JPS6226375A - ４サイクル内燃機関の点火装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の点火装置Info
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- JPS6226375A JPS6226375A JP16527585A JP16527585A JPS6226375A JP S6226375 A JPS6226375 A JP S6226375A JP 16527585 A JP16527585 A JP 16527585A JP 16527585 A JP16527585 A JP 16527585A JP S6226375 A JPS6226375 A JP S6226375A
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- Japan
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- ignition
- signal
- produce
- pulse signal
- pressure detection
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動二輪車などに搭載される４サイクル単気
筒やＶ−２気筒などの内燃機関の点火装置の改良に関す
るものである。
筒やＶ−２気筒などの内燃機関の点火装置の改良に関す
るものである。
（従来技術）
従来の上述のごとき自動二輪車などに搭載される４サイ
クルエンジン（内燃機関）の点火装置は、クランク軸に
連結されているパルサーロータの回転により発電するパ
ルサージェネレータから点火信号を得て、これによりエ
ンジンの点火動作を行なうようになっている。ところが
、従来装置では、エンジンの吸入、圧縮、燃焼、排気の
一行程に対して、上記クランク軸が２回転し、それによ
って点火信号が圧縮および排気行程において２回発生し
ているが、圧縮行程と排気行程とを見分ける手段などを
具備しておらず、したがって、排気行程においても無駄
な点火動作が行なわれている。このように排気行程にお
いても無駄な点火信号が発生しているため、点火装置の
電力を付勢する電源装置の消費電力が多くなって電力の
無駄が生じ、また、点火回数が多くなることにより点火
装置の点火系部品などの寿命が短くなるという問題を有
していた。
クルエンジン（内燃機関）の点火装置は、クランク軸に
連結されているパルサーロータの回転により発電するパ
ルサージェネレータから点火信号を得て、これによりエ
ンジンの点火動作を行なうようになっている。ところが
、従来装置では、エンジンの吸入、圧縮、燃焼、排気の
一行程に対して、上記クランク軸が２回転し、それによ
って点火信号が圧縮および排気行程において２回発生し
ているが、圧縮行程と排気行程とを見分ける手段などを
具備しておらず、したがって、排気行程においても無駄
な点火動作が行なわれている。このように排気行程にお
いても無駄な点火信号が発生しているため、点火装置の
電力を付勢する電源装置の消費電力が多くなって電力の
無駄が生じ、また、点火回数が多くなることにより点火
装置の点火系部品などの寿命が短くなるという問題を有
していた。
そこで、エンジンのカム軸などに、排気行程を検出する
ためのパルサーイルなどを設けて、無駄な点火動作を停
止（いわゆる火花のマスキング）させるものが提案され
ている。ところが、このようなバルサコイルを用いた排
気行程検出手段は構成が複雑になるばかりか、誤検出を
行なって必要な点火動作まで停止させてしまう可能性の
あるものであった。
ためのパルサーイルなどを設けて、無駄な点火動作を停
止（いわゆる火花のマスキング）させるものが提案され
ている。ところが、このようなバルサコイルを用いた排
気行程検出手段は構成が複雑になるばかりか、誤検出を
行なって必要な点火動作まで停止させてしまう可能性の
あるものであった。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、簡
単な構成で圧縮行程と排気行程との見分けを確実に行な
うことができ、無駄な点火動作を防止して消費電力を少
なくするとともに、点火系部品の寿命を長くすることが
でき、かつ必要な点火動作を確実に行なえる４サイクル
内燃磯関の点火装置を提供することを目的とする。
単な構成で圧縮行程と排気行程との見分けを確実に行な
うことができ、無駄な点火動作を防止して消費電力を少
なくするとともに、点火系部品の寿命を長くすることが
でき、かつ必要な点火動作を確実に行なえる４サイクル
内燃磯関の点火装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、エンジンの吸気圧に対応した気圧検出信号を
出力する気圧検出手段と、上記エンジンのクランク軸に
連結され点火用パルス信号を出力する点火用パルス出力
手段と、上記気圧検出信号と上記点火用パルス信号とが
入力され、上記気圧検出信号の発生時点から上記点火用
パルス信号の完了時点までの時間幅を有する点火可能信
号を出力する点火可能信号出力手段と、上記点火可能信
号と上記点火用パルス信号との論理積をとり点火信号を
出力する点火信号出力手段とからなるものである。
出力する気圧検出手段と、上記エンジンのクランク軸に
連結され点火用パルス信号を出力する点火用パルス出力
手段と、上記気圧検出信号と上記点火用パルス信号とが
入力され、上記気圧検出信号の発生時点から上記点火用
パルス信号の完了時点までの時間幅を有する点火可能信
号を出力する点火可能信号出力手段と、上記点火可能信
号と上記点火用パルス信号との論理積をとり点火信号を
出力する点火信号出力手段とからなるものである。
この構成により、気圧検出信号に応答して発生する点火
可能信号が出力されている間のみ、点火信号が発生し、
それによって圧縮行程においてのみ点火動作が行なわれ
る。
可能信号が出力されている間のみ、点火信号が発生し、
それによって圧縮行程においてのみ点火動作が行なわれ
る。
（実施例）
第１図は、本発明の一実施例に係る４サイクル内燃機関
の点火装置の電気的構成を示すブロック図である。気圧
検出手段としての負圧センサ１は、後述するエンジン機
構の気化器と吸気ボート間の吸気管内に設けられ、この
吸気管の吸気圧力に対応（比例）した気圧検出信号を出
力するものである。成形回路２は、上記気圧検出信号を
受けて、それに含まれるノイズを除去し、所定レベルお
よび所定時間幅を有する気圧検出パルス信号（セット信
号）を出力するものである。点火用パルス出力手段とし
てのパルサージェネレータ３は、エンジンの駆動を回転
運動に変えるクランク軸に連結されたく図示せず）パル
サーロータの回転によりエンジン点火用パルス信号を発
生するものである。
の点火装置の電気的構成を示すブロック図である。気圧
検出手段としての負圧センサ１は、後述するエンジン機
構の気化器と吸気ボート間の吸気管内に設けられ、この
吸気管の吸気圧力に対応（比例）した気圧検出信号を出
力するものである。成形回路２は、上記気圧検出信号を
受けて、それに含まれるノイズを除去し、所定レベルお
よび所定時間幅を有する気圧検出パルス信号（セット信
号）を出力するものである。点火用パルス出力手段とし
てのパルサージェネレータ３は、エンジンの駆動を回転
運動に変えるクランク軸に連結されたく図示せず）パル
サーロータの回転によりエンジン点火用パルス信号を発
生するものである。
成形回路４は、上記点火用パルス信号に応答し、所定レ
ベルと所定時間幅とを有するリセット信号と、成形され
た演算用点火用パルス信号とを出力するものである。
ベルと所定時間幅とを有するリセット信号と、成形され
た演算用点火用パルス信号とを出力するものである。
点火可能信号出力手段としての７リツプ７０ツブ５は、
成形回路２からのセット信号が、そのセット入力端子Ｓ
に入力されることによりセット動作し、また成形回路４
からのリセット信号がそのリセット入力端子Ｒに入力さ
れることによりリセット動作を行なうものであって、後
述するごとくこのフリップフロップ５の出力信号がハイ
の時上記点火用パルス信号が有効とされる。演算回路６
は、成形回路４からの上記演算用点火用パルス信号を受
けて後述するような所定の演算を行なうものである。点
火信号出力手段としてのＡＮＤゲート７は、フリップ７
０ツブ５の出力信号と、エンジンの出力信号との論理積
をとり、エンジンの点火動作を行なうための点火信号を
点火回路８に出力するものである。
成形回路２からのセット信号が、そのセット入力端子Ｓ
に入力されることによりセット動作し、また成形回路４
からのリセット信号がそのリセット入力端子Ｒに入力さ
れることによりリセット動作を行なうものであって、後
述するごとくこのフリップフロップ５の出力信号がハイ
の時上記点火用パルス信号が有効とされる。演算回路６
は、成形回路４からの上記演算用点火用パルス信号を受
けて後述するような所定の演算を行なうものである。点
火信号出力手段としてのＡＮＤゲート７は、フリップ７
０ツブ５の出力信号と、エンジンの出力信号との論理積
をとり、エンジンの点火動作を行なうための点火信号を
点火回路８に出力するものである。
第２図は、本発明の内燃機関の点火装置の一実施例を示
すエンジンの構成図である。第２図において、負圧セン
サ１は、エンジン１０の燃焼室に空気と燃料のＵ合気を
送り込む気化器１１と図示しない吸気バルブが設けられ
た吸気ボートとを連結している吸気管１２内に設けられ
、その吸気管１２内の吸気圧を検出し、その気圧に対応
した気圧検出信号を出力するものである。なお、同図に
おいて、１３は上ンジン１０の燃焼室内で燃焼された排
ガスを排出する排気管、１４は上述したパルサーロータ
およびパルサージェネレータなどが収納されているクラ
ンケースである。
すエンジンの構成図である。第２図において、負圧セン
サ１は、エンジン１０の燃焼室に空気と燃料のＵ合気を
送り込む気化器１１と図示しない吸気バルブが設けられ
た吸気ボートとを連結している吸気管１２内に設けられ
、その吸気管１２内の吸気圧を検出し、その気圧に対応
した気圧検出信号を出力するものである。なお、同図に
おいて、１３は上ンジン１０の燃焼室内で燃焼された排
ガスを排出する排気管、１４は上述したパルサーロータ
およびパルサージェネレータなどが収納されているクラ
ンケースである。
次に、第３図に示すタイミングチャートを参照して上記
の点火装置の動作を説明する。第３図（ａ）は、エンジ
ン１０の駆動を回転トルクに変換するクランク軸（図示
せず）の回転角度を示すもので、コ（７） 回転角度が
ＯＯ〜１８０ｏ、１８００〜３６０ｏ、３６００〜５４
００１５４００〜７２００のとき、それぞれ吸入、圧縮
、燃焼、排気の各行程である。第３図 （ｂ）は、パル
サージェネレータ３から出力された点火用パルス信号を
示す。
の点火装置の動作を説明する。第３図（ａ）は、エンジ
ン１０の駆動を回転トルクに変換するクランク軸（図示
せず）の回転角度を示すもので、コ（７） 回転角度が
ＯＯ〜１８０ｏ、１８００〜３６０ｏ、３６００〜５４
００１５４００〜７２００のとき、それぞれ吸入、圧縮
、燃焼、排気の各行程である。第３図 （ｂ）は、パル
サージェネレータ３から出力された点火用パルス信号を
示す。
第３図（Ｃ）は、負圧センサ１から出力された気圧検出
信号を示す。第３図（ｄ）は成形回路２から出力された
上記セット信号を示し、第３図（ｅ）はフリップフロッ
プ５から出力された点火の信号を示す。
信号を示す。第３図（ｄ）は成形回路２から出力された
上記セット信号を示し、第３図（ｅ）はフリップフロッ
プ５から出力された点火の信号を示す。
負圧センサ１は、第３図（Ｃ）に示すごとく吸入行程に
Ｊ５いて負方向に大きいレベルを有する気圧検出信号Ｐ
３を出力する。成形回路２は、上記気圧検出信号Ｐ３を
受けて第３図（ｄ）に示すようなセット信号Ｐ４を出力
する。ノリツブフロップ５は、上記セット信号Ｐ４の立
ら上がり（発生時点）でセット動作され、第３図 （ｅ
）に示すようなハイレベルの点火可能信号Ｐ５を出力す
る。
Ｊ５いて負方向に大きいレベルを有する気圧検出信号Ｐ
３を出力する。成形回路２は、上記気圧検出信号Ｐ３を
受けて第３図（ｄ）に示すようなセット信号Ｐ４を出力
する。ノリツブフロップ５は、上記セット信号Ｐ４の立
ら上がり（発生時点）でセット動作され、第３図 （ｅ
）に示すようなハイレベルの点火可能信号Ｐ５を出力す
る。
一方、パルサージェネレータ３は、第３図（ｂ）に示す
ような点火用パルス信号Ｐ２を出力する。
ような点火用パルス信号Ｐ２を出力する。
この点火用パルス信号Ｐ２は、成形回路４に与えられ、
その出力の一方は点火用パルス信号Ｐ２の完了時点Ｔ２
で発生するリセット信号となり、フリップ７０ツブ５の
リセット端子Ｒに与えられる。
その出力の一方は点火用パルス信号Ｐ２の完了時点Ｔ２
で発生するリセット信号となり、フリップ７０ツブ５の
リセット端子Ｒに与えられる。
また成形回路４の出力の他方は、点火用パルス信号Ｐ２
の発生時点Ｔ１と完了時点Ｔ２とを示す演算用点火用パ
ルス信号となり演算回路６に与えられる。ノリツブフロ
ップ５は、成形回路４からのリセット信号によりリセッ
ト動作され、点火可能信号Ｐ５をハイレベルからＵ−レ
ベルに設定する。
の発生時点Ｔ１と完了時点Ｔ２とを示す演算用点火用パ
ルス信号となり演算回路６に与えられる。ノリツブフロ
ップ５は、成形回路４からのリセット信号によりリセッ
ト動作され、点火可能信号Ｐ５をハイレベルからＵ−レ
ベルに設定する。
演算回路６は、成形回路４からの演算用点火用パルス信
号に応答して、例えばエンジンの回転数に対応して点火
タイミングを進角制御するための情報等に基いて期間Ｔ
１．Ｔｚ内で作成される演算用点火信号を出力する。
号に応答して、例えばエンジンの回転数に対応して点火
タイミングを進角制御するための情報等に基いて期間Ｔ
１．Ｔｚ内で作成される演算用点火信号を出力する。
ＡＮＤゲート７は、この演算用点火信号と７リツプ７０
ツブ５からの点火可能信号Ｐ５との論理積をとる。すな
わち、上記演算点火信号は、点火可能信号Ｐ５が発生し
ているときのみＡＮＤゲート７から点火信号となり出力
されることになる。
ツブ５からの点火可能信号Ｐ５との論理積をとる。すな
わち、上記演算点火信号は、点火可能信号Ｐ５が発生し
ているときのみＡＮＤゲート７から点火信号となり出力
されることになる。
したがって、第３図（ｂ）に示すごとく、排気行程で点
火用パルス信号Ｐ２’がパルサージェネレータ３から発
生しても、ノリツブ７０ツブ５の出力がローレベルとな
っているので、ＡＮＤゲート７からは点火信号が出力さ
れない。これによって、点火回路８においては排気行程
における無駄な点火動作が行なわれず、（いわゆるマス
キングがなされる）、圧縮行程においてのみ点火動作が
行なわれることになる。しかも、フリップフロップ５の
リセットすなわち点火可能信号Ｐ５のハイレベルからロ
ーレベルの立ち下がりは、点火用パルス信号Ｐ２のみで
行なわれるようになっているので、吸入負圧が負圧変動
により不安定となっても、必要な点火動作の停止を生ず
ることがなく、動作の信頼性は高い。
火用パルス信号Ｐ２’がパルサージェネレータ３から発
生しても、ノリツブ７０ツブ５の出力がローレベルとな
っているので、ＡＮＤゲート７からは点火信号が出力さ
れない。これによって、点火回路８においては排気行程
における無駄な点火動作が行なわれず、（いわゆるマス
キングがなされる）、圧縮行程においてのみ点火動作が
行なわれることになる。しかも、フリップフロップ５の
リセットすなわち点火可能信号Ｐ５のハイレベルからロ
ーレベルの立ち下がりは、点火用パルス信号Ｐ２のみで
行なわれるようになっているので、吸入負圧が負圧変動
により不安定となっても、必要な点火動作の停止を生ず
ることがなく、動作の信頼性は高い。
なお、本実施例において、負圧センサ１を吸気管１２内
に設けたが、それに限らずエンジン１０の吸気圧を検出
できる経路であれば何れに設けてもよい。また、フリッ
プ７０ツブ５およびＡＮＤゲート７は、デジタル信号に
よるものに限らず、アナログ信号により動作するもので
あってもよい。
に設けたが、それに限らずエンジン１０の吸気圧を検出
できる経路であれば何れに設けてもよい。また、フリッ
プ７０ツブ５およびＡＮＤゲート７は、デジタル信号に
よるものに限らず、アナログ信号により動作するもので
あってもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、エンジンの吸気圧に対応
した気圧検出信号を出力する気圧検出手段により、圧縮
行程と排気行程とを見分け、この気圧検出信号の応答に
よりセットされ、点火信号の完了でリセットされること
により作成される点火可能信号出力手段からの点火可能
信号が発生されているときのみ、点火信号が出力される
ようにしているので、構成簡単にして圧縮行程において
のみ確実にエンジンの点火動作を行なうことができる。
した気圧検出信号を出力する気圧検出手段により、圧縮
行程と排気行程とを見分け、この気圧検出信号の応答に
よりセットされ、点火信号の完了でリセットされること
により作成される点火可能信号出力手段からの点火可能
信号が発生されているときのみ、点火信号が出力される
ようにしているので、構成簡単にして圧縮行程において
のみ確実にエンジンの点火動作を行なうことができる。
しかも吸入負圧が負荷変動により不安定となっても、点
火可能信号のリセットが点火信号のみで行なわれている
ので、必要な点火動作が停止するようなことはなくなり
、動作に対する信頼性は高まる。
火可能信号のリセットが点火信号のみで行なわれている
ので、必要な点火動作が停止するようなことはなくなり
、動作に対する信頼性は高まる。
さらには、不要な点火動作としないため点火装置を電力
付勢する電源装置の電力が無駄に消費されることはなく
、また点火系部品の長寿命化が可能とならない効果を有
する。
付勢する電源装置の電力が無駄に消費されることはなく
、また点火系部品の長寿命化が可能とならない効果を有
する。
第１図は本発明の一実施例に係る４サイクル内燃機関の
点火装置の電気的構成を示すブロック図、第、２図は上
記点火装置を実施した内燃機関の構成図、第３図は上記
点火装置の動作を説明するためのタイミングチャートで
ある。 １・・・負圧センサ（気圧検出手段）、３・・・パルサ
ージェネレータ（点火用パルス出力手段）、５・・・フ
リップフロップ（点火可能信号出力手段）、７・・・Ａ
ＮＤゲート（点火信号出力手段）、８・・・点火回路、
１０・・・エンジン。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司四 弁理士
長１）正 向 弁理士 板谷康夫 第 １ 図 第 ２ 図 第 ３ 図 手続ネ１１１正劃（自発） 昭和６１年７月φ日 １、事件゛の表示 昭和６０年特許願第１６５２７５号 ２、発明の名称 ４サイクル内燃機関の点火装置 ３、補正をする者 事件との関係 特Ｗ［出願人 名称 （ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４、代理人 住所 大阪市西区西本町１丁目１０番３号新松岡ビル ５、補正命令の日付 自発補ｉ［ ６、補正の対象 明細まの「発明の詳細な説明」の欄。 ７、補正の内容 （１）明ｔＭ’Ｍの第１１頁第１行［能とならない効果
を有する。」を「能となる効果を有する。」と補正する
。
点火装置の電気的構成を示すブロック図、第、２図は上
記点火装置を実施した内燃機関の構成図、第３図は上記
点火装置の動作を説明するためのタイミングチャートで
ある。 １・・・負圧センサ（気圧検出手段）、３・・・パルサ
ージェネレータ（点火用パルス出力手段）、５・・・フ
リップフロップ（点火可能信号出力手段）、７・・・Ａ
ＮＤゲート（点火信号出力手段）、８・・・点火回路、
１０・・・エンジン。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司四 弁理士
長１）正 向 弁理士 板谷康夫 第 １ 図 第 ２ 図 第 ３ 図 手続ネ１１１正劃（自発） 昭和６１年７月φ日 １、事件゛の表示 昭和６０年特許願第１６５２７５号 ２、発明の名称 ４サイクル内燃機関の点火装置 ３、補正をする者 事件との関係 特Ｗ［出願人 名称 （ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４、代理人 住所 大阪市西区西本町１丁目１０番３号新松岡ビル ５、補正命令の日付 自発補ｉ［ ６、補正の対象 明細まの「発明の詳細な説明」の欄。 ７、補正の内容 （１）明ｔＭ’Ｍの第１１頁第１行［能とならない効果
を有する。」を「能となる効果を有する。」と補正する
。
Claims (1)
- １、エンジンの吸気圧に対応した気圧検出信号を出力す
る気圧検出手段と、上記エンジンのクランク軸に連結さ
れ点火用パルス信号を出力する点火用パルス出力手段と
、上記気圧検出信号と上記点火用パルス信号とが入力さ
れ、上記気圧検出信号の発生時点から上記点火用パルス
信号の完了時点までの時間幅を有する点火可能信号を出
力する点火可能信号出力手段と、上記点火可能信号と上
記点火用パルス信号との論理積をとり点火信号を出力す
る点火信号出力手段とからなることを特徴とする４サイ
クル内燃機関の点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16527585A JPH06100176B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | ４サイクル内燃機関の点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16527585A JPH06100176B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | ４サイクル内燃機関の点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226375A true JPS6226375A (ja) | 1987-02-04 |
| JPH06100176B2 JPH06100176B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=15809231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16527585A Expired - Fee Related JPH06100176B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | ４サイクル内燃機関の点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100176B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1705370A2 (en) * | 2005-03-18 | 2006-09-27 | R.E. Phelon Company, Inc. | Inductive ignition control system |
-
1985
- 1985-07-25 JP JP16527585A patent/JPH06100176B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1705370A2 (en) * | 2005-03-18 | 2006-09-27 | R.E. Phelon Company, Inc. | Inductive ignition control system |
| EP1705370A3 (en) * | 2005-03-18 | 2006-11-22 | R.E. Phelon Company, Inc. | Inductive ignition control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06100176B2 (ja) | 1994-12-12 |
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