JPS6261898A - 着陸装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は高性能航空機を不整地滑走路でも滑走させ得る
ようにする着陸装置に関するものである。

軍用機等の高性能航空機の着陸装置は、爆弾等で損傷を
受け、仮修理されたような不整地滑走路で使用するよう
には設計されていない。かかる航空機を不整地滑走路に
着陸させる場合、着陸装置が大きく損傷されたり、破壊
されたりし、その結果航空機が不整地滑走路上に転倒し
てしまう。

不整地滑走路が高性能軍用機の着陸装置を損傷させる１
つの理由は、重い離陸重量に対して着陸装置が有効に働
らくよ５にした場合、着陸中におげろ着陸装置のストラ
ット緩衝ストロークが着陸エネルギーを吸収するのに適
当でなく、不整地滑。

走路で着陸装置の損傷を防ぎきれないからである。

又、着陸エネルギーでストロークが完了した後は、着陸
装置が衝撃に遭遇した時に大きな衝撃荷重を受ける。

車輪が孔か滑走路の窪みに入る時も着陸装置は・大きな
応力を受ける。又、着陸装置が急速に伸長したり収縮す
る場合は、キャビテーションが発生する。

本発明はこれらの問題解決のために、２種のばね定数荷
重範囲、つまり重い離陸重量に効果的な重量用範囲と、
着陸中の垂直重量用に緩衝ストロークを大きくする軽量
用範囲とを有する改良型着陸装置を提供しようとするも
のである。かかる着陸装置は、衝撃に遭遇する時の大き
な荷重を減じたり除去することができる。

又かかる着陸装置はうまい具合に、通常の車輪転動中に
おける緩衝用の伸長と、車輪が転勤中窪みに入る時の伸
長とを区別することができる。更にこの着陸装置によれ
ば、その伸長時に下側ピストン室内にキャビテーション
が生ずるのを防止できると共に１ピストンが伸長行穆端
に近付くにつれ弾発防止作用を行ない、加えて本発明の
着想は通常の着陸装置に容易に適用することができる。

これがため本発明着陸装置に液圧アクチ二エータを組込
み、これにより離陸中は重い離陸重量Ｋ・有効な重量用
のばね荷重範囲を与え、着陸中は軽い垂直荷重に有効な
軽量用のばね荷重範囲を与えてストラット緩衝ストロー
クが長くなるようにする。又、着陸中における着陸装置
の収縮持上の緩衝割合を制御し得るよう計量ピンオリフ
ィス装置を設ける。しかし、着陸エネルギーストローク
が完了スると、バイパス弁が開いて、流体がオリスイス
をバイパスし下側ピストン室から主ピストン室に自由に
流れるようにし、これにより着陸装置が衝撃に遭遇した
時の大きな衝撃荷重を減じたり除去し得るようにする。

かかる弁はその後の離陸中における着陸装置の伸長作用
により自動的に且つ速やかに閉じて着陸に具えるようＫ
することができる。

本発明においては更に１リバウンドダンパ弁装置を設け
、これにより通常の車輪転勤中におけるストラット伸長
ストロークと、車輪が転勤中窪みに入った時のストラッ
ト伸長ストロークとを区別するようになすのが良い。通
常の弾発時着陸装置は空気を介してオイルをリバウンド
ダンパ弁装置、のオリフィスに通過させ、戻りストロー
クの一部として航空機の支持重量を持上げる。しかし、
孔に入る時ストラット内の空気はピストンの実質上の面
積差（０，Ｄ−Ｌ、Ｄ、）Ｋ作用し、該面積差の関係上
航空機の支持重量を持上げないまでも、着陸装置の弾発
マス、即ちピストン、タイヤ、ホイール等を加速して迅
速に孔に向かわせることができる。

本発明においては、キャビテーション防止バイパス弁を
設けて着陸装置の伸長時ピストン室の下側部分にオイル
を再充填するようＫなすのが良い。

このバイパス弁は、下側ピストン室の圧力がキャビテー
ション発生圧２２５ｐ３１ｇのような予定レベル以下に
低下する時ばねで開かれるようにし、下側ピストン室の
圧力が十分な圧力に上昇するまでこの開弁状態を保って
おくようにする。

本発明においては更に１計量ピンの上端に圧力応動式ば
ね復帰チェックパルプを設ける。このチェックパルプは
ストラットの伸長開始当初閉じ【計量ピン内にオイルを
保持する。ストラットの収・網中チェックバルブは開い
て計量ピンの中心にオイルが自由に流れ得るよ５にする
。

本発明においては更に上記チェックバルブによって、下
側ピストン室のキャビテーション防止用オイル再充填中
不所望な空気の流入を防止するようＫなす。

本発明においては又、主ピストンのＯ，Ｄ、及びり、Ｄ
、間における環状室内に伸長用緩衝弁を設け、これによ
り離陸中着陸装置の伸長行程−でピストンのリバウンド
用の緩衝を行なうようにする。

以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

図中第１図は不整地滑走路上でも作用し得る本発明着陸
装置の一実施例を１で示す。図示の着陸装置は高性能軍
用機に用いる主着陸装置である。

しかし、本発明着陸装置はその他の高性能輸送機や航空
機にも用い得ること勿論である。

図示の着陸装置は主衝撃吸収ストラットを具え、その外
側メインシリンダ８の上端に、周知の方法で機体を取付
けるためのトラニオン４を設げる。

、着陸装置を下降位置に支持して地上で又は離着陣中航
空機を支持し得るよ５Ｋｌたり、着陸装置を飛行中引っ
込ませ得るようＫするために適当な支持ストラット及び
ドラッグプレース部材を設ける。

シリンダ８内に主ストラットピストン６を軸線方向変位
可能に設け、これを下方及び外方へ延在させてその外端
に車輪８を取付けるためのスピンドル７を設ける。

第２図及び第８図に示すように、主ピストン６をその収
縮長さに亘りほぼ管状とし、内部に計量ピン装置９を設
けて、着陸中における主ピストンの収縮割合を制御し得
るようにする。計量ピン装置９を主ピストン６と共に移
動するようこれに連結し、この計量ピン装置には計量ピ
ン１０を設け、これをオリフィス支管１２の外端内に取
付けた制限オリフィス装置１１に貫通させる。オリフィ
ス支管１２はその内端なメインシリンダ８に連結すると
共に１メインシリンダの全長に亘り主ピストン６に貫入
させる。計量ピン装置を貫通させた制限オリフィス装置
１１におけるオリフィス１５の大きさに関連して計量ピ
ｙ１０のテーパを制御することにより、周知の如く種々
のストラットストローク位置において着陸装置の動的負
荷ストローク曲線を成る範囲内で制御することができる
。

又、周知の如くオリフィス支管１２の両端間に第２ピス
トン１６を設け、これによりオリフィス支管内を第１室
２０及び第２室２１に分割して着陸装置の負荷ストロー
クエヤ曲線を精巧なものとなし得るようにする。

着陸装置の実用に当っては、先ずメインシリンダ８に七
〇内端の第１サービスバルブ２２（第８図参照）よりオ
イルを所定レベル迄注入する。次で第１室２０に同じパ
ルプ２２がら空気を充填し、空気圧を所定値、例えば７
００ｐｓｉｇとなす。オリフィス支管１２及び主ピスト
ン６に適当な開口２８．２４を設けて、オイル及び空気
が第１室２０と、メインシリンダ８及び主ピストン６間
の流体室２５内に流入し得るようにする。その後、第２
室２１に第２サービスパルプ２６及び関連通路２７がら
空気を充填し、着陸装置な所定長さに伸長させる。第４
図に示すように通路２７１Ｃゲージ装置２８を接続し、
これにより第２室内の空気圧を測定する。

着陸装置の所定の伸長を得るに要する２次空気量は離陸
前の航空機重量により決定される。通常の場合、軍用機
の離陸重量は着陸重量より重い。

事実、大抵の高性能軍用機の着陸装置は、最大荷重時の
着陸荷重を支持するよう設計される訳ではな−・。従っ
て、通常高性能軍用機は着陸前に未使用備品及び過剰燃
料を投棄する。

従来、着陸装置の設定荷重は、航空機が地上で整備され
ている間に、メインシリンダ及び第１、第２室へのオイ
ル及び空気量を制御することにより、調整し得るのみで
あった。重−・離陸重量に対する着陸装置の最適設定荷
重は、軽（・着陸荷重に対する最適設定荷重より種類が
多（・ため、離陸用最適設定荷重と着陸用最適設定荷重
との間の値に設定荷重を決めて妥協するのが常套であっ
た。

しかし、着陸装置に本発明による液圧アクチュエータ３
０を設ければ、着陸装置を２［以上の航空機重量に適応
させることができ、着陸装置を重い離陸重量及び軽い着
陸重量の双方に対し有効化させ得ることを確かめた。第
２図及び第８図に示すように１かかる液圧アクチュエー
タを好ましくは着陸装置に組込み、そのピストン３１を
オリフィス支管１２内でその内端及び第２ピストン１６
間に軸線方向移動可能とするのが良い。液圧ピストンは
ピストン棒８２によりオリフィス支管内で軸線方向移動
可能に支持し、ピストン棒なオリフィス支管内にその外
端から軸線方向へ延在させる。

液圧ピストンの外側を第２室２１内の２次空気中に露出
させ、液圧ピストンの内側及びオリフィス支管の内端間
に液圧オイル用の液圧室３３を画成する。後述する処か
ら明らかなよ５に、かかる組込式液圧アクチュエータは
着陸装置用に２種以上の静力学的システムのストローク
範囲を提供するのに有用であり、１つのストローク範囲
は離陸重量用に、又他の１つ又はそれ以上のストローク
範囲は着陸重量用として用い得る。第２１図は本発明に
よるアクチュエータを設けた着陸装置の荷重ストローク
曲線を示し、図より本発明着陸装置における重い重量の
場合と軽い重量の場合との靜力学的な位置が明らかであ
る。

かかる液圧アクチュエータ３０を具えた着陸装置の実用
に当っては、液圧室接続部８５及びこれと関連するよう
メインシリンダ８の内端に設けた通路８６より液圧室３
３にも液圧オイルを注入する。これにより第２図に示す
着陸装置の離陸前における大きい設定荷重（静荷重位置
）を得ることができる。離陸後、第８図に示すよ５に着
陸装置を十分伸長させるべく液圧室３３から液圧オイル
の全部又は一部を排除して小さい設定荷重を得るために
、液圧室接続部８５に接続した弁４０（第４図参照）を
往復動させ、液圧ピストン３１を第８図の如く左方へ移
動させることができる。この小さな設定荷重は手動制御
したり、自動制御することができ、これにより適当な時
間遅れ後、又はパイロットが着陸装置レバーをダウン位
置（離陸後及び着陸直前）に押す時、弁４０は自動的に
液圧室３３をリザーバに通じさせる位置となり、ビ、ス
トン３１を前述したように左方へ軽荷重位置に変位させ
て着陸準備を行なう。又、適当なフィードバック機構（
図示せず）を用いて、液圧ピストン３１を中間位置に位
置させることもでき、この場合パイロットが任意の中間
設定荷重にダイアル操作し得るようＫして、第２１図に
示す２種の状態だけでなく多種の静荷重状態に適応させ
得るよ５になす。ピストン３１を位置換えすることで、
大きい離陸荷重及び小さい着陸荷重の双方に最適な着陸
装置の空気荷重曲線即ちばね定数を得ることができる。

高性能軍用機の着陸装置は別に、不整地滑走路上で航空
機を操縦する必要が生じた場合、衝撃荷重が予想以上で
損傷されたり、駄目になることがある。しかし本発明着
陸装置はかかる大きな衝撃荷重も十分減することができ
、不整地滑走路においても十分有用である。このことは
、着陸装置に第２図及び第５〜１１図に示すバイパス弁
装置４５を設けたためで、この弁装置は着陸装置が着陸
後平衡状態になると直ちに１計量ピン１０及び制限オリ
フィス装置１１間のオリフィス１５の周りにおいて１個
以上のバイパス通路４１Ｓを開き、これにより着陸装置
の急速な圧縮を許容して、衝撃を緩和する。

第５〜１１図に示すようにバイパス弁装置４５を好まし
くは制限オリフィス装置ｌｌ内に設け、２位置圧力作動
弁４８及びロータリバルブ４９で構成する。図示例では
２個のかかる弁４８及びロータリバルブ４９を設け、こ
れらを相互に１３００離間させて支管１Ｂの下端に配置
する。

着陸装置が着陸前第８図に示すように十分伸長すると、
ローラ５０が計量ピン１０の上端、即ち内端におけるラ
ンプ５１と係合することによりロータリバルブ４９は機
械的に作動されて、バイパス通路４６を閉じると共に弁
４８へのボート５２を開き、この弁を主ピストン６の下
側室５４内の圧油にさらす。これにより弁４８はばね５
８に抗して内方へ第６図及び第７図中実線位置に変位し
、バイパス通路４６に通る流れを阻止する。従って、着
陸中圧力流体の全てが下側室５４から着陸エネルギーオ
リフイス１５を通って主室２０１（至り、着陸中着陸装
置は所定のオリフィス特性を発揮する。

ローラ５０は夫々の軸５５に連結し、その中心軸線から
径方向にオフセットさせる。これによりローラ５０がラ
ンプ５１に係合した時軸５０は回転してロータリバルブ
４９を第５図乃至第７図の位置に回転せしめ、バイパス
通路４６を塞ぐと共に弁ボート５２を開く。

各弁ボート５２に制限プレート５６を設けて、第５図及
び第７図の位置への弁４８の動きに若干の時間遅れを持
たせ、弁ボートが開いた後にバイパス通路４６への流れ
を阻止するよ５になす。第５図に２点鎖線で示すよ５に
、弁４８及び制限プレート５６が弁ポート５２の内端に
十分着座した時、弁ボート内の圧力にさらされた制限プ
レート５６０面積はばね５８のばね力及び弁４８に作用
する圧力に打勝つに十分でない。十分な圧力流体が各制
限プレート５６の中心オリフィス５７に通過して弁４８
の一層大きな圧力作用面積に作用すると、弁４８は第５
図及び第７図の実線位置に移動し始める。弁４８のかか
る移動開始時、制限プレート５６も弁ボート５２から遠
去かるよう移動し、圧力を制限板の全露出面に作用させ
る。これがため弁４８は低い圧力で実線位置に保持され
る。

着陸後、着陸装置が第８図の完全伸長状態から２インチ
の静止状態になると、ランプ５１は軸線方向へ移動して
トリガローラ５０との係合から外れ、これによりローラ
はこれに作用する軸線方向圧縮ばね４６に起因して計量
ピン１０のＯ，Ｄ、　Ｋ係合するよう移動する。これに
より軸５５はロータリバルブ４９を第９図及び第１０図
の位置に移動させ、バイパス通路４６を開くと共に弁ポ
ート５２を閉じる。かくてばね５８は弁４８をして弁ポ
ー）５２に向け移動させ、着陸後弁の両側が圧力平衡す
る時バイパス通路４６を開く。ロータリバルブが第９図
及び第１０図の位置となって弁ボー）５２を閉じ、かか
る弁の外方移動中井ボートからの過剰オイルの制限流を
許容する時、１個以上のスロット５８が弁ポート５２か
ら径方向外方ヘロータリパルブ４９を越えて延在する。

バイパス通路４６が開くと、これを経て一層多量のオイ
ルが計量オリフィス１５の周りに流れて着陸装置を急速
に収縮可能とし、不整地での滑走中収縮の制限を減じて
所要に応じ急速な収縮を可能ならしめる。

離陸中、着陸装置が完全伸長状態に接近するにつれ（完
全伸長状態から２インチ以内の範囲内で）、計量ピン１
０の上端におけるランプ５１はトリガローラ５０に係合
し、軸５５を介してロータリノくルブ４９を回転する。

これによりバイノ（ス通路４６は閉じられ、弁ポート５
２が開かれて、弁４８もバイパス通路を閉じるよう移動
する。かくて、着陸装置が完全伸長する時、バイノくス
通路は閉じられ、着陸装置に前述した十分な着陸用オリ
フィス効果を与える。

ロータリバルブ４９と対向する制限オリフィス装置１１
の上端における各バイパス通路４６の内端に適宜リバウ
ンド用フラシパバルプ装置６５を設けることができる。

このパルプ装置は各々、扁平なフラッパ弁板６６を具え
、これを一対のショルダボルト６８により制限オリフィ
ス装置外匣６７の上端に取付け、弁板が・第５図の閉位
置と第９図の開位置との間で制限移動し得るようにする
。

かかる弁板６６の制限移動は、滑走にともな５着陸装置
の収縮中弁板が第９図の開位置に押動されるのを許容し
、これにより収縮中弁板は効果的に除去され、かかる収
縮中フラッパバルブ装置により制動されることはない。

しかし、滑走中における通常の弾発に対してフラッパパ
ルプ装置は着陸装置の伸長を制動し、バイパス通路４６
を通る戻り流量割合によりフラッパ弁板は第９図に仮想
線で示すように通路を閉じる。これがため主室２０内に
空気圧を必要とし、この空気圧によりオイルを小孔６９
で構成した制限通路を経てフラッパバルブ装置の中心に
流入させ、航空機の支持重量をリターンストロークの一
部で上昇させるようにする。

同時に、車輪装置８が孔に乗る場合、主室２０内の圧欅
空気はメインシリンダ８及びオリフイス支管１２間にお
ける主ピストン６の露出面積（０，Ｄ、マイナス１．Ｄ
、　）に作用し、着陸装置のマスを加速して迅速に孔に
向かわせる。主室内の空気にさらされるピストン６の面
積は十分小さく航空機の重量を持上げるほどではないが
、上記の加速は可能である程度の大きさとする。

制限オリフィス装置１１内には適宜１個以上のチェック
パルプ６２を設けて、着陸装置の伸長ストローク中主室
２０から下側ピストン室５４へのオイル流を補足するこ
とができる。制限オリスイス装置内には更に１個以上の
リリーフ弁６８を適宜設け【、滑走中における着陸装置
の圧縮時下側ピストン室から主室への過剰圧を逃がすこ
とができる。着陸中、リリーフ弁６８に至る通路６４は
第６図に示すようにロータリバルブ４９により閉１塞し
、これにより着陸モードではリリーフ弁が作動すること
のないようＫする。第１１図に仮想線で示す適当なプラ
グ６１５．６６をチェックバルブ６２及びＩＪ　ＩＪ−
フ弁６８の一方又は双方の通路中に挿入し、これらを所
要に応じ完全に非作動に保つことができる。

第１２図乃至第１４図に示すように、計量ピン装置９に
キャビテーション防止機構７０を設け、車輪装置８の沈
下時メインシリンダ８及びオリフィス支管１ｇ（第２図
及び第８図参照）間の主ピストン面積６に作用する主室
２０内の空気圧により行なわれる着陸装置の突然の伸長
中下側ピストン室５４内にオイルが再充填されるように
する。

図示のキャビテーション防止機構はバイパススリーブ弁
７１を具え、これを計量ピン１０内で軸線方向へ移動可
能とする。バイパススリーブ弁に一連の長手方向に離間
した孔７ｇを設け、これらと計量ピン１０における等間
隔孔７Ｂとの整列時孔７２にスリーブ弁７１を経【オイ
ルが計量オリフィス１５の周りに流れて補足され得るよ
うにする。

しかし、下側ピストン室５４内の圧力が予定値、例えば
２２５ｐｓｉｇを越えない限り、計量ピンの圧力感知オ
リフィスを通ってスリーブ弁７１の付加面積に作用する
圧力はスリーブ弁の下端に作用するばね７６のばね力に
打勝って、スリーブ弁を第１２図及び第１Ｂ図の位置に
持ち来たし、この位置で孔７３は孔７８から外れてこれ
を塞ぐ。

圧力感知オリフィス７５をスリーブ弁７１の上（左）端
に近い室７４１Ｃ管９７を介して接続し、この管内にバ
イパススリーブ弁をそのほぼ全長に亘り延在させる。計
量オリフィス１５の下側におゆる室５４内の圧力が予定
ゲージ圧以下に下がると、室７４内の圧力は対応して低
下し、これによりスリーブ装置全体に作用する圧力は最
早ばね７６を圧縮状態に保ち得ない。従って、スリーブ
装置全体がばね７６により上昇され、スリーブ弁７１の
バイパス孔？２を第１５図の如く計量ピン１０のバイパ
ス孔７８に整列させてオリフィス１６を通るオイルを補
足し、これにより着陸装置の伸長中室５４内にキャビテ
ーションが生ずるのを防止する。室５４内の圧力が（例
えば２２５ｐｓｉｇ以上１ｃ）達すると、スリーブ装置
全体に作用する室７４内の圧力はばね７６に打勝って、
計量ピン１０のバイパス孔７８を閉じる。スリーブ弁の
下端は、スプリングリテーナ７８のスロット７７及び主
ピストンのマとホルト装置７９を経て大気にさらされ、
主ピストンに１個以上の通気路３０を設ける。

バイパススリーブ弁７１の軸線方向上昇移動をスリーブ
弁上端におけるブツシュ３１と計量ピン１０内における
止め８２との係合により制限する。

ブツシュ３１がばね７６により止め８２に抑圧係合され
ると（はぼ”／４インチ移動すると）、孔？ａ、７Ｂは
第１５図に示し前述したように相互に軸線方向に整列す
る。孔？２．７８の円周方向の整列は、バイパススリー
ブ弁７１及びノーウジフグ３１間にピンコネクション３
３を設けると共に計量ピン１０及び軸部材８５間に別の
ピンコネクション３３を設けることによって保つ。軸部
材８５の延長部８Ｇにその両側に配して平坦部８フを設
け、これらをブツシュ３１（第１４図参照）におけるス
ロツ）９０の両側に摺接させる。

圧力作動式ばね復帰チェックパルプ９６を計量ピン１０
の上端に設ける。着陸装置の圧縮中チェックバルブ９６
は第１８図の如くに開いて、オイルが止め８ｚの長手方
向通路９６及び延長部８６の両側周りＫおけるノ・ウジ
ング３１のスロット９０を経【計量ピンの中心に流れ得
るようにし、このオイルはスリーブ弁７１に貫通し、そ
の下端において圧力感知オリフィス７５に通ずる管９７
を経て内方に至る。しかし、着陸装置（車輪）が窪み内
へ向け伸長する時、オリフィス１５の上方における圧力
は下側室５４の圧力より高い。従つ【、チェックパルプ
９６は第１５図に示すように閉じ、計量ピン内にオイル
を保持すると共にピストンの突然の伸長ストローク中計
量ピンの直上における空所にガスがつまることのないよ
うにする。

これがためかかるチェックパルプは、下側ピストン室へ
のキャビテーション防止下での再充填中空気の不所望な
侵入を防止する。

主ピストン６の０．Ｄ、及びメインシリンダ１．Ｄ。

間の環状室内にリバウンドダンパ機構１１０　（第２図
及び第８図に全体を、第１６図乃至第３０図に詳細を示
す）を設ける。これは離陸中における着陸装置の突然の
自由伸長時に作用し、着陸装置の伸長をゆっくり行なわ
せて、着陸装置が完全伸長状態になる時の衝撃を減する
。かかるリバウンドダンパ機構に抑止リング１１１を設
け、これをロックリング１１２及びリコイルパルプリン
グ１１８により主ピストン８のＯ，Ｄ、に固着してこれ
と共に移動可能とする。

抑止リング１１１の外面に複数の円周方向へ離間した長
手方向溝１１５を設ける。これら溝を好ましくは第１？
図の如く４個とし、抑止リングの周方向へ等間隔に配置
する。各溝内に緩衝板１１６の両端を上下緩衝リング１
１７．１１８により支持し、これにより緩衝板１１６を
主ピストン６及びこれに固着した抑止リングｌ１ｌｋ対
し相対的に制限下に摺動させ得るよ５にする。各緩衝板
に一対の止め肩部１１８を設け、これらを抑止リング１
１１の上方に配置する。抑止リングを、第１６図及び第
１７図に示すようにピストンヘッド１２０及び上方緩衝
リング１１？間に介挿したばね１１９により抑止リング
と係合するよう付勢する。この位置において緩衝板１１
６は抑止リング１１１の一側から緩衝板の長手方向延在
スロツ）　１２５を通つて抑止リングの他側に至るオイ
ルの流れを許容し、緩衝板は第１７図に示すよ５に抑止
リングの溝１１５より長くする。

しかし、着陸装置の完全伸長前の最後の数インチ伸長ス
トｏ−り中、下側緩衝リング１１８は第１９図及び第２
０図に示すようにメインシリンダ８の外端近くにおける
ベアリング１２６と係合し、緩衝板１１６の継続伸長を
主ピストン６及び抑止リング１１１により阻止する。抑
止リングが緩衝板に対し引続き相対移動すると、緩衝板
のスロット１２５が下端において抑止リングにより閉塞
される。従って、これへの流れが制限され、着陸装置の
伸長がゆっくり行なわれ、完全伸長時に作用する衝撃を
減じ得る。緩衝板におけるスロット１２５の下端に狭小
延長部１２８を設け、これはスロツ）　１２５の幅が大
部分抑止リングにより第２０図の如く閉じられる時もな
お開かれているようなものとし、これにより抑止リング
を通る制限流を引続き提供する。この代りに抑止リング
自体に別の制限オリフィス１３０を設け、これにより、
緩衝板のスロツ）　１２５がほとんど閉じられた彼も、
オイルが通過し得るようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明着陸装置の一実施例を示す斜視図１ 第２図は同装置を静荷重状態で示す部分縦断面図、 第８図は同装置を完全伸長状態で示す第２図と同様な部
分縦断面図、 第４図は第２図の４４−４１Ｉ上における拡大横断面図
、 第５図は本発明着陸装置の制限オリフィス装置、バイパ
ス弁装置及びリパウンドフラツノク・（ルプ装置におけ
る部分拡大縦断面図、 第６図は第５図の６−６断面図、 第７図は第６図の７−７断面図、 第８図は第５図の８−８断面図、 第９図は着陸後バイパス弁装置が作動中の状態で示す第
５図と同様な部分拡大縦断面図、第１θ図は第９図の１
０−１０＠上より見た）（イバス弁装置の底面図、 第１１図は第１０図の１１−１１断面図、第１２図は計
量ピン装置及び非作動時のキャビテーション防止機構に
おける拡大部分縦断面図、第１８図及び第１４図は夫々
第１２図の１８−１８及び１４−１４断面図、 第１５図はキャビテーション防止機構の作動状態を示す
第１２図と同様の拡大部分縦断面図、第１６図は非緩衝
モードにおけるリバウンドダンパ機構を示す部分拡大断
面図、 第１７図は第１６図の１７−１７線上より見たリバウン
ドダンパ機構の部分平面図、 第１８図は第１７図の１８−１８断面図、第１９図は緩
衝モードにおけるリバウンドダンパ機構を示す第１６図
と同様な部分拡大断面図、第２０図は第１９図の２０−
２０線上より見たリバウンドダンパ機構の部分平面図、 第２１図は本発明によるアクチュエータを設けた時通常
の着陸装置による空気荷重曲線がいかに変化するかを示
す線図である。 ｌ・・・着陸装置　　　　　８・・・メインシリンダ４
・・・トラニオン ６・・・主ストラットピストン ？・・・スピンドル−８・・・車輪 ９・・・計量ピン装置　　　１０・・・計量ピン１１・
・・制限オリフィス装置 １２・・・オリフィス支管　　１５・・・計量オリフィ
ス１６・・・第２ピストン　　２０・・・第１室２１・
・・第２室 ｚ２・・・第１サービスパルプ ２８　、２４・・・開口　　　　　２５・・・流体室２
６・・・第２サービスバルブ ２７・・・通路２８・・・ゲージ装置 ３０・・・液圧アクチュエータ ３１・・・アクチュエータピストン ８２・・・ピストン棒　　　　３３・・・液圧室４０−
０．弁　　　　　　　　４５・・・バイパス弁装置４６
・・・バイパス通路　　　４８・・・２位置圧力作動弁
４９・・・ロータリバルブ　　５０・・・ローラ５１・
・・ランプ　　　　　　５２・・・弁ボート５Ｂ・・・
ばね　　　　　　　５４・・・下側ピストン室５５・・
・ローラ軸　　　　　５６・・・制限プレート５７・・
・中心オリスイス　　５８・・・スロット６２・・・チ
ェックバルブ　　６８・・・リリーフ弁６５・・・リバ
ウンド用７ラツパバルプ装置６６・・・フラッパ弁板 ６７・・・制限オリフィス装置外匣 ６８・・・ショルダボルト６９・・・小孔７０・・・キ
ャビテーション防止機構 ７１・・・バイパスス！Ｊ−ブ弁 ７２　、　’１Ｂ・・・孔 ７５・・・圧力感知オリフィス ７６・・・ばね ７８・・・スプリングリテーナ ７７・・・スロット　　　　　７９・・・マ；ホルト装
置３０・・・通気路　　　　　　３１・・・ブツシュ８
２・・・止め　　　　　　　８Ｂ・・・ピンコネクショ
ン８５・・・軸部材　　　　　　９０・・・スロット９
５・・・圧力作動式ばね復帰チェックバルブ１１０・・
・リバウンドダンパ機構 、　１１１・・・抑止リング　　　１１ｇ・・・ロック
リング１１Ｂ・・・リコイルバルブリング １１５・・・長手方向溝　　　１１６・・・緩衝板ｌ１
７　、１１８・・・緩衝り／グ　１２５・・・長手方向
スロット１２６・・・ベアリング　　　１３０・・・制
限オリフィス特許出願人　　二二一モ・コーゲレーショ
ンｊ＝「ｊ ６′ｔ ノコ口Ｊゴ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、メインシリンダ（８）と、このメインシリンダ内で
   軸線方向に移動し得る主ストラットピストン（６）と、
   該ピストンのメインシリンダ内での収縮ストローク割合
   を制御する手段（９）と、着陸装置の空気ばね荷重範囲
   を設定して着陸装置に離陸前の静止状態における設定荷
   重を与えるための手段と、離陸後着陸装置の空気ばね荷
   重範囲を変更して着陸装置に着陸用の軽い設定荷重を与
   えるための手段とを具えた着陸装置において、前記離陸
   後着陸装置の空気ばね荷重範囲を変更する手段を、着陸
   装置内に設けた液圧アクチュエータ（３０）で構成し、
   この液圧アクチュエータに前記メインシリンダ（８）内
   で軸線方向へ移動可能な液圧ピストン（３１）を設け、
   該液圧ピストンの一側を液圧ピストン及び主ストラット
   ピストン（６）の外端間における前記メインシリンダ内
   の空気室（２１）に露出させ、他側を前記液圧ピストン
   及び前記メインシリンダのヘッド端間における液圧室（
   ３３）に露出させ、着陸装置が離陸前の静止状態の間前
   記液圧室に加圧流体を導入して前記液圧ピストンを前記
   メインシリンダのヘッド端から遠去けることにより前記
   空気室の長さを減するための手段を設け、離陸後前記液
   圧室から加圧流体を除去して前記液圧ピストンをこれに
   作用する前記空気室内の空気圧により前記メインシリン
   ダのヘッド端に向かわせることで前記空気室の長さを増
   大させ、これにより離陸後着陸装置に軽い設定荷重を与
   えるようにした手段を設けたことを特徴とする着陸装置
   。 ２、前記液圧ピストン（３１）及び主ストラットピスト
   ン（６）の外端間においてメインシリンダ（８）内に第
   ２ピストン（１６）を設け、この第２ピストンと前記液
   圧ピストンとの共働によりこれら両者間に前記空気室（
   ２１）を画成し、この空気室に空気圧を供給する手段を
   設けた特許請求の範囲第１項記載の着陸装置。 ３、前記第２ピストン（１６）及び前記主ストラットピ
   ストンの外端間において前記メインシリンダ（３）内に
   別の空気室（５４）を設け、これに空気圧及び加圧流体
   を供給する手段を設けた特許請求の範囲第２項記載の着
   陸装置。 ４、メインシリンダ内における主ストラットピストン（
   ６）の収縮ストローク割合を制御するための前記手段を
   前記別の室（２０）の外端における制限オリフィス装置
   （１１）と計量ピン装置（９）とで構成し、制限オリフ
   ィス装置と主ストラットピストンの外端とにより下側ピ
   ストン室（５４）を画成し、前記制限オリフィス装置に
   開口（１５）を貫通設置し、前記計量ピン装置を主スト
   ラットピストンと共に移動するようこれに取付け、該計
   量ピン装置に計量ピン（１０）を設け、この計量ピンを
   前記制限オリフィス装置開口に貫通して、下側ピストン
   室に対する加圧流体の流量割合を制御するためのオリフ
   ィス（１５）を画成し、該オリフィス（１５）の周りに
   バイパス通路（４６）を設けて、着陸装置が滑走中衝撃
   に遭遇する時下側ピストン室（５４）から前記別の室（
   ２０）への加圧流体量を増大することにより、オリフィ
   ス（１５）だけでは過大となる制動荷重を減ずるように
   し、着陸後制限オリフィス装置（１１）の両側に圧力平
   衡が達成される時前記バイパス通路を開いて、過大荷重
   に対する着陸装置の急な収縮を可能にする手段（４８、
   ４９）を設け、該手段をバイパス通路が閉塞される第１
   位置とバイパス通路が開かれる第２位置との間で移動す
   るロータリバルブ（４９）、及びこのロータリバルブを
   着陸後における着陸装置の部分的な圧縮後第１位置から
   第２位置へ持ち来たす手段（５０、５１、５５）により
   構成した特許請求の範囲第３項記載の着陸装置。 ５、前記ロータリバルブ作動手段を計量ピン１０上のラ
   ンプ（５１）と、ロータリバルブ４０に連結したローラ
   手段（５０）とで構成し、このローラ手段を着陸装置の
   完全伸長時前記ランプと係合させてロータリバルブを前
   記第１位置に持ち来たし得るようにすると共に、ローラ
   手段を着陸後ランプから釈放させてロータリバルブを前
   記第２位置に持ち来たし得るようにした特許請求の範囲
   第４項記載の着陸装置。 ６、前記下側ピストン室（５４）と反対のバイパス通路
   （４６）の端部にリバウンド用フラッパバルブ（６５）
   を設け、このリバウンド用フラッパバルブをバイパス通
   路から遠去かる方向へ移動可能として、滑走中における
   着陸装 置の収縮時バイパス通路に通る流れの制限を解除し得る
   ようにすると共に、リバウンド用フラッパバルブをバイ
   パス通路に向かう方向へ移動可能として、滑走中におけ
   る着陸装置の伸長時バイパス通路に通る流れを制限し、
   これにより滑走中における通常の弾発時着陸装置の伸長
   を緩衝し得るようにした特許請求の範囲第４項記載の着
   陸装置。 ７、主ストラットピストン（６）にメインシリンダ（８
   ）内の空気圧が作用する環状面を設けて着陸装置を伸長
   可能とし、この環状面は主ストラットピストンのマスを
   孔に向け加速するに十分な大きさとするも、航空機の重
   量を持上げる程の大きさにはしないようにした特許請求
   の範囲第１項記載の着陸装置。 ８、着陸装置が離陸中完全伸長する時着陸装置の伸長を
   制動するためのリバウンドダンパ装置（１１０）を設け
   、これにより着陸装置にかかる衝撃を減ずるようにした
   特許請求の範囲第１項記載の着陸装置。 ９、メインシリンダ（３）と、このメインシリンダ内で
   軸線方向に移動し得る主ストラットピストン（６）と、
   該ピストンのメインシリンダ内での収縮ストローク割合
   を制御する手段（９）と、着陸装置の空気ばね荷重範囲
   を設定して着陸装置に離陸前の静止状態における設定荷
   重を与えるための手段（３０）と、離陸後着陸装置の空
   気ばね荷重範囲を変更して着陸装置に着陸用の軽い設定
   荷重を与えるための手段と、着陸装置が離陸中完全伸長
   する時着陸装置の伸長を制動して着陸装置にかかる衝撃
   を減ずるようにしたリバウンドダンパ装置（１１０）と
   を具えた着陸装置において、前記リバウンドダンパ装置
   を前記主ストラットピストン（６）及びメインシリンダ
   （３）間における抑止リング（１１１）と、この抑止リ
   ングを主ストラットピストンの外面にこれと共に動くよ
   う取付けるための手段と、緩衝板（１１６）とで構成し
   、前記抑止リングの半径方向外面に複数の長手方向溝（
   １１５）を設け、前記緩衝板を前記溝において軸線方向
   へ第１位置及び第２位置間で移動可能とし、第１位置に
   おいてをは離陸時における着陸装置の伸長ストローク中
   加圧流体が前記溝を経て容易に通流し得るようにし、第
   ２位置においては着陸装置が完全伸長状態に近付くにつ
   れこの流れを制限するよう構成したことを特徴とする着
   陸装置。 １０、緩衝板（１１６）に抑止リング（１１１）の溝（
   １１５）より長い長手方向スロット（１２５）を設け、
   これら緩衝板の前記第１位置においては前記溝から突出
   する前記スロットの両端より前記溝内へ加圧流体が流れ
   得るようにし、緩衝板の第２位置においては前記スロッ
   トの下端から前記溝内への加圧流体流が制限されるよう
   にした特許請求の範囲第９項記載の着陸装置。 １１、メインシリンダ（３）と、このメインシリンダ内
   で軸線方向に移動し得る主ストラットピストン（６）と
   、該ピストンのメインシリンダ内での収縮ストローク割
   合を制御する手段と、着陸装置が離陸中完全伸長する時
   着陸装置の伸長を制動して着陸装置にかかる衝撃を減ず
   るようにしたリバウンドダンパ装置 （１１０）とを具えた着陸装置において、前記リバウン
   ドダンパ装置を前記主ストラットピストン（６）及びメ
   インシリンダ（３）間における抑止リング（１１１）と
   、この抑止リングを主ストラットピストンの外面にこれ
   と共に動くよう取付けるための手段と、緩衝板 （１１６）とで構成し、前記抑止リングの半径方向外面
   に複数の長手方向溝（１１５）を設け、前記緩衝板を前
   記溝において軸線方向へ第１位置及び第２位置間で移動
   可能とし、第１位置においては離陸時における着陸装置
   の伸長ストローク中加圧流体が前記溝を経て容易に通流
   し得るようにし、第２位置においては着陸装置が完全伸
   長状態に近付くにつれこの流れを制限するよう構成した
   ことを特徴とする着陸装置。 １２、メインシリンダ（３）、このメインシリンダ内で
   軸線方向に移動し得る主ストラットピストン（６）、該
   主ストラットピストンの外端との間に下側ピストン室（
   ５４）を画成する制限手段（１１）を有し、前記メイン
   シリンダ内における主ストラットピストンの収縮ストロ
   ークを制御するための手段（１９）と、滑走中着陸装置
   が衝撃に遭遇する時加圧流体が前記下側ピストン室（５
   ４）から前記制限手段の反対側に流れるためのバイパス
   通路を提供して緩衝荷重を減ずる手段（４６）とを具え
   、前記制限手段に下側ピストン室（５４）及び制限手段
   の反対側間における加圧流体の流量割合を制御するため
   制限流路（１５）を設け、前記バイパス通路提供手段に
   前記制限流路（１５）の周りおけるバイパス通路（４６
   ）を設けると共に、着陸後着陸装置内の圧力平衡が達成
   される時前記バイパス通路を開いて、着陸装置への衝撃
   入力で収縮が要求される時着陸装置が急速に圧縮され得
   るようにする手段（４９）を設けた着陸装置において、
   前記バイパス通路開放手段をロータリバルブ（４９）と
   、これを着陸装置の着陸後における部分圧縮の後第１位
   置から第２位置へ変位させるための手段とで構成し、ロ
   ータリバルブの第１位置でバイパス通路（４６）を閉じ
   、第２位置でこのバイパス通路を開くよう構成したこと
   を特徴とする着陸装置。