されるルーチンをそれぞれ示す
図である。第１３図（ａｌ、（ｂｌ、（Ｃ１は第２図の
ＲＯＭに予め記憶された変速線図をそれぞれ示す図であ
って、（ａｌは第１速ギア段において選択される線図、
（ｂ）は第２速ギア段において選択される線図、（Ｃ）
は第５速ギア段において選択される線図である。第１４
図は第１図のフローチャートにおいて変速点車速を求め
るための演算を説明する図である。 １０：エンジン １２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）４６：入力
軸 第３図　　　　　　　　第６図 第７図 第８図 第１３図 第１４図 ｋｍ／ｈ ７７℃ル１翠１′Ｆ”！　　ＡＣＣ 区　　　　　　　　　　　　　　　　　ψ■ 煕

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと変速機との間に介挿された自動クラッ
   チの係合状態を車両の走行状態に応じて自動的に制御す
   る形式の車両用自動クラッチの制御方法であって、 前記変速機の入力軸回転速度の変化率を求める工程と、 前記入力軸回転速度の変化率から所定時間後の入力軸回
   転速度を算出する工程と、 前記所定時間後の入力軸回転速度に基づいて前記自動ク
   ラッチを解放する解放工程とを、含むことを特徴とする
   車両用自動クラッチの制御方法。
2. （２）前記解放工程は、車両加速度が予め定められた値
   よりも小さく、且つ前記所定時間後の入力軸回転速度が
   前記自動クラッチのクラッチ解放回転速度よりも小さく
   、しかもアクセル操作量が全閉位置であるときに、前記
   自動クラッチを解放させるものである特許請求の範囲第
   １項に記載の車両用自動クラッチの制御方法。