JPS63112232A - 車両用自動クラツチの制御方法 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御方法Info
- Publication number
- JPS63112232A JPS63112232A JP61257706A JP25770686A JPS63112232A JP S63112232 A JPS63112232 A JP S63112232A JP 61257706 A JP61257706 A JP 61257706A JP 25770686 A JP25770686 A JP 25770686A JP S63112232 A JPS63112232 A JP S63112232A
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- input shaft
- clutch
- vehicle
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Links
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両用自動クラッチの制御方法に関するもので
ある。
ある。
従来技術
エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に介挿された自
動クラッチの係合状態を車両の走行パラメータに応じて
自動的に制御する形式の車両用自動クラッチの制御方法
が知られている。たとえば特開昭60−8553号に記
載されたものがそれである。このような制御方法におい
ては、車両の停止に関連する自動クラッチの解放に関し
ては、実際の車速か零に接近したこと或いはトランスミ
ッションの入力軸回転速度(自動クラッチの出力軸回転
速度)とエンジンのアイドル回転速度との差が予め定め
られた値よりも小さくなったとき自動クラッチが解放さ
れるのが一般的である。
動クラッチの係合状態を車両の走行パラメータに応じて
自動的に制御する形式の車両用自動クラッチの制御方法
が知られている。たとえば特開昭60−8553号に記
載されたものがそれである。このような制御方法におい
ては、車両の停止に関連する自動クラッチの解放に関し
ては、実際の車速か零に接近したこと或いはトランスミ
ッションの入力軸回転速度(自動クラッチの出力軸回転
速度)とエンジンのアイドル回転速度との差が予め定め
られた値よりも小さくなったとき自動クラッチが解放さ
れるのが一般的である。
発明が解決すべき問題点
しかしながら、斯る従来の自動クラッチの制御方法にお
いては、車両が摩擦係数の極めて小さい路面を走行して
いるときに制動操作が行われた場、 合や、通常の路
面でも急激な制動操作が行われた場合には、車輪の回転
が急速に停止させられるので、自動クラッチを解放する
ための指令が間に合わずエンジン回転速度が相当低下し
てからクラッチ解放動作が行われる。このため、上記の
ような制動操作においてエンジンが停止してしまう場合
があった。
いては、車両が摩擦係数の極めて小さい路面を走行して
いるときに制動操作が行われた場、 合や、通常の路
面でも急激な制動操作が行われた場合には、車輪の回転
が急速に停止させられるので、自動クラッチを解放する
ための指令が間に合わずエンジン回転速度が相当低下し
てからクラッチ解放動作が行われる。このため、上記の
ような制動操作においてエンジンが停止してしまう場合
があった。
問題点を解決するための手段
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンと変速機との間に介
挿された自動クラッチの保合状態を車両の走行パラメー
タに応じて自動的に制御する形式の車両用自動クラッチ
の制御方法であって、(a)前記変速機の入力軸回転速
度の変化率を求める工程と、(b)前記入力軸回転速度
の変化率から所定時間後の入力軸回転速度を算出する工
程と、(C)前記所定時間後の入力軸回転速度に基づい
て前記自動クラッチを解放する解放工程とを、含むこと
にある。
その要旨とするところは、エンジンと変速機との間に介
挿された自動クラッチの保合状態を車両の走行パラメー
タに応じて自動的に制御する形式の車両用自動クラッチ
の制御方法であって、(a)前記変速機の入力軸回転速
度の変化率を求める工程と、(b)前記入力軸回転速度
の変化率から所定時間後の入力軸回転速度を算出する工
程と、(C)前記所定時間後の入力軸回転速度に基づい
て前記自動クラッチを解放する解放工程とを、含むこと
にある。
作用および発明の効果
このようにすれば、前記解放工程において、変速機の入
力軸回転速度の変化率から算出された所定時間後の入力
軸回転速度に基づいて前記自動クラッチが解放される。
力軸回転速度の変化率から算出された所定時間後の入力
軸回転速度に基づいて前記自動クラッチが解放される。
すなわち、実際の入力軸回転速度ではなく入力軸回転速
度の変化率から予測された所定時間後の入力軸回転速度
にて自動クラッチの解放が判断される。それ故、たとえ
車両の急激な制動操作、或いは極めて摩擦係数が小さい
路面において制動操作により車輪が急激に停止させられ
る場合でも、エンジン回転速度がアイドル回転速度より
も大幅に低下する前に自動クラッチが解放されて、エン
ジンの停止が解消される。
度の変化率から予測された所定時間後の入力軸回転速度
にて自動クラッチの解放が判断される。それ故、たとえ
車両の急激な制動操作、或いは極めて摩擦係数が小さい
路面において制動操作により車輪が急激に停止させられ
る場合でも、エンジン回転速度がアイドル回転速度より
も大幅に低下する前に自動クラッチが解放されて、エン
ジンの停止が解消される。
ここで、前記解放工程は、好適には、車両加速度が予め
定められた値よりも小さく、且つ前記所定時゛間後の入
力軸回転速度が前記自動クラッチのクラッチ解放回転速
度よりも小さく、しかもアクセル操作量が全閉位置であ
るときに、前記自動クラッチを解放させる。このように
すれば、−層確実にエンジン停止が解消される。
定められた値よりも小さく、且つ前記所定時゛間後の入
力軸回転速度が前記自動クラッチのクラッチ解放回転速
度よりも小さく、しかもアクセル操作量が全閉位置であ
るときに、前記自動クラッチを解放させる。このように
すれば、−層確実にエンジン停止が解消される。
実施例
以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第2図において、車両のエンジン10の動力は磁粉式電
磁クラッチ12、有段変速機14、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
磁クラッチ12、有段変速機14、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
磁粉式電磁クラッチ12°は、本適用例の自動クラッチ
として機能するものであって、クランク軸15と有段変
速機14の入力軸46との間に介挿されており、第3図
に示すように、制御装置16から供給される励磁電流に
より係合制御されてその励磁電流に対応した大きさのト
ルクを伝達する。
として機能するものであって、クランク軸15と有段変
速機14の入力軸46との間に介挿されており、第3図
に示すように、制御装置16から供給される励磁電流に
より係合制御されてその励磁電流に対応した大きさのト
ルクを伝達する。
上記クランク軸15および有段変速機14の入力軸46
は磁粉式電磁クラッチ12の入力軸および出力軸に対応
する。上記有段変速機14は、手動変速機として良く知
られている前進5段後進1段の同期噛合式変速機であっ
て、たとえば第4図および第5図に示すように、第1速
ギア段および第2速ギア段ヘシフトさせるための図示し
ないシフトフォークが取りつけられたシフトロッド18
と、第3速ギア段および第4速ギア段ヘシフトさせるた
めのシフトフォーク19が取りつけられたシフトロッド
20と、第5速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせる
ための図示しないシフトフォークが取りつけられたシフ
トロッド22と、それらシフトロッド18.20.22
を中立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動する
ためのシフト装置を備えている。上記シフト装置は、シ
フトセレクトレバー24を回動方向に駆動して前記シフ
トロッド18.20.22の何れかを軸方向へ駆動する
シフト用3位置油圧シリンダ26と、シフトセレクトレ
バー24を回動可能に支持するとともに、回動輪心方向
の3位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバ
ー24の下端部を上記シフトロッド18.20.22の
何れかと係合させる切換用3位置油圧シリンダ28とを
備えている。シフト用3位置油圧シリンダ26は一対の
電磁弁30および32の作動の組み合わせによって3位
置に;h制御されるようになっており、また切換用3位
置油圧シリンダ28も一対の電磁弁34および36の作
動の組み合わせによって3位置に制御されるようになっ
ている。すなわち、上記電磁弁30.32.34および
36の作動の組み合わせにより、油圧ポンプ37から油
圧回路38へ供給された作動油圧がシフト用3位置油圧
シリンダ26および切換用3位置油圧シリンダ28へ選
択的に供給され、たとえば、上記電磁弁34および36
が共にオンであると切換用3位置油圧シリンダ油圧28
がシフトセレクトレバー24を第3速ギア段および第4
速ギア段を切り換えるためのシフトロッド20と係合さ
せるが、電磁弁34がオンであり且つ電磁弁36がオフ
であると切換用3位置油圧シリンダ28がシフトセレク
トレバー24を第1速ギア段および第2速ギア段を切り
換えるためのシフトロッド18と係合させ、反対に電磁
弁34がオフであり且つ電磁弁36がオンであると切換
用3位置油圧シリンダ28がシフトセレクトレバー24
を第5速ギア段および後進速ギア段を切り換えるための
シフトロッド18と係合させる。また、電磁弁30およ
び32が共にオンであるとシフト用3位置油圧シリンダ
油圧26が中立状態に位置させられるが、電磁弁30が
オンであり且つ電磁弁32がオフであるとシフト用3位
置油圧シリンダ油圧26がシフトロッドの何れかを第1
速、第3速、第5速側へ移動させ、反対に電磁弁30が
オフであり且つ電磁弁32がオンであるとシフト用3位
置油圧シリンダ油圧26がシフトロッドの何れかを第2
速、第4速、後進側へ移動させる。第6図は、シフトセ
レクトレバー24の上端部の移動軌跡とそれにより成立
させられるギア段との関係を示している。
は磁粉式電磁クラッチ12の入力軸および出力軸に対応
する。上記有段変速機14は、手動変速機として良く知
られている前進5段後進1段の同期噛合式変速機であっ
て、たとえば第4図および第5図に示すように、第1速
ギア段および第2速ギア段ヘシフトさせるための図示し
ないシフトフォークが取りつけられたシフトロッド18
と、第3速ギア段および第4速ギア段ヘシフトさせるた
めのシフトフォーク19が取りつけられたシフトロッド
20と、第5速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせる
ための図示しないシフトフォークが取りつけられたシフ
トロッド22と、それらシフトロッド18.20.22
を中立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動する
ためのシフト装置を備えている。上記シフト装置は、シ
フトセレクトレバー24を回動方向に駆動して前記シフ
トロッド18.20.22の何れかを軸方向へ駆動する
シフト用3位置油圧シリンダ26と、シフトセレクトレ
バー24を回動可能に支持するとともに、回動輪心方向
の3位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバ
ー24の下端部を上記シフトロッド18.20.22の
何れかと係合させる切換用3位置油圧シリンダ28とを
備えている。シフト用3位置油圧シリンダ26は一対の
電磁弁30および32の作動の組み合わせによって3位
置に;h制御されるようになっており、また切換用3位
置油圧シリンダ28も一対の電磁弁34および36の作
動の組み合わせによって3位置に制御されるようになっ
ている。すなわち、上記電磁弁30.32.34および
36の作動の組み合わせにより、油圧ポンプ37から油
圧回路38へ供給された作動油圧がシフト用3位置油圧
シリンダ26および切換用3位置油圧シリンダ28へ選
択的に供給され、たとえば、上記電磁弁34および36
が共にオンであると切換用3位置油圧シリンダ油圧28
がシフトセレクトレバー24を第3速ギア段および第4
速ギア段を切り換えるためのシフトロッド20と係合さ
せるが、電磁弁34がオンであり且つ電磁弁36がオフ
であると切換用3位置油圧シリンダ28がシフトセレク
トレバー24を第1速ギア段および第2速ギア段を切り
換えるためのシフトロッド18と係合させ、反対に電磁
弁34がオフであり且つ電磁弁36がオンであると切換
用3位置油圧シリンダ28がシフトセレクトレバー24
を第5速ギア段および後進速ギア段を切り換えるための
シフトロッド18と係合させる。また、電磁弁30およ
び32が共にオンであるとシフト用3位置油圧シリンダ
油圧26が中立状態に位置させられるが、電磁弁30が
オンであり且つ電磁弁32がオフであるとシフト用3位
置油圧シリンダ油圧26がシフトロッドの何れかを第1
速、第3速、第5速側へ移動させ、反対に電磁弁30が
オフであり且つ電磁弁32がオンであるとシフト用3位
置油圧シリンダ油圧26がシフトロッドの何れかを第2
速、第4速、後進側へ移動させる。第6図は、シフトセ
レクトレバー24の上端部の移動軌跡とそれにより成立
させられるギア段との関係を示している。
車両には、運転パラメータを検出するための種々のセン
サが配設されており、それらセンナからの信号が制御装
置16に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル40に設けられたアクセルセンサ42からは
アクセル操作量を表す電圧信号v1c。が制御装置16
へ出力される。
サが配設されており、それらセンナからの信号が制御装
置16に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル40に設けられたアクセルセンサ42からは
アクセル操作量を表す電圧信号v1c。が制御装置16
へ出力される。
エンジン10に設けられたエンジン回転速度センサ44
からはエンジン回転周期を表す信号t8が制御装置16
へ出力される。有段変速機14の入力軸46および出力
軸48の近傍に設けられた入力軸回転センサ50および
出力軸回転センサ52からは入力軸46の回転周期を表
す信号j inおよび出力軸48の回転周期を表す信号
t。uLが制御装置16へ出力される。さらに、有段変
速機14に設けられたシフト位置検出スイッチ54.5
6.58.60からは信号N、、4乃至N5W1が制御
装置16へ出力される。一対のシフト位置検出スイッチ
54.56からの信号の組み合わせによりシフト用3位
置油圧シリンダ26の作動位置が検出され、一対のシフ
ト位置検出スイッチ58.60からの信号の組み合わせ
により切換用3位置油圧シリンダ28の作動位置が検出
されるようになっている。これらシフト位置検出スイッ
チ54.56.58.60は、本出願人が先に出願した
特願昭61−41977号に記載されたものと同様であ
る。
からはエンジン回転周期を表す信号t8が制御装置16
へ出力される。有段変速機14の入力軸46および出力
軸48の近傍に設けられた入力軸回転センサ50および
出力軸回転センサ52からは入力軸46の回転周期を表
す信号j inおよび出力軸48の回転周期を表す信号
t。uLが制御装置16へ出力される。さらに、有段変
速機14に設けられたシフト位置検出スイッチ54.5
6.58.60からは信号N、、4乃至N5W1が制御
装置16へ出力される。一対のシフト位置検出スイッチ
54.56からの信号の組み合わせによりシフト用3位
置油圧シリンダ26の作動位置が検出され、一対のシフ
ト位置検出スイッチ58.60からの信号の組み合わせ
により切換用3位置油圧シリンダ28の作動位置が検出
されるようになっている。これらシフト位置検出スイッ
チ54.56.58.60は、本出願人が先に出願した
特願昭61−41977号に記載されたものと同様であ
る。
制御装置16は、CPU66、ROM68、RAM70
、入力インタフェース72、クラッチ駆動回路74、ス
ロットル駆動回路76、電磁弁駆動回路78などを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、RAM70の記
憶機能を利用しつつROM68に予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁3o、32.3
4.36を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路7
8から出力するとともに、電磁クラッチ12を制御する
ための励磁電流をクラッチ駆動回路74がら出力する。
、入力インタフェース72、クラッチ駆動回路74、ス
ロットル駆動回路76、電磁弁駆動回路78などを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、RAM70の記
憶機能を利用しつつROM68に予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁3o、32.3
4.36を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路7
8から出力するとともに、電磁クラッチ12を制御する
ための励磁電流をクラッチ駆動回路74がら出力する。
また、スロットル駆動回路76からは、エンジン10の
吸気配管に設けられたスロットル弁80を駆動するスロ
ットルアクチュエータ82へ駆動信号を出力する。さら
に、スロットル弁80の開度を検出するためのスロット
ルセンサ84が設けられており、そのスロットルセンサ
84の出力信号Vいは入力インクフェース72へ供給さ
れる。
吸気配管に設けられたスロットル弁80を駆動するスロ
ットルアクチュエータ82へ駆動信号を出力する。さら
に、スロットル弁80の開度を検出するためのスロット
ルセンサ84が設けられており、そのスロットルセンサ
84の出力信号Vいは入力インクフェース72へ供給さ
れる。
第7図は0番ビット乃至3番ビットの4ビットから成る
電磁弁駆動回路78の出力端子構成例を示している。0
番ビット、1番ビット、2番ビット、3番ビットは電磁
弁30.32.34.36にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第8図は0番ビット乃至3番ビット
の4ビツトから成る入力インタフェース72の入力端子
の部分構成例を示している。0番ビット、1番ビット、
2番ビット、3番ビットはシフト位置検出スイッチ54
.56.58.60にそれぞれ対応するものである。
電磁弁駆動回路78の出力端子構成例を示している。0
番ビット、1番ビット、2番ビット、3番ビットは電磁
弁30.32.34.36にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第8図は0番ビット乃至3番ビット
の4ビツトから成る入力インタフェース72の入力端子
の部分構成例を示している。0番ビット、1番ビット、
2番ビット、3番ビットはシフト位置検出スイッチ54
.56.58.60にそれぞれ対応するものである。
次に上記のように構成されたシフト制御装置の作動を第
1図のフローチャートに従って説明する。
1図のフローチャートに従って説明する。
先ず、ステップS1おいては、各センサからの入力信号
1..1.、、j out % v@Ce % vth
s Ni1乃至N−4が読み込まれる。次いで、ステッ
プS2において上記信号から次式(1)、(2)、(3
)、(4)、(5)、(6)、(7)、(8)にしたが
って実際のエンジン回転。
1..1.、、j out % v@Ce % vth
s Ni1乃至N−4が読み込まれる。次いで、ステッ
プS2において上記信号から次式(1)、(2)、(3
)、(4)、(5)、(6)、(7)、(8)にしたが
って実際のエンジン回転。
速度N。、入力軸回転速度N i n、出力軸回転速度
Nout、車速SPD 、入力軸回転速度の時間微分値
dNi、、車両の加速度dSPD、アクセル操作1AC
C%スロットル弁開度θが算出される。
Nout、車速SPD 、入力軸回転速度の時間微分値
dNi、、車両の加速度dSPD、アクセル操作1AC
C%スロットル弁開度θが算出される。
Nsrpm=(1/l、)X60sec −・・(
11Nitt =(1/1ta)x60sec
−−・(21N o vも −(i/1aut )
x60sec ・・・(3)SPD km / h
= N out ・γ4Lt・2πr・60 、i、
・1/1000 ・・(4)但し、rは車輪の半径、
T4□、差動歯車装置の変速比である。
11Nitt =(1/1ta)x60sec
−−・(21N o vも −(i/1aut )
x60sec ・・・(3)SPD km / h
= N out ・γ4Lt・2πr・60 、i、
・1/1000 ・・(4)但し、rは車輪の半径、
T4□、差動歯車装置の変速比である。
dNi、rpm /sec = (Nffin(+s+
Nin+++−tl ) / t・ ・ ・(5
) 但し、N1n(111およびNir+1n−L)は第9
図に示す一定時間毎の割り込みルーチンの実行により一
定周期t see毎に決定される値およびその前回の値
である。
Nin+++−tl ) / t・ ・ ・(5
) 但し、N1n(111およびNir+1n−L)は第9
図に示す一定時間毎の割り込みルーチンの実行により一
定周期t see毎に決定される値およびその前回の値
である。
dSPD m/s2= (SPD (n+ spD(
n−Lm)) / t a・ ・ ・(6) 但し、SPD (、、)およびSPD (,1−*−、
は第10図に示す一定時間毎の割り込みルーチンの実行
により一定周期t&sec毎に決定される値およびその
前回の値である。
n−Lm)) / t a・ ・ ・(6) 但し、SPD (、、)およびSPD (,1−*−、
は第10図に示す一定時間毎の割り込みルーチンの実行
により一定周期t&sec毎に決定される値およびその
前回の値である。
A ce= (Vice Vctosa )/(V
maw−ν。、。、。)・100・・・(7) 但し、vetos。およびVm@にはアクセルペダル4
0の非掻作時および全操作時のアクセルセンサ42から
の出力信号である。
maw−ν。、。、。)・100・・・(7) 但し、vetos。およびVm@にはアクセルペダル4
0の非掻作時および全操作時のアクセルセンサ42から
の出力信号である。
θ%=(y 、 、 −v CL O’* @ ) /
(v m lχ−vcLosa )、IQQ・・・(
8) 但し、VctosaおよびvlIaXはスロットル弁8
0の全閉時および全開時のスロットルセンサ84からの
出力信号である。
(v m lχ−vcLosa )、IQQ・・・(
8) 但し、VctosaおよびvlIaXはスロットル弁8
0の全閉時および全開時のスロットルセンサ84からの
出力信号である。
続くステップS3においては、第11図に示すギア段決
定ルーチンが実行されることにより、シフト位置検出ス
イッチ54.56.58.60からの信号N、、、i乃
至N−1に基づいて現在のギア段が検出される。上記信
号N工4乃至N、、、1は第8図に示すように配列され
た入力端子に供給されるので、その端子のビット配列に
より表される2進数Bにより判断されるのである。すな
わち、信号N、、4乃至N−1のいづれも供給されない
場合には2進数Bが零となるので有段変速機14がニュ
ートラル状態と判断され、信号N、82およびNs、、
4が供給された場合には2進数Bが5となるので第1速
ギア段と判断され、信号N、、、2およびN5、.3が
供給された場合には2進数Bが6となるので第2速ギア
段と判断され、信号N、84のみが供給された場合には
2進数Bが1となるので第3速ギア段と判断され、信号
N583のみが供給された場合には2進数Bが2となる
ので第4速ギア段と判断され、信号N工1およびN、、
4が供給された場合には2進数Bが9となるので第5速
ギア段と判断され、信号N581およびN−3が供給さ
れた場合には2進数Bが10となるので後進ギア段と判
断されるとともに、その現在のギア段を示す値がレジス
タT内に記憶される。
定ルーチンが実行されることにより、シフト位置検出ス
イッチ54.56.58.60からの信号N、、、i乃
至N−1に基づいて現在のギア段が検出される。上記信
号N工4乃至N、、、1は第8図に示すように配列され
た入力端子に供給されるので、その端子のビット配列に
より表される2進数Bにより判断されるのである。すな
わち、信号N、、4乃至N−1のいづれも供給されない
場合には2進数Bが零となるので有段変速機14がニュ
ートラル状態と判断され、信号N、82およびNs、、
4が供給された場合には2進数Bが5となるので第1速
ギア段と判断され、信号N、、、2およびN5、.3が
供給された場合には2進数Bが6となるので第2速ギア
段と判断され、信号N、84のみが供給された場合には
2進数Bが1となるので第3速ギア段と判断され、信号
N583のみが供給された場合には2進数Bが2となる
ので第4速ギア段と判断され、信号N工1およびN、、
4が供給された場合には2進数Bが9となるので第5速
ギア段と判断され、信号N581およびN−3が供給さ
れた場合には2進数Bが10となるので後進ギア段と判
断されるとともに、その現在のギア段を示す値がレジス
タT内に記憶される。
続くステップS4においては、変速操作の実行中を示す
変速シーケンスフラグF chgの内容が「0」である
か否かが判断される。「0」でなければ変速制御を優先
的に実行するために後述のステップ88以下が実行され
るが、「0」であれば変速操作が完了しているので、ス
テップ5において第12図に示す目標ギア段決定ルーチ
ンが実行されることにより次の変速のための目標ギア段
が決定される。すなわち、ステップSMI乃至5MI2
において、実際のギア段を示す前記レジスタT内の数値
に基づいて、予めROM68に記憶された複数種類の変
速線図の中から実際のギア段に対応した変速線図が選択
されるとともに、ステップ5M13において、その変速
線図から実際のスロットル弁開度に基づいて補間計算に
よりアップシフトの変速点車速5PDupおよびダウン
シフトの変速点車速spo、iowアが算出される。そ
して、ステップ5M14において実際の車速SPDがア
ップシフトの変速点車速SPD、、以上となるとステッ
プ5M15において目標ギア段を示す数値を記憶させる
レジスタT′1の内容がy+1とされるが、ステップ5
M16において実際の車速SPDがダウンシフトの変速
点車速5PDa。17以下となるとステップ5M17に
おいてレジスタγ1の内容がγ−1とされる。すなわち
、レジスタT″の内容が現在のギア段よりも1段高いギ
ア段或いは現在のギア段よりも1段低いギア段とされる
のである。第13図[al、(b)、(0)は上記ステ
ップSM2.3M4.5M10において選択される変速
線図の例をそれぞれ示すものであり、図において実線は
アップシフトのための線図、破線はダウンシフトのため
の線図である。また、上記ステップ5M13においてた
とえば変速線図が第14図に示すものであるとすると、
その線図を構成するデータマツプからの変速点車速の算
出は、実際のアクセル操作ffi A c cとマツプ
上のX軸データと順次比較し、Ace<X軸データとな
ったときX2とするとともにACC<X軸データとなる
一つ前のX軸データをXlとすると、次式(9)にした
がって行われる。
変速シーケンスフラグF chgの内容が「0」である
か否かが判断される。「0」でなければ変速制御を優先
的に実行するために後述のステップ88以下が実行され
るが、「0」であれば変速操作が完了しているので、ス
テップ5において第12図に示す目標ギア段決定ルーチ
ンが実行されることにより次の変速のための目標ギア段
が決定される。すなわち、ステップSMI乃至5MI2
において、実際のギア段を示す前記レジスタT内の数値
に基づいて、予めROM68に記憶された複数種類の変
速線図の中から実際のギア段に対応した変速線図が選択
されるとともに、ステップ5M13において、その変速
線図から実際のスロットル弁開度に基づいて補間計算に
よりアップシフトの変速点車速5PDupおよびダウン
シフトの変速点車速spo、iowアが算出される。そ
して、ステップ5M14において実際の車速SPDがア
ップシフトの変速点車速SPD、、以上となるとステッ
プ5M15において目標ギア段を示す数値を記憶させる
レジスタT′1の内容がy+1とされるが、ステップ5
M16において実際の車速SPDがダウンシフトの変速
点車速5PDa。17以下となるとステップ5M17に
おいてレジスタγ1の内容がγ−1とされる。すなわち
、レジスタT″の内容が現在のギア段よりも1段高いギ
ア段或いは現在のギア段よりも1段低いギア段とされる
のである。第13図[al、(b)、(0)は上記ステ
ップSM2.3M4.5M10において選択される変速
線図の例をそれぞれ示すものであり、図において実線は
アップシフトのための線図、破線はダウンシフトのため
の線図である。また、上記ステップ5M13においてた
とえば変速線図が第14図に示すものであるとすると、
その線図を構成するデータマツプからの変速点車速の算
出は、実際のアクセル操作ffi A c cとマツプ
上のX軸データと順次比較し、Ace<X軸データとな
ったときX2とするとともにACC<X軸データとなる
一つ前のX軸データをXlとすると、次式(9)にした
がって行われる。
第1図に戻って、以上のようにして目標ギア段が決定さ
れると、ステップs6においては、レジスタγ1の内容
が示す目標ギア段とレジスタTの内容が示す実際のギア
段とが一致するが否がが判断される。一致しない場合に
はステップs7が実行されることにより変速操作に先立
って変速シーケンスフラグFchgの内容が先ず「1」
にセットされ、その後ステップS8°において、第15
図に示す変速操作ルーチンが実行されることにより有段
変速機14のギア段をレジスタT8の内容に示される目
標ギア段へ切り換えるための一連の変速操作が行われる
。先ず、ステップSHIにおいて変速シーケンスフラグ
Fch9の内容が判断される。
れると、ステップs6においては、レジスタγ1の内容
が示す目標ギア段とレジスタTの内容が示す実際のギア
段とが一致するが否がが判断される。一致しない場合に
はステップs7が実行されることにより変速操作に先立
って変速シーケンスフラグFchgの内容が先ず「1」
にセットされ、その後ステップS8°において、第15
図に示す変速操作ルーチンが実行されることにより有段
変速機14のギア段をレジスタT8の内容に示される目
標ギア段へ切り換えるための一連の変速操作が行われる
。先ず、ステップSHIにおいて変速シーケンスフラグ
Fch9の内容が判断される。
変速シーケンスフラグFeh*の内容が「1」であれば
動力の遮断操作を開始するための一連のステップ511
2乃至S H5が実行される。このシーケンスフラフF
eh9の内容が「1」であることばエンジン10の出力
低下工程の実行中であることを示す。ステップSH2に
おいては、実際のスロットル弁開度θがその最小開度θ
。、。S、、すなわち、スロットル弁開度の略全閉状態
の値よりも大きいか否かが判断される。大きくなければ
ギア段の噛み合いを切り換えるため後述のステップS、
H6以下が実行されるが、大きければステップSH3に
おいてスロットルアクチュエータ82への制御量■いか
ら一定値Δ■いを減少させる。続くステップSH4にお
いて電磁クラッチ12に対する制御量■。が前回の制御
m V (t tn−+> に維持されるとともに、シ
フト用の各電磁弁30.32.34.36に対する制?
a量vihtrtの内容が零、すなわちいずれの電磁弁
へも駆動信号を出力しない状態とされる。そして、ステ
ップSH5において変速シーケンスフラグFchsの内
容がrlJとされる。
動力の遮断操作を開始するための一連のステップ511
2乃至S H5が実行される。このシーケンスフラフF
eh9の内容が「1」であることばエンジン10の出力
低下工程の実行中であることを示す。ステップSH2に
おいては、実際のスロットル弁開度θがその最小開度θ
。、。S、、すなわち、スロットル弁開度の略全閉状態
の値よりも大きいか否かが判断される。大きくなければ
ギア段の噛み合いを切り換えるため後述のステップS、
H6以下が実行されるが、大きければステップSH3に
おいてスロットルアクチュエータ82への制御量■いか
ら一定値Δ■いを減少させる。続くステップSH4にお
いて電磁クラッチ12に対する制御量■。が前回の制御
m V (t tn−+> に維持されるとともに、シ
フト用の各電磁弁30.32.34.36に対する制?
a量vihtrtの内容が零、すなわちいずれの電磁弁
へも駆動信号を出力しない状態とされる。そして、ステ
ップSH5において変速シーケンスフラグFchsの内
容がrlJとされる。
以上の一連のステップが繰り返される内、スロットルア
クチュエータ82に対する制御fiVいが減少させられ
ると、前記ステップS H2においてスロットル弁開度
θが零であると判断される状態となり、それ以後はステ
ップSH6以下が実行される。
クチュエータ82に対する制御fiVいが減少させられ
ると、前記ステップS H2においてスロットル弁開度
θが零であると判断される状態となり、それ以後はステ
ップSH6以下が実行される。
ステップSH6ではレジスタγに記憶された実際のギア
段とレジスタγ8に記憶された目標ギア段とが一致して
いるか否かが判断され、一致している場合にはギア段切
換操作完了状態であるので後述のステップ5HIO以下
が実行されるが、−致していない場合にはステップS
H7において電磁クラッチ12を解放してエンジン慣性
力などによるギア段切換不良を回避させるために制御1
vdが零とされるとともに、スロットル弁開度θを前閉
状態にしてエンジンの吹き上がりを防止するために既に
零とされている制御Nvいがその値に維持される。そし
て、ステップS H8のギア段切換ルーチンが実行され
た後ステップS H9において変速シーケンスフラグF
’chgの内容が「2」と′ される。
段とレジスタγ8に記憶された目標ギア段とが一致して
いるか否かが判断され、一致している場合にはギア段切
換操作完了状態であるので後述のステップ5HIO以下
が実行されるが、−致していない場合にはステップS
H7において電磁クラッチ12を解放してエンジン慣性
力などによるギア段切換不良を回避させるために制御1
vdが零とされるとともに、スロットル弁開度θを前閉
状態にしてエンジンの吹き上がりを防止するために既に
零とされている制御Nvいがその値に維持される。そし
て、ステップS H8のギア段切換ルーチンが実行され
た後ステップS H9において変速シーケンスフラグF
’chgの内容が「2」と′ される。
上記ステップSH8のギア段切換ルーチンは、たとえば
第16図に示すように実行される。先ずステップSGI
において、レジスタγ8に記tαされている目標ギア段
を示すデータを第17図に示す信号処理ルーチンを用い
て処理することにより、駆動信号として容易に取り扱う
ことのできる数値、2進数としたときにそのままのビッ
ト配列で出力できる数値に変換する。すなわち、第8図
に示す入力インタフェース72の入力端子と同じ配列の
データに変換するために、目標ギア段を示すデータが、
予め定められた一定の規則に従って、シフト用油圧シリ
ンダ26を作動させるためのシフト側データγ shと
切換用油圧シリンダ28を作動させるためのセレクト側
データT”sLとに変換される。たとえば、目標ギア段
が第1速ギア段であればシフト側データγ1Is1.が
「1」且つセレクト側データT8□が「4」とされ、目
標ギア段が第2速ギア段であればシフト側データT1□
が「2」且つセレクト側データγ*1が「4」とされ、
目標ギア段が第3速ギア段であればシフト側データTm
1いが「1」且つセレクト側データr”st が「0
」とされ、目標ギア段が第4速ギア段であればシフト側
データγ1□が「2」且つセレクト側データγ SLが
rOJとされ、目標ギア段が第5速ギア段であればシフ
ト側データT″□が「1」且つセレクト側データγ*1
が「8」とされ、目標ギア段が第6速(後進)ギア段で
あればシフト側データr”sbが「2」且つセレクト側
データ1stが「8」とされる。
第16図に示すように実行される。先ずステップSGI
において、レジスタγ8に記tαされている目標ギア段
を示すデータを第17図に示す信号処理ルーチンを用い
て処理することにより、駆動信号として容易に取り扱う
ことのできる数値、2進数としたときにそのままのビッ
ト配列で出力できる数値に変換する。すなわち、第8図
に示す入力インタフェース72の入力端子と同じ配列の
データに変換するために、目標ギア段を示すデータが、
予め定められた一定の規則に従って、シフト用油圧シリ
ンダ26を作動させるためのシフト側データγ shと
切換用油圧シリンダ28を作動させるためのセレクト側
データT”sLとに変換される。たとえば、目標ギア段
が第1速ギア段であればシフト側データγ1Is1.が
「1」且つセレクト側データT8□が「4」とされ、目
標ギア段が第2速ギア段であればシフト側データT1□
が「2」且つセレクト側データγ*1が「4」とされ、
目標ギア段が第3速ギア段であればシフト側データTm
1いが「1」且つセレクト側データr”st が「0
」とされ、目標ギア段が第4速ギア段であればシフト側
データγ1□が「2」且つセレクト側データγ SLが
rOJとされ、目標ギア段が第5速ギア段であればシフ
ト側データT″□が「1」且つセレクト側データγ*1
が「8」とされ、目標ギア段が第6速(後進)ギア段で
あればシフト側データr”sbが「2」且つセレクト側
データ1stが「8」とされる。
第16図に戻って、続くステップs02では上記と全く
同様に、図示しない処理ルーチンによりレジスタγの内
容がシフト側データγいとセレクト側データγ1とに変
換される。これらのシフト側データTいとセレクト側デ
ータγ、Lは、シフト位置検出スイッチ54.56.5
8.6oがら入力インタフェース72へ供給された信号
N、84乃至N、、1の信号列のうち下位2ビツトおよ
び上位2ビツト(数値としてはrOJの下位2ビツトを
含む)から構成されるようにしてもよい。
同様に、図示しない処理ルーチンによりレジスタγの内
容がシフト側データγいとセレクト側データγ1とに変
換される。これらのシフト側データTいとセレクト側デ
ータγ、Lは、シフト位置検出スイッチ54.56.5
8.6oがら入力インタフェース72へ供給された信号
N、84乃至N、、1の信号列のうち下位2ビツトおよ
び上位2ビツト(数値としてはrOJの下位2ビツトを
含む)から構成されるようにしてもよい。
ステップSG3では目標ギア段に基づくセレクト側デー
タT53.と実際のギア段に基づくセレクト側データT
□とが一致するか否かが判断されるとともに、ステップ
SG4では目標ギア段に基づくシフト側データγ“、と
実際のギア段に基づくシフト側データγ、hとが一致す
るが否がか判断される。ステップSG3およびSG4に
おける判断が共に肯定された場合にはギア段を切り換え
る必要がないので、ステップSG5が実行されて制御量
Vshiftの内容が零とされる。しかし、ステップS
G3における判断が肯定されてもステップS04におけ
る判断が否定された場合にはステップSG6が実行され
て制御1v□iftの内容が目標ギア段に基づくシフト
側データγ8□とされる。
タT53.と実際のギア段に基づくセレクト側データT
□とが一致するか否かが判断されるとともに、ステップ
SG4では目標ギア段に基づくシフト側データγ“、と
実際のギア段に基づくシフト側データγ、hとが一致す
るが否がか判断される。ステップSG3およびSG4に
おける判断が共に肯定された場合にはギア段を切り換え
る必要がないので、ステップSG5が実行されて制御量
Vshiftの内容が零とされる。しかし、ステップS
G3における判断が肯定されてもステップS04におけ
る判断が否定された場合にはステップSG6が実行され
て制御1v□iftの内容が目標ギア段に基づくシフト
側データγ8□とされる。
これにより後述のステップS9においてシフト用3位置
油圧シリンダ26が駆動されて目標ギア段が成立させら
れる。また、前記ステップSC,3における判断が否定
された場合には現在シフトセレクトレバー24が係合し
ているものと異なるシフトロンドを用いる必要があるの
で、ステップSG7において実際のギア段に基づくシフ
ト側データγいが零であるか否か、すなわちシフト用3
位置油圧シリンダ26が中立位置にあるか否かが判断さ
れる。このステップSG7における判断が肯定された場
合には切換用3位置油圧シリンダ2日を目標ギアを作動
させるためのシフトロッドを選択する位置へ作動させる
ためにステップSG8において制御量Vsh□、の内容
が目標ギア段に基づくセレクト側データγ11□とされ
る。しかし、上記ステップSG7における判断が否定さ
れた場合にはシフト用3位置油圧シリンダ26を中立位
置へ作動させるためにステップSG9において制御量V
shiftの内容が「3」とされる。この制御量■5h
iftの内容「3」は2進数でrl IJとなるからス
テップS9において電磁弁駆動回路78の0番ビットお
よび1番ビットから電磁弁30および32へそれぞれ駆
動信号が出力される。このようにしてシフト用3位置油
圧シリンダ26が中立位置へ作動させられると、次のサ
イクルのステップSG8およびステップS9によりシフ
トロッドが選択され、その次のサイクルのステップSG
6およびステップS9により目標ギア段が成立させられ
る。
油圧シリンダ26が駆動されて目標ギア段が成立させら
れる。また、前記ステップSC,3における判断が否定
された場合には現在シフトセレクトレバー24が係合し
ているものと異なるシフトロンドを用いる必要があるの
で、ステップSG7において実際のギア段に基づくシフ
ト側データγいが零であるか否か、すなわちシフト用3
位置油圧シリンダ26が中立位置にあるか否かが判断さ
れる。このステップSG7における判断が肯定された場
合には切換用3位置油圧シリンダ2日を目標ギアを作動
させるためのシフトロッドを選択する位置へ作動させる
ためにステップSG8において制御量Vsh□、の内容
が目標ギア段に基づくセレクト側データγ11□とされ
る。しかし、上記ステップSG7における判断が否定さ
れた場合にはシフト用3位置油圧シリンダ26を中立位
置へ作動させるためにステップSG9において制御量V
shiftの内容が「3」とされる。この制御量■5h
iftの内容「3」は2進数でrl IJとなるからス
テップS9において電磁弁駆動回路78の0番ビットお
よび1番ビットから電磁弁30および32へそれぞれ駆
動信号が出力される。このようにしてシフト用3位置油
圧シリンダ26が中立位置へ作動させられると、次のサ
イクルのステップSG8およびステップS9によりシフ
トロッドが選択され、その次のサイクルのステップSG
6およびステップS9により目標ギア段が成立させられ
る。
このようにしてステップSHF!!のギア段切換ルーチ
ンの実行が完了すると、ステップSH9において変速シ
ーケンスフラグF chqの内容が「2」とされる。以
上のステップの実行によりギア段の切換えが完了すると
目標ギア段を示す数値が記憶されたレジスタT″と実際
のギア段を示す数値が記憶されたレジスタγとが内容的
に一致するようになるので、第15図のステップSH6
の判断が肯定されて動力再伝達のための一連のステップ
5HIO乃至5H15が実行される。すなわち、ステッ
プ5HIOにおいては動力再伝達工程の終了を判断する
ため、実際のスロットル弁開度θがアクセル操作it
A c eよりも小さいか否かが判断される。当初は小
さいのでステップ5llllにおいて電磁クラッチ12
に対する制御量■。が予め定められた一定の増加値Δ■
CL(=ΔTe1)だけ増加させられる。続くステップ
5H12においては上記制御1v□が予め定められた電
磁クラッチ12の伝達トルク値T c Llまたはそれ
に対応する大きさとなったか否かが判断される。上記値
T c Llはスロットル弁を電磁クラッチ12が保合
開始してから開くために予め定められたものであり、電
磁クラッチ12の係合開始後の比較的小さな伝達トルク
に相当する。上記ステップ5H12における判断が否定
された場合には電磁クラッチ12の保合が充分ではなく
スロットル弁を開くとエンジン10が空転する恐れがあ
るので、ステップ5HI3がスキップさせられるととも
に、ステップ5H14において変速シーケンスフラグF
chgの内容が「3」とされる。以上のステップが繰
り返し実行されるうち、前記ステップ5HIIにより電
磁クラッチ12に対する制御量■、が増加させられると
ステップ5H12における判断が肯定されるので、ステ
ップ5H13が実行されてスロットルアクチェエータ8
2に対する制?fll量Vいが予め定められた一定値Δ
■いたけ増加させられ、ステップ5H14において変速
シーケンスフラグFchgの内容が「3」とされる。そ
して、上記ステップ5HIO乃至5H14が繰り返し実
行される過程で制御量■いが逐次増加させられてスロッ
トル弁開度θがそのつど目標スロットル弁開度θ。2に
追従させられる。こうしてスロットル弁開度θがアクセ
ル操作(jl A c cと一致するとステップ5HI
Oにおける判断が肯定されるので、ステップ5H15が
実行されて変速シーケンスフラグFeh9の内容が「0
」とされる。
ンの実行が完了すると、ステップSH9において変速シ
ーケンスフラグF chqの内容が「2」とされる。以
上のステップの実行によりギア段の切換えが完了すると
目標ギア段を示す数値が記憶されたレジスタT″と実際
のギア段を示す数値が記憶されたレジスタγとが内容的
に一致するようになるので、第15図のステップSH6
の判断が肯定されて動力再伝達のための一連のステップ
5HIO乃至5H15が実行される。すなわち、ステッ
プ5HIOにおいては動力再伝達工程の終了を判断する
ため、実際のスロットル弁開度θがアクセル操作it
A c eよりも小さいか否かが判断される。当初は小
さいのでステップ5llllにおいて電磁クラッチ12
に対する制御量■。が予め定められた一定の増加値Δ■
CL(=ΔTe1)だけ増加させられる。続くステップ
5H12においては上記制御1v□が予め定められた電
磁クラッチ12の伝達トルク値T c Llまたはそれ
に対応する大きさとなったか否かが判断される。上記値
T c Llはスロットル弁を電磁クラッチ12が保合
開始してから開くために予め定められたものであり、電
磁クラッチ12の係合開始後の比較的小さな伝達トルク
に相当する。上記ステップ5H12における判断が否定
された場合には電磁クラッチ12の保合が充分ではなく
スロットル弁を開くとエンジン10が空転する恐れがあ
るので、ステップ5HI3がスキップさせられるととも
に、ステップ5H14において変速シーケンスフラグF
chgの内容が「3」とされる。以上のステップが繰
り返し実行されるうち、前記ステップ5HIIにより電
磁クラッチ12に対する制御量■、が増加させられると
ステップ5H12における判断が肯定されるので、ステ
ップ5H13が実行されてスロットルアクチェエータ8
2に対する制?fll量Vいが予め定められた一定値Δ
■いたけ増加させられ、ステップ5H14において変速
シーケンスフラグFchgの内容が「3」とされる。そ
して、上記ステップ5HIO乃至5H14が繰り返し実
行される過程で制御量■いが逐次増加させられてスロッ
トル弁開度θがそのつど目標スロットル弁開度θ。2に
追従させられる。こうしてスロットル弁開度θがアクセ
ル操作(jl A c cと一致するとステップ5HI
Oにおける判断が肯定されるので、ステップ5H15が
実行されて変速シーケンスフラグFeh9の内容が「0
」とされる。
以上のようにして第1図のステップS8の変速操作ルー
チンが完了すると、ステップS9において■0、”Lh
% VshifLなどの各制御値が出力されて電磁クラ
ッチ12、スロットルアクチュエータ82、電磁弁30
.32.34.36などが駆動される。この結果、有段
変速機14のギア段が目標ギア段へ切り換えられる。
チンが完了すると、ステップS9において■0、”Lh
% VshifLなどの各制御値が出力されて電磁クラ
ッチ12、スロットルアクチュエータ82、電磁弁30
.32.34.36などが駆動される。この結果、有段
変速機14のギア段が目標ギア段へ切り換えられる。
第1図のステップS6において、現在のギア段と目標ギ
ア段とが一致していると判断されると、ステップS10
においてアクセル操作量Aceがその最小値A cci
d L以下まで減少したか否かが判断されるとともに
、ステップSllにおいて車両の加速度d SPDが予
め設定された減速加速度dβよりも大きいか否かが判断
される。この減速加速度dβは車両の急制動を検出し得
る値に定められている。ステップ310における判断が
肯定され且つステップSllにおける判断が否定された
場合はアクセルペダル40が操作されず車両が急制動さ
れた状態であるので、ステップS12が実行されること
により、Tsecjfzの入力軸回転速度N。
ア段とが一致していると判断されると、ステップS10
においてアクセル操作量Aceがその最小値A cci
d L以下まで減少したか否かが判断されるとともに
、ステップSllにおいて車両の加速度d SPDが予
め設定された減速加速度dβよりも大きいか否かが判断
される。この減速加速度dβは車両の急制動を検出し得
る値に定められている。ステップ310における判断が
肯定され且つステップSllにおける判断が否定された
場合はアクセルペダル40が操作されず車両が急制動さ
れた状態であるので、ステップS12が実行されること
により、Tsecjfzの入力軸回転速度N。
が次式〇〇にしたがって推定される。この時間Tは電磁
クラッチ12の応答遅れ時間などを含む値であって、そ
の値が小さ過ぎるとエンジン10の回転停止が生じるお
それがあり、大き過ぎると電磁クラッチ12を早期に解
放させることによる不都合が発生する。このため、好適
には、従来の装置において入力軸回転速度N i nが
クラッチ解放基準回転速度N。□を下回ったことが検出
されてから電磁クラッチ12が解放されるまでの応答遅
れ時間に略相当する時間が時間Tとして採用されるもの
であり、それはたとえば1秒程度の時間である。
クラッチ12の応答遅れ時間などを含む値であって、そ
の値が小さ過ぎるとエンジン10の回転停止が生じるお
それがあり、大き過ぎると電磁クラッチ12を早期に解
放させることによる不都合が発生する。このため、好適
には、従来の装置において入力軸回転速度N i nが
クラッチ解放基準回転速度N。□を下回ったことが検出
されてから電磁クラッチ12が解放されるまでの応答遅
れ時間に略相当する時間が時間Tとして採用されるもの
であり、それはたとえば1秒程度の時間である。
Nsrpm=N=I、+dN、、txT ・−・Q
O)そしてステップS13において上記T sec後の
入力軸回転速度N、がクラッチ解放基準回転速度N0F
F以下となったか否かが判断される。このステップS1
3における判断が肯定されるとTsec後には入力軸回
転速度N i nがクラッチ解放基準回転速度N。FF
を下回ってエンジン10の回転が停止するおそれがある
ので、ステップS14において電磁クラッチ12を解放
状態とするためにそれに対する制御1v。、が零とされ
る。前記ステップ311において急制動ではないと判断
された場合、或いはステップ313においてTsec後
の入力軸回転速度N、がクラッチ解放基準回転速度N。
O)そしてステップS13において上記T sec後の
入力軸回転速度N、がクラッチ解放基準回転速度N0F
F以下となったか否かが判断される。このステップS1
3における判断が肯定されるとTsec後には入力軸回
転速度N i nがクラッチ解放基準回転速度N。FF
を下回ってエンジン10の回転が停止するおそれがある
ので、ステップS14において電磁クラッチ12を解放
状態とするためにそれに対する制御1v。、が零とされ
る。前記ステップ311において急制動ではないと判断
された場合、或いはステップ313においてTsec後
の入力軸回転速度N、がクラッチ解放基準回転速度N。
FF以下となっていないと判断された場合には、通常の
クラッチ解放制御でもエンジンIOが停止するおそれは
ないので、ステップS15において実際の人力軸回転速
度N8.、がクラッチ解放基準回転速度N。□を下回っ
たか否かが判断され、この判断が肯定された場合にはス
テップS14において電磁クラッチ12を解放するため
に制御1v。、が零とされる。
クラッチ解放制御でもエンジンIOが停止するおそれは
ないので、ステップS15において実際の人力軸回転速
度N8.、がクラッチ解放基準回転速度N。□を下回っ
たか否かが判断され、この判断が肯定された場合にはス
テップS14において電磁クラッチ12を解放するため
に制御1v。、が零とされる。
前記ステップS10においてアクセル操作量Accがそ
の最小値A((″4L以下まで減少していないと判断さ
れた場合、或いは上記ステップS15において実際の入
力軸回転速度N、わがクラッチ解放基準回転速度N。F
Fを下回っていないと判断された場合には、ステップS
16においてエンジン回転速度N8と人力軸回転速度N
i nとの差1N8−N、71が予め定められた一定
の植ΔNよりも大きいか否かが判断される。大きい場合
にはステップS17において制御1tVCLが次式0υ
に示す車両発進時の制御式にしたがって決定される。上
記値ΔNは電磁クラッチ12の完全係合状態を判断する
ための値であって計測誤差を考慮して50rpm程度の
値が採用される。
の最小値A((″4L以下まで減少していないと判断さ
れた場合、或いは上記ステップS15において実際の入
力軸回転速度N、わがクラッチ解放基準回転速度N。F
Fを下回っていないと判断された場合には、ステップS
16においてエンジン回転速度N8と人力軸回転速度N
i nとの差1N8−N、71が予め定められた一定
の植ΔNよりも大きいか否かが判断される。大きい場合
にはステップS17において制御1tVCLが次式0υ
に示す車両発進時の制御式にしたがって決定される。上
記値ΔNは電磁クラッチ12の完全係合状態を判断する
ための値であって計測誤差を考慮して50rpm程度の
値が採用される。
Vct= (No −Neat ) XK −−・
αυしかし、ステップS16においてIN、−Ni、1
がΔN以下であると判断された場合には、ステップ31
Bが実行されて制御量■。が最大値y c、msxに制
限される。そして、以上のように車両停止或いは制動時
における制御量■。が決定されると、ステップ319に
おいてスロットルアクチュエータ82に対する制御量V
thが実際のアクセル操作量Accまたはそれに対応し
たものとされる。
αυしかし、ステップS16においてIN、−Ni、1
がΔN以下であると判断された場合には、ステップ31
Bが実行されて制御量■。が最大値y c、msxに制
限される。そして、以上のように車両停止或いは制動時
における制御量■。が決定されると、ステップ319に
おいてスロットルアクチュエータ82に対する制御量V
thが実際のアクセル操作量Accまたはそれに対応し
たものとされる。
上述のように本適用例によれば、ステップS13におい
てT sec後の入力軸回転速度N、がクラッチ解放基
準回転速度N。FF以下となったことが判断されること
により、ステップ314が実行されて電磁クラッチ12
を解放するために制御iV9、が零とされる。すなわち
、実際の人力軸回転速度ではなくT秒後の予測値により
電磁クラッチ12の解放が判断される。このため、車両
の急制動時のように、車両の駆動輪が極めて早期に停止
する場合でも、エンジン100回転低下前に電磁クラッ
チ12が解放させられるので、エンジン10の停止が好
適に防止されるのである。
てT sec後の入力軸回転速度N、がクラッチ解放基
準回転速度N。FF以下となったことが判断されること
により、ステップ314が実行されて電磁クラッチ12
を解放するために制御iV9、が零とされる。すなわち
、実際の人力軸回転速度ではなくT秒後の予測値により
電磁クラッチ12の解放が判断される。このため、車両
の急制動時のように、車両の駆動輪が極めて早期に停止
する場合でも、エンジン100回転低下前に電磁クラッ
チ12が解放させられるので、エンジン10の停止が好
適に防止されるのである。
以上、本発明の一適用例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。
が、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の適用例では車両の急制動が判断された
状態において入力軸回転速度の予測値N。
状態において入力軸回転速度の予測値N。
がクラッチ解放基準回転速度N。FF以下となったこと
により電磁クラッチ12の解放が実行され、急制動では
ない場合には従来と同様の実際値Ni、。
により電磁クラッチ12の解放が実行され、急制動では
ない場合には従来と同様の実際値Ni、。
に基づいて電磁クラッチ12の解放が実行されるが、車
両の制動状態に拘わらず一律に予測値N。
両の制動状態に拘わらず一律に予測値N。
に基づいて電磁クラッチ12の解放を実行するようにし
てもよいのである。この場合には、第1図のステップS
llおよびS15が不要となり、ステップS13におけ
る判断が否定された場合にはステップ316以下が実行
されるようにすればよい。
てもよいのである。この場合には、第1図のステップS
llおよびS15が不要となり、ステップS13におけ
る判断が否定された場合にはステップ316以下が実行
されるようにすればよい。
また、ステップS3における現在のギア段の検出は、有
段変速機14の実際の変速比と設計上の各ギア段の変速
比とを比較することにより検出するようにしても差支え
ない。
段変速機14の実際の変速比と設計上の各ギア段の変速
比とを比較することにより検出するようにしても差支え
ない。
また、前述の適用例では磁粉式電磁クラッチ12が用い
られているが、油圧クラッチなどの係合制御可能な他の
形式の自動クラッチであってもよいのである。
られているが、油圧クラッチなどの係合制御可能な他の
形式の自動クラッチであってもよいのである。
また、前述の適用例の磁粉式電磁クラッチ12はエンジ
ン10と有段変速機14との間に設けられているが、エ
ンジン10の動力伝達経路であれば他の場所の介挿され
ていても差支えない。
ン10と有段変速機14との間に設けられているが、エ
ンジン10の動力伝達経路であれば他の場所の介挿され
ていても差支えない。
また、前述の有段変速機14は同期噛合式の変速機であ
ったが、複数の摩擦係合装置が選択的に作動させられる
ことによりギア段が切り換えられる遊星歯車式の有段変
速機であっても差支えないのである。
ったが、複数の摩擦係合装置が選択的に作動させられる
ことによりギア段が切り換えられる遊星歯車式の有段変
速機であっても差支えないのである。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。
第1図は第2図のシフト制御装置の作動を説明するフロ
ーチャートである。第2図は本発明が適用される有段式
自動変速機のシフト制御装置を示すブロック線図である
。第3図は第2図に示す電磁クラッチの特性を示すグラ
フである。第4図および第5図は第2図の有段変速機の
ギア段を切り換えるための油圧駆動装置を示す図であっ
て、相互に直角な断面から見た要部断面図である。第6
図は第4図および第5図のシフトセレクトレバーの端部
の軌跡とシフト位置との関係を示す図である。第7図お
よび第8図は第2図の電磁弁駆動回路の端子構成および
入力インタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明す
る図である。第9図、第10図、第11図、第12図、
第15図、第16図、および第17図は、第1図のフロ
ーチャートにおいて実行されるルーチンをそれぞれ示す
図である。第13図(al、(bl、(C1は第2図の
ROMに予め記憶された変速線図をそれぞれ示す図であ
って、(alは第1速ギア段において選択される線図、
(b)は第2速ギア段において選択される線図、(C)
は第5速ギア段において選択される線図である。第14
図は第1図のフローチャートにおいて変速点車速を求め
るための演算を説明する図である。 10:エンジン 12:磁粉式電磁クラッチ(自動クラッチ)46:入力
軸 第3図 第6図 第7図 第8図 第13図 第14図 km/h 77℃ル1翠1′F”! ACC 区 ψ■ 煕
ーチャートである。第2図は本発明が適用される有段式
自動変速機のシフト制御装置を示すブロック線図である
。第3図は第2図に示す電磁クラッチの特性を示すグラ
フである。第4図および第5図は第2図の有段変速機の
ギア段を切り換えるための油圧駆動装置を示す図であっ
て、相互に直角な断面から見た要部断面図である。第6
図は第4図および第5図のシフトセレクトレバーの端部
の軌跡とシフト位置との関係を示す図である。第7図お
よび第8図は第2図の電磁弁駆動回路の端子構成および
入力インタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明す
る図である。第9図、第10図、第11図、第12図、
第15図、第16図、および第17図は、第1図のフロ
ーチャートにおいて実行されるルーチンをそれぞれ示す
図である。第13図(al、(bl、(C1は第2図の
ROMに予め記憶された変速線図をそれぞれ示す図であ
って、(alは第1速ギア段において選択される線図、
(b)は第2速ギア段において選択される線図、(C)
は第5速ギア段において選択される線図である。第14
図は第1図のフローチャートにおいて変速点車速を求め
るための演算を説明する図である。 10:エンジン 12:磁粉式電磁クラッチ(自動クラッチ)46:入力
軸 第3図 第6図 第7図 第8図 第13図 第14図 km/h 77℃ル1翠1′F”! ACC 区 ψ■ 煕
Claims (2)
- (1)エンジンと変速機との間に介挿された自動クラッ
チの係合状態を車両の走行状態に応じて自動的に制御す
る形式の車両用自動クラッチの制御方法であって、 前記変速機の入力軸回転速度の変化率を求める工程と、 前記入力軸回転速度の変化率から所定時間後の入力軸回
転速度を算出する工程と、 前記所定時間後の入力軸回転速度に基づいて前記自動ク
ラッチを解放する解放工程とを、含むことを特徴とする
車両用自動クラッチの制御方法。 - (2)前記解放工程は、車両加速度が予め定められた値
よりも小さく、且つ前記所定時間後の入力軸回転速度が
前記自動クラッチのクラッチ解放回転速度よりも小さく
、しかもアクセル操作量が全閉位置であるときに、前記
自動クラッチを解放させるものである特許請求の範囲第
1項に記載の車両用自動クラッチの制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61257706A JPS63112232A (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 車両用自動クラツチの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61257706A JPS63112232A (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 車両用自動クラツチの制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63112232A true JPS63112232A (ja) | 1988-05-17 |
Family
ID=17309978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61257706A Pending JPS63112232A (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 車両用自動クラツチの制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63112232A (ja) |
-
1986
- 1986-10-29 JP JP61257706A patent/JPS63112232A/ja active Pending
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