JP2554627B2 - Controller for continuously variable transmission - Google Patents
Controller for continuously variable transmissionInfo
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- JP2554627B2 JP2554627B2 JP61106732A JP10673286A JP2554627B2 JP 2554627 B2 JP2554627 B2 JP 2554627B2 JP 61106732 A JP61106732 A JP 61106732A JP 10673286 A JP10673286 A JP 10673286A JP 2554627 B2 JP2554627 B2 JP 2554627B2
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- variable transmission
- continuously variable
- hydraulic pressure
- control device
- cylinder chamber
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものであ
る。Description: (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の制御装置としては、例えば本出願
人の出願に係る特願昭59−226706号（特公平２−40139
号）に示されるものがある。この無段変速機の制御装置
は、駆動プーリ及び従動プーリのシリンダ室へ作用させ
る油圧を制御する変速制御弁と、変速制御弁の作動をリ
ンク機構を介して制御する変速モータと、を有してい
る。これにより、変速モータの作動状態に応じて無断変
速機の変速比が連続的に変化する。変速モータの作動は
マイクロコンピュータを有する変速制御装置によって自
動的に行われる。(B) Conventional technology As a conventional control device for a continuously variable transmission, for example, Japanese Patent Application No. 59-226706 (Japanese Patent Publication No. 2-40139) filed by the present applicant.
No.). This control device for a continuously variable transmission includes a shift control valve that controls the hydraulic pressure applied to the cylinder chambers of the drive pulley and the driven pulley, and a shift motor that controls the operation of the shift control valve via a link mechanism. ing. As a result, the gear ratio of the continuously variable transmission continuously changes according to the operating state of the transmission motor. The operation of the shift motor is automatically performed by a shift control device having a microcomputer.
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無断変速機の制御装置に
は、変速制御装置、変速モータなどが故障したとき変速
比を変えることができなくなるため、走行を続行するこ
とが困難となるという問題点がある。すなわち、比較的
変速比が小さい状態で故障が発生すると、発進ができな
くなったり坂道を登ることができなくなったりして、例
えば修理工場まで自走することができなくなる。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。(C) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional control device for the continuously variable transmission as described above, it is impossible to change the speed ratio when the speed change control device, the speed change motor, or the like fails, so that the running There is a problem that it becomes difficult to continue. That is, if a failure occurs in a state where the gear ratio is relatively small, it becomes impossible to start or climb a slope, and for example, it becomes impossible to drive to a repair shop. The present invention aims to solve such problems.
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、変速アクチュエータの動作状態に応じて変
化する制御油圧が供給されるシリンダ室を有し、該シリ
ンダ室内の油圧に応じて変速比が連続的に変化し、変速
アクチュエータは変速制御装置からの変速指令信号によ
って自動的に制御される無段変速機の制御装置におい
て、前記変速制御装置とは別系統の、手動操作に基づい
て無段変速機を所定の変速状態とする手動切換弁を設け
る。この手動切換弁は、前記変速アクチュエータの動作
状態に応じて定まる制御油圧をそのまま前記シリンダ室
に伝える位置と該制御油圧が前記シリンダ室に伝えられ
るのを断つと共にオリフィスを介して前記シリンダ室内
の油圧を徐々に変化させて無段変速機を前記所定の変速
状態にさせる位置とを備えるものとする。(D) Means for Solving the Problems The present invention has a cylinder chamber to which a control hydraulic pressure that changes according to the operating state of a speed change actuator is supplied, and the gear ratio is continuous according to the hydraulic pressure in the cylinder chamber. And a shift actuator is automatically controlled by a shift command signal from the shift control device. In the control device for a continuously variable transmission, the continuously variable transmission based on a manual operation of a system different from the shift control device. Is provided with a manual switching valve for setting a predetermined shift state. This manual switching valve is a position where the control hydraulic pressure determined according to the operating state of the speed change actuator is directly transmitted to the cylinder chamber, and cuts off the transmission of the control hydraulic pressure to the cylinder chamber and the hydraulic pressure in the cylinder chamber via an orifice. Is gradually changed to bring the continuously variable transmission into the predetermined speed change state.
（ホ）作用 上記構成において、手動切換弁が変速アクチュエータ
の動作状態に応じて変化する制御油圧をそのままシリン
ダ室に伝える位置にあるときには、当該制御油圧により
自動変速制御が行われ、すなわち無段変速機は運転状態
に応じた変速比に自動的に制御される。これに対して、
変速アクチュエータなどの故障により自動的な変速が行
われなくなったときには、運転者の手動操作により手動
切換弁を操作して、制御油圧が前記シリンダ室に伝えら
れるのを断つと共にオリフィスを介して前記シリンダ室
内の油圧を徐々に変化させて無段変速機を所定の変速状
態にさせる位置に手動切換弁を動かすことにより、無段
変速機は前記所定の変速状態になるように徐々に変速比
が変化する。このとき、具体的には、例えば変速比が大
きくなる方向に変速状態を移行させる。したがって、異
常時においては大きな変速比で確実に車両を駆動するこ
とが可能となる。また、高速走行時など車速が大きいと
きに急激に変速比を増大させるとエンジンが過回転した
り過度な変速ショックを生じたりするおそれがあるが、
手動切換弁の切換えにより前記シリンダ室内の油圧はオ
リフィスを介して徐々に変化するので、こうした問題を
生じることがなく、変速比が徐々に増大して車両は緩や
かに減速されるこになる。したがって、高速走行状態で
の手動切換弁の操作ないしは誤操作に対しても安全であ
る。(E) Operation In the above-mentioned configuration, when the manual switching valve is in a position where the control hydraulic pressure that changes according to the operating state of the shift actuator is directly transmitted to the cylinder chamber, automatic shift control is performed by the control hydraulic pressure, that is, continuously variable transmission. The machine is automatically controlled to a gear ratio according to operating conditions. On the contrary,
When the automatic speed change is not performed due to a failure of the speed change actuator or the like, the driver manually operates the manual switching valve to cut off the transmission of the control hydraulic pressure to the cylinder chamber, and at the same time to operate the cylinder through the orifice. By gradually changing the hydraulic pressure in the room and moving the manual switching valve to a position that brings the continuously variable transmission into a predetermined speed change state, the continuously variable transmission gradually changes the gear ratio so as to reach the predetermined speed change state. To do. At this time, specifically, for example, the shift state is shifted in the direction in which the gear ratio increases. Therefore, it is possible to reliably drive the vehicle at a large gear ratio when an abnormality occurs. Also, if the gear ratio is suddenly increased when the vehicle speed is high such as when traveling at high speed, the engine may overrotate or may cause excessive gearshift shock.
Since the hydraulic pressure in the cylinder chamber gradually changes through the orifice due to the switching of the manual switching valve, such a problem does not occur, and the gear ratio gradually increases and the vehicle is gradually decelerated. Therefore, it is safe even if the manual switching valve is operated or erroneously operated in a high-speed traveling state.
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段
変速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、
Ｖベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の変速比及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12（ロックアッ
プ油室12a、ポンプインペラー12b、タービンランナ12c
等を有している）、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機
構15、駆動プーリ16（固定円すい板18、駆動プーリシリ
ンダ室20（室20a、室20b）、可動円すい板22、みぞ22a
等からなる）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニオン
ギア21、ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、インタ
ーナルギア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プーリ26
（固定円すい板30、従動プーリシリンダ室32、可動円す
い板34等から成る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆
動ギア46、アイラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ
軸52、ピニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギ
ア58、ピニオンギア60、サイドギア62、サイドギア64、
出力軸66、出力軸68などから構成されている。(F) Embodiment (First Embodiment) FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15,
It has a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, a differential device 56, and the like, and can transmit the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and rotation direction. This continuously variable transmission is equipped with a fluid coupling 12 (lockup oil chamber 12a, pump impeller 12b, turbine runner 12c.
Etc.), rotary shaft 13, drive shaft 14, forward / reverse switching mechanism 15, drive pulley 16 (fixed cone plate 18, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20b), movable cone plate 22, groove) 22a
Etc.), a planetary gear mechanism 17 (including a sun gear 19, a pinion gear 21, a pinion gear 23, a pinion carrier 25, an internal gear 27, etc.), a V-belt 24, a driven pulley 26.
(Consisting of a fixed cone plate 30, a driven pulley cylinder chamber 32, a movable cone plate 34, etc.), a driven shaft 28, a forward clutch 40, a drive gear 46, an idler gear 48, a reverse brake 50, an idler shaft 52, a pinion gear 54, Final gear 44, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 62, side gear 64,
The output shaft 66 and the output shaft 68 are included.
第１図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、ア
ニマル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速
モータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロ
ットル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリ
ング圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122、手動切換弁
123等を有しており、これらは互いに図示のように接続
されており、また前進用クラッチ40、後進用ブレーキ5
0、フルードカップリング12、ロックアップ油室12a、駆
動プーリシリンダ室20及び従動プーリシリンダ室32とも
図示のように接続されている。なお、第１図中の各参照
符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク13
0、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴13
4、ポート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油
路138、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方
向オリフィス143、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール
148、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、
スプリング154、押圧部材158、油路164、油路165、オリ
フィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート172a〜
ｅ、スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング175、油
路176、オリフィス177、レバー178、油路179、ピン18
1、ロッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン18
3、ピン185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油路
189、油路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール19
4、ランド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィス
199、オリフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート
204a〜ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリング2
08、油路209、フィルター211、オリフィス216、ポート2
22、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリング225、
弁穴230、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232a〜
ｂ、スプリング234、油路235、オリフィス236、弁穴24
0、ポート240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、油
路243、油路245、オリフィス246、オリフィス247、オリ
フィス248、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リ
リーフバルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、
油路254、クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフィ
ス259、切換検出スイッチ298。FIG. 1 shows a hydraulic control device for a continuously variable transmission. This hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, an animal valve 104, a shift control valve 106, a regulated pressure switching valve 108, a shift motor (step motor) 110, a shift operating mechanism 112, a throttle valve 114, a constant pressure. Pressure regulating valve 116, solenoid valve 118, coupling pressure regulating valve 120, lockup control valve 122, manual switching valve
123, etc., which are connected to each other as shown in the figure, and also have a forward clutch 40 and a reverse brake 5
0, the fluid coupling 12, the lock-up oil chamber 12a, the drive pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. Each reference numeral in FIG. 1 indicates the following member. Pinion gear 110a, tank 13
0, strainer 131, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 13
4, ports 134a-e, spool 136, lands 136a-b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 142, one-way orifice 143, valve hole 146, ports 146a-g, spool
148, lands 148a-e, sleeve 150, spring 152,
Spring 154, pressing member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 166, orifice 170, valve hole 172, port 172a ...
e, spool 174, lands 174a-c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 178, oil passage 179, pin 18
1, rod 182, land 182a-b, rack 182c, pin 18
3, pin 185, valve hole 186, ports 186a-d, oil passage 188, oil passage
189, oil passage 190, valve hole 192, ports 192a-g, spool 19
4, lands 194a-e, negative pressure diaphragm 198, orifice
199, orifice 202, orifice 203, valve hole 204, port
204a-e, spool 206, land 206a-b, spring 2
08, oil passage 209, filter 211, orifice 216, port 2
22, solenoid 224, plunger 224a, spring 225,
Valve hole 230, ports 230a-e, spool 232, land 232a-
b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 24
0, ports 240a to h, spool 242, lands 242a to e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 246, orifice 247, orifice 248, orifice 249, choke type throttle valve 250, relief valve 251, choke type throttle valve 252 , Pressure-holding valve 253,
Oil passage 254, cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 298.
第３図にステップモータ110及びソレノイド224の作動
を制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300
は、入力インターフェース311、基準パルス発生器312、
CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービ回転速度センサー305、エン
ジン冷却水温センサー306、パターン選択スイッチ323、
ブレーキセンサー307及び切換検出スイッチ298からの信
号が直接又は波形成形器308、309及び322、及びAD変換
器310を通して入力され、一方増幅器317及び線317a〜ｄ
を通してステップモータ110へ信号が出力され、またソ
レノイド224へも信号が出力される。FIG. 3 shows a shift control device 300 that controls the operation of the step motor 110 and the solenoid 224. Shift control device 300
Is an input interface 311, a reference pulse generator 312,
CPU (Central Processing Unit) 313, ROM (Read Only Memory) 3
14, it has a RAM (random access memory) 315 and an output interface 316, which are address buses 319.
And data bus 320. The shift control device 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine speed sensor 305, an engine cooling water temperature sensor 306, a pattern selection switch 323,
The signals from the brake sensor 307 and the changeover detection switch 298 are input directly or through the waveform shapers 308, 309 and 322, and the AD converter 310, while the amplifier 317 and the lines 317a-d.
A signal is output to the step motor 110 through the, and a signal is also output to the solenoid 224.
次に、上記構成による基本的な制御内容ないし作用に
つき、第５図以下に示した流れ図に沿って説明する。こ
の制御では、まず、シフトポジションスイッチ304から
シフトポジションの読込みを行い（ステップ502）、シ
フトポジションが走行位置（すなわち、Ｄ、Ｌ又はＲレ
ンジ）にあるかどうかを判断し（同504）、走行位置に
ない場合にはソレノイド224デューティ比を０に設定し
（同506）、後述のステップ630に進む。シフトポジショ
ンが走行位置にある場合にはスロットル開度センサー30
3からスロットル開度THを読込み（同508）、車速センサ
ー302から車速Ｖを読込み（同510）、エンジン回転速度
センサー301からエンジン回転速度NEを読込み（同51
2）、またタービン回転速度センサー305からタービン回
転速度Ntの読込みを行う（同514）。次いで、エンジン
回転運速度NEとタービン回転速度Ntとの差NDを算出し
（同516）、次いでロックアップオン車速VON及びロック
アップオフ車速VOFFの検索を行う（同518）。なお、ロ
ックアップオン車速VON及びロックアップオフ車速VOFF
は、車速Ｖとスロットル開度THの関数として設定され
る。Next, the basic control content or operation of the above configuration will be described with reference to the flow charts shown in FIG. In this control, first, the shift position is read from the shift position switch 304 (step 502), it is determined whether the shift position is in the traveling position (that is, the D, L or R range) (step 504), and the traveling is performed. If it is not in the position, the duty ratio of the solenoid 224 is set to 0 (step 506) and the process proceeds to step 630 described later. Throttle opening sensor 30 when the shift position is in the driving position
3 reads the throttle opening TH from (the 508), reads the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 302 (the 510), reads the engine rotation speed N E from an engine rotational speed sensor 301 (the 51
2) In addition, the turbine rotation speed Nt is read from the turbine rotation speed sensor 305 (step 514). Next, the difference N D between the engine rotational speed N E and the turbine rotational speed N t is calculated (step 516), and then the lock-up on vehicle speed V ON and the lock-up off vehicle speed V OFF are searched (step 518). The lock-up on vehicle speed V ON and the lock-up off vehicle speed V OFF
Is set as a function of the vehicle speed V and the throttle opening TH.
次いで、ロックアップフラグLUFが設定されているか
どうかを判断し（同520）、フラグLUFが設定されていな
い場合には実際の車速Ｖがロックアップオン車速VONよ
りも大きいかどうかを判断し（同522）、Ｖ＞VONの場合
にはND−Nm1をｅとして設定する（同524）。なお、Nm1
はエンジン回転速度NEとタービン回転速度Ntとの偏差の
目標値である。次いで、ｅの値に基づいてフィードバッ
ク制御ゲインG1の検索を行う（同526）。次いで、NDが
所定の小さい値N0より小さいかどうかを判断する（同52
8）。N0は、NDがこれよりも大きい場合にはフィードバ
ック制御が行われ、これよりも小さい場合にはフィード
フォワード制御が行われる回転差である。ND＜N0の場合
には現在のデューティ比に微小な値α％を加算した値を
新たなデューティ比として設定し（同530）、次いでデ
ューティ比が100％より小さいかどうかを判断し（同53
2）、100％より小さい場合には後述のステップ602に進
み、一方100％以上の場合にはデューティ比を100％に設
定し（同534）、次いでロックアップフラグLUFを設定し
（同536）、同様に後述のステップ602に進む（すなわ
ち、フィードフォワード制御が行われる）。前述のステ
ップ528でND≧N0の場合には、偏差ｅ及びフィードバッ
クゲインG1に基づいてデューティ比を決定し（同53
8）、ステップ602に進む（すなわち、フィードバック制
御が行われる）。また、前述のステップ522でＶ≦VONの
場合にはデューティ比を０％に設定し（同540）、次い
でロックアップフラグLUFを演算する（同542）。これに
よってロックアップ機構の作動が解除される。また、前
述のステップ520でロックアップフラグLUFが設定されて
いる場合には車速Ｖがロックアップオフ車速VOFFより小
さいかどうかを判断し（同544）、Ｖ＜VOFFの場合には
ステップ540及び542に進み（ロックアップ解除）、また
Ｖ≧VOFFの場合にはデューティ比を100％に設定する
（同546）（これによりロックアップ状態が保持され
る）。Next, it is determined whether or not the lockup flag LUF is set (at 520), and if the flag LUF is not set, it is determined whether or not the actual vehicle speed V is higher than the lockup ON vehicle speed V ON ( 522) and when V> V ON , set N D -Nm 1 as e (524). Note that Nm 1
Is a target value of the deviation between the engine speed N E and the turbine speed N t. Then, the feedback control gain G 1 is searched based on the value of e (step 526). Then, it is judged whether N D is smaller than a predetermined small value N 0 (52).
8). N 0 is a rotation difference in which feedback control is performed when N D is larger than this, and feedforward control is performed when N D is smaller than this. When N D <N 0 , a value obtained by adding a small value α% to the current duty ratio is set as a new duty ratio (at 530), and then it is determined whether the duty ratio is smaller than 100% ( Same as 53
2) If it is less than 100%, proceed to step 602 described later, while if it is 100% or more, set the duty ratio to 100% (the same as 534), and then set the lockup flag LUF (the same as 536). Similarly, the process proceeds to step 602 described later (that is, feedforward control is performed). If N D ≧ N 0 in step 528, the duty ratio is determined based on the deviation e and the feedback gain G 1 (see step 53).
8) Go to step 602 (that is, feedback control is performed). If V ≦ V ON in step 522 described above, the duty ratio is set to 0% (at 540), and then the lockup flag LUF is calculated (at 542). This releases the operation of the lockup mechanism. If the lockup flag LUF is set in step 520, it is determined whether the vehicle speed V is lower than the lockup off vehicle speed V OFF (step 544). If V <V OFF , step 540 And 542 (lockup release), and when V ≧ V OFF , the duty ratio is set to 100% (step 546) (this holds the lockup state).
上記ステップ502〜546によって、結局次のような制御
が行われることになる。すなわち、シフトポジションが
走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアップ機構は必
ず解除されており、同（506）、走行位置にある場合に
は、所定のロックアップオフ車速VOFF以上の場合にはロ
ックアップが保持され（同546）、またロックアップオ
フ車速VOFFより小さい車速ではロックアップ機構の作動
が解除去され（同540）、またロックアップ機構が非作
動状態から作動状態に切り換わる際にはフルードカップ
リング12の滑りの大きさに応じてフィードバック制御
（同538）又はフィードフォワード制御（同530）によっ
て円滑にロックアップ機構の締結が行われる。By the above steps 502-546, the following control will be performed after all. That is, the lock-up mechanism is always released at the P and N positions other than the travel position, and the same (506), when the shift position is at the travel position, when the lock-up off vehicle speed is V OFF or more. lockup is held (at 546), also in the lock-up off vehicle speed V oFF is smaller than the vehicle speed operation of the lock-up mechanism is solution removed (the 540), and when the lockup mechanism is switched to the operating state from the inactive state The lockup mechanism is smoothly engaged by feedback control (step 538) or feedforward control (step 530) according to the amount of slip of the fluid coupling 12.
ステップ532、536、538、542及び546からは、第６図
に示すステップ602以下に進む。すなわち、ステップ602
では車速Ｖが所定の小さい値V0（例えば、２〜3km/h）
よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜V0の場合には所定
のスロットル開度TH0よりも小さいかどうかを判断し
（同604）、スロットルがアイドル状態にない場合には
デューティ比を０％に設定し（同606）（これによって
前進用クラッチ40は完全に締結される）、ステップモー
タ110の目標パルス数PDをP1に設定しておく（同608）。
ステップ608の後はステップ630（第７図）以下の処理に
進み、実際のステップモータ110の位置（パルス数）PA
がパルス数P1の位置になるように制御が行われる。ステ
ップ604でスロットルがアイドル状態にある場合には切
換検出スイッチ298がオンであるかどうかが判断され
（同610）（第７図）、オンの場合にはエンジン回転速
度NEと駆動プーリ回転速度NT（これはタービン回転速度
センサー305によって検出されるタービン回転速度と等
しい）との差NDと、目標偏差Nm2との差をｅとして設定
し（同612）、このｅの値に基づいてフィードバックゲ
インG2の検索が行われる（同614）。次いで、偏差ｅ及
びフィードバックゲインG2に基づいてデューティ比を設
定し（同616）、次いでパルス数PDを０に設定し（同61
8）、ステップ636と638にてそれぞれステップモータ110
とソレノイド224への駆動信号が出力される。ステップ6
02でＶ≧V0の場合には、後述するように、ステップ624
（第６図）、ステップ639,626,628,640（第７図）にて
D,L,Rのうちのそのときのレンジにおける変速パターン
を検索し、ステップ630に進む。From steps 532, 536, 538, 542, and 546, the process proceeds to step 602 and subsequent steps shown in FIG. That is, step 602
Then, the vehicle speed V is a predetermined small value V 0 (for example, 2 to 3 km / h)
Is smaller than a predetermined throttle opening TH 0 when V <V 0 (step 604), and when the throttle is not in the idle state, the duty ratio is 0. % (Step 606) (the forward clutch 40 is completely engaged), and the target pulse number P D of the step motor 110 is set to P 1 (step 608).
After step 608, the process proceeds to step 630 (FIG. 7) and subsequent steps, and the actual position of the step motor 110 (pulse number) P A
Is controlled so that is at the position of the pulse number P 1 . In step 604, when the throttle is in the idle state, it is judged whether or not the changeover detection switch 298 is on (the same 610) (FIG. 7), and if it is on, the engine speed N E and the drive pulley speed N T (which is equal to the turbine rotational speed detected by the turbine speed sensor 305) to set the difference N D and the difference between the target deviation Nm 2 as e (the 612), based on the value of the e Then, the search for the feedback gain G 2 is performed (at 614). Next, the duty ratio is set based on the deviation e and the feedback gain G 2 (at 616), and then the pulse number P D is set at 0 (at 61).
8), step motor 110 in steps 636 and 638, respectively
And a drive signal to the solenoid 224 is output. Step 6
If V ≧ V 0 in 02, as described later, step 624
(Fig. 6), in steps 639,626,628,640 (Fig. 7)
The shift pattern in the current range of D, L, and R is searched, and the routine proceeds to step 630.
ステップ630では、目標とするパルスPDと実際のパル
ス数PAとの比較を行い、PD＝PAの場合にはステップ636
及び638に進み、ステップモータ駆動信号及びソレノイ
ド駆動信号を出力する。PA＜PDの場合にはステップモー
タ駆動信号をアップシフト方向に移動し（同632）、現
在のパルス数PAに１を加算したものを新たにパルス数PA
として設定し（同634）、ステップ636及び638でステッ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。
PA＞PDの場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフ
ト方向に移動し（同620）、次いで現在のパルス数PAか
ら１を減算したものを新たなパルス数PAとして設定し
（同622）、ステップ636及び638に進んでステップモー
タ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。In step 630, the target pulse P D is compared with the actual number of pulses P A, and if P D = P A , step 636
And 638, the step motor drive signal and the solenoid drive signal are output. If P A <P D , move the step motor drive signal in the upshift direction (same as 632) and add 1 to the current pulse number P A to obtain a new pulse number P A
(Step 634) and outputs the step motor drive signal and the solenoid drive signal in steps 636 and 638.
In the case of P A> P D to move the stepper motor drive signal to downshift direction (the 620), then sets the obtained by subtracting 1 from the current number of pulses P A as a new pulse number P A (same 622) and proceeds to steps 636 and 638 to output the step motor drive signal and the solenoid drive signal.
このようにして、無段変速機は運転状態に応じた所定
の変速比に制御される。本発明は、例えばこのような無
段変速機において異常時に手動で所定の変速比に制御で
きるようにしたことを要旨とするものであって、次にこ
のような機能を実現するための手動切換弁123について
説明する。In this way, the continuously variable transmission is controlled to a predetermined gear ratio according to the operating state. The gist of the present invention is that, for example, in such a continuously variable transmission, it is possible to manually control to a predetermined gear ratio at the time of an abnormality, and next, a manual switching for realizing such a function is performed. The valve 123 will be described.
手動切換弁123（手動変速比設定装置）はスプール802
を有しており、駆動プーリシリンダ室20と接続された油
路804を油路176に連通させる位置と、オリフィス807を
設けたドレーンポート806に連通させる位置との間を切
換わり可能である。ただし、通常はスプール802は安全
ピン808によって油路176と油路804とを連通させる位置
に固定されている。スプール802はバルブボディの外部
に突出した位置にノブ802aを有している。なお、スプー
ル802はシール部材810によって密封されている。Manual switching valve 123 (manual gear ratio setting device) is spool 802
It is possible to switch between a position for communicating the oil passage 804 connected to the drive pulley cylinder chamber 20 with the oil passage 176 and a position for communicating with the drain port 806 provided with the orifice 807. However, normally, the spool 802 is fixed by a safety pin 808 at a position where the oil passage 176 and the oil passage 804 communicate with each other. The spool 802 has a knob 802a at a position protruding to the outside of the valve body. The spool 802 is sealed by a seal member 810.
通常の場合、手動切換弁123は安全ピン808によって固
定された図中下半部に示す状態にあり、油路176と油路8
04とが連通している。この状態では駆動プーリシリンダ
室20に油路176を介して変速制御弁106から油圧が供給さ
れ、この油圧に応じて変速比が制御される。従って、変
速モータ110（変速アクチュエータ）の作動状態に応じ
て変速比が制御されることになる。この状態は前述の特
願昭59−226706号に示される状態と同様である。Normally, the manual switching valve 123 is in the state shown in the lower half of the figure fixed by the safety pin 808, and the oil passage 176 and the oil passage 8 are
It is in communication with 04. In this state, hydraulic pressure is supplied from the shift control valve 106 to the drive pulley cylinder chamber 20 via the oil passage 176, and the gear ratio is controlled according to this hydraulic pressure. Therefore, the gear ratio is controlled according to the operating state of the speed change motor 110 (speed change actuator). This state is similar to the state shown in the above-mentioned Japanese Patent Application No. 59-226706.
変速モータ110が故障した場合又はこれに変速指令信
号を与える変速制御装置300が故障した場合には、次の
ようにして手動操作により変速比を最大状態とすること
ができる。すなわち、安全ピン808を抜いてスプール802
を移動可能とし、ノブ802aを引っ張ることによりスプー
ル802を図中上半部の状態に切換える。これにより、油
路804はオリフィス807を経てドレーンポート806に連通
し、駆動プーリシリンダ室20の油圧が徐々に排出され
る。従動プーリシリンダ室32には油圧が供給されている
ため、変速比は最大状態となる。これにより、変速モー
タ110などが故障した状態であっても変速比を最大状態
とすることができ、発進、坂道走行などが可能となり、
例えば修理工場まで自走することができる。なお、安全
ピン808、ノブ802aの操作はリンク、ワイヤーなどによ
り遠隔操作可能とすることもできる。なお、オリフィス
807により、駆動プーリシリンダ室20の油圧の排出は徐
々に行われるため、誤操作時のエンジンの過回転等は防
止される。When the speed change motor 110 fails or when the speed change control device 300 that gives a speed change command signal to the speed change motor 110 fails, the speed ratio can be maximized by manual operation as follows. That is, pull out the safety pin 808 and spool 802
Is made movable, and the knob 802a is pulled to switch the spool 802 to the upper half state in the figure. As a result, the oil passage 804 communicates with the drain port 806 via the orifice 807, and the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is gradually discharged. Since the hydraulic pressure is supplied to the driven pulley cylinder chamber 32, the gear ratio becomes maximum. As a result, even if the transmission motor 110 or the like is out of order, the gear ratio can be maximized, and the vehicle can be started or run on a slope.
For example, you can drive yourself to a repair shop. The safety pin 808 and the knob 802a can be operated by a link, a wire, or the like. The orifice
Due to 807, the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is gradually discharged, so that over-rotation of the engine at the time of an erroneous operation is prevented.
（第２実施例） 第４図に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例
は第１実施例の手動切換弁123とほぼ同様の手動切換弁1
24（手動変速比設定装置）を設け、この手動切換弁124
をマニアル弁104のＬレンジにおいてのみ図中上半部状
態となるようにしたものである。すなわち、操作部材81
2はマニアル弁104を駆動するリンケージと連動してお
り、マニアル弁104がＤレンジからＬレンジに駆動され
たとき第４図中で右方向に移動するように構成されてい
る。これにより、Ｌレンジでは必ずスプール803が図中
上半部位置となり、駆動プーリシリンダ室20の油圧が排
出されることになる。従って、変速モータ110などの故
障が発生した場合にはマニアル弁104をＬレンジとする
操作を行えば最大変速比状態となり走行を行うことがで
きる。なお、ドレーンポート806にオリフィス807が設け
られているが、これは通常走行時にＬレンジのセレクト
が行われた場合に急に駆動プーリシリンダ室20の油圧が
排出されて急激な変速が行われたりＶベルトの滑りが発
生したりすることを防止するためのものである。Second Embodiment FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention. This second embodiment is a manual switching valve 1 which is substantially the same as the manual switching valve 123 of the first embodiment.
24 (manual gear ratio setting device)
Is only in the L range of the manual valve 104 in the upper half of the figure. That is, the operating member 81
Reference numeral 2 is interlocked with a linkage that drives the manual valve 104, and is configured to move to the right in FIG. 4 when the manual valve 104 is driven from the D range to the L range. As a result, in the L range, the spool 803 is always in the upper half position in the figure, and the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is discharged. Therefore, when a failure occurs in the transmission motor 110 or the like, if the manual valve 104 is operated in the L range, the maximum gear ratio state is achieved and the vehicle can travel. The drain port 806 is provided with an orifice 807. This is because when the L range is selected during normal traveling, the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 is suddenly discharged and a rapid gear shift is performed. This is to prevent slippage of the V-belt.
なお、この実施例ではマニアル弁104とは別に手動切
換弁124を設けてあるが、油路176と油路804とがＬレン
ジにおいてのみ連通するようにマニアル弁104にポート
及びランドを追加して構成することも可能である。Although the manual switching valve 124 is provided separately from the manual valve 104 in this embodiment, a port and a land are added to the manual valve 104 so that the oil passage 176 and the oil passage 804 communicate with each other only in the L range. It is also possible to configure.
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、自動的に
変速を制御する手段とは別に手動操作によって変速比を
強制的に増大させることが可能な手動切換弁を設けたの
で、マイクロコンピュータ、変速アクチュエータなどの
電子制御機器が故障した場合であっても車両を継続して
走行させることが可能である。また、手動切換弁を介し
て変速比を増大させるにあたり、無段変速機のシリンダ
室内の油圧をオリフィス介して徐々に変化させるように
したので、この手動操作によって急激に変速が増大して
エンジンが過回転したり過度な変速ショックが発生した
りすることがなく、したがって変速機異常時にあっても
快適かつ安全に車両を運行させることができる。(G) Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the manual switching valve capable of forcibly increasing the gear ratio by manual operation is provided in addition to the means for automatically controlling the gear shift. Therefore, the vehicle can be continuously driven even when the electronic control device such as the microcomputer and the speed change actuator fails. In addition, when increasing the gear ratio via the manual switching valve, the hydraulic pressure in the cylinder chamber of the continuously variable transmission is gradually changed via the orifice. There is no over-rotation or excessive shift shock, and therefore, the vehicle can be operated comfortably and safely even when there is an abnormality in the transmission.
第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は無段変
速機の動力伝達機構を示す図、第３図は変速制御装置を
示す図、第４図は本発明の第２実施例を示す図である。
第５図〜第７図は、それぞれ前記実施例の基本的な変速
制御の内容を示す流れ図である。 110……変速アクチュエータ、123,124……手動切換弁、
300……変速制御装置。FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a power transmission mechanism of a continuously variable transmission, FIG. 3 is a diagram showing a shift control device, and FIG. 4 is a diagram showing the present invention. It is a figure which shows 2 Example.
5 to 7 are flow charts showing the contents of the basic shift control of the above embodiment. 110 …… Speed change actuator, 123,124 …… Manual switching valve,
300: Shift control device.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−115733（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−115735（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−115737（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81258（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−136035（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP 61-115733 (JP, A) JP 61-115735 (JP, A) JP 61-115737 (JP, A) JP 58- 81258 (JP, A) JP 54-136035 (JP, A)
Claims (3)
化する制御油圧が供給されるシリンダ室を有し、該シリ
ンダ室内の油圧に応じて変速比が連続的に変化し、変速
アクチュエータは変速制御装置からの変速指令信号によ
って自動的に制御される無段変速機の制御装置におい
て、 前記変速制御装置とは別系統の、手動操作に基づいて無
段変速機を所定の変速状態とする手動切換弁を設け、こ
の手動切換弁は、前記変速アクチュエータの動作状態に
応じて定まる制御油圧をそのまま前記シリンダ室に伝え
る位置と該制御油圧が前記シリンダ室に伝えられるのを
断つと共にオリフィスを介して前記シリンダ室内の油圧
を徐々に変化させて無段変速機を前記所定の変速状態に
させる位置とを備えてなることを特徴とする無段変速機
の制御装置。Claim: What is claimed is: 1. A shift control device, comprising: a cylinder chamber to which a control hydraulic pressure that changes according to an operating state of a shift actuator is supplied, wherein a gear ratio continuously changes according to the hydraulic pressure in the cylinder chamber. In a control device for a continuously variable transmission that is automatically controlled by a gear shift command signal from the above, a manual switching valve, which is a system different from that of the gear shift control device and which brings the continuously variable transmission into a predetermined gear shift state based on a manual operation. The manual switching valve is provided with a position where the control hydraulic pressure determined according to the operating state of the speed change actuator is directly transmitted to the cylinder chamber, and the control hydraulic pressure is interrupted from being transmitted to the cylinder chamber, and the cylinder is controlled through an orifice. A control device for a continuously variable transmission, comprising: a position for gradually changing the hydraulic pressure in the room to bring the continuously variable transmission into the predetermined speed change state.
を有するＶベルト式無段変速機であり、手動切換弁によ
って実現される変速比は無段変速機の最大変速比である
特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装置。2. The continuously variable transmission is a V-belt type continuously variable transmission having a drive pulley and a driven pulley, and the gear ratio realized by the manual switching valve is the maximum gear ratio of the continuously variable transmission. 2. A control device for a continuously variable transmission according to claim 1.
るシリンダ室に変速制御弁から油圧を供給する油路の途
中に介装されている特許請求の範囲第２項記載の無段変
速機の制御装置。3. The continuously variable transmission according to claim 2, wherein the manual switching valve is provided in the middle of an oil passage for supplying hydraulic pressure from the shift control valve to the cylinder chamber for controlling the operation of the drive pulley. Machine control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61106732A JP2554627B2 (en) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | Controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61106732A JP2554627B2 (en) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | Controller for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265041A JPS62265041A (en) | 1987-11-17 |
| JP2554627B2 true JP2554627B2 (en) | 1996-11-13 |
Family
ID=14441106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61106732A Expired - Lifetime JP2554627B2 (en) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | Controller for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2554627B2 (en) |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61115733A (en) * | 1984-11-12 | 1986-06-03 | Aisin Warner Ltd | Control unit of power transmission system for vehicles |
| JPS61115737A (en) * | 1984-11-12 | 1986-06-03 | Aisin Warner Ltd | Control unit of power transmission system for vehicles |
| JPS61115735A (en) * | 1984-11-12 | 1986-06-03 | Aisin Warner Ltd | Control unit of power transmission system for vehicles |
-
1986
- 1986-05-12 JP JP61106732A patent/JP2554627B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62265041A (en) | 1987-11-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |