JPS63110012A - 自動車用のばね懸架システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念に述べた種
の自動車用ばね懸架システムに関する。

ロッド回転軸の周りに旋回可能に自動車ボディーに枢着
されている車輪用ガイドロッドを有する自動車用のばね
懸架システムは知られており、それらでは自動車ボディ
ーと車輪用ガイドロッドとの間に設けられた弾性部材の
車輪用ガイドロッド側の枢着点が自動車の荷重に依存し
て移動され、そうして弾性部材の有効なレバーアームを
変え、それにより特に自動車水平面を少なくとも著しく
荷重に関係なく一定に保つようにしている。

例えば西ドイツ特許公報第９０３６６１号から自動車用
のばね懸架システムが知られており、それでは例えば、
自動車ボディーとロッド回転軸の周りにそれぞれ旋回可
能な車輪用ガイドロッドを設けた螺旋ばねとの間の車輪
用ガイドロッド側の枢着点が自動車の静止状態で自動車
荷重に応じて手動で操作可能な調節装置によって弾性部
材の有効なレバーアームを増大し又は減少する方向に摺
動されるものである。

この周知のばね懸架システムにあっては従って自動車運
転手が走る萌にそれぞれのそこにある自動車荷重に応じ
て、運転手が一定のレベルに成るような値に置く限り、
弾性部材の枢着を手動で調節しなければならない。

西ドイツ特許公報第１１３９０３６号から周知の自動車
用の他のばね懸架システムで、自動車ボディーと縦方向
ロッド又は横方向ロッドとの間に設けた螺旋ねじを有す
るものにあっては、自動的な水平面一定保持のための螺
旋ばねが、有効なばねレバーアームを変えるために、制
御されたモータ装置を用いてそれぞれ一方の枢着点、特
にその車輪側の枢着点をもって荷重に依存して摺動され
る。

この周知装置の構造的及び制御技術的費用はかなり高い
。

比較のできる他の周知のばね懸架システム（米国特許明
細書第３８５８９０２号）で、自動車車輪が縦方向ロッ
ドによってガイドされており、自動車のばね緩衝が、自
動車ボディーと縦方向ロッドとの間に設けられたばねダ
ンパーにより行われるので、自動的水平面−足保持が次
の様にして行われる、即ちばねダンパー装置のボディー
側の端部が荷重に依存し制御されたエンジン駆動部によ
り自動車縦方向に延びる垂直平面内で摺動される様にし
て行われ、それによりばねダンパー装置の有効なレバー
アームが必要に応じて増大したり減少したりしている。

ばねダンパー乃至は螺旋ばねが荷重を受ける場合、例え
ば全負荷でそれの丁度占められた無負荷位置からその時
必要な全負荷位置へ旋回されねばならない時、全てのこ
れら周知のばね懸架システムは、外部から供給さるべき
比較的大きな調節力が必要とされることが分かった。

自動的調節装置が各自動車荷重へ自動車のばね弾性を、
各荷重において同じばね付勢が行われる様に調節し、そ
の際必要な調節作業が極端なエネルギー源によらず、ば
ね動作自体によって行われるように成された自動車用の
ばね懸架システムも知られている。（西ドイツ特許公報
第９３４２６８号）。この周知のばね懸架システムにあ
っては、縦方向ロッドを用いてそれぞれ枢着された自動
車車輪がそれぞれ２つの螺旋ばねを介して、即ち螺旋押
圧ばね及びこれに平行に接続された螺旋引張りばねを介
してばね付勢されており、その際それぞれ一方のばね端
部が直接アクスル脚部に、そして他方のばね端部がボデ
ィー固定の回転軸の周りに旋回可能な中間部材（旋回レ
バー）に枢着されており、その場合振動緩衝器は設けら
れていない。中間部材の荷重に依存する旋回によって極
端に柔軟なものとされたばね弾性装置のばね特性曲線が
自動的に、ばね付勢が同じになっている様に摺動される
。

中間部材の旋回は制御レバーによって開始され、その制
御レバーは一端で付勢したり除勢したりするアクスル脚
部と、そして他端で固有の調節装置と結合されており、
その装置自体が機械的又は油圧的に作動する制御装置を
、そしてこの制御装置によって操作され中間部材に作用
する設定装置とを含んでいる。

特許請求の範囲第１項の上位概念に述べた種の自動車用
のばね懸架システムから出発して、本発明の深層とする
ところは、比較的僅かな構造及び製造費用で、それぞれ
唯一の普通の螺旋ばね等を使用して、ばね懸架システム
を作り、水平面補償並びに相異なる積み込みにばねの丈
夫さ及び緩衝寸法りを合わせることが同様に極端にエネ
ルギー供給をせずに達成される様にすることである。

この課Ｊは、本発明によれば特許請求の範囲第１項の特
ａ　Ｘ分によって解決される。特に有利な構造及び本発
明の発展形態は従属項に記載されている。

弾性部材の有効なレバーアームの長さの自動的な荷重依
存の変化によって、従ってイｆ効なレバーアームが全負
荷では構造状態に比較して増大されたり、無負荷では構
造状態に比較して減少されたりすることによって、自動
車ボディーが全負荷の場合不変のレバーアームにおいて
通常の全負荷状態に対して上昇され、無負荷の場合不変
のレバーアームにおいて通常の無負荷状態に比較して低
下される。

自動車の積み込み又は積み降ろしに自動車ボディーの水
平面位置が関係することは一定の有効なレバーアームを
有するばね懸架システムに比較して著しく減少される。

無負荷と全負荷との間の緩衝寸法りにおける差も著しく
減少される、というのはを効な弾性部材レバーアームの
負荷に依存した変化が変換ｌｖ−全負荷におけるレバー
アームの長さ／構造状態におけるレバーアームの長さ そして ｉ１＝全負荷におけるレバーアームの長さ／構造状態に
おけるレバーアームの長さ のそれ相応の変化をもたらず結果となる。

両効果は乗り心地の改良乃至は力学的な車輪負荷変動の
改良を生ずることになる。

ガイドロッドの枢着点を適当に形成することによって、
例えばボルト／長孔−装置として形成することによって
、著しい荷重変化が起こった時に行われる様に比較的大
きなばね付勢乃至はばね除勢が行われた時にのみ弾性部
材の車輪用ガイドロッド側の枢着点の摺動が行われるよ
うに配慮することが特に有利な方法で可能となる。しか
し比較的小さな力学的ばね付勢及びばね除勢の場合には
行われない。

特に良いものとして長手方向に摺動可能に支承された中
間部材にあってそのままの負荷に依存のレベル変動が、
弾性部材の中間部材が長手方向に摺動可能に支承された
ロッド領域がそれぞれ構造状態で水平線に対してロッド
回転軸の方向に下り勾配になるように傾斜している様に
、車輪用ガイドロッドが形成されていることによって更
に減少されうることになる。

ガイドロッドと弾性部材との間に荷重に依存して制御可
能な連結部材が、そして車輪用ガイドロッドと弾性部材
の中間部材との間に荷重に制御可能な休止装置等が設け
られている時に、理想的な水平面−足保持への今−層の
接近が達成される。その援助でもって中間部材の摺動行
程が車輪用ガイドロッドの力学的なばね付勢運動及び除
勢運動を利用して更に拡大されうろことになる。

図面に略図的に示した２、３の実施例を用いて本発明を
以下に詳細に説明することにしよう。

本発明を理解するために必要な自動車のばね懸架システ
ムの部分だけが図面に示されている。

第１図はロッド回転軸２の周りに旋回可能に単に暗示的
に示した自動車ボディー３に枢着された車輪用ガイドロ
ッドｌと、ばねダンパーの型式の弾性部材４とを示して
いる。このばねダンパーはその上端でしっかりと自動車
ボディー３に、そしてその下端で摺動スライダー５とし
て形成された中間部材に車輪用ガイドロッドの長手方向
に調節可能に車輪用ガイドロッドに枢着されている。車
輪用ガイドロッドによって支持された自動車車輪は図示
されていない。

車輪用ガイドロッド１においては例えば横方向ロッドを
用いても良いし、その時にはロッド回転軸２は自動車縦
方向に延びることになり、又は例えば縦方向ロッドを用
いても良く、その際ロッド回転軸は自動車縦方向に対し
て横に延びることにになる。車輪用ガイドロッドｌにお
いては縦方向ロッドを用いても良く、それは結合−又は
連結ロッド軸の一部である。

弾性部材４はこの実施例では伸縮自在のダンパー４２と
これを取り囲む螺旋ばね４１とを有するばねダンパーと
して図示されている。これと違ってしかしまたこれに比
肩しうる他の弾性部材を適用することも出来る。

弾性部材４の車輪用ガイドロッド側の旋回点が自動車荷
重が減少すると共に図示の構成位置からロッド回転軸２
に近付＜１（エル）の方向に摺動され、そして自動車荷
重が増加すると共にＶの方向に更にロッド回転軸２から
遠ざかる様に摺動される時、そのことと弾性部材４の有
効なレバーアーム１の減少乃至は増大とが関連ずけられ
る。例えば無負荷の場合摺動スライダー５が、弾性部材
４の長手軸線が左の一点鎖線を占める程度に１方向に摺
動されると、有効なレバーアームは例えば長さａ、に減
少する。弾性部材の長手軸線が右の一点鎖線を占める程
度にまでＶ方向に全負荷の時摺動スライダー５が摺動さ
れる時、前記のものに対応して有効なレバーアームが値
ａｖに増大される。

有効なレバーアーム＆のこの荷重に依存する変化は、弾
性部材の不変のレバーアームを有する装置にそれぞれ比
較して、自動車が全負荷の時には殆どばね付勢せず、無
負荷の時に幾らか強くばね付勢する結果となることが容
易に分かる。

第２図に部分的に図示された自動車用のばね懸架システ
ムでは摺動スライダー５を自動的に荷重に依存して摺動
するための調節装置として剛性のガイドロッド６が設け
られている。このガイドロッドはその一端で自動車ボデ
ィー３に、その他端で摺動スライダー５に枢着されてい
る。

しかしこのガイドロッド６は摺動スライダーの代わりに
弾性部材４自体、例えばダンパー管４２に枢着するよう
にしても良い。

ガイドロッドは空間的に次の様に配設されている、即ち
ボディー側の枢着点６２よりも高く位置しており、更に
従属する車輪用ガイドロッド１の長手方向に見てロッド
回転軸２の方へ後者の枢着点よりも近くに位置している
。これらの条件でガイドロッド６を通す摺動スライダー
５は自動車の荷重を高めると矢印Ｖの方向へ摺動され、
自動車の荷重を減少させるとｌの方向へ摺動される。

ボディー側の枢着点６１の周りに描いた二点鎖線の円弧
は弾性部材側の枢着点６２に対してばねを付勢及び除勢
する時の軌跡の推移を表すものである。第２の二点鎖線
の円弧によって、摺動スライダーがリジットに車輪用ガ
イドロッドｌに固定されている時にばねを付勢及び除勢
する時摺動スライダー（但し正確にはガイドロッド６と
連結されている摺動スライダーの点）が通るはずの軌跡
カーブを示唆している。

両方の二点鎖線の円弧の異なった推移は、ばねが付勢し
た時及び除勢した時車輪用ガイドロッド上で摺動可能に
支承された摺動スライダー５がどの方向で且つどんな寸
法で摺動されるかということを容易に分からせるもので
ある。

第２図では２本の一点鎖線の直線によって、それぞれ例
えば全負荷の際付勢され且つ例えば無負荷の際除勢され
る車輪用ガイドロッド１　カ（示される。この付勢と除
勢の大きさはこの説明図では全く任意のものであり、本
発明の本質をより良く分からせるようにするために誇張
されて大きく示されている。

前記した両方の二点鎖線の円弧と両方の一点鎖線の直線
との交点は、全負荷を仮定してばね付勢した際摺動スラ
イダー５がどれ位の摺動路Ｓｖだけロッド回転軸２から
遠ざかるように摺動し、そして無負荷を仮定した時摺動
スライダーがどれ位の摺動路Ｓ、だけロッド回転軸２に
近付くように摺動するかを示すものである。

摺動行程Ｓの大きさは必要に応じて、構造的にはガイド
ロッド６の長さ及び枢着点６１．６２の空間的位置を適
当に選択することによって確定される。

例えば適当でごつごつした領域が直ちには利用されえず
、又は使用できる構造空間が極端に少ないので、ガイド
ロッド６を自動車ボディーに枢着することが必ずしも色
々な困難なしに可能という訳ではない。

とりわけこれらの場合には摺動スライダー５の摺動を実
現するガイドロッド６を、第３図及び第４図の実施例に
示されているように、自動車ボディーの代わりに車輪用
ガイドロッドｌに枢着させることも可能である。このガ
イドロッド６はこれらの場合にはその一端が摺動スライ
ダー５に対して距離を置いて車輪用ガイドロッドｌに、
そして他端が弾性部材４に枢着されている。ガイドロッ
ド６の空間的配置はその際これまた次の様になっている
、即ち弾性部材４に設けられた枢着点６２が図示の位置
では車輪用ガイドロッドｌに設けられた枢着点６３より
も低い所に位置している様になっている。

ガイドロッド６を枢着するために弾性部材４のダンパー
管４２には車輪用ガイドロッド１を越えて下方へ突出す
る延長部４３が設けられている。摺動スライダー５にダ
ンパー管４２を枢着することはその際５１の参照番号を
付した継手ピンを介して行われる。

そこに占める空間状態に応じてガイドロッド６は、第３
図に示すように車輪用ガイドロッド１のロッド回転軸２
の方に向いた部分に、又は第４図に示ずように車輪用ガ
イドロッドのロッド回転軸とは反対を向いた部分に枢着
することができる。これらの枢着点は第３図及び第４図
に６３で示しである。

第３図においてガイドロッド６はロッド回転軸２の高さ
で車輪用ガイドロッド１に枢着されており、このことは
ガイドロッドを枢着するための費用を減少させる。これ
とは違ってロッド回転軸とは距離を置いてガイドロッド
６を設けることもしかしながら可能である。こ−の態様
の場合に生ずる摺動スライダー５の摺動行程はここでも
仮定した全負荷状態に対してはＳｖで、そして仮定した
無負荷状態に対してはＳ工で示されており、その原図に
示した大小関係はここでも代表的なものではない。

自動車の床の自由度を大きくするために、第３図及び第
４図で図示したものとは違ってダンパー管４２の延長部
４３を直線的でなく回動点５１以下で屈曲して構成する
ことも可能である。

摺動スライダー５の所望の自動的な荷重に依存する摺動
は、第５図に示されているように、押圧力及び引張り力
を伝えるガイドロッドの代わりにロープ伝動装置７で行
うことも出来る。

ロープ７は、両方の反対側で摺動スライダー５に係合し
ている２本の引張りロープ７１，７２からできている。

第１の引張りロープ７１はその際２つの第１の偏向ロー
ラー８１及び８２を介して案内されており、これらは車
輪用ガイドロッド上でそのロッド回転軸２と摺動スライ
ダー５との間に配設されている。第２の引張りロープ７
２は第２の偏向ローラー８３を介して案内されており、
これは車輪用ガイドロッドのロッド回転軸２とは反対の
部分上に配設されている。これら両方の引張りロープの
自由端は自動車ボディー３に固定されている。引張りロ
ープの固定点、偏向ロープの配置及びロープの案内はこ
の場合法の様に選択されている、即ち第１の引張りロー
プ７１によって車輪用ガイドロッドｌをばね除勢する際
摺動スライダー５はロッド回転軸２の方へ近付くように
引っ張られ、そして第２の引張りロープ７２によってば
ね付勢する際ロッド回転軸２から遠ざかるように引っ張
られる様に選択されている。両方の引張りロープの状態
は、これらが各位置で緊張されたままとなるように行わ
れねばならない。このことはとりわけ車輪用ガイドロッ
ドｌがそれぞれ付勢又は除勢の状態にある時第２の引張
りロープ７２のボディー側の固定点が第２の偏向ローラ
ー８３よりも更に低い位置になければならないことを意
味している。空間的な条件により良く適合させるために
、必要な場合には多かれ少なかれ図示の偏向ローラーと
して適用することが出来ることは明らかである。

第６図に部分的に図示したばね懸架システムでは、弾性
部材４の摺動スライダー５が摺動しうるよう支承されて
いる車輪用ガイドロッドｌのロッド領域は、この構造状
態にあって第１図から第５図に図示された如く水平に延
びている必要はなく、有利なものとしてロッド回転軸２
方向に下り勾配を成しているように水平軸線に対して傾
いて延びている構成が示されている。

その様な傾斜位置によって全負荷と無負荷との間のレベ
ルの差が更に減少されるように成される。

第２図から第６図の実施例において受動的な設定部材は
常に摺動スライダー５と連結されている。このことはと
りわけ、摺動スライダーが静的な負荷変動、即ち自動車
荷重の変動の場合に摺動されるのみならず、路面に条件
付けられた力学的負荷変動の場合にも摺動されることを
意味する。この負荷変動はしかし一般的に比較的小さな
変動である。その様に小さな路面に条件付けられた力学
的負荷変動に従う摺動スライダーの摺動を排除するため
に、ガイドロッド６を有する装置の場合には、その両方
の枢着点をボルト／長孔−装置として形成することも可
能である。それによって小さな力学的なばね付勢及び除
勢が摺動スライダーを全く摺動しないようにする。

上記の態様が示した様に、摺動スライダーは前に述べた
装置で静的自動車負荷が変動する時、即ち自動車の猜み
込み又は積み降ろしのために、固定の摺動行程だけこの
新しい荷重に相当する位置に摺動される。その際摺動行
程の大きさはとりわけ例えばガイドロッドの長さと空間
的配置に関係している。この新しい位置を中心に路面に
条件付けられた力学的負荷変動に応じて自動用運転中、
ボルト／長孔−装置が設けられない場合も摺動スライダ
ーが比較的小さな振動する摺動運動をすることになる。

これら路面に条件付けられた力学的な負荷変動は、摺動
スライダー５を前記した静的に条件付けられた位置を越
えて自動車レベルの一定さを高くする方向に摺動するよ
うに利用することも出来る。一方で所望の方向に生ずる
力学的スライド運動が許容され、これに対して望まない
反対方向への摺動スライダーの力学的摺動及び摺動スラ
イダーの戻り走行が阻止される。この方向で摺動スライ
ダー５は走行運転が継続している間、車輪用ガイドロッ
ド上で正しい方向に“更に上昇”され、そうして自動車
レベルが理想的自動車レベルに更に近付くことになる。

（基本的には従って一定レベルが達成される）。

この効果を得るために、例えばガイドロッド６と摺動ス
ライダー５との間並びに摺動スライダー５と車輪用ガイ
ドロッド１との間でそれぞれ１つの積み荷に依存して接
続及び遮断乃至は切換え可能な連結−及び休止装置を設
けることが出来る。その装置によって一方ではガイドロ
ッド６と摺動スライダー５との間で力を伝達する連結が
所定方向に向けられて接続及び遮断可能であり、他方で
は摺動スライダーと車輪用ガイドロッドとの間の所定方
向に向けられた摩擦係合又は形状拘束的結合が成されう
るちのである。これら連結−及び休止装置の荷重に依存
する接続及び遮断乃至は切換えを、ここで走行速度ｖ　
＝　Ｏの時、ここに図示していない付加的に設けられる
レベル発生器を用いて実施することが出来る。

第７図及び第８図にはそのような態様の原理だけが示さ
れている。この場合摺動スライダー５と車輪用ガイドロ
ッドｌとの間には休止装置が設けられている。この休止
装置は車輪用ガイドロッドｌ上に設けられた止め歯状部
と、摺動スライダー５に設けられ且つ例えば電磁的に操
作可能なもどり止めとから出来ている。止め歯状部／も
どり止め装置９１／９３は摺動方向のため全負荷で作用
しうるちのであり、そして他方の止め歯状部／もどり止
め装置９２／９４は摺動方向のため無負荷で作用しうる
ちのである。

例えば力学的負荷変動が起こりガイドロッド６によって
らどり止めが作用した時に摺動スライダー５は成る程更
にＶ方向へは摺動されるけれども、しかしｌの方向へは
摺動されないことは容易に分かる。というのはｌの方向
に作用したもどり止め９３は歯状、１１９１の後ろに止
まるように係合し、しかしながらＶの方向にはこの歯状
部の上を滑動するからである。同じことが１方向のため
のもどり止め９４が作用する場合にも当然当て嵌まる。

ガイドロッド６と摺動スライダー５との間で有効な前記
した連結装置は例えば第８図に示されている様に形成す
ることが出来る。この連結装置はほぼガイドロッド６に
固定された２つのもどり止め１１１と１１２から出来て
いる。これらは互いに間隔を置いて摺動スライダー５に
固定され枢着点として役立つビン６２′の両側に設けら
れている。このピン自体はガイドロッド６の案内スリッ
ト６４の中に導かれている。

荷重変動の方向に応じ、またそれ相応に所望され乃至は
必要な摺動スライダー５の摺動方向に応じて、自動車の
停止状態では前記したレベル発生器によって一方のさも
なくば他方のもどり止めが電磁的に作用される。第８図
にはもどり止め１１１が作用状態になっており、従って
ガイドロッド６を介して押圧力だけが伝達可能となって
おり、摺動スライダー５はガイドロッドによってＶの方
向にのみ摺動されうる。

対応した方法でもどり止め１１１の代わりにもどり止め
１１２が作用状態に成されると、ガイドロッド６によっ
て引張り力だけが伝達可能であり、従って摺動スライダ
ー５はその時Ｉの方向にのみ摺動されうる。それぞれも
どり止め１１１は止め歯状部９１ともどり止め９３と一
緒に、そしてもどり止め１１２は止め歯状部９２ともど
り正め９４と一緒に協働せねばならないごとは当然であ
る。

第８図は、車輪用ガイドロッドｌが力学的に付勢され、
ガイドロッド６が摺動スライダー５上で接続されたもど
り止め１１１を介して伝達されるように押圧力をＶの方
向に作用する時点を示している。力学的な付勢過程が終
了すると、即ち車輪用ガイドロッドｌが再び引き戻され
る時、ガイドロッド６はそれ相応に反対の方向に動かさ
れ、従ってもどり止めＩｌｌは案内ピン６２′から解除
され、そしてこれら両方は静的に互いに所定の距離を置
いて留まっている。摺動スライダー５の摺動が荷重に条
件付けられて必要な方向の逆転をする場合枢着ピン６２
′とたのもどり止め（ここでは例えばもどり止め１１２
）との間で適当な連結が成されうろことを確保するため
に、両方のもどり止め１１１と１１２自体はこの理由か
ら第８図に示されている様に、互いに所定の距離を備え
ていなければならないことは容易に分かる。

両もどり止め１１１と１１２との間に必要な距離を置く
ことによって当然摺動スライダー５の起こりうる付加的
な移動路の一部が失われる。

もどり止め１１１と１１２が適当な設定部材によりそれ
ぞれ°後から押動”されることによってこの損失を再び
補償することも基本的には考えられる。摺動方向Ｖのた
めの、即ちもどり止め１１１のためのこの”後から押動
”はそれぞれ、車輪用ガイドロッド１が前に行った力学
的ばね付勢の後、再び除勢する時に行われ、そして対応
した方法で、摺動方向ｌのための、即ちもどり止め１１
２のためのそれは、車輪用ガイドロッド１が前に行った
ばね除勢の後、再び付勢する時に行われるのが目的に叶
っている。この後からの押動は従ってそれぞれ荷重が掛
けられない状態で行われ、従ってそのため非常に僅かな
かエネルギーしか必要とならないことになる。

第７図には車輪用ガイドロッド１上に摺動スライダー５
の両側に尚ストッパー１０１と１０２が設けられており
、それらストッパーにより力学的に生ずる摺動行程が限
定され、そしてストッパーは荷重に依存して移動可能で
ある。

力学的に生ずる摺動行程は、一方ではガイドロッドと、
他方では摺動スライダー５乃至は弾性部材４の間の連結
が図示していないレベル発生器によって信号化された目
標レベルに達した時に中止されることにより荷重に依存
して制限されうるちのである。その際適当な摩擦状態に
より、いずれにせよ摺動スライダーとガイドロッドとが
再び互いに機械的に連結されるまでの間、摺動スライダ
ー５が引き続いてそこに占めた位置に留どまるように配
慮されねばならない。

力学的に生ずる摺動行程の制限はしかしまたガイドロッ
ド６と摺動スライダー５乃至は弾性部材４との間の連結
がレベル発生器によって信号化される目標レベルに達し
た時両方向に対して有効なリジットな結合へと変換され
るという方法で行うことができる。この場合には摺動ス
ライダーは引き続きこの位置の周りで力学的ばね付勢及
び除勢に対応して振動運動が行われる。

この特に有利な方法で努力したレベルの一定化はしかし
また伸縮自在に入り込んで支承された２つのロッド部分
から出来たガイドロッドを用いて作ることができる。こ
のガイドロッドは例えば第９図に図示されている。

ガイドロッド６の両方のロッド部分のうち一方がその一
端で回動点６３に旋回可能に車輪用ガイドロッドｌに枢
着され、そして他方のロッド部分はその一端で枢着点６
２で旋回可能にダンパー管４２の延長部４３に枢着され
ている。

油圧式のピストン−シリンダー−ユニットのシリンダー
ケーシング６５はその際一方のロッド部分の自由端に固
定されており、その中で他方のロッド部分６８に固定さ
れた分割ピストン６９が軸方向に摺動可能に支承されて
いる。シリンダーケーシングは分割ピストンによって２
つのシリンダー室６６と６７とに分割され、これらの室
は外部の油圧導管１３によって互いに結合されている。

油圧導管！３内には２／３一方向弁１２が中間接続され
ており、この弁は単に略示され、−般に周知のレベル発
生器１４によってそれぞれ制御の必要に応じてその三個
所の切換え位置１２１．１２２又は１２３に切り換えら
れる。この使用される切換えシンボルによって、切換え
位置１２１で成る程油圧媒体はシリンダー室６７からシ
リンダー室６６へと流れうることを示唆されるが、逆に
は流れない。それに対応して切換え位置１２３で油圧媒
体は成る程シリンダー室６６からシリンダー室６７へと
流れるが、逆には流れない。図示の中間位置１２２では
導管！３の接続はそれに対して完全に中断されており、
従って一方のシリンダー室からも他方のシリンダー室か
らも油圧の圧力媒体は流れない。

このことは、設定ピストン６９がその丁度占めている位
置をシリンダーケーシング６５の内側で変動せず、リジ
ットに保持されることと同意である。この位置で油圧圧
力媒体が単にシリンダー室６６からシリンダー室６７へ
のみ流れ、その逆に流れないと、ガイドロブドロは実施
例に示したその構造で押圧力だけを伝達しうろことにな
る。というのはシリンダー室６７からは決して油圧媒体
は逃げないからである。しかし引張り力がガイドロッド
に作用すると、設定ピストン６９は何の困難もなく軸方
向、図で右方向へ移動しうる、というのはこの方向に対
して圧力媒体の交換が可能だからである。この場合車輪
用ガイドロッドｌと摺動スライダー５との間に非常に大
きな固有摩擦が生じ、従って摺動スライダーは丁度占め
ている位置に留どまることを萌提としている。

切換え位置１２１，１２２又は１２３はレベル発生器１
４によって自動的に接続される。レベル発生器によって
固定された自動車レベルが負荷変動により所望のレベル
よりも低くなると、切換え位置が接続され、その位置で
ガイドロッド６は押圧力だけを伝達しうる。そこで摺動
スライダー５はガイドロッド６によってばね付勢及び除
勢の際より大きな有効なばねレバーアームの方向に摺動
される。それに対して負荷変動によりレベル発生器１４
が、そこに存する自動車レベルが所望の自動車レベルよ
りも高いことが確定すると、２／３一方向弁１２の切換
え位置が接続されることになる。その位置でガイドロッ
ド６は、ばね付勢及び除勢の際摺動スライダー５をそれ
だけ一層小さな有効なばねレバーアームの方向に摺動す
る引張り力だけを伝達しつる。検出された自動車レベル
が所望の自動車レベルと一致するや否や２／３一方向弁
！２の中央の切換え位置が接続され、その位置で更に留
どまるレバーアームの移動は最早起こらない。

第９図に図示された変形実施例で、切換え位１１１１２
で導管１３の接続が切れ、そしてガイドロッド６によっ
て押圧力も引張り力も伝達されると、摺動スライダー５
は力学的走行路衝撃の作用を受けて再びその調整された
静的基本位置の周りでの小さな振動運動を行うことにな
る。

第９ａ図には２／３一方向弁１２’が図示されており、
それでは中央の切換え位置は油圧導管Ｉ３を全く遮断す
るよう作用せず、両方向に対する導管接続が構成される
。この装置で自動車レベルが達成した時中央の切換え位
置１２４が接続されると、摺動スライダー５乃至は弾性
　４部材４は実際にガイドロッド６から連結が外れる。

というのはこのガイドロッドは一方向にも他方向にも力
を伝達しえないからである。ガイドロッド６は従って力
学的な走行路衝撃の際摺動スライダー５の摺動を行わな
い。この実施例の場合勿論車輪用ガイドロッドｌと摺動
ズライダー５との間の固有摩擦が非常に大きく、従って
摺動スライダーは力学的なばね付勢及び除勢の際にその
占めた位置に留どまっているように配慮されねばならな
い。

図面に示した実施例では中間部材は車輪用ガイドロッド
ｌ上で長手方向に摺動可能に支承された摺動スライダー
として形成されている。これらは勿論原則として車輪用
ガイドロッド上に支承された旋回レバーとして形成する
こともできる。これらのレバーは車輪用ガイドロッドの
ロッド回転軸に対してほぼ垂直に延びる垂直平面内で旋
回可能であり、その自由端にそれぞれ弾性部材が枢着さ
れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、原理的事項を説明するため自動車ボディーに
旋回可能に枢着された車輪用ガイドロッドの側面図で、
車輪用ガイドロッドに摺動可能に係合するばね緩衝器の
形をした弾性部材を有するものを示しており、第２図は
本発明に相応して弾性部材に係合するガイドロッドを有
する適当な車輪用ガイドロッドの側面図であり、第３図
は本発明に従う車輪用ガイドロッドと弾性部材との間に
設けられたガイドロッドを有する適当な車輪用ガイドロ
ッドの側面図であり、第４図は第３図に示した装置の変
形例であり、第５図は本発明に従う弾性部材に係合する
ロープ伝動装置を有する適当な車輪用ガイドロッドの側
面図であり、第６図は第２図から第５図に対応し、詳細
部分で変形している車輪用ガイドロッドの側面図であり
１、第７図はガイドロッドと中間部材との間並びに中間
部材と車輪用ガイドロッドとの間で働く荷重に依存して
制御可能な連結−及び休止装置を有する装置の部分図で
あり、第８図は上記の様な連結装置を有するガイドロッ
ドの原理的詳細図を示すものであり、第９図は車輪用ガ
イドロッドと弾性部材との間に本発明に従って設けられ
た伸縮自在のガイドロッドを有する車輪用ガイドロッド
の部分的に切断した側面図であり、第９ａ図は２／３一
方向弁の第９図とは違った実施例を示すものである。 図中参照番号 １・・・・・・車輪用ガイドロッド ２・・・・・・ロッド回転軸 ３・・・・・・自動車ボディー ４・・・・・・弾性部材 ５・・・・・・中間部材（摺動スライダー）６・・・・
・・設定部材 ｔｉ・・・・・ロッド領域 １２・・・・・２／３一方向弁 １３・・・・・油圧導管 ４３・・・・・延長部 ６５・・・・・シリンダーケーシング ６６．６７・・シリンダー室 ６８・・・・・ロッド部分 ６９・・・・・分割ピストン ７１．７２・・引張りロープ ８１．８２・・第１の偏向ローラー ８３・・・・・第２の偏向ローラー １１１．１１２；９１〜９４・−・・・拳・・連結−及
び休止装置

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロッド回転軸の周りに旋回可能に自動車ボディー
   に枢着された車輪用ガイドロッドと、自動車ボディーと
   それに付属する車輪用ガイドロッドに枢着された特にば
   ねダンパーの形状をした弾性部材とを有し、調節可能な
   中間部材に枢着されたその弾性部材の一端が、それぞれ
   受動的な部材、即ち外部エネルギーの供給を受けずに作
   動する設定部材によって、荷重に依存して自動的に、あ
   らゆる荷重状態に対して自動車の水平面をほぼ一定に保
   つように調節可能な自動車用のばね懸架システムにおい
   て、 ａ）弾性部材（４）がそれぞれ弾性部材の調節不能な端
   部で自動車ボディー（３）に枢着されており、 ｂ）中間部材（５）がそれ自体従属する車輪用ガイドロ
   ッド（１）上に長手方向摺動可能に又はロッド回転軸（
   ２）に対してほぼ直角に延びる垂直平面内で旋回可能に
   支承されており、 ｃ）設定部材（６）が次の様に寸法付けられ且つ空間的
   に配設されていること、即ち弾性部材（４）の有効レバ
   ーアーム（ａ）の減少が車輪用ガイドロッド（１）の除
   勢乃至は更に行われる除勢と自動的に、そして弾性部材
   （４）の有効レバーアーム（ａ）の付勢乃至は更に行わ
   れる付勢と自動的に関連している様に寸法付けられ且つ
   空間的に配設されている ことを特徴とするばね懸架システム。
2. （２）受動的な設定部材がそれぞれ剛性のガイドロッド
   （６）として形成されており、それらガイドロッドが一
   端で自動車ボディー（３）に、他端で従属する弾性部材
   （４）自体に又は中間部材（５）に枢着していることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のばね懸架シス
   テム。
3. （３）受動的な設定部材がそれぞれ剛性のガイドロッド
   （６）として形成されており、それらガイドロッドが一
   端で中間部材（５）に対してある距離を置いて車輪用ガ
   イドロッド（１）に、他端で弾性部材（延長部４３）に
   枢着していることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載のばね懸架システム。
4. （４）受動的な設定部材がそれぞれ中間部材（５）に係
   合する２本の引張りロープ（７１、７２）を有するロー
   プ伝動装置（７）として形成されており、第１の引張り
   ロープ（７１）が、中間部材（５）とロッド回転軸（２
   ）との間で車輪用ガイドロッド（１）に設けられた第１
   の偏向ローラー（８１、８２）を介して次の様に、即ち
   車輪用ガイドロッド（１）が除勢される場合中間部材（
   ５）がロッド回転軸（２）の方に近付くよう引っ張られ
   る様に導かれ、そして前記ロープ（７１）の端部で自動
   車ボディー（３）に固定されており、第２の引張りロー
   プ（７２）が、中間部材（５）と車輪用ガイドロッドの
   自由端との間で車輪用ガイドロッド（１）に設けられた
   第２の偏向ローラー（８３）を介して次の様に、即ち車
   輪用ガイドロッド（１）を付勢した場合中間部材（５）
   がロッド回転軸（２）から更に遠くなるよう引っ張られ
   る様に導かれ、そして前記ロープ（７２）の端部で自動
   車ボディー（３）に固定されており、そして両方の引張
   りロープ（７１、７２）が常にぴんと張られている様に
   偏向ローラー（８１、８２、８３）が設けられているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のばね懸架
   システム。（第５図）
5. （５）ガイドロッドのそれぞれ一方の枢着点がボルト／
   長孔−装置として形成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項または第３項に記載のばね懸架システ
   ム。
6. （６）車輪用ガイドロッド（１）がそれぞれ長手方向に
   摺動可能に支承された中間部材（５）を支持するロッド
   範囲（１１）内で構造状態において水平線に対して次の
   様に、即ちロッド回転軸（２）の方向に下り勾配が向い
   ている様に傾斜して延びていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項〜第５項のうちの１項に記載のばね懸架
   システム。
7. （７）ガイドロッド（６）がそれぞれ２つの伸縮自在に
   入り込んで支承されたロッド部分を備えており、それら
   の部分が制御可能な連結装置によって必要に応じて押圧
   力だけか、引張り力だけか、さもなくば押圧力及び引張
   り力を伝達するように、又は押圧力だけか、引張り力だ
   けを伝達するように、さもなくば押圧力も引張り力も伝
   達しないように互いに連結されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項または第３項に記載のばね懸架シ
   ステム。
8. （８）連結装置が油圧のピストン−シリンダー−ユニッ
   トとして形成されており、一方のロッド部分の自由に固
   定されたシリンダーケーシング（６５）と、他方のロッ
   ド部分（６８）に固定された分割ピストン（６９）とを
   有し、このピストンによってシリンダーケーシング（６
   ５）が２つのシリンダー室（６６、６７）に分割され、
   これらの室が油圧導管（１３）によって相互に結合され
   ており、その際油圧導管（１３）内に２／３−方向弁（
   １２）等が中間接続されており、これによって導管（１
   ３）が阻止されるか、さもなくば方向を決められて開放
   されるかどちらかになっていることを特徴とする特許請
   求の範囲第７項に記載のばね懸架システム。
9. （９）前記２／３−方向弁（１２）が一方又は他方の方
   向に対して開放されるか、さもなくば両方向に対して阻
   止されることを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載
   のばね懸架システム。
10. （１０）前記２／３−方向弁（１２）が一方又は他方の
    方向に対して、さもなくば両方向に対して開放されるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載のばね懸架
    システム。
11. （１１）ガイドロッド（６）と中間部材（５）との間並
    びに中間部材（５）と車輪用ガイドロッド（１）との間
    で有効で荷重に依存して接続及び遮断乃至は切換え可能
    な連結−及び休止装置（１１１、１１２；９１−９４）
    が設けられ、その装置により切換状態に応じて、 ａ）押圧力だけを伝達する連結がガイドロッド（６）と
    中間部材（５）又は弾性部材（４）との間で、並びに中
    間部材（５）の摺動を有効な弾性部材レバーアーム（ａ
    ）を増大する方向にのみ可能とする係止が中間部材（５
    ）と車輪用ガイドロッド（１）との間で行われるか、さ
    もなければ ｂ）引張り力だけを伝達する連結がガイドロッド（６）
    と中間部材（５）又は弾性部材（４）との間で、並びに
    中間部材（５）の摺動を有効な弾性部材レバーアーム（
    ａ）を減少する方向にのみ可能とする係止が中間部材（
    ５）と車輪用ガイドロッド（１）との間で行われるかの
    どちらかであることを特徴とする特許請求の範囲第２項
    または第３項に記載のばね懸架システム。
12. （１２）中間部材（５）の摺動行程を限定し、荷重に依
    存する調節可能なストッパー（１０１、１０２）が設け
    られていることを特徴とする特許請求の範囲第１１項に
    記載のばね懸架システム。
13. （１３）ガイドロッド（６）と中間部材（５）乃至弾性
    部材（４）との間の連結がレベル発生器によって信号化
    された目標レベルに達した時に中止されることを特徴と
    する特許請求の範囲第１１項に記載のばね懸架システム
    。
14. （１４）ガイドロッド（６）と中間部材（５）乃至弾性
    部材（４）との間の連結が、レベル発生器によって信号
    化された目標レベルに達した時に、両方向に対してリジ
    ットに結合されるよう変換されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１１項に記載のばね懸架システム。