JPS6246063A - Hydraulic control device for speed change gear - Google Patents
Hydraulic control device for speed change gearInfo
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- JPS6246063A JPS6246063A JP18524285A JP18524285A JPS6246063A JP S6246063 A JPS6246063 A JP S6246063A JP 18524285 A JP18524285 A JP 18524285A JP 18524285 A JP18524285 A JP 18524285A JP S6246063 A JPS6246063 A JP S6246063A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は変速機の油圧制御装置、特に人、出力軸間に直
結駆動経路とベルト駆動経路とを並列に設けた変速機に
おいて、■ベルト式無段変速部のプーリ比制御用油圧室
への油圧を制御する油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic control system for a transmission, particularly a transmission in which a direct drive path and a belt drive path are provided in parallel between the driver and the output shaft. The present invention relates to a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to a hydraulic chamber for pulley ratio control of a gear shift section.
従来技術とその問題点
一般に、ベルト駆動の動力伝達効率は歯車駆動に比べて
劣るという問題があるため、従来例えば特開昭56−9
4058号公報に記載のように、入力軸と出力軸との間
に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路と■ベルト式無段変
速部を含むベルト駆動経路とを並列に設けるとともに、
直結駆動経路とベルト駆動経路とを切り換える機構を設
け、低速比域ではベルト駆動経路を介して動力伝達し、
高速比域では直結駆動経路を介して動力伝達することに
より、走行時間の大部分を占める高速比域の動力伝達効
率を向−卜させ、かつベルトの寿命向上を図ったものが
提案されている。Prior art and its problems In general, there is a problem that the power transmission efficiency of belt drive is inferior to that of gear drive.
As described in Publication No. 4058, a direct drive path including a direct gear train and a belt drive path including a belt type continuously variable transmission section are provided in parallel between the input shaft and the output shaft,
A mechanism is provided to switch between the direct drive path and the belt drive path, and power is transmitted via the belt drive path in the low speed ratio range.
In the high-speed ratio range, a system has been proposed in which power is transmitted via a direct drive path to improve the power transmission efficiency in the high-speed ratio range, which accounts for most of the running time, and to extend the life of the belt. .
ところで、■ベルト成熱[つ変速部のプーリ比制御は油
圧制御装置によって行・うのが通例であり、この油圧制
御装置として例えば特開昭59−1.75664号公報
に記載のように、駆動側プーリ又は従動側プーリの一方
に設けたプーリ比制御用の油圧室(油圧サーボ)と、油
圧室へライン圧を給排する制御バルブと、ライン圧自体
を調圧するレギュレータバルブとを備え、レギュレータ
バルブがエンジン回転数およびプーリ比の関係によりラ
イン圧を調圧するものが知られている。By the way, it is customary for belt heating and pulley ratio control of the transmission section to be performed by a hydraulic control device, and as this hydraulic control device, for example, as described in JP-A-59-1.75664, Equipped with a hydraulic chamber (hydraulic servo) for controlling the pulley ratio provided on one of the driving pulley or the driven pulley, a control valve that supplies and discharges line pressure to the hydraulic chamber, and a regulator valve that regulates the line pressure itself, It is known that a regulator valve regulates line pressure depending on the relationship between engine speed and pulley ratio.
ところが、上記の油圧制御装置はVへ月利・成魚段変速
部のみを変速制御するためのものであり、これを直結駆
動経路とベルト駆動経路とを有する変速機にそのまま適
用すると、オイルポンプの吐出損失が大きくなり好まし
くない。すなわち、直結駆動時にはプーリ比を制御する
必要がないので油圧室の油圧は低くてよく、直結駆動時
にベルト駆動時と同様な高い油圧をかりると、走行時間
の大部分を占める直結走行時のオイルポンプの吐出損失
が大きく、燃費に影響するからである。However, the above-mentioned hydraulic control device is for controlling the speed of only the V gear/adult stage transmission section, and if this is applied as is to a transmission that has a direct drive path and a belt drive path, the oil pump's This is not preferable because the ejection loss increases. In other words, there is no need to control the pulley ratio during direct drive, so the oil pressure in the hydraulic chamber can be low.If the same high oil pressure as when belt drive is used during direct drive, the oil during direct drive, which takes up most of the running time, will be used. This is because the discharge loss of the pump is large, which affects fuel efficiency.
また、ベルト駆動途中で急減速を行った場合、停車する
までの間にVベルト式無段変速部のプーリ比を再発進可
能な低速比側へ迅速に移行させなければならない(これ
をコーストダうン制御という)ので、通常の変速制御時
より高いライン圧を発生させる必要があるが、従来のよ
うにライン圧をエンジン回転数やプーリ比によって調圧
していたのでは、俊敏なコーストダウン制御を実現でき
ない。In addition, if a sudden deceleration is performed during belt drive, the pulley ratio of the V-belt continuously variable transmission must be quickly shifted to a low speed ratio that allows restart before the vehicle comes to a stop. It is necessary to generate line pressure that is higher than during normal shift control.However, if line pressure was regulated by engine speed or pulley ratio as in the past, agile coast down control would not be possible. It can't be achieved.
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、直結駆動時のオイルポンプの吐出損失を低
減し、かつ俊敏なコーストダウン制御を実現できる変速
機の油圧制御装置を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of such conventional problems.
The purpose is to provide a hydraulic control device for a transmission that can reduce the discharge loss of an oil pump during direct drive and realize agile coastdown control.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、入力軸と出力軸
との間に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路とVベルト式
無段変速部を含むベルト駆動経路とを並列に設け、上記
直結駆動経路とベルト駆動経路とを選択的に切り換える
切換機構を設けてなる変速機において、上記Vベルト式
無段変速部の駆動側プーリ又は従動側プーリの一方に設
けたプ一り比制御用の油圧室と、該油圧室への油圧を制
御する制御バルブと、該制御バルブにライン圧を供給す
るレギュレータバルブとを備え、該レギュレータバルブ
は、直結時の信号油圧とスロットル開度に応じた信号油
圧と急減速時の信号油圧とによってライン圧を複数段階
に調圧するようにしたものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a system in which a directly coupled drive path including a directly coupled gear train and a belt drive path including a V-belt continuously variable transmission section are connected in parallel between an input shaft and an output shaft. In a transmission comprising a switching mechanism for selectively switching between the direct drive path and the belt drive path, a pulley provided on one of the driving pulley or the driven pulley of the V-belt continuously variable transmission section. It includes a hydraulic chamber for ratio control, a control valve that controls hydraulic pressure to the hydraulic chamber, and a regulator valve that supplies line pressure to the control valve, and the regulator valve controls the signal hydraulic pressure and throttle opening when directly connected. The line pressure is regulated in multiple stages using the signal oil pressure corresponding to the current and the signal oil pressure at the time of sudden deceleration.
すなわち、レギュレータバルブは、直結駆動時には直結
時の信号油圧によりライン圧を低く調圧してオイルポン
プの吐出損失を低減し、またコーストダウン時には急減
速時の信号油圧によりベルト駆動時より高いライン圧を
発生させ、迅速なコーストダウン制御を実現するもので
ある。In other words, during direct drive, the regulator valve regulates the line pressure to a low level using the signal hydraulic pressure during direct coupling to reduce oil pump discharge loss, and when coasting down, the signal hydraulic pressure during sudden deceleration regulates the line pressure higher than when belt drive. This is to realize rapid coastdown control.
実施例の説明
第1図は本発明にかかる変速機の一例を示し、エンジン
のクランク軸1の端部には流体継手カバー2が結合され
、この流体継手カバー2の内部には流体継手を構成する
ポンプ3およびタービン4と遠心式ロックアツプクラッ
チ5とが回動自在に収容されている。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows an example of a transmission according to the present invention, in which a fluid coupling cover 2 is coupled to an end of a crankshaft 1 of an engine, and a fluid coupling is configured inside the fluid coupling cover 2. A pump 3, a turbine 4, and a centrifugal lock-up clutch 5 are rotatably housed.
入力軸6は上記タービン4およびロックアツプクラッチ
5と結合されており、この入力軸6には直結ギヤ列を構
成する直結用ギヤ7が回動自在に外挿され、この直結用
ギヤ7と入力軸6とはドッグクラッチ8により選択的に
結合される。ドッグクラッチ8の切換スリーブ8aはシ
フトフォーク32を介して後述するアクチュエータ11
0によって軸方向に作動される。The input shaft 6 is coupled to the turbine 4 and the lock-up clutch 5, and a direct coupling gear 7 constituting a direct coupling gear train is rotatably inserted into the input shaft 6. The shaft 6 is selectively connected to the shaft 6 by a dog clutch 8. The switching sleeve 8a of the dog clutch 8 is connected to an actuator 11 (described later) via a shift fork 32.
Axially actuated by 0.
入力軸6の端部には外歯ギヤ9が固定されており、この
外歯ギヤ9はVベルト成魚段変速部10の一次軸11に
固定された内歯ギヤ12と噛み合い、入力軸6の駆動力
を減速して一次軸11に伝達している。■ベルト成魚段
変速部IOは、−次軸11に設けた駆動側プーリ13と
、二次軸14に設けた従動側プーリ15と、両プーリ間
に巻き掛けた■ベル116とを有している。駆動側プー
リ13は固定シープ13aと可動シープ13bと可動シ
ープ13bの背後に設けた推力発生装置33とを有して
おり、この推力発生装置33はトルク伝達が可能な張力
を■ベルト16に付すしている。推力発生装置33とし
ては、例えば入力l・ルクに見合った推力を発生するト
ルクカムや、回転速度に応した推力を発生する遠心作動
装置や、ライン圧によって所望の推力を発生する油圧サ
ーボなどがある。An external gear 9 is fixed to the end of the input shaft 6, and this external gear 9 meshes with an internal gear 12 fixed to the primary shaft 11 of the V-belt adult stage transmission section 10. The driving force is transmitted to the primary shaft 11 at a reduced speed. ■The belt adult stage transmission unit IO has a driving pulley 13 provided on the secondary shaft 11, a driven pulley 15 provided on the secondary shaft 14, and a bell 116 wound between both pulleys. There is. The drive pulley 13 has a fixed sheep 13a, a movable sheep 13b, and a thrust generator 33 provided behind the movable sheep 13b. are doing. Examples of the thrust generating device 33 include a torque cam that generates a thrust commensurate with the input l/lux, a centrifugal actuator that generates a thrust that corresponds to the rotational speed, and a hydraulic servo that generates a desired thrust using line pressure. .
一方、従動側プーリ15も駆動側プーリ13と同様に、
固定シーブ15aと可動シーブ15bとを有し、可動シ
ーブ15bの背後には油圧によって可動シーブ15bを
軸方向に作動させるプーリ比制御用の油圧室18が設け
られている。この油圧室18への油圧は、後述する油圧
制御装置によって制御される。On the other hand, the driven pulley 15 as well as the driving pulley 13,
It has a fixed sheave 15a and a movable sheave 15b, and a hydraulic chamber 18 for controlling a pulley ratio is provided behind the movable sheave 15b to operate the movable sheave 15b in the axial direction using hydraulic pressure. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a hydraulic control device described later.
二次軸14の外周には従動軸19が回転自在に外挿され
ており、二次軸14と従動軸19とは動力断続クラッチ
20によって断続される。このクラッチ20も後述する
/111圧制御装置によって作動され、ベルト駆動時に
は二次軸14と従動軸19とを結合し、直結駆動時には
切るようになっている。従動軸19には前進用ギヤ21
と後進用ギヤ22とが回転自在に外挿され、前後進切換
装置23によって前進用ギヤ21あるいは後進用ギヤ2
2のいずれか一方が従動軸19と連結される。A driven shaft 19 is rotatably inserted around the outer periphery of the secondary shaft 14 , and the secondary shaft 14 and the driven shaft 19 are connected to each other by a power intermittent clutch 20 . This clutch 20 is also operated by a /111 pressure control device which will be described later, and connects the secondary shaft 14 and the driven shaft 19 when the belt is driven, and disconnects it when the belt is driven. A forward gear 21 is attached to the driven shaft 19.
and the reverse gear 22 are rotatably inserted, and the forward gear 21 or the reverse gear 2 is connected by the forward/reverse switching device 23.
2 is connected to the driven shaft 19.
後進用アイドル軸24は従動軸19と平行に配置されて
おり、この軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用
アイドルギヤ25と、後進用アイドルギヤ26とが固定
されている。The reverse idle shaft 24 is disposed parallel to the driven shaft 19, and a reverse idle gear 25 that meshes with the reverse gear 22 and a reverse idle gear 26 are fixed to this shaft 24.
カウンタ軸27も従動軸19と平行に配置されており、
このカウンタ軸27には」二記直結用ギヤ7と前進用ギ
ヤ21と後進用アイドルギヤ26とに同時に噛み合う直
結用ギヤを兼ねるカウンタギヤ28と、終減速ギヤ29
とが固定されており、終減速ギヤ29はディファレンシ
ャル装置30に噛み合い、動力を出力軸31に伝達して
いる。The counter shaft 27 is also arranged parallel to the driven shaft 19,
This counter shaft 27 includes a counter gear 28 that also serves as a direct coupling gear that simultaneously meshes with the direct coupling gear 7, the forward gear 21, and the reverse idle gear 26, and a final reduction gear 29.
are fixed, and the final reduction gear 29 meshes with the differential device 30 to transmit power to the output shaft 31.
上記構成の変速機において、ドッグクラッチ8、直結用
ギヤ7、カウンタギヤ28.終減速ギヤ29、ディファ
レンシャル装置30は直結駆動経路を形成しており、一
方、外歯ギヤ9.内歯ギヤ12、■ベルト成魚段変速部
10.クラッチ20、前進用ギヤ21.カウンタギヤ2
8.終減速ギヤ29.ディファレンシャル装置30はベ
ルト駆動経路を形成している。そして、直結駆動経路に
おける入力軸6と出力軸31間の直結ギヤ比i。In the transmission having the above configuration, the dog clutch 8, the direct coupling gear 7, the counter gear 28. The final reduction gear 29 and the differential device 30 form a direct drive path, while the external gear 9. Internal tooth gear 12, ■ Belt adult stage transmission section 10. Clutch 20, forward gear 21. Counter gear 2
8. Final reduction gear 29. The differential device 30 forms a belt drive path. And the direct coupling gear ratio i between the input shaft 6 and the output shaft 31 in the direct coupling drive path.
は、ベルト駆動経路における入力軸6と出力軸31間の
最高速比に比べてやや低速側に設定されている。is set at a slightly lower speed than the maximum speed ratio between the input shaft 6 and the output shaft 31 in the belt drive path.
第2図はこの関係を図示したものであり、Aはベルト駆
動時の最低速線、Bはベルト駆動時の最高速線、Cは直
結駆動時の変速線であり、直結駆動時の変速線Cはベル
ト駆動時の最高速線Bよりやや低速側に位置している。Figure 2 illustrates this relationship, where A is the lowest speed line when belt drive, B is the highest speed line when belt drive, and C is the shift line when direct drive. C is located on the slightly lower speed side than the maximum speed line B during belt drive.
一般に、ベルト駆動から直結駆動に切り換えるには、線
りのように最初はベルト駆動の最低速線Aに沿って加速
し、入力回転数(あるいはエンジン回転数)が所定値に
達した時点でこの回転数を保持したまま高速側へ変速し
7、ベルト駆動の変速比が直結ギヤ比と一致した時点で
ドッグクラッチ8を結合させて直結駆動へ切り換えれば
よい。Generally, to switch from belt drive to direct drive, first accelerate along the belt drive's lowest speed line A, and when the input rotation speed (or engine rotation speed) reaches a predetermined value, It is sufficient to shift to a high speed side while maintaining the rotational speed 7, and when the gear ratio of the belt drive matches the direct drive gear ratio, the dog clutch 8 is engaged to switch to the direct drive.
−1−記のように■ベルト成魚段変速部10の変速制御
を行い、かつベルト駆動と直結駆動との切換を行うため
に、第3図に示す油圧制御装置が設けられている。図面
において、40はオイルポンプ、50はレギュレータバ
ルブ、60はプーリ制御バルブ、70はキックダウン制
御バルブを兼ねるコーストダウン制御バルブ、80はス
ロットルバルブ、90はクラッチ制御バルブ、100は
ロックアツプ制御バルブ、110はアクチコーエータ、
120はマイクロコンピュータなどの制御回路、12]
、122,123はそれぞれ第1.第2゜第3ソレノイ
ドバルブである。A hydraulic control device shown in FIG. 3 is provided to control the speed change of the belt adult stage transmission section 10 as described in -1- and to switch between belt drive and direct drive. In the drawing, 40 is an oil pump, 50 is a regulator valve, 60 is a pulley control valve, 70 is a coastdown control valve that also serves as a kickdown control valve, 80 is a throttle valve, 90 is a clutch control valve, 100 is a lockup control valve, 110 is acticoator,
120 is a control circuit such as a microcomputer, 12]
, 122, 123 are the first . 2nd and 3rd solenoid valves.
オイルポンプ40によりオイルタンク41からストレー
ナ42を介して送られた油圧は、レギコーレークバルブ
50の右端室51と中間のボート52とに作用しており
、右端室51の油圧によりレギュレータバルブ50のス
プール53はスプリング54に抗して左方へ移動し、ス
プール53のランド53aが図面で示す位置に達すると
、ボート52.55が連通し、油はオイルポンプ40の
吸い込みIllへ戻される。したがって、スプール53
はこの位置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。The oil pressure sent from the oil tank 41 via the strainer 42 by the oil pump 40 acts on the right end chamber 51 and the intermediate boat 52 of the legico lake valve 50, and the oil pressure in the right end chamber 51 causes the regulator valve 50 to move. The spool 53 moves to the left against the spring 54, and when the land 53a of the spool 53 reaches the position shown in the drawing, the boats 52, 55 are brought into communication and the oil is returned to the suction Ill of the oil pump 40. Therefore, the spool 53
is balanced at this position and the line pressure is regulated to the desired line pressure.
上記スプール53の左側には、順次径が小さくなる3個
のランド56 a、 56 b、 56 cを有す
るプランジャ56が設LJられ、上記各ランドに油圧を
導(ボー1−57.58.59が形成されている。そし
て、ボート57には[1ツクアツプ制御バルブ100か
ら直結時にOFFとなる信号油圧P、が導かれ、ボート
58にはスロットルバルブ80からスロットル開度が一
定値を越えたときにONとなる信号油圧P2が導かれ、
さらにボート59にはコーストダウン制御バルブ70か
らコーストダウン時にONとなる信号油圧P3が導かれ
ている。したがって、これら信号油圧p、、p2+P3
によってプランジャ56がスプール53を右方へ押し、
ライン圧を複数段階に調圧できるようになっている。A plunger 56 is installed on the left side of the spool 53, and has three lands 56a, 56b, and 56c whose diameters are successively smaller. The boat 57 is supplied with a signal hydraulic pressure P that is turned OFF when directly connected from the pull-up control valve 100, and the boat 58 is supplied with a signal hydraulic pressure P that is turned off when the throttle opening exceeds a certain value from the throttle valve 80. A signal oil pressure P2 that turns ON is guided,
Furthermore, a signal hydraulic pressure P3 that is turned ON during coast down is introduced to the boat 59 from a coast down control valve 70. Therefore, these signal oil pressures p, , p2+P3
The plunger 56 pushes the spool 53 to the right,
Line pressure can be adjusted in multiple levels.
プーリ制御ハルプロ0はスプリング61によって左方へ
付勢されたスプール62を有しており、スプリング61
を収容した右端室63には第1ソレノイドバルブ121
のON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧
)が導かれている。The pulley control HALPRO 0 has a spool 62 biased to the left by a spring 61.
The right end chamber 63 that accommodates the first solenoid valve 121
Hydraulic pressure (solenoid pressure) is guided by turning ON and OFF.
従動側プーリ15の油圧室18と連通したボート64の
両側には、ライン圧が導かれるボート65とドレーンポ
ート66とが形成されている。−1−配油圧室18と連
通したボート64は、スプール62の内部に形成した連
通孔62aを介して左端室67に連通しており、これに
より油圧室18の油圧は、第1ソレノイドバルブ121
のOFF (ソレノイド圧0FF)時にはスプリング6
1のばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソレノイ
ドバルブ121のON(ソレノイド圧ON)時にはスプ
リング61のばね力とソレノイド圧との和と釣り合った
油圧に制御される。したがって、第1ソレノイドバルブ
]21のOFF時には油圧室18の油圧が低く、プーリ
比が高速比側に制御され、ON時には油圧室18の油圧
が高く、低速比側に制御される。A boat 65 to which line pressure is introduced and a drain port 66 are formed on both sides of the boat 64, which communicates with the hydraulic chamber 18 of the driven pulley 15. -1- The boat 64 communicating with the hydraulic pressure distribution chamber 18 communicates with the left end chamber 67 via a communication hole 62a formed inside the spool 62, so that the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 18 is transferred to the first solenoid valve 121.
When OFF (solenoid pressure 0FF), spring 6
When the first solenoid valve 121 is ON (solenoid pressure ON), the hydraulic pressure is controlled to be balanced with the sum of the spring force of the spring 61 and the solenoid pressure. Therefore, when the first solenoid valve 21 is OFF, the oil pressure in the hydraulic chamber 18 is low and the pulley ratio is controlled to the high speed ratio side, and when it is ON, the oil pressure in the hydraulic chamber 18 is high and the pulley ratio is controlled to the low speed ratio side.
コーストダうン制御バルブ70はスプリング71によっ
て左方へ付勢されたスプール72を有し、左端室73に
は第2ソレノイドバルブ122のON、OFFによって
制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。コー
ストダウン制御パルブ70にはプーリ制御バルブ60の
ボート65に連通ずるボート74と、ロックアツプ制御
バルブ+00に連通ずるボート75と、クラッチ制御バ
ルブ90に連通するボート76と、スロットルバルブ8
0のボート83に連通ずるボート77と、レギュレータ
バルブ50のボート59に連通するボート78と、スロ
ットルバルブ80のボート85に連通するボート79と
が形成されており、第2ソレノイドバルブ122がOF
F (ソレノイド圧が0FFAした時には図示するよう
にスプール72が左端位置にあり、ボート75と76と
が連通してライン圧をクラッチ制御バルブ90に導いて
いる。なお、このときプーリ制御バルブ60に通しるボ
ート74とボート75とが遮断されるが、ライン圧はオ
リフィス68を介してプーリ制御ハルプロ0のボート6
5に作用しているので、油圧室1Bの油圧が零になるこ
とはない。一方、コーストダウン時あるいはキックダウ
ン時に第2ソレノイドバルブ122がON(ソレノイド
圧がON)すると、スプール72が右方へ移動し、ボー
ドア4と75とが連通してライン圧をプーリ制御バルブ
60に供給し、一方ボート75と76との間が遮断され
クラッチ制御バルブ90への油圧が断たれる。特に、コ
ース1〜ダウン時には第2ソレノイドバルブ122がO
Nするとともに、スロットルバルブ80が全閉近傍(図
中一点鎖線で示す)にあるので、ライン圧がボート79
.78を介してレギュレータバルブ50のボート59に
導かれ、信号油圧P3がONとなる。The coastdown control valve 70 has a spool 72 biased leftward by a spring 71, and hydraulic pressure (solenoid pressure) controlled by turning the second solenoid valve 122 ON and OFF is introduced into the left end chamber 73. There is. The coastdown control valve 70 includes a boat 74 communicating with the boat 65 of the pulley control valve 60, a boat 75 communicating with the lock-up control valve +00, a boat 76 communicating with the clutch control valve 90, and a throttle valve 8.
A boat 77 that communicates with the boat 83 of the regulator valve 50, a boat 78 that communicates with the boat 59 of the regulator valve 50, and a boat 79 that communicates with the boat 85 of the throttle valve 80 are formed.
F (When the solenoid pressure is 0FFA, the spool 72 is at the left end position as shown in the figure, and the boats 75 and 76 communicate with each other to guide the line pressure to the clutch control valve 90. At this time, the pulley control valve 60 Boat 74 and boat 75 passing through are blocked, but line pressure is passed through orifice 68 to boat 6 of pulley-controlled hull pro 0.
5, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 1B never becomes zero. On the other hand, when the second solenoid valve 122 is turned on (solenoid pressure is turned on) during coast down or kick down, the spool 72 moves to the right, the board doors 4 and 75 communicate with each other, and the line pressure is sent to the pulley control valve 60. Meanwhile, the connection between boats 75 and 76 is cut off, and the hydraulic pressure to clutch control valve 90 is cut off. In particular, during course 1 to down, the second solenoid valve 122 is turned OFF.
Since the throttle valve 80 is close to fully closed (indicated by the dashed line in the figure), the line pressure is lower than the boat 79.
.. 78 to the boat 59 of the regulator valve 50, and the signal oil pressure P3 is turned ON.
スロットルバルブ80はアクセルペダルと連動しており
、スロットル開度が全閉または全閉近傍のときには一点
鎖線で示すようにスプリング8Iによってスプール82
は左端位置にあり、コーストダウン制御バルブ70へ通
じるボート83およびレギュレータバルブ50へ通しる
ボート86ば閉しられ、ライン圧が導かれたボート84
とボート85とが連通ずる。また、スロットル開度が開
かれると、スプール82が右方へ移動してボート83.
84.’86が連通し、ライン圧が二】−ストダウン制
御バルブ70に導かれるとともに、レギュレータハルブ
50のボート58にも導かれ、信号油圧P2がONとな
る。なお、スロットル開度が一定以−ト開かれるとボー
ト85はドレーンされるので、コーストダウン制御バル
ブ70の如何にかかわらずレギュレータバルブ50のボ
ート59の信号油圧P3はOFFとなる。The throttle valve 80 is linked to the accelerator pedal, and when the throttle opening is fully closed or close to fully closed, the spool 82 is moved by the spring 8I as shown by the dashed line.
is in the leftmost position, and the boat 83 leading to the coastdown control valve 70 and the boat 86 leading to the regulator valve 50 are closed and the boat 84 leading to line pressure is closed.
and boat 85 are connected. Further, when the throttle opening is opened, the spool 82 moves to the right and the boat 83.
84. '86 is communicated, the line pressure is guided to the 2]-strokedown control valve 70, and also to the boat 58 of the regulator hull 50, and the signal oil pressure P2 is turned ON. Note that since the boat 85 is drained when the throttle opening is opened beyond a certain level, the signal oil pressure P3 of the boat 59 of the regulator valve 50 is turned OFF regardless of the coast down control valve 70.
クラッチ制御バルブ90は、右端部にコーストダウン制
御バルブ70のボート76と連通するボート91を有し
、このボート91に作用する油圧によってスプール92
がスプリング93に抗して左方へ移動し、油圧が供給さ
れるボート94と、クラッチ20へ通じるボート95と
、ドレーンボート96とを選択的に切り換えるようにな
っている。すなわち、右端のボート91に油圧が作用し
ない時には、スプール92は右端位置にあり、ボート9
4が閉じられるとともにボート95と96とが連通し、
クラッチ20の油圧がドレーンされてクラッチ20が切
れている。一方、右端のボート91に油圧が作用すると
、スプール92は左方へ移動してボート94と95とが
連通し、クラッチ20へ油圧が導かれてクラッチ20が
つながる仕組みとなっている。The clutch control valve 90 has a boat 91 at its right end that communicates with the boat 76 of the coastdown control valve 70, and the spool 92 is controlled by the hydraulic pressure acting on the boat 91.
moves to the left against a spring 93, thereby selectively switching between a boat 94 to which hydraulic pressure is supplied, a boat 95 leading to the clutch 20, and a drain boat 96. That is, when no hydraulic pressure is applied to the rightmost boat 91, the spool 92 is at the rightmost position, and the boat 91 is at the rightmost position.
4 is closed and the boats 95 and 96 communicate,
The hydraulic pressure of the clutch 20 has been drained and the clutch 20 is disengaged. On the other hand, when hydraulic pressure acts on the boat 91 at the right end, the spool 92 moves to the left and the boats 94 and 95 communicate with each other, and the hydraulic pressure is introduced to the clutch 20, thereby connecting the clutch 20.
ロックアツプ制御バルブ100はアクチュエータ110
を制御するバルブであり、スプリング101によって左
方へ付勢されたスプール102を有しており、左端室1
03には第3ソレノイドバルブ123のON、OFFに
よって制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている
。ロックアツプ制御バルブ100には5(11のボート
104〜108が形成されており、右端のボー1− +
04はアクチュエータ110の右室]11に連通し、
ボート105にはライン圧が導かれ、ボート106はコ
ーストダウン制御バルブプ70のボート75とレギュレ
ータバルブ50のボート57とに連通し、ボート107
はアクチュエータ110の左室112に連通し、左端の
ボート108はドレーンボートとなっている。第3ソレ
ノイドバルブ123がOFF (ソレノイド圧が0FF
)した時には図示するようにスプール102が左端位置
にあり、ボーl−105,106,107が連通し、ラ
イン圧をアクチュエータ110の左室112とコースト
ダウン制御バルブ70のボート75とレギュレータバル
ブ50のボート57とに作用させる。一方、第3ソレノ
イドバルブ123がON(ソレノイド圧がON)すると
、スプール102が右方へ移動し、ボート104と10
5とが連通してライン圧をアクチュエータ110の右室
Illに供給し、さらにスプール102が右方へ移動す
ると、ボート106がドレーンされる。The lock-up control valve 100 is actuated by an actuator 110.
This valve controls the left end chamber 1 and has a spool 102 biased leftward by a spring 101.
03 is guided to hydraulic pressure (solenoid pressure) that is controlled by turning the third solenoid valve 123 ON and OFF. The lock-up control valve 100 is formed with 5 (11) boats 104 to 108, and the rightmost boat 1-+
04 communicates with the right ventricle] 11 of the actuator 110,
Line pressure is introduced to the boat 105 , and the boat 106 communicates with the boat 75 of the coast down control valve 70 and the boat 57 of the regulator valve 50 .
communicates with the left chamber 112 of the actuator 110, and the leftmost boat 108 serves as a drain boat. The third solenoid valve 123 is OFF (the solenoid pressure is 0OFF)
), the spool 102 is at the left end position as shown in the figure, the balls 105, 106, and 107 are in communication, and the line pressure is transferred to the left chamber 112 of the actuator 110, the boat 75 of the coast down control valve 70, and the regulator valve 50. It acts on the boat 57. On the other hand, when the third solenoid valve 123 is turned on (the solenoid pressure is turned on), the spool 102 moves to the right, and the boats 104 and 10
5 to supply line pressure to the right chamber Ill of the actuator 110, and when the spool 102 further moves to the right, the boat 106 is drained.
アクチュエータ110は左右の室111.112に作用
する油圧によって移動自在なピストンl13を有し、こ
のピストン113にはドッグクラッチ8のシフトフォー
ク32を作動させるロッド114が結合されている。ま
た、左室112にはスプリング115が収容されており
、ピストン113を常時右方、すなわち非直結方向に付
勢している。The actuator 110 has a piston l13 that is movable by hydraulic pressure acting on left and right chambers 111 and 112, and a rod 114 that operates the shift fork 32 of the dog clutch 8 is coupled to this piston 113. Further, a spring 115 is housed in the left chamber 112, and constantly urges the piston 113 to the right, that is, in the non-directly connected direction.
制御回路120には、入力軸6の入力回転数N1、出力
軸31の出力回転数N。、スロットル開度、中速、ブ1
ノーキ信号、シフトポジション信号などが電気信号とし
て入力され、走行状態に応して第1〜第3ソレノイドバ
ルブ121〜123をON、OFFさせるようになって
いる。なお、第1ソレノイドバルブ121は単なるON
、OFF制御を行う場合に限らず、一定周期の信号の中
でON時間とOFF時間との比を変化させ、平均的な油
圧を発生させる所謂デユーティ制御を行ってもよい。The control circuit 120 has an input rotation speed N1 of the input shaft 6 and an output rotation speed N of the output shaft 31. , throttle opening, medium speed, bu 1
A brake signal, a shift position signal, etc. are input as electrical signals, and the first to third solenoid valves 121 to 123 are turned on or off depending on the driving condition. Note that the first solenoid valve 121 is simply ON.
In addition to the case where OFF control is performed, so-called duty control may be performed in which the ratio of ON time and OFF time is changed within a constant cycle signal to generate an average oil pressure.
上記油圧制御装置において、ベルト駆動時にはスロット
ル開度に対応したライン圧に調圧する方が迅速な変速制
御が可能であり、また直結駆動時には変速制御の必要性
がないので、ベルト駆動時より低いライン圧とした方が
オイルポンプの吐出損失を低減できる点で好ましい。さ
らに、コーストダウン時にはプーリ比を迅速に低速比側
に移行させる必要上、ベルト駆動の通常の変速制御時よ
り高いライン圧を発生させる必要がある。このような観
点から、本発明ではレギュレータバルブ50に直結時の
信号油圧とスロットル開度に応じた信号油圧と急減速時
(二1−ストダウン時)の信号油圧とを作用させ、ライ
ン圧を複数段階に調圧したものである。In the above hydraulic control system, when belt drive, adjusting the line pressure to correspond to the throttle opening allows for faster speed change control, and because there is no need for speed change control when direct drive is used, the line can be lower than when belt drive. It is preferable to use pressure because it can reduce the discharge loss of the oil pump. Furthermore, during coastdown, it is necessary to quickly shift the pulley ratio to the low speed ratio side, so it is necessary to generate a higher line pressure than during normal speed change control of belt drive. From this point of view, in the present invention, a signal hydraulic pressure when directly connected, a signal hydraulic pressure according to the throttle opening, and a signal hydraulic pressure during sudden deceleration (during 21-stroke down) are applied to the regulator valve 50, and multiple line pressures are controlled. The pressure was regulated in stages.
ここで、レギュレータバルブ50による調圧動作を詳述
すると、直結駆動時には第2ソレノイドバルブ122が
OFF、第3ソレノイドバルブ123がONしているの
で、レギュレータバルブ50のボー1−57.59の信
号油圧P、、P、はOFFとなり、ボート58に作用す
るスロットル開度に応じた信号油圧P2のみによって低
いライン圧に調圧される。例えば、スロットルバルブ8
0のボート86が開かれるときのスロットル開度を25
%とすると、スロットル開度が25%以下ではボート5
8の信号油圧P2もOFFとなり、ライン圧はスプリン
グ圧と釣り合った最も低い油圧(例えば1.5kg/c
j)に調圧され、スロットル開度が25%以上ではボー
ト58の信号油圧P2がONとなり、ライン圧はスプリ
ング圧と信号油圧P2との和に釣り合った低い油圧(例
えば1.8kg/cd)に調圧される。Here, to explain the pressure regulating operation by the regulator valve 50 in detail, during direct drive, the second solenoid valve 122 is OFF and the third solenoid valve 123 is ON, so the signal of baud 1-57.59 of the regulator valve 50 is The oil pressures P, , P, are turned OFF, and the line pressure is regulated to a low line pressure only by the signal oil pressure P2 acting on the boat 58 according to the throttle opening. For example, throttle valve 8
The throttle opening when the boat 86 of 0 is opened is 25
%, if the throttle opening is less than 25%, the boat will be 5.
8 signal oil pressure P2 is also turned OFF, and the line pressure is the lowest oil pressure balanced with the spring pressure (for example, 1.5 kg/c).
j), and when the throttle opening is 25% or more, the signal oil pressure P2 of the boat 58 is turned on, and the line pressure is a low oil pressure (for example, 1.8 kg/cd) that is balanced with the sum of the spring pressure and the signal oil pressure P2. The pressure is regulated to
また、通常のベルト駆動時には第2ソレノイドバルブ1
22と第3ソレノイドバルブ123がともにOFFして
いるので、レギュレータバルブ50のボート59に作用
する信号油圧P3はOF Fとなり、ボート58に作用
するスロットル開度に応じた信号油圧P2とボート57
に作用する非直結時の信号油圧P1によって所望のライ
ン圧に調圧される。例えばスロットル開度が25%以下
ではボート58の信号油圧P2がOFF、ボート57の
信号油圧P、がONとなり、ライン圧はスプリング圧と
信号油圧P1とに釣り合った油圧(例えば3.0kg/
cJ)に調圧され、スロットル開度が25%以−ヒでは
ボート58の信号油圧P2もONとなり、ライン圧はス
プリング圧と信号油圧P、、))2との和に釣り合った
高い油圧(例えば5.0kg/cIa)に調圧される。Also, during normal belt drive, the second solenoid valve 1
22 and the third solenoid valve 123 are both OFF, the signal oil pressure P3 acting on the boat 59 of the regulator valve 50 is OFF, and the signal oil pressure P2 acting on the boat 58 and the boat 57 according to the throttle opening are turned OFF.
The line pressure is regulated to a desired line pressure by the signal hydraulic pressure P1 during non-direct connection that acts on the line pressure. For example, when the throttle opening is 25% or less, the signal hydraulic pressure P2 of the boat 58 is turned OFF, the signal hydraulic pressure P of the boat 57 is turned ON, and the line pressure is set to a hydraulic pressure balanced with the spring pressure and the signal hydraulic pressure P1 (for example, 3.0 kg/
cJ), and when the throttle opening is 25% or more, the signal oil pressure P2 of the boat 58 is also turned on, and the line pressure is set to a high oil pressure ( For example, the pressure is regulated to 5.0 kg/cIa).
さらに、急減速時には、第2ソレノイドバルブ122が
ON、第3ソレノイドバルブ123が0FFL、スロッ
トル開度は全閉となるので、レギュレータバルブ50の
ボート59に作用する信号油圧P3とボート57に作用
する信号油圧P1が共にONとなり、ボート58の信号
油圧P2はOFFとなる。したがって、ライン圧はスプ
リング圧と信号油圧P、、P3とに釣り合った最も高い
油圧(例えば8.8kg/c++りに調圧され、迅速な
コーストダウン制御を実現できる。Furthermore, during sudden deceleration, the second solenoid valve 122 is ON, the third solenoid valve 123 is 0FFL, and the throttle opening is fully closed, so that the signal hydraulic pressure P3 acting on the boat 59 of the regulator valve 50 and the boat 57 The signal oil pressure P1 is both turned ON, and the signal oil pressure P2 of the boat 58 is turned OFF. Therefore, the line pressure is regulated to the highest oil pressure (for example, 8.8 kg/c++) that is in balance with the spring pressure and the signal oil pressure P, P3, and rapid coast down control can be realized.
表、1は上記の動作をまとめたものである。なお、この
実施例では直結駆動時のライン圧を2段階に調圧したが
、直結駆動時にはライン圧を変化させる必要がないので
1段階としてもよい。Table 1 summarizes the above operations. In this embodiment, the line pressure during direct drive is regulated in two steps, but it may be adjusted in one step since there is no need to change the line pressure during direct drive.
表、1
0・・・油圧ON X・・・油圧OFF発明の効果
以−ヒの説明で明らかなように、本発明によればレギュ
レータバルブが、直結駆動時には直結時の信号油圧によ
りライン圧を低く調圧し、コーストダウン時には急減速
時の信号油圧により通常の変速制御時より高いライン圧
を発生させるようにしたので、直結駆動時のオイルポン
プの吐出損失を低減して燃費の向−1−を達成できると
ともに、俊敏なコーストダウン制御を実現できる。Table 10...Hydraulic pressure ON The pressure is regulated low, and when coasting down, the signal hydraulic pressure during sudden deceleration is used to generate a higher line pressure than during normal shift control, reducing oil pump discharge loss during direct drive and improving fuel efficiency. In addition to achieving this, it is also possible to achieve agile coastdown control.
第1図は本発明にかかる変速機の一例のスケルトン図、
第2図は変速線図、第3図は油圧制御装置の回路図であ
る。
6・・・入力軸、7・・・直結用ギヤ、8・・・ドング
クラフチ、10・・・■ベルト式無段変速部、20・・
・油圧クラッチ、28・・・カウンタギヤ(直結用ギヤ
)、30・・・ディファレンシャル装置、31・・・出
力軸、50・・・レギプーレータバルブ、60・・・プ
ーリ制御バルブ、70・・・コース1−ダうン制御バル
ブ、80・・・スロットルバルブ、90・・・クラッチ
制御バルブ、100・・・ロックアツプ制御バルブ、1
10・・・アクチュエータ、120・・・制御回路、1
21〜123・・・ソレノイドバルブ、P + 、
P2 、 Pl ・・・信号油圧。
出 願 人 ダイハツ工業株式会社
代 理 人 弁理士 筒井 秀隆
手続補正書
昭和60年12月18日FIG. 1 is a skeleton diagram of an example of a transmission according to the present invention;
FIG. 2 is a shift diagram, and FIG. 3 is a circuit diagram of the hydraulic control device. 6...Input shaft, 7...Direct connection gear, 8...Dong Craft, 10...■Belt type continuously variable transmission section, 20...
- Hydraulic clutch, 28... Counter gear (direct connection gear), 30... Differential device, 31... Output shaft, 50... Legipulator valve, 60... Pulley control valve, 70...・Course 1 - Down control valve, 80... Throttle valve, 90... Clutch control valve, 100... Lock-up control valve, 1
10... Actuator, 120... Control circuit, 1
21-123... Solenoid valve, P + ,
P2, Pl...Signal oil pressure. Applicant Daihatsu Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Hidetaka Tsutsui Procedural Amendment Written December 18, 1985
Claims (1)
駆動経路とVベルト式無段変速部を含むベルト駆動経路
とを並列に設け、上記直結駆動経路とベルト駆動経路と
を選択的に切り換える切換機構を設けてなる変速機にお
いて、上記Vベルト式無段変速部の駆動側プーリ又は従
動側プーリの一方に設けたプーリ比制御用の油圧室と、
該油圧室への油圧を制御する制御バルブと、該制御バル
ブにライン圧を供給するレギュレータバルブとを備え、
該レギュレータバルブは、直結時の信号油圧とスロット
ル開度に応じた信号油圧と急減速時の信号油圧とによっ
てライン圧を複数段階に調圧することを特徴とする変速
機の油圧制御装置。(1) A direct drive path including a direct gear train and a belt drive path including a V-belt continuously variable transmission are provided in parallel between the input shaft and the output shaft, and the direct drive path and belt drive path are connected in parallel. In a transmission provided with a switching mechanism for selectively switching, a hydraulic chamber for controlling a pulley ratio provided in one of a driving pulley or a driven pulley of the V-belt type continuously variable transmission section;
A control valve that controls hydraulic pressure to the hydraulic chamber, and a regulator valve that supplies line pressure to the control valve,
A hydraulic control device for a transmission, wherein the regulator valve regulates line pressure in a plurality of stages using a signal hydraulic pressure when directly connected, a signal hydraulic pressure according to a throttle opening degree, and a signal hydraulic pressure during sudden deceleration.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18524285A JPS6246063A (en) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | Hydraulic control device for speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18524285A JPS6246063A (en) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | Hydraulic control device for speed change gear |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6246063A true JPS6246063A (en) | 1987-02-27 |
Family
ID=16167373
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18524285A Pending JPS6246063A (en) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | Hydraulic control device for speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6246063A (en) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01105054A (en) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle driving system |
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KR100412808B1 (en) * | 2000-12-26 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | power converting device for continuously variable transmission with dry-type belt |
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JP2015527554A (en) * | 2012-09-07 | 2015-09-17 | デーナ リミテッド | Ball CVT including direct drive mode |
-
1985
- 1985-08-23 JP JP18524285A patent/JPS6246063A/en active Pending
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