JPS6226584Y2 - - Google Patents
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- JPS6226584Y2 JPS6226584Y2 JP1981133372U JP13337281U JPS6226584Y2 JP S6226584 Y2 JPS6226584 Y2 JP S6226584Y2 JP 1981133372 U JP1981133372 U JP 1981133372U JP 13337281 U JP13337281 U JP 13337281U JP S6226584 Y2 JPS6226584 Y2 JP S6226584Y2
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- JP
- Japan
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- knocking
- temperature
- cooling water
- engine
- circuit
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 24
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はエンジン冷却水の制御装置の改良に関
する。
する。
一般に自動車用の水冷エンジンでは、エンジン
負荷、回転数などに無関係に、冷却水温度が75〜
90℃になるようにサーモスタツトにより水温をコ
ントロールしている。
負荷、回転数などに無関係に、冷却水温度が75〜
90℃になるようにサーモスタツトにより水温をコ
ントロールしている。
しかし、この設定温度は熱効率や排出ガス(主
にHC)対策から考えると必らずしも最適とは言
えない。
にHC)対策から考えると必らずしも最適とは言
えない。
そこで、エンジ負荷に応じて冷却水の設定温度
を可変とするものとして、特公昭54−9665号公報
にて、第1図のような装置が提案された。
を可変とするものとして、特公昭54−9665号公報
にて、第1図のような装置が提案された。
これは図示しないラジエータにつながる冷却水
出口通路3に、上流から低温用サーモスタツト1
(開弁温度80℃)と高温用サーモスタツト2とを
直列的に配置し、このサーモスタツト2の間から
バイパス通路3aを分岐させ、このバイパス通路
3aをエンジン負荷に応じて開閉する切換弁4を
設けたものである。
出口通路3に、上流から低温用サーモスタツト1
(開弁温度80℃)と高温用サーモスタツト2とを
直列的に配置し、このサーモスタツト2の間から
バイパス通路3aを分岐させ、このバイパス通路
3aをエンジン負荷に応じて開閉する切換弁4を
設けたものである。
切換弁4はダイヤフラム装置5に連結し、この
ダイヤフラム装置5のダイヤフラム5aで仕切つ
た負荷室5bに吸気マニホールド6からの吸入負
圧を導入する。ダイヤフラム5aはリターンスプ
リング5dの弾性で切換弁4の開弁方向に付勢さ
れる。
ダイヤフラム装置5のダイヤフラム5aで仕切つ
た負荷室5bに吸気マニホールド6からの吸入負
圧を導入する。ダイヤフラム5aはリターンスプ
リング5dの弾性で切換弁4の開弁方向に付勢さ
れる。
したがつてエンジンがあまり熱負荷の大きくな
い低中負荷状態(吸入負圧が−80〜−650mmHg)
のときは、負圧室5bに導かれる吸入負圧により
ダイヤフラム5aが図示のようにリターンスプリ
ング5dを縮めて移動し、切換弁4を全閉してい
る。
い低中負荷状態(吸入負圧が−80〜−650mmHg)
のときは、負圧室5bに導かれる吸入負圧により
ダイヤフラム5aが図示のようにリターンスプリ
ング5dを縮めて移動し、切換弁4を全閉してい
る。
このときは、エンジンウオータジヤケツトを冷
却して昇温している冷却水は第1の低温用サーモ
スタツト1及び第2の高温用サーモスタツト2を
通過するので、その設定温度は高温側、すなわち
約120℃となるように制御される(120℃になるま
で高温用サーモスタツト2が閉じており、その間
は冷却水が図示しないラジエータに流れ込まない
ようにする)。
却して昇温している冷却水は第1の低温用サーモ
スタツト1及び第2の高温用サーモスタツト2を
通過するので、その設定温度は高温側、すなわち
約120℃となるように制御される(120℃になるま
で高温用サーモスタツト2が閉じており、その間
は冷却水が図示しないラジエータに流れ込まない
ようにする)。
これに対してエンジン高負荷状態(吸入負圧が
−80mmHg以下)で強い冷却作用が要求されると
きは、負圧室5bの吸入負圧が弱まりダイヤフラ
ム5aがリターンスプリング5dの作用で大気室
5C側へと移動し、切換弁4を開弁する。
−80mmHg以下)で強い冷却作用が要求されると
きは、負圧室5bの吸入負圧が弱まりダイヤフラ
ム5aがリターンスプリング5dの作用で大気室
5C側へと移動し、切換弁4を開弁する。
この結果、冷却水は低温用サーモスタツト1を
通過すると、抵抗の少ないバイパス通路3aへと
流れ、高温用サーモスタツト2を通らずにラジエ
ータへと循環し、このため冷却水温度は低温用サ
ーモスタツト1の設定値である80℃程度に制御さ
れる。
通過すると、抵抗の少ないバイパス通路3aへと
流れ、高温用サーモスタツト2を通らずにラジエ
ータへと循環し、このため冷却水温度は低温用サ
ーモスタツト1の設定値である80℃程度に制御さ
れる。
このようにして、エンジン負荷に応じて冷却水
の温度を最適となるように制御しているのである
が、エンジンは負荷以外の要因、例えば点火時期
や混合気の空燃比の状態で燃焼温度が上昇するこ
とがあり、場合によつてはノツキングを発生し、
このうち強度のノツキングはエンジンの破損につ
ながるおそれがあつた。
の温度を最適となるように制御しているのである
が、エンジンは負荷以外の要因、例えば点火時期
や混合気の空燃比の状態で燃焼温度が上昇するこ
とがあり、場合によつてはノツキングを発生し、
このうち強度のノツキングはエンジンの破損につ
ながるおそれがあつた。
これに対してターボチヤージヤを装着して吸気
充填効率を高くさせたエンジンでは、ノツキング
を防止するためにノツキングセンサ(振動セン
サ)を取付け、ノツキングレベルが所定値(トレ
ースノツク)以下に抑まるように点火時期をフイ
ードバツク制御している。
充填効率を高くさせたエンジンでは、ノツキング
を防止するためにノツキングセンサ(振動セン
サ)を取付け、ノツキングレベルが所定値(トレ
ースノツク)以下に抑まるように点火時期をフイ
ードバツク制御している。
ノツキングを回避するには点火時期を遅らせれ
ばよいが、過大の遅角操作は燃費対策上問題があ
り、そのためには点火時期の制御精度に極めて高
いものが要求される。
ばよいが、過大の遅角操作は燃費対策上問題があ
り、そのためには点火時期の制御精度に極めて高
いものが要求される。
本考案はかかる問題点に着目し、エンジンの冷
却水温度を低温側と高温側とに切り換えられるよ
うにしたエンジン冷却水の制御装置において、エ
ンジンのノツキング状態を検出するノツキングセ
ンサと、検出したノツキングレベルが第1の基準
レベルを越えたときに冷却水の温度を低温側に切
り換える手段と、同じくノツキングレベルが前記
第1の基準レベルよりも高い第2の基準レベルを
越えたときに点火時期を遅角させる手段とを備え
るようにして、過度運転時などを含めて、応答性
よくノツキングを回避し、燃費効率とともにエン
ジン耐久性の向上をはかつたエンジン冷却水の温
度制御装置を提供することを目的とする。
却水温度を低温側と高温側とに切り換えられるよ
うにしたエンジン冷却水の制御装置において、エ
ンジンのノツキング状態を検出するノツキングセ
ンサと、検出したノツキングレベルが第1の基準
レベルを越えたときに冷却水の温度を低温側に切
り換える手段と、同じくノツキングレベルが前記
第1の基準レベルよりも高い第2の基準レベルを
越えたときに点火時期を遅角させる手段とを備え
るようにして、過度運転時などを含めて、応答性
よくノツキングを回避し、燃費効率とともにエン
ジン耐久性の向上をはかつたエンジン冷却水の温
度制御装置を提供することを目的とする。
以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
第2図において、ダイヤフラム装置5の負圧室
5bに吸気マニホールド6からの負圧を伝達する
負圧通路10の途中から大気解放通路11を分岐
する。
5bに吸気マニホールド6からの負圧を伝達する
負圧通路10の途中から大気解放通路11を分岐
する。
この大気解放通路11は電磁弁12により開閉
され、その開弁時には途中のオリフイス13を介
して大気が負圧室5bに導入され、閉弁時には従
来と同様にオリフイス14を経て吸入負圧が導入
される。
され、その開弁時には途中のオリフイス13を介
して大気が負圧室5bに導入され、閉弁時には従
来と同様にオリフイス14を経て吸入負圧が導入
される。
電磁弁12は、第3図に詳細を示すが、ノツク
コントロールユニツト15からの信号で、ノツキ
ング時に開弁(大気解放)するように制御され
る。
コントロールユニツト15からの信号で、ノツキ
ング時に開弁(大気解放)するように制御され
る。
ノツクコントロールユニツト15は、例えばシ
リンダブロツク16に取付けたノツキングセンサ
(振動センサ)17の出力にもとづいてエンジン
ノツキング状態を判別し、デイストリビユータ1
8への点火信号を進遅角制御するもので、第3図
のように構成されている。
リンダブロツク16に取付けたノツキングセンサ
(振動センサ)17の出力にもとづいてエンジン
ノツキング状態を判別し、デイストリビユータ1
8への点火信号を進遅角制御するもので、第3図
のように構成されている。
ノツキングセンサ17の出力は信号処理回路2
2で波形整形された後、比較回路23と平滑回路
24に入力する。
2で波形整形された後、比較回路23と平滑回路
24に入力する。
平滑回路24は検出信号を平均化して比較回路
23の比較入力値(バツクグランドノイズに相
当)とする。
23の比較入力値(バツクグランドノイズに相
当)とする。
積分回路25は比較回路23の出力を積分して
ノツキング判定回路26に入力させる。
ノツキング判定回路26に入力させる。
ノツキング判定回路26ではこの積分信号を基
準値と比較し、比較的強いノツキングレベルに相
当する第2の基準レベルを越えるとノツキング判
定信号を出力する。
準値と比較し、比較的強いノツキングレベルに相
当する第2の基準レベルを越えるとノツキング判
定信号を出力する。
なお、積分回路25はクランク角センサ28か
らの基準クランク角信号を受けて作動するリセツ
ト回路27からの信号で、例えば1点火周期(エ
ンジン2回転)毎にリセツトされ、その間でのノ
ツキング状態を次々に把握する。同時にノツキン
グ強度に対応した頻度でノツキング判定信号が出
力されるように、このリセツト回路27はノツキ
ング判定回路26の出力によつても積分回路25
をリセツトする。
らの基準クランク角信号を受けて作動するリセツ
ト回路27からの信号で、例えば1点火周期(エ
ンジン2回転)毎にリセツトされ、その間でのノ
ツキング状態を次々に把握する。同時にノツキン
グ強度に対応した頻度でノツキング判定信号が出
力されるように、このリセツト回路27はノツキ
ング判定回路26の出力によつても積分回路25
をリセツトする。
そして、このノツキング判定回路26の出力は
点火時期を制御する演算回路30に送出され、該
回路30はノツキング判定信号に応じて遅角信号
を進角制御回路31に出力する。
点火時期を制御する演算回路30に送出され、該
回路30はノツキング判定信号に応じて遅角信号
を進角制御回路31に出力する。
進角制御回路31はクランク角センサ28の出
力を周波数電圧変換するF−Vコンバータ32の
出力をもとに、上記遅角信号を合成して点火コイ
ル駆動回路33に所定の点火信号を出力するので
あり、これにより発生した高圧点火電流が上記し
たデイストリビユータ18を介して点火栓に配電
される。
力を周波数電圧変換するF−Vコンバータ32の
出力をもとに、上記遅角信号を合成して点火コイ
ル駆動回路33に所定の点火信号を出力するので
あり、これにより発生した高圧点火電流が上記し
たデイストリビユータ18を介して点火栓に配電
される。
一方、前述の比較回路23の出力は、平滑回路
35にも入力する。
35にも入力する。
この平滑回路35は前記平滑回路24よりも十
分に大きな時定数をもち、その出力はノツキング
判定回路36で基準電圧発生回路37からの比較
的弱いノツキングレベルに相当する第1の基準レ
ベルであるトリガ設定レベル電圧と比較される。
分に大きな時定数をもち、その出力はノツキング
判定回路36で基準電圧発生回路37からの比較
的弱いノツキングレベルに相当する第1の基準レ
ベルであるトリガ設定レベル電圧と比較される。
平滑信号35Aが設定信号37Aよりも大きい
ときは、ノツキング判定回路36は前述の電磁弁
12をオンにして開弁させる。
ときは、ノツキング判定回路36は前述の電磁弁
12をオンにして開弁させる。
次に作用について説明する。
エンジンがノツキングを生じていない状態で
は、ノツクコントロールユニツト15の比較回路
23の出力を平滑した平滑回路35の出力レベル
は、第4図にも示すように、基準電圧発生回路3
7のトリガレベル信号に達せず、このため電磁弁
12は第2図の通りオフとなつている。
は、ノツクコントロールユニツト15の比較回路
23の出力を平滑した平滑回路35の出力レベル
は、第4図にも示すように、基準電圧発生回路3
7のトリガレベル信号に達せず、このため電磁弁
12は第2図の通りオフとなつている。
電磁弁12がオフのときは、負圧通路10を経
て吸気マニホールド6の吸入負圧がそのままダイ
ヤフラム装置5に伝達される。
て吸気マニホールド6の吸入負圧がそのままダイ
ヤフラム装置5に伝達される。
したがつて、その時点でエンジン負荷が低中負
荷状態(吸入負圧が−80〜−650mmHg)であれ
ば、図のように切換弁4は吸入負圧により全閉さ
れ、冷却水はバイパス通路3aには流れず、高温
用サーモスタツト2を通過することにより、燃費
効率のよい高温設定値(例えば120℃)に保たれ
る。
荷状態(吸入負圧が−80〜−650mmHg)であれ
ば、図のように切換弁4は吸入負圧により全閉さ
れ、冷却水はバイパス通路3aには流れず、高温
用サーモスタツト2を通過することにより、燃費
効率のよい高温設定値(例えば120℃)に保たれ
る。
これに対して、燃焼室壁温などが上昇し、ノツ
キングを発生すると、ノツキングセンサ17と出
力にもとづいてノツクコントロールユニツト15
が、電磁弁12に通電するとともに点火時期を遅
角させる。
キングを発生すると、ノツキングセンサ17と出
力にもとづいてノツクコントロールユニツト15
が、電磁弁12に通電するとともに点火時期を遅
角させる。
すなわち、平滑回路35の出力が水温制御のた
めの基準電圧発生回路37のノツキング信号、即
ち第1の基準レベルを越えるとノツキング判定回
路36が電磁弁12に通電してこれをオン(開
弁)にする。
めの基準電圧発生回路37のノツキング信号、即
ち第1の基準レベルを越えるとノツキング判定回
路36が電磁弁12に通電してこれをオン(開
弁)にする。
したがつて、負圧通路10には大気解放通路1
1からオリフイス13を介しての大気が導入さ
れ、ダイヤフラム装置5の負圧室5bの負圧を減
じるため、リターンスプリング5dの作用力で切
換弁4が開き、冷却水の一部がバイパス通路3a
から高温用サーモスタツト2を通らずにラジエー
タ(図示せず)へと循環する。
1からオリフイス13を介しての大気が導入さ
れ、ダイヤフラム装置5の負圧室5bの負圧を減
じるため、リターンスプリング5dの作用力で切
換弁4が開き、冷却水の一部がバイパス通路3a
から高温用サーモスタツト2を通らずにラジエー
タ(図示せず)へと循環する。
この結果、冷却水の温度が低温側に制御され、
ノツキングをほどよく抑制する。
ノツキングをほどよく抑制する。
さらにノツキングレベルが高まり、他方のノツ
キング判定回路26で設定された第2の基準レベ
ルを越えると、このノツキング判定信号に基づい
て演算回路30がノツキングに対応しての遅角信
号を出力する。したがつてノツキング強度が高い
ときは、冷却水が低温側に切換えられると共に、
点火時期もノツキングを回避するように遅角制御
されるのである。
キング判定回路26で設定された第2の基準レベ
ルを越えると、このノツキング判定信号に基づい
て演算回路30がノツキングに対応しての遅角信
号を出力する。したがつてノツキング強度が高い
ときは、冷却水が低温側に切換えられると共に、
点火時期もノツキングを回避するように遅角制御
されるのである。
このようにしてノツキングの強度に対して水温
制御のためのレベルを、点火時期の制御のための
レベルよりも低く(より軽度のノツキング)設定
しておくことにより、ノツキングが発生しても支
障のない程度のときは、点火時期は遅らさずに冷
却水温のみを低温側に制御し、強度のノツキング
を生じたときに点火時期を遅らせるようにする
と、危険時に即座にノツキングを回避できるとと
もに、軽度のノツキング時に燃費効率を最良に保
つことができる。
制御のためのレベルを、点火時期の制御のための
レベルよりも低く(より軽度のノツキング)設定
しておくことにより、ノツキングが発生しても支
障のない程度のときは、点火時期は遅らさずに冷
却水温のみを低温側に制御し、強度のノツキング
を生じたときに点火時期を遅らせるようにする
と、危険時に即座にノツキングを回避できるとと
もに、軽度のノツキング時に燃費効率を最良に保
つことができる。
なお、エンジン負荷が大きくなり、吸入負圧が
−80mmHg以下に下がれば、ダイヤフラム装置5
に導入される負圧が弱まるため、切換弁4は従来
と同様に開いて、冷却水温を下げエンジン熱負荷
の増大に対応させる。
−80mmHg以下に下がれば、ダイヤフラム装置5
に導入される負圧が弱まるため、切換弁4は従来
と同様に開いて、冷却水温を下げエンジン熱負荷
の増大に対応させる。
以上のように本考案によれば、ノツキングセン
サの出力によりノツキングの強さを判別しなが
ら、エンジン冷却水温度と点火時期を制御するよ
うにしたので、軽度のノツキングのときは冷却水
温度を低温側に切換えることにより、燃費効率を
損なわずにノツキングを回避し、これに対しての
ノツキングのレベルが高いときは冷却水温度を低
温側に切換えると共に点火時期を遅角するので、
エンジン過渡時の強度のノツキングも応答よく回
避することができ、エンジンの損傷を確実に防止
することができる。
サの出力によりノツキングの強さを判別しなが
ら、エンジン冷却水温度と点火時期を制御するよ
うにしたので、軽度のノツキングのときは冷却水
温度を低温側に切換えることにより、燃費効率を
損なわずにノツキングを回避し、これに対しての
ノツキングのレベルが高いときは冷却水温度を低
温側に切換えると共に点火時期を遅角するので、
エンジン過渡時の強度のノツキングも応答よく回
避することができ、エンジンの損傷を確実に防止
することができる。
第1図は従来装置の断面図、第2図は本考案の
断面図、第3図は同じく制御系統のブロツク図、
第4図は同じくタイミングチヤートである。 1……低温用サーモスタツト、2……高温用サ
ーモスタツト、3a……バイパス通路、4……切
換弁、5……ダイヤフラム装置、6……吸気マニ
ホールド、10……負圧通路、11……大気解放
通路、12……電磁弁、15……ノツクコントロ
ールユニツト、17……ノツキングセンサ。
断面図、第3図は同じく制御系統のブロツク図、
第4図は同じくタイミングチヤートである。 1……低温用サーモスタツト、2……高温用サ
ーモスタツト、3a……バイパス通路、4……切
換弁、5……ダイヤフラム装置、6……吸気マニ
ホールド、10……負圧通路、11……大気解放
通路、12……電磁弁、15……ノツクコントロ
ールユニツト、17……ノツキングセンサ。
Claims (1)
- エンジンの冷却水温度を低温側と高温側とに切
り換えられるようにしたエンジン冷却水の制御装
置において、エンジンのノツキング状態を検出す
るノツキングセンサと、検出したノツキングレベ
ルが第1の基準レベルを越えたときに冷却水の温
度を低温側に切り換える手段と、同じくノツキン
グレベルが前記第1の基準レベルよりも高い第2
の基準レベルを越えたときに点火時期を遅角させ
る手段とを備えたことを特徴とするエンジン冷却
水の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13337281U JPS5837923U (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | エンジン冷却水の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13337281U JPS5837923U (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | エンジン冷却水の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5837923U JPS5837923U (ja) | 1983-03-11 |
JPS6226584Y2 true JPS6226584Y2 (ja) | 1987-07-08 |
Family
ID=29926836
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13337281U Granted JPS5837923U (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | エンジン冷却水の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5837923U (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57173520A (en) * | 1981-04-18 | 1982-10-25 | Mazda Motor Corp | Control device of water pump in engine |
-
1981
- 1981-09-08 JP JP13337281U patent/JPS5837923U/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57173520A (en) * | 1981-04-18 | 1982-10-25 | Mazda Motor Corp | Control device of water pump in engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5837923U (ja) | 1983-03-11 |
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