JPS624576B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両の積載重量に対応して自動的
に減衰特性を変えられるようにしたシヨツクアブ
ソーバに関する。

二輪車及び四輪車を含めて、特にライトバンや
トラツクなどのように車体の荷重変動が大きい車
両に使用されるシヨツクアブソーバにあつては、
車両の積載状況に応じて減衰力の変化する特性の
ものが要求される。

このため、従来では例えばピストンに下部室か
ら上部室方向への流れのみを許容する減衰弁を備
えたポートと、ピストンの相対的位置変化に応じ
てそのポートの有効面積を可変にするスリーブ
（スプール）とを設けることによりポート抵抗を
可変にして積車時の縮み側（圧側）減衰力を高め
るように図つた、いわゆる可変背面絞り構造のシ
ヨツクアブソーバがあつた。

しかしながら、かかる従来のシヨツクアブソー
バでは単一の縮み側減衰弁を用いているため、車
両の積載状況が変動しても減衰弁が開き始めると
きの圧力自体は変らないので、特にピストンの速
度が比較的遅い領域（たとえば0.3ｍ／sec以下）
において空車時と積車時の縮み側減衰力の変化率
を大きくとることができないという欠点があり、
その結果要求減衰特性を十分達成できないという
問題点があつた。

この発明は、かかる問題点を解決するために提
案されたもので、空車時と積車時における縮み側
のそれぞれの減衰特性を自由に設定できるように
したシヨツクアブソーバを提供するものである。

以下、この発明の一実施例を添附図面の第１図
より第４図にもとづいて説明する。

まず構成を説明すると、図中１は外筒、２は内
筒、３はベースバルブ、４はピストン、５はピス
トンロツドで、ピストン４は内筒２の内部を上部
室６と下部室７に区画する。

上記ピストン４は、第２図および第３図に示す
ように、ピストン４に直列的に配設され縮み側作
動時に、下部室７から上部室６方向への流れのみ
許容する第１、第２の縮み側減衰弁８，９を介し
て下部室７と上部室６とを連通する縮み側通路１
０と、これら減衰弁８，９の中間通路１０′と上
部室６とを短絡する側路１１を有する。そして、
この側路１１を車両の積載状況によるピストン４
の相対的位置変位に応じて開閉するスリーブ１２
がピストン４のガイド１３に対し軸方向に摺動自
由に装着されており、前記第１減衰弁８に比べて
下流側の第２減衰弁９のセツト荷重を大きく設定
している。

上記ガイド１３はピストンロツド５に固定さ
れ、かつ内筒２と摺接する底付円筒状のピストン
本体４′の底部上に固設された頭付円筒状部材で
あつて、その内側内部に第１、第２減衰弁８，９
がバルブストツパ１５，１６、デイスク（弁座
部）１７，１８および支柱１９を介して介装され
ている。両減衰弁８，９はそれぞれ環状薄板バネ
を積層構成したリーフバルブであり、その内周端
部がバルブストツパ１５または１６とデイスク１
７または１８により挾持されている。また低速時
の立上り特性を滑らかにするため、デイスク１
７，１８の弁座面の一部を切欠いてコンスタント
オリフイス２０，２１を形成している。

縮み側通路１０はガイド１３の内側に形成さ
れ、下部室７に通ずるピストンロツド５の貫通孔
２２より円筒状支柱１９の内側空室２３、デイス
ク１７，１８に開孔したポート２４，２５および
バルブストツパ１５，１６の外周側空室１０′，
１０″を通り、ガイド１３の頭部の貫通孔２６か
ら上部室６に達する。ピストン４の相対的位置を
検出してスリーブ１２を摺動する位置検出スプリ
ング（コントロールスプリング）２７が上部室６
内に配設されており、その先端は固定されていな
いが、その後端がスリーブ１２に固定されてい
る。またこの位置検出スプリング２７に対向して
スリーブ１２を上部室６方向に付勢するリターン
スプリング２８が、スリーブ１２の外周壁に突設
した伸び側弁部２９の裏面とピストン本体４′の
底部間に介装されている。なお、ガイド１３の段
付外周壁に装着したスリーブ１２の外周壁とピス
トン本体４′の内周壁との間に伸び側減衰弁３０
とコンスタントオリフイス３１を介して上部室６
の油を下部室７に向つて流す伸び側通路３２が形
成されており、その通路３２の途中に上記伸び側
弁部２９とピストン本体４′の内壁突部（弁座
部）３３とにより開閉される可変ポート３４と、
弁部２９を貫通して短絡するコンスタントポート
３５が並設されている。

車両の積載重量の小さい空車時では、ピストン
４は内筒２の上部でストロークするため、第２図
で示すように、位置検出スプリング２７はその先
端がシリンダ内筒２の上端に固設したスラストベ
アリング３６に当接して押し付けられ、リターン
スプリング２８の付勢力に抗してスリーブ１２を
ピストン４（４′）の底部に当接するまで押し下
げる。その結果、ガイド１３とスリーブ１２の摺
接面間に前記側路１１と連通する空室３７が生
じ、この空室３７がスリーブ１２の先端部に設け
たポート３８を介して上部室６とが連通する。

従つて、空車時のシヨツクアブソーバの縮み側
行程時では、第２図の実線矢印Ａで示すように、
ピストン４の下降にともなつて、下部室７の油は
ピストンロツド５の貫通孔２２、支柱９の内側空
室２３、デイスク１７のポート２４からコンスタ
ントオリフイス２０を通り、または同時に第１縮
み側減衰弁８を押し開き、第２縮み側減衰弁９上
流の中間通路１０′に導入される。その際、ピス
トン４の速度がごく遅い領域〔たとえば0.1ｍ／
sec以下）においてはコンスタントオリフイス２
０を通して中間通路１０′に流れるが、ピストン
の速度がそれよりも速い領域（たとえば0.1ｍ／
sec以下）では、同時に第１減衰弁８を押し開い
て中間通路１０′に流れるように第１減衰弁８の
セツト荷重が設定されている。また、ガイド１３
に設けた側路１１は上部室６と連通しており、か
つ第１減衰弁８より下流側の第２減衰弁９のセツ
ト荷重は大きく設定しているから、中間通路１０
に導入された油は全て側路１１、空室３７、ポー
ト３８を通つて上部室６へ流れると共に、ピスト
ンロツド５の進入体積分に相当する油が下部室７
からベースバルブ３を通して内筒２と外筒３の間
の室４０に流れる。このように、第１減衰弁８を
通つた油は第２減衰弁９を押し開くことなく、そ
の全てが上部室６へと流れるため、このときの発
生減衰力は第１縮み側減衰弁８のセツト荷重（バ
ネ剛性）によつて決まる。したがつて、第１縮み
側減衰弁８のセツト荷重を第４図に示す空車時の
縮み側行程時における要求減衰特性ｂに合致して
設定しておくことにより、要求特性ｂに合致した
減衰特性を発揮することができる。

これに対して、積載重量が大きくなる積車時で
は、第３図に示すように、ピストン４が内筒２の
下部でストロークするため、位置検出スプリング
２７はスラストベアリング３６より離脱して自由
長となり、スリーブ１２は対向するリターンスプ
リング２８により押し上げられてその摺接面１２
ａにより側路１１を閉塞する。

従つて、車両の積載重量が大きくなつてスリー
ブ１２が第３図のように側路１１を閉じたときに
は、第３図の実線矢印A′で示すように、シリン
ダ縮み側行程時において下部室７より中間通路１
０′に導入された油は、ピストン４の速度が遅い
領域でコンスタントオリフイス２１を通して上部
室６に流れるとともに、ピストン４の速度が速い
領域にあつては、同時に第２縮み側減衰弁９の弾
力に抗して押し開いて上部室６に流れる。そのた
め、このときの発生減衰力は第１縮み側減衰弁８
と第２縮み側減衰弁９のセツト荷重（バネ剛性）
の和によつて決まることになる。したがつて、第
１縮み側減衰弁８と第２縮み側減衰弁９の合成セ
ツト荷重を第４図に示す積車時の縮み側行程時に
おける要求減衰特性ａに合致して設定しておくこ
とにより、要求特性ａに合つた大きな減衰特性が
得られるのである。

勿論、これらの縮み側行程時における減衰特性
は第１及び第２の減衰弁８，９のセツト荷重を適
当に選ぶことによつて自由に設定することがで
き、この点、従来のようにコンスタントオリフイ
スとポート面積を変えて相対的に特性を変化させ
るものに比べ、要求特性により一層近づけられ
る。特に、低速時（たとえば0.3ｍ／sec以下）等
において空車時と積車時の縮み側減衰力の可変幅
を大きくかつ任意にとることができ、減衰特性を
著しく向上させることができる効果がある。ま
た、減衰弁８，９にリーフバルブタイプのものを
用いることができるので、構造がコンパクト化す
る利点もある。

なお、この発明の要旨には直接関係はないが、
伸び側行程時にあつては、空車時の第２図の状態
において、スリーブ１２が相対的に押し下げられ
その伸び側弁部２９がピストン４の内壁突部（弁
座面）３３より離脱し、可変ポート３４を開通し
ているから、上部室６の油は可変ポート３４と弁
部２９に設けたコンスタントポート３５を通り、
ピストン４が低速のときにはコンスタントオリフ
イス３１を通り、ピストン４の速度が速い領域で
は同時に伸び側減衰弁（リリーフバルブ）３０を
押し開いて下部室７へ流れる。このため、これら
コンスタントポート３５と可変ポート３４の面積
と伸び側減衰弁３０のセツト荷重を第４図に示す
空車時の伸び側行程時における要求減衰特性ｄに
合わせて設定しておくことにより、この要求減衰
特性ｄに合致した減衰特性を発揮することができ
る。しかも、第３図に示す積車時にあつては、ス
リーブ１２が相対的に上昇して、その伸び側弁部
２９をピストン４の内壁突部３３に当接させ、可
変ポート３４を消減させる。それにより、上部室
６の油が伸び側弁部２９に形成したポート３５の
みからコンスタントオリフイス３１を通して、或
いは同時に減衰弁３０を押し開いて下部室７へと
流れるため、この可変ポート３４の消減により油
の通路面積が小さくなつてポート抵抗が増大し、
このことから、そのときの減衰特性はコンスタン
トポート３５の面積と伸び側減衰弁３０のセツト
荷重によつて決まる。したがつて、コンスタント
ポート３５の面積と伸び側減衰弁３０のセツト荷
重を第４図に示す積車時の伸び側行程時における
要求減衰特性ｃに合わせて設定しておくことによ
り、要求特性ｃに合致した比較的高い減衰特性を
得ることが可能になるのである。

なお、上記の伸び側行程に関する機構は一例を
示したものであつて、他の構成の従来機構のもの
であつても目的を達成できる。

以上のように、この発明によれば、その構成を
ピストンに直列的に配設され、かつ一方向への流
れのみを許容する第１、第２の縮み側減衰弁を介
して下部室と上部室とを連通し、これら減衰弁の
中間と上部室とを短絡する側路を設け、この側路
をピストンの相対的位置変位に応じて開閉するス
リーブを併設したため、空車時と積車時とでそれ
ぞれ要求に応じた縮み側減衰特性を独立的に任意
に附与することができる。特に、空車時と積車時
の縮み側減衰力の変化率を大きくかつ任意にとる
ことができることからピストン低速時の特性が著
しく改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシヨツクアブソーバの概略断
面図、第２図は第１図の空車時におけるピストン
部分を拡大して示す断面図、第３図は同じく積車
時のピストン部分を拡大して示す断面図、第４図
は本発明の減衰特性を示すグラフである。 １…外筒、２…内筒、３…ベースバルブ、４…
ピストン、５…ピストンロツド、６…上部室、７
…下部室、８…第１縮み側減衰弁、９…第２縮み
側減衰弁、１０…縮み側通路、１０′…中間通
路、１１…側路、１２…スリーブ、１３…ガイ
ド、１５，１６…バルブストツパ、１７，１８…
デイスク、２０，２１…コンスタントオリフイ
ス、２７…位置検出スプリング、２８…リターン
スプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ピストンに直列的に配設され、縮み側作動時
   に下部室から上部室への流れのみを許容する第
   １、第２の減衰弁を介して下部室と上部室とを連
   通し、これら減衰弁の中間と上部室とを短絡する
   側路を設け、この側路をピストンの相対的位置変
   位に応じて開閉するスリーブを併設する一方、前
   記第１の減衰弁に比べて下流側の第２の減衰弁の
   セツト荷重を大きく設定したシヨツクアブソー
   バ。