JPS6288666A - 車両運動状態量演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、予め想定された車両モデルによりステアリ
ングハンドル操舵角と車速とから車両運動状態を推定す
るとともに、実測可能な運動状態量をフィードバックす
ることで、前記推定値あるいは、該推定値「こ基づいて
行われる制御の精度向上を図った車両運動状態量演算装
置に関する。

（従来の技術） 従来、車両の運動状態ｔを検出する装置としては、ヨー
レートセンサや横加速度センサ等の実測の容易な運動状
態量を検出する装置のみしか実現あるいは提案されてい
なかった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、近年の車両の電子制御技術の向上に伴っ
て、多種多様な運動状態量の検出が必要となって米たの
に反して、運動状態量には実測の困難なものが多く、こ
れらのセンシング装置は冥境されていない。また、１つ
の運動状態ｔＩこ対して１つのセンシング装置を設ける
と、多樵の運動状態量を必要とする場合には、センシン
グ装置の数が多数となｐ１車載が困難となる虞れもある
。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため昏こ、本発明は、第１図に示
す手段を備える。

運動状態量推定手段１０３は、予め車両諸元および運動
方程式によって設定された少なくとも１つの車両モデル
に基づく演算により、ハンドル操舵角検出手段１００で
検出されるステアリングツ・ンドルの操舵角θＳと車速
検出手段１０】で検出される車速Ｖに対応する運動状態
量を推定する。

運動状態！実際値検出手段１０２は、車両運動状態量の
うちの少なくとも１つの実際値を検出する。

偏差検出手段１０４は、前記運動状態量実際値の検出値
Ｍと、該検出値Ｍに対応する前記運動状態量推定値Ｍと
の偏差ΔＭを求める。

車両諸元補正手段１０５は、前記偏差ΔＭの大きさに対
応した補正量ΔＲによって、前記運動状。

態量推定手段１０３における車両諸元を補正する。

（作用） 上記運動状態量推定手段１０８によって、予め設定され
た車両モデルから運動状態量が推定される。これは、適
宜必要な運動状態量を推定によって求めることで、実測
困難な運動状態量をも求めることができる。従って、こ
の運動状態量推定手段】０３は単一の運動状態量のセン
シング装置を複数設けたものと同等の効果を呈する。

また、上記運動状態量の推定値または推定値に基づく制
御の精度を向上させるため、運動状態撞実際値検出手段
１０２により、車両運動状態量のうちの少なくとも１つ
の実際値を検出してフィードバックしている。

すなわち、上記偏差検出手段１０４８よび車両諸元補正
手段１０５によって、上記フィードバックされた運動状
態を実際値の検出値Ｍと、運動状態被推定値Ｍとの偏差
ΔＭに応じた補正量ΔＲを決定し、この補正量ΔＲで運
動状態量推定手段１０３に２ける車両諸元を補正する。

これにより、運動状態被推定値の全てを、実際の運動状
態量に一致させることができ、運動状態量推定値の信頼
性が向上する。しかも、上記のように、補正量ΔＲを偏
差ΔＭの大きさに対応して決定することで、偏差ΔＭが
小さいとき、すなわち、運動状態量の推定値Ｍと検出値
Ｍとが略等しいときｔこ、補正量ΔＲが大きいために制
御のハンチングが生じることを防止できる。

（実施例） 不発明の一実施例の構成を第２図に示す。

演算処理装置】は、マイクロコンピュータあるいは他の
電気回路ｌこよって構成されるものであり同図では、説
明を容易とするために機能ブロックで弐ねしである。

本実施例装置が搭載される車両（以下「自軍」と呼ぶ）
２０の車体重心位置付近には、車両２０に生じるヨーレ
ートψを検出するヨーレートセンサ８と、車両ｌこ生じ
る横加速度αを検出する横加速度センサ６が取付けられ
ており、さらに、前記横加速度センサ６に対して一定距
離ｊだけ車体の前後方向Ｅこ間隔を置いて、もうひとつ
の横刀口速度センサ７が配意されている。

また、車体重心位付近憂こは、自車２０の横方向速度ｖ
ｙを検出する横方向速度センサ９が取付けられている。

この横方向速度センサ９には、例えば、元学式対地速度
センサを、その検知方向を車両の横軸に平行な方向に設
定したもの等を用いる。

ハンドル操舵角センサ２は、図示しないステアリングハ
ンドルの操舵角θＳを検出するものであり車速センサ８
は、車両２０の車速ｖ−６検出するものである〇 演算処理装置Ｉｔ］は、機能別に分類すると、定常旋回
運動判別部】１と、定常ヨーレート検出部】２と、直進
走行検出部】８と、運動状態値推定部】４と、２つの比
較部１　Ｋ　、　１６、および２つの補正部１７．１８
とに分けられる。

定常旋回運動判別部１１は、２つの加速度センサ６．７
で検出される横ｍ速度αとαＲと、ヨーレートセンサ８
で検出されるヨーレー）：ｐｇよび車速センサ８で検出
される車速Ｖと１こ基づいて、車両２０が定常旋回運動
中であるか否かを判別し、定常旋回運動中であると判定
した場合Ｅこは、その旨を表わす情報Ｆ工を発生する。

定常ヨーレート検出部１２は、車両が定常旋回運動中１
こおけるヨーレート（以下「定常ヨーレート船」とする
〕を求めるもので、前記情報Ｆ工が発生したときｔこヨ
ーレートセンサ８で検出されるヨーレートを定常ヨーレ
ートψ８として出力する。

運動状態量推定部１４は、予め設定された車両モデル（
車両諸元と運動方程式で設定された、車両運動のシミュ
レーションモデルである）に関する演算（こよって、ス
テアリングハンドルの操舵角（以下「ハンドル操舵角」
と略称する〕θ８と、車速Ｖに対応する運動状態量の推
定値を求める。

この運動状態量の推定値は、ヨーレートの推定値ψと横
方向速度の推定値ｖｙの他、ヨー角加速度やタイヤコー
ナリングフォース、あるいはロール角等の適宜必要とさ
れる運動状態量が推定される。

偏差検出部１５は、定常ヨーレート検出値÷８とヨーレ
ート推定値ψとの偏差Δ÷（＝１ψ８−９１）を求める
ものであり、もうひとつの偏差検出部】６は、横方向速
度検出値Ｖｙと横方向速度推定値■ｙとの偏差ΔＶｙ（
＝　ｌ　Ｖｙ−ＶｙＩ）を求めるものである０ 補正部１７．１８は、上記偏差Δ鼻あるいはｌＶｙの大
きさｌこ応じた補正量Δにで、前記運動状態量推定部】
４で用いられる車両諸元のうちの前輪コーナリングパワ
ーＫｙと後輪コーナリングパワーＫＲの値を補正する。

直進走行検出部１３＆＆ヨーレート会、車速ｖ１ノ・ン
ドル操舵角θ８、ヨーレート推定値ψ１こ基づいて車両
が直進走行中であるか否かを検出する。そして、車両が
直進走行中であることを検出したときｔこは、その旨を
表わす情報Ｆｓを発生する。この直進走行中を表わす情
報Ｆ８は、補正部１７．１８へ与えら朴て、補正部１７
，１８ｔこおける前記Ｋｙ　、　ＫＲの補正が、１回の
旋回運動の間に１度だけ行われるよう（こ条件付けるた
め−こ用いられる。

第３図〜第７図は、上記演算処理装［１をマイクロコン
ピュータを用いて構成した場合ｆこ、この演算処理装置
１で実行される処理を示すフローチャートである。

第３図ｆこ示す定常旋回運動判別処理は、第２図中の定
常旋回運動判別部］１と同一の機能を有している。

すなわち、２つの刃口速度セ／す６，７で検出される横
加速度α、αＲと、ヨーレートセンサ８で検圧されるヨ
ーレート÷と、車速センサａで検出される車速Ｖに基づ
いて、車両２０が定常旋回運動中であるか否かを判別す
る（ステップ２１１゜２１２）。

そして、定常旋回運動中であると判定したときには、定
常フラグＦ□をセットしくステップ２】ａ）、その旨を
記憶する。また、定常旋回運動中でない場合ｆこは、定
常フラグＦ０をリセットする（ステップ２１４１）０ 第４図「こ示す運動状態量検出処理は、第２図中の定常
ヨーレート検出部１２３本きへ朱へ％４森鳥巻へへと同
じ機能を有している。

ステップ２２１の処理では、ヨーレート検出値会の読込
みを竹い、次のステップ２２２で、前記。

定常７ラグＦ０が「１」であるか否かを判別する。

ステップ２２２の判定がＹＥＳであれば、その時の車両
は、定常旋回運動中であること（こなるから、ヨーレー
トセンサ８で検出されるヨーレート拳ヲ定常ヨーレート
へとして更新記憶する（ステップ２２３）。ステップ２
２２の判定がＮｏであれば、定常ヨーレート会、は更新
されない。

第５図に示す運動状態量推定処理は、ｉｇ２図中の運動
状態量推定部】４と同一の機能を有している。

すなわち、ハンドル操舵角θ８と車速Ｖ（！：に対応す
る運動状態量を予め設定された車両モデルに関する演算
から求める。

上記車両モデルは、自軍の車両諸元と運動方程式によっ
て設定されたシミュレーションモデルであジ、変数とし
て−・ンドル操舵角θ８と車速Ｖを与えること蚤こより
、これらθ８とＶに対応する運動状態量が推定できる。

上記運動状態量の推定値には、ヨーレートの推定値会と
横方向速度の推定値乃が含まれている（ステップ２３３
）。

また、運動状態量の推定値の精度を向上させるためｉこ
、後述する比較・補正処理で補正された前輪コーナリン
グパワーＫＦと後輪コーナリングパワーＫＲが車両モデ
ルの車両諸元として用いられる（ステップ２３２）。

第６図に示す補正処理は、第２図中の偏差検出部１５．
１６と補正部１７．１８に相当するものである。この処
理は、車両が定常旋回運動中であるとき、すなわち、定
常７ラグＦ０＝１であるときで、かつ、後述する補正完
了フラグＦＨ＝ｏのときに実行される（ステラγ２４０
，２４１）。

ステップ２４２〜２４８の処理は、運動状態推定値を求
めるのｉこ用いられる車両モデルの定常旋回運動時の運
動特性（以下「定常連動特性」とする）の、実際の定常
運動特性との誤差を補正する処理である。

一般に、定常旋回運動中昏こ問題となるのは、定常ＵＳ
−ＯＳ特性（ＵＳはアンダーステア、Ｏ８はオーバース
テアを意味する）であり、この定常ＵＳ−Ｏ８特性が、
実際の特性と車両モデルが保有する特性の間で異なると
、ヨーレートの値に差異が生じる０ 従って、ステップ２４２の処理で、ヨーレート検出値船
とヨーレート推定値ψの一致判別を行い、ψ８とψの差
が一定値以上在る場合には、車両モデルの定常ＵＳ　−
Ｏ３特性を実際の特性に一致させるように、前、後輪コ
ーナリングパワーに、　、　ＫＲの補正を行う。

ここで、前、後輪コーナリングパワーＫＦ、　ＫＲの補
正を、ψ８とψの差の大きさに拘らず、常に一定量ずつ
補正を行うと、制御動作にハンチングが生じる虞れがあ
るため、本実施例では、ψ８とψの差の大きさに対応し
て、ＫＦ、　ＫＲの補正量の大きさも調整することによ
って、制御動作のハンチングを防止するようにしている
。

すなわち、第８図に示すように、ステアリングハンドル
の操舵が行われて、横方向速度の検出値ｖｙと推定値号
が不一致、かつ、ヨーレートの検出値÷８と推定値φが
不一致であるときに、一定量ずつ前輪コーナリングパワ
ーＫＦと後輪コーナリングパワーＫＲとを補正する場合
ｔこは、補正により、車両モデルの運動性能、例えばス
タビリテイ７アクタＡは、実際のスタビリテイファクタ
Ａ８に一致する方向へ変化する。

ところが、次第にＶｙと４、あるいは：Ｐ８と曇の偏差
が少なくなって、偏差が殆んど無い状態となっても、は
んの少しでも偏差が存在すれば、ＫＦ。

ＫＲは一定量の補正がなされ、これを繰返すことになる
０すなわち、制御動作のノ・ンチングが生じ、スタビリ
テイファクタもハンチングが生じることになる。

このような制御動作のハンチングを防止するために、本
実施例は、次のような制御を行っている◇第６図中のス
テップ２４２で、ヨーレート検出値÷８とヨーレート推
定値ψに偏差があるものと判定されると、次に、ステッ
プ２４３の処理が実が演算される。

そして、次のステップ２４５では、上記偏差Δ会の大き
さに応じた補正量Δに□が決定される。このΔに０の決
定は、第９図に示すように、３つの閾値”１　’　Ｅｌ
　’　”８　（Ｅｌ＜”！＜”８　）と、偏差Δ萎とを
比較することによって行われる。

すなわち、尋＜ｚ　　のときには、Δに、＝ｏ。

Ｅ０≦尋（Ｋ、のときには、Δに、　＝Δに０、Ｅ、≦
尋＜Ｅ、のときには、Δに、　＝Δに３、Ｅ、≦尋のと
きには、Δｋｌ＝　ｊＫ、に設定される。

そして、次に、ステップ２４６の処理により、１孕１と
１９１１　の何れが大であるかを判別し、この判別結果
に応じてＫＦ　、　ＫＲの増減がなされる。

１９＋８１＜Ｉ９１のときには、旋回時、前輪が外側へ
滑っているものと判定し、前輪コーナリングパワーに、
を所定量Δに０だけ増加させ、後輪コーナリングパワー
ＫＲを所定量Δに０だけ減少させる（ステップ２４６．
２４７）。これにより、車両−ｅｆルの定常ＵＳ　−Ｏ
８％性は、オーバーステア方向に補正され、実際の特性
に近づく。

また、ｌへ１＞Ｉψｌ　のときには、旋回時、後輪が外
側へ滑っているものと判定し、後輪コーナリングパワー
ＫＲを所定量Δに０だけ増力口させ、前輪コーナリング
パワーＫＦをＦ９′ｒ定重Δに０だけ減少させる（ステ
ップ２４６，２４８）。これにより、車両モデルの定常
ＵＳ−Ｏ３特性は、アンダーステア方向へ補正され、実
際の特性に近づく。

このよう（こ、前、後輪コーナリングパワーＫＦ。

ＫＲを増減させることで、定常ＵＳ−Ｏ８特性が調整で
きる理由を以下−こ述べる。

定常旋回運動時のヨーレート孕。は、 で表わされる。ここで、 Ｌ：ホイールベース Ｎニステアリングギア比 Ａ：スタビリテイファクタ であり、さらに、スタビリテイファクタＡは、で表わさ
れる。但し、 Ｍ二車両の質量 ＬＦ：前軸と重心間の距離 ＬＲ：後軸と重心間の距離 である。

従って、上記（２）式の分子（ＬＦＫＦ−ＬＲＫＲ）の
うち、ＫＦを大あるいはＫＲを小をこすれば、ヨーレー
トゲインは太き（なり、定常ＵＳ−Ｏ３特性は、オーバ
ーステア側へ移行すること１こなるし、逆にＫＦを小あ
るいはＫＲを大にすれば、アンダーステア側へ移行する
。

このように、ステップ２４３〜２４８の処理によって、
ヨーレート推定値ψがヨーレート検出値：ｐｓに一致す
るよう１こＫＦ、ＫＲＯ値が補正されると、ステップ２
４２の判定がＹＥＳとなり１次シこ、ステップ２４９の
処理が行われる。

ステップ２４９〜２５７の処理は、車両モデルの過渡運
動時（直進状態から旋回運動ｆこ移り、前記定常旋回運
動に至る間の状態を言う）の運動特性（以下「過渡特性
」とする）の１実際の過渡特性との誤差を補正する処理
である。

前記ステップ２４２〜２４８の処理によって、車両モデ
ルの定常運動特性が、実際の特性に一致するように補正
されても、過渡特性までは補正できない。これは、ＵＳ
−Ｏ３特性は、前記式（２）から判るように、ＫＦとＫ
Ｒの比率で決定され、これらの大きさには左右されない
ためである。

そこで、車両モデルの過渡特性を実際の特性に一致させ
るには、横方向速度の検出値Ｖｙと横方向速度の推定値
ｖｙとの比較を行い、両者が一致するようｆこ前、後輪
コーナリングパワーの補正を行うσここで行う補正も、
ｖｙとＶｙの偏差ΔＶｙ　（＝ｌ　Ｍｙ　−Ｖｙ　ｌ　
）の大きさにＳ６じて、補正音Δに２を決定しくステッ
プ２５０．２５１　）、このΔに、を用いて前輪コーナ
リングパワーＫＦと後輪コーナリングパワーＫＲを補正
する。Δに、の決定は、前記ステップ２４３．２４５で
Δに工を決定したときと同様の処理によって行われる。

また、ここでは、ハンドル操舵角θ８が正（右操舵時を
正方向とする）であるか否かによって、タイヤコーナリ
ングパワーと横すベジ角との関係が逆転するため、ステ
ップ２５２の処理が設けられている。

よって、Ｏ８〉Ｏで、かつＶｙ　（Ｖｙの場合、若しく
は、Ｏ６く０で、かツｖｙ＞ｖｙ）場合１コは、ＫＦ。

ＫＲをΔに、ずつ減少させ、Ｏ８＞ｏで、かつｖｙ〉弓
の場合、若しくは、Ｏ８く０で、かつｖｙ＜ｖｙの場合
には、ＫＦ　、　ＫＲをΔに２ずつ増加させる。これｆ
こよって、車両モデルの過渡特性は、実際の特性に近づ
いて行き、ｆｙ：ｌ：ｖｙとなるまで、過渡特性の補正
処理が繰返し実行される。また、後輪コーナリングパワ
ーＫＲの増減１こ合わせて前輪コーナリングパワーＫＦ
の増減を行うことで、ＫＦとＫＨの比率を変化させない
ようにし、ステップ２４２〜２４８の処理で補正された
定常ｕｓ−ｏｓ特性を維持したまま、過渡特性の補正が
行える。

そして、ステップ２５８では、前輪コーナリングパワー
に、と後輪コーナリングツ（ワーＫＲの補正が終了した
ことを、補正完了フラグＦＨを「］」にセセラすること
で記憶する０ この補正完了フラグＦＨがセットされることで、以後、
ステップ２４】の判定がＮＯとなり、いくら定常旋回運
動が続いたとしても、Ｋ、　、　ＫＲの補正は行われな
い。この補正完了７ラグＦＨは、第７図に示す直進走行
判別処理によって、車両が直進走行状態にあることが検
出されたときにリセットされる（ステップ２６６）。

これ（こよｐ　、Ｋｌｒ　、　ＫＲの補正は、−回の旋
回運動がなされる間に、ψ２ψ、　Ｖｙ　’：＝　Ｍｙ
となる状態に、一旦達した後は、当該旋回運動が終了す
るまでは、ＫＦ、ＫＲＯ値を維持するようにしている。

このようなに１ｒ　、　ＫＲの補正ｔこよって、本実施
例では、第１０図憂こ示すように、ステアリングハンド
ルが操舵されて、横方向速度の検出値Ｖｙと推定値■ｙ
が不一致、かつ、ヨーレートの検出値会、と推定値ψと
が不一致であるとき昏こ、検出値と推定値の偏差Δｖｙ
、Δ÷に厄じた補正量Δに１．Δに２でＫＦ。

ＫＲが補正されることで、偏差Δｖｙ、Δ孕が大きいう
ちは、補正量Δｋ　、Δに２も大きいので、スタビリテ
ィファクタＡは、迅速に実際のスタビリテイファクタＡ
８に近づき、これにより、偏差Δｖｙ。

Δ鼻が少なくなると、補正量Δによ、Δに、も小さくな
って、スタビリテイファクタＡはハンチングを生じるこ
とすく、実際のスタビリテイファクタＡｓ１こ一致した
状態で安定する。

第７図に示す直進走行判別処理は、第２図中の直進走行
検出部１８に相当するものである。

この処理では、ステップ２６１で車速Ｖが所定値ｖ０よ
り大であって、すなわち車両が走行中であって、かつ、
ハンドル操舵角θ８、ヨーレート検出値会、ヨーレート
推定値ψが全て所定値θ。、船。

ψ。より小であるときに、車両が直進走行中であるもの
と判定する。ここで、上記所定値θ。、÷。。

ψ。は、共に、零に近い値に設定されている。

従って、ステップ２６１〜２６４の判定が全てＹＥＳの
場合には、車両が直進走行中であると判定して、ステッ
プ２６５で、直進フラグＦｓを「］」として、その旨を
記憶する。また、ステップ２６６では、前述したように
、補正完了フラグＦＨをリセットする。

また、ステップ２６１〜２６４の何れかひとつでもＮｏ
の判定となったときには、車両は直進走Ｆｓを「０」に
リセットする。

な３、上記実施例では、横方向速度Ｖｙを検出して、そ
の推定値ｖｙと比較させる例を示したが、上記横方向速
度検出値ｖｙの代わりに、横すべり角β等の他の横すべ
り因子を検出し、同様にその推定値と比較するようにし
ても艮い。

また、本発明は、複数の運動状態量を求める装置として
、各種の車両の制御ζこ利用できる。

例えば、路面状態の変化に伴う前、後輪のタイヤ等価コ
ーナリングパワーの計測器として使用できる。また、路
面摩擦係数とタイヤコーナリングパワーとの間憂こは、
強い相関があるため、本発明装置で決定された車両モデ
ルのコーナリングパワーから路面摩擦係数を求め、ブレ
ーキや駆動系の制御に利用することも可能である。

さらに、不願出願人が、先に、特願昭５９−１８８１５
３号や特願昭５９−１８８１ｆｉ４号等で提案した車両
用舵角制御装置に、本発明を適用することかできる。

さらに、上記実施例では、第９図に示したように、偏差
４発、ΔＶｙと補正量Δによ、Δに、の関係を段階的に
変化させる例を示したが、これは、例えば、偏差Δ曇、
Δｖｙに比例して、補正量Δに０゜ｌｋ、も直線的に変
化するよう番こしても良いことは言うまでもない。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、不発明は、予め設定された
車両モデルに関する演算により、ステアリングハンドル
の操舵角と車速の実測値から、複数の車両運動状態量を
推定によって求めることができる。

従って、実測困難な運動状態量をも求めることができる
し、また、単一の運動状態量のセンシング装置を複数備
えることと同等の機能を有することになる。

さらに、設定する車両モデルを適宜選択することで、推
定される運動状態量を、自軍の実際の運動状態量とは異
なるもの、例えば、理想運動特性を保有する車両モデル
を設定して、車両運動制御に利用することもできる。

また、運動状態量のうちの少なくとも１つの実際値を検
出してフィードバックし、この運動状態量実際値の検出
値と、前記車両モデルによって求めた推定値との偏差の
大きさに応じた補正量を決定して、この補正量で前記車
両モデルを構成する車両諸元を補正するようにしたこと
で、運動状態量の推定値または推定値に基づく制御の精
度を向上させることができる。

しかも、上記のように、補正量を変化させることで、上
記偏差が小さいときに、補正量が大きいために生じる制
御動作のハンチングを防止し、安定した制御を行うこと
ができる。

手回面の簡単な説明 第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の第１実施例の構成を一部機能ブロック
１こて示す図、 第３図〜第７図は第２図中の演算処理装置で実行される
処理を示すフローチャート、 第８図は補正量を固定した制御を行ったときのハンドル
操舵角と横方向速度とヨーレートＳよびスタビリテイフ
ァクタの変化を示す波形図、第９図は前記実施例に３け
る補正量と偏差の関係を示す特性図、 第１０図は同実施例による制御を行ったときのハンドル
操舵角と横方向速度とヨーレート８よびスタビリテイフ
ァクタの変化を示す波形図である０１００・・・ハンド
ル操舵角検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動状態量実際値検出手段１０３・・・運
動状態量推定手段 １０４・・偏差検出手段　　１０５・・・車両諸元補正
手段ｊ・・・演算処理装置 ２・・・ハンドル操舵角センサ ３・・・車速センサ　　　　　６，７・・・横加速度セ
ンサ８・・・ヨーレートセンサ　９・・・横方向速度セ
ンサ２０・・・車両　　　　　　　θ６・・・ハンドル
操舵角Ｖ・・車速　　　　　　　α、αＲ・・・横加速
度ψ・・・ヨーレート　　　　　ψ８・・・定常ヨーレ
ートＶｙ・・・横方向速度 に、・・・前輪コーナリングフォース ＫＲ・・後輪コーナリングフォース ］１ ψ・・・ヨーレート推定値　Ｖｙ・・・横方向速度推足
値Δ小、Δ跋・・・偏差　　　Δによ、Δに２・・・補
正量特許出願人　日産自動車株式会社 （・し・ 第２図 第８図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
   操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両運動状態量のうち少なくとも１つの実際値を検出す
   る運動状態量実際値検出手段と、 予め車両諸元および運動方程式によつて設定された少な
   くとも１つの車両モデルに基づく演算により、前記ステ
   アリングハンドル操舵角および車速に対応する運動状態
   量を推定する運動状態量推定手段と、 前記運動状態量実際値の検出値と、該検出値に対応する
   前記運動状態量推定値との偏差を求める偏差検出手段と
   、 該偏差検出手段で求められた偏差の大きさに対応した補
   正量によつて、前記運動状態量推定手段における単両諸
   元を補正する車両諸元補正手段とを具備することを特徴
   とする車両運動状態量演算装置。