JPS62252370A - 改良された静摩擦を有するカ−ボン材料を含むカ−ボンブレ−キ部材の製造法 - Google Patents
改良された静摩擦を有するカ−ボン材料を含むカ−ボンブレ−キ部材の製造法Info
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D69/023—Composite materials containing carbon and carbon fibres or fibres made of carbonizable material
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
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- C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、一般に、改良した静摩擦を有し、かつ航空機
のブレーキに使用するカーボン複合材料に関する。
のブレーキに使用するカーボン複合材料に関する。
（従来の技術）
航空機の炭素ブレーキは、例えば、米国特許第３、６３
９．１９７号に開示されているように、一般に互いに摩
擦し合い、摩擦熱を発生するカーボン／カーボン複合デ
ィスクからなる。正常なブレーキ条件下において、この
カーボン複合ブレーキシステムは、効果的に働きかつお
およそ０．２〜０．５の動摩擦係数および静摩擦係数を
示す。しかしながら、いくつかの静止ブレーキに適用し
た場合は、該摩擦係数は０．１はどである。い（つかの
航空機については、改良された静摩擦を有するカーボン
複合材料の提供が望まれている。改良された静摩擦は、
パイロットによるブレーキ制御性を増大させ、特にブレ
ーキ作動中に発生する航空機の軽微な変化または“クリ
ープ”（ｃｒｅｅｐ ）を除去するのに有効である。
９．１９７号に開示されているように、一般に互いに摩
擦し合い、摩擦熱を発生するカーボン／カーボン複合デ
ィスクからなる。正常なブレーキ条件下において、この
カーボン複合ブレーキシステムは、効果的に働きかつお
およそ０．２〜０．５の動摩擦係数および静摩擦係数を
示す。しかしながら、いくつかの静止ブレーキに適用し
た場合は、該摩擦係数は０．１はどである。い（つかの
航空機については、改良された静摩擦を有するカーボン
複合材料の提供が望まれている。改良された静摩擦は、
パイロットによるブレーキ制御性を増大させ、特にブレ
ーキ作動中に発生する航空機の軽微な変化または“クリ
ープ”（ｃｒｅｅｐ ）を除去するのに有効である。
（発明が解決しようとする問題点）
したがって、本発明の目的は、航空機操縦士のブレーキ
能力を高めるために、改良された静摩擦を有するカーボ
ン複合ブレーキ材料を提供することにある。しかも、前
記静摩擦係数が２０％〜１００％増加するカーボン複合
ブレーキ材料を提供することにある。
能力を高めるために、改良された静摩擦を有するカーボ
ン複合ブレーキ材料を提供することにある。しかも、前
記静摩擦係数が２０％〜１００％増加するカーボン複合
ブレーキ材料を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、改良された静摩擦を有するカーボン材料を含
むカーボンブレーキ部材の製造法であって、以下の工程
； （Ａ）チョップトカーボン繊維と熱硬化性樹脂と硬質相
添加物との混合物を前記カーボンブレーキ部材の形状に
成形する工程、 （Ｂ）前記熱硬化性樹脂をガラスカーボンに変換するた
めに前記カーボン材料を加熱する工程、（Ｃ）該カーボ
ン材料の多孔性を減少させるために、前記カーボン材料
に添加カーボンを付着させることによって該カーボン材
料を高密度化する工程、 （Ｄ）前記カーホン材料を１６００〜２８００”Ｃ（７
）範囲内の温度で加熱する工程、および （Ｅ）前記カーボン材料を前記カーボンブレーキ部材の
最終寸法に機械加工する工程、 を含む前記カーボンブレーキ部材の製造法に関する。
むカーボンブレーキ部材の製造法であって、以下の工程
； （Ａ）チョップトカーボン繊維と熱硬化性樹脂と硬質相
添加物との混合物を前記カーボンブレーキ部材の形状に
成形する工程、 （Ｂ）前記熱硬化性樹脂をガラスカーボンに変換するた
めに前記カーボン材料を加熱する工程、（Ｃ）該カーボ
ン材料の多孔性を減少させるために、前記カーボン材料
に添加カーボンを付着させることによって該カーボン材
料を高密度化する工程、 （Ｄ）前記カーホン材料を１６００〜２８００”Ｃ（７
）範囲内の温度で加熱する工程、および （Ｅ）前記カーボン材料を前記カーボンブレーキ部材の
最終寸法に機械加工する工程、 を含む前記カーボンブレーキ部材の製造法に関する。
カーボン繊維またはカーボンフェルトを用いた場合、前
記硬化相添加剤は、樹脂を含浸する工程中に混合でき、
かつ得られたプレプレグは、上記のように成形できかつ
加工処理できる。非樹脂カーボン複合材料ブレーキ材料
は、化学蒸着法（以下、ＣＶＤという、）を行う前に、
繊維あるいはフェルト補強剤のそれぞれの層の上に前記
硬化相添加剤を均一に分配することによって製造するこ
とができる。
記硬化相添加剤は、樹脂を含浸する工程中に混合でき、
かつ得られたプレプレグは、上記のように成形できかつ
加工処理できる。非樹脂カーボン複合材料ブレーキ材料
は、化学蒸着法（以下、ＣＶＤという、）を行う前に、
繊維あるいはフェルト補強剤のそれぞれの層の上に前記
硬化相添加剤を均一に分配することによって製造するこ
とができる。
カーボン複合摩擦材料の静摩擦は、前記カーボン材料の
表面状態と吸収されたガス状の不純物の存在の影響を受
ける。
表面状態と吸収されたガス状の不純物の存在の影響を受
ける。
カーボン摩擦表面の摩耗の進行は、３の段階に分けるこ
とができる。それぞれの段階は、おのおの段階における
前記カーボン摩擦表面の状態によって特徴づけられる。
とができる。それぞれの段階は、おのおの段階における
前記カーボン摩擦表面の状態によって特徴づけられる。
第１段階においては、該表面は新しく、しかもざらざら
（ａｓｐｅｒｉｔｙ） Ｌ／ている。そして、ざらざら
表面の存在によって特徴づけられる。この段階における
摩擦は、向い合う表面上のざらざらによる滑り運動およ
び剪断作用の干渉によって生ずる。
（ａｓｐｅｒｉｔｙ） Ｌ／ている。そして、ざらざら
表面の存在によって特徴づけられる。この段階における
摩擦は、向い合う表面上のざらざらによる滑り運動およ
び剪断作用の干渉によって生ずる。
この摩擦機構はいわゆる“ざらざら相互作用”であり、
また、この状態における摩擦係数は高い。
また、この状態における摩擦係数は高い。
第２段階においては、連続するブレーキのかみ合せの後
に前記ざらざらがすり減り、なめらかな表面とある種の
摩擦残骸（ｗｅａｒ ｄｅｂｒｉｓ）が残る。
に前記ざらざらがすり減り、なめらかな表面とある種の
摩擦残骸（ｗｅａｒ ｄｅｂｒｉｓ）が残る。
この表面状態は、摩耗残骸の存在によって特徴づけられ
る。この段階における静摩擦は、第１段階の静摩擦より
低く、かつ摩耗残骸の破断および変形、および摩耗残骸
による埋設によって生じる。
る。この段階における静摩擦は、第１段階の静摩擦より
低く、かつ摩耗残骸の破断および変形、および摩耗残骸
による埋設によって生じる。
表面摩耗の最後の段階においては、前記摩耗残骸は、前
記摩擦表面上に、堅く圧縮されてなめらかな表面となる
。このなめらかな表面状態はなめらかな摩擦フィルムの
存在によって特徴づけられる。この場合の摩擦機構は密
着である。しかし、この密着力は吸収された不純物のた
めにカーボン内では非常に低い。
記摩擦表面上に、堅く圧縮されてなめらかな表面となる
。このなめらかな表面状態はなめらかな摩擦フィルムの
存在によって特徴づけられる。この場合の摩擦機構は密
着である。しかし、この密着力は吸収された不純物のた
めにカーボン内では非常に低い。
典型的な航空機ブレーキディスク表面はこの状態にあり
、また静摩擦も低い。
、また静摩擦も低い。
その他の状態においては、摩擦フィルムが乱されてゆる
く付着した摩耗残骸が発生したか、あるいは該摩擦フィ
ルム表面から不純物が脱離したか、いずれかの場合に、
ブレーキディスクの静摩擦は高い、これらの状態は、一
般に、一時的なものである。いくつかの静的なブレーキ
のかみ合せは、残骸をブレーキの表面に塗り返し、静摩
擦値は元の水準に落ちる。また、カーボンディスク表面
は、外界から酸素および水蒸気を吸収し、それによって
も低い静摩擦になる。
く付着した摩耗残骸が発生したか、あるいは該摩擦フィ
ルム表面から不純物が脱離したか、いずれかの場合に、
ブレーキディスクの静摩擦は高い、これらの状態は、一
般に、一時的なものである。いくつかの静的なブレーキ
のかみ合せは、残骸をブレーキの表面に塗り返し、静摩
擦値は元の水準に落ちる。また、カーボンディスク表面
は、外界から酸素および水蒸気を吸収し、それによって
も低い静摩擦になる。
本発明は、前記摩擦残骸の発生を乱された状態下で、摩
擦表面を維持することにより、あるいはなめらかな摩擦
フィルムの生成を遅らせることにより、あるいはざらざ
らとした接触面を増加させることにより、カーボンブレ
ーキディスクの静摩擦を増加する方法に関する。これは
硬化相物質、一般には、セラミックをカーボン複合材料
に加えることによって行う。この硬化質物質を添加する
ことによって、初期段階における“ざらざら相互作用”
を増加する。中期段階において、すべすべしたなめらか
な摩擦の生成を遅らせる。最後の段階において、前記硬
化相物質からの残骸が、乱された状態に摩擦表面を維持
する。
擦表面を維持することにより、あるいはなめらかな摩擦
フィルムの生成を遅らせることにより、あるいはざらざ
らとした接触面を増加させることにより、カーボンブレ
ーキディスクの静摩擦を増加する方法に関する。これは
硬化相物質、一般には、セラミックをカーボン複合材料
に加えることによって行う。この硬化質物質を添加する
ことによって、初期段階における“ざらざら相互作用”
を増加する。中期段階において、すべすべしたなめらか
な摩擦の生成を遅らせる。最後の段階において、前記硬
化相物質からの残骸が、乱された状態に摩擦表面を維持
する。
本発明のカギとなる要素は、硬質相添加物が母材（ｍａ
ｔｒｉｘ） に十分留まりかつブレーキ使用中に母材
から移動しない性質のものである。粒子の早期の移動は
過度の摩耗を生じ、望ましくない。本発明は、一方で硬
質相“ざらざら”、他方で細かい摩耗残骸を提供する。
ｔｒｉｘ） に十分留まりかつブレーキ使用中に母材
から移動しない性質のものである。粒子の早期の移動は
過度の摩耗を生じ、望ましくない。本発明は、一方で硬
質相“ざらざら”、他方で細かい摩耗残骸を提供する。
（実施例）
航空機にカーボン摩擦部材として使用するカーボン複合
材料を製造する方法はいくつかある。そのような部材の
組成は特徴的には全組成物に対して、カーボン繊維（チ
ョツプド、フェルト、布）３０〜７０容量％と蒸着カー
ボン化学蒸気１０〜７０容量％と熱硬化樹脂から由来す
るガラスカーボン０〜６０容量％とを含む。該樹脂は熱
分解により炭素質の残留物を生じるいかなる樹脂でもよ
い。各種の加熱周期時間は、当業者に十分知られている
ように、製品材料、製品サイズ、および炉の充填量に依
存する。
材料を製造する方法はいくつかある。そのような部材の
組成は特徴的には全組成物に対して、カーボン繊維（チ
ョツプド、フェルト、布）３０〜７０容量％と蒸着カー
ボン化学蒸気１０〜７０容量％と熱硬化樹脂から由来す
るガラスカーボン０〜６０容量％とを含む。該樹脂は熱
分解により炭素質の残留物を生じるいかなる樹脂でもよ
い。各種の加熱周期時間は、当業者に十分知られている
ように、製品材料、製品サイズ、および炉の充填量に依
存する。
航空機のブレーキのカーボン複合ブレーキ材料の製造法
であって、 （１）チョップトカーボンフィルターと（２）高炭素収
率型の熱硬化樹脂と（３） １０容量％の硬化相添加剤
との混合物をカーボンブレーキ材料の型内で成形する前
記製造法である。
であって、 （１）チョップトカーボンフィルターと（２）高炭素収
率型の熱硬化樹脂と（３） １０容量％の硬化相添加剤
との混合物をカーボンブレーキ材料の型内で成形する前
記製造法である。
上記の３成分を含む成形されたカーボンブレーキ材料は
樹脂をガラスカーボンに変換するために炭化周期で熱的
に処理される。前記炭化周期は、特徴的には右およそ５
００〜１１００℃の範囲内の温度である。
樹脂をガラスカーボンに変換するために炭化周期で熱的
に処理される。前記炭化周期は、特徴的には右およそ５
００〜１１００℃の範囲内の温度である。
前記カーボンブレーキ材料が多孔性であるために該ブレ
ーキ材料は化学蒸着方法（または、いわゆる化学浸透方
法である）、あるいは液体樹脂／ピッチ含浸方法、ある
いは両者の方法によって高密度化される。
ーキ材料は化学蒸着方法（または、いわゆる化学浸透方
法である）、あるいは液体樹脂／ピッチ含浸方法、ある
いは両者の方法によって高密度化される。
前記カーボンブレーキ材料の高密度化に液体含浸方法を
使用する場合は、次の工程として、前記ブレーキ材料は
、上記温度範囲で別の炭化周期を受けなければならない
。次に、圧縮カーボンブレーキ材料をおおよそ１６００
〜２８００℃の範囲内の温度あるいは硬化相添加剤の熱
安定性の許容される最大限の温度で熱処理して、応力緩
和および黒鉛化する。
使用する場合は、次の工程として、前記ブレーキ材料は
、上記温度範囲で別の炭化周期を受けなければならない
。次に、圧縮カーボンブレーキ材料をおおよそ１６００
〜２８００℃の範囲内の温度あるいは硬化相添加剤の熱
安定性の許容される最大限の温度で熱処理して、応力緩
和および黒鉛化する。
さらに、カーボンブレーキ材料を機械加工して、要求さ
れる寸法を有するカーボンブレーキ摩擦部材を作成する
。
れる寸法を有するカーボンブレーキ摩擦部材を作成する
。
加えて、必要に応じて前記カーボン摩擦部材を酸化防止
処理することもできる。典型的な酸化防止剤として米国
特許第４．４６５．７７７号に記載されている化学的浸
透剤あるいはコーティング剤を含むことができる。
処理することもできる。典型的な酸化防止剤として米国
特許第４．４６５．７７７号に記載されている化学的浸
透剤あるいはコーティング剤を含むことができる。
上記の方法において、前記硬化相添加剤は、該方法の最
初の工程の間に混合物に対して１〜１０容量％の量で添
加する。この添加は、樹脂中の繊維を前記硬化相添加剤
と機械的に混合することにより行うことができ、得られ
た成形化合物は、３つの別々の相、すなわち、繊維、硬
化相添加剤および熱処理樹脂、を有する。前記混合物は
、次にカーボンブレーキ材料に成形され、さらに、上記
したように加工処理される。
初の工程の間に混合物に対して１〜１０容量％の量で添
加する。この添加は、樹脂中の繊維を前記硬化相添加剤
と機械的に混合することにより行うことができ、得られ
た成形化合物は、３つの別々の相、すなわち、繊維、硬
化相添加剤および熱処理樹脂、を有する。前記混合物は
、次にカーボンブレーキ材料に成形され、さらに、上記
したように加工処理される。
得られたカーボン摩擦部材は、下記の典型的な組成を有
する。
する。
カーボン繊維 ： ２５〜７０重量％
ＣＶＤカーボン： ０〜５０重量％
ガラスカーボン： １０〜６０重量％
硬化相添加剤 ： １〜２５重景％
重量ボン複合ブレーキ材料の組成（但し、硬化相添加剤
を除く）は、使用者が必要とする特定の使用態様に存在
し、そのような特定の使用態様のために必要な性質に応
じて変化させることができる。
を除く）は、使用者が必要とする特定の使用態様に存在
し、そのような特定の使用態様のために必要な性質に応
じて変化させることができる。
カーボン複合ブレーキ材料が布あるいはフェルトを基礎
としている場合は、硬化相添加剤を樹脂に含浸する工程
で混合することができる。
としている場合は、硬化相添加剤を樹脂に含浸する工程
で混合することができる。
まず、前記布あるいはフェルト材料を前記硬化相添加剤
が入っている樹脂バット内に入れる。次の段階の工程に
おいて、揮発性物質を除去するために低温度で前記含浸
布またはフェルトを加熱する。次に、得られたプレプレ
グを切断して造形し、かつ成形工程において、加圧下で
加熱し、次いで前記成形カーボンブレーキ材料をおおよ
そ５００〜１１００℃の範囲の温度で加熱する炭化周期
の工程に付す。この工程は、高密度工程（典型的には、
ＣＶＤカーボン付着）に引き続き行い、多孔性を減少さ
せかつさらに前記成形カーボンブレーキ材料上にカーボ
ンを付着させる。さらに、前記カーボンブレーキ材料を
おおよそ１６００〜２８００℃のの範囲内の温度で加熱
処理して、応力緩和および黒鉛化し、次に前記カーボン
ブレーキ材料の機械加工を引き続き行い、カーボン摩擦
部材の寸法にする。加えて、前記したように、得られた
カーボン摩擦部材を酸化防止処理することができる。
が入っている樹脂バット内に入れる。次の段階の工程に
おいて、揮発性物質を除去するために低温度で前記含浸
布またはフェルトを加熱する。次に、得られたプレプレ
グを切断して造形し、かつ成形工程において、加圧下で
加熱し、次いで前記成形カーボンブレーキ材料をおおよ
そ５００〜１１００℃の範囲の温度で加熱する炭化周期
の工程に付す。この工程は、高密度工程（典型的には、
ＣＶＤカーボン付着）に引き続き行い、多孔性を減少さ
せかつさらに前記成形カーボンブレーキ材料上にカーボ
ンを付着させる。さらに、前記カーボンブレーキ材料を
おおよそ１６００〜２８００℃のの範囲内の温度で加熱
処理して、応力緩和および黒鉛化し、次に前記カーボン
ブレーキ材料の機械加工を引き続き行い、カーボン摩擦
部材の寸法にする。加えて、前記したように、得られた
カーボン摩擦部材を酸化防止処理することができる。
カーボン複合ブレーキ材料を基礎にした非樹脂を提供す
るために、ＣＶＤ工程を行う前に、硬化相添加剤をカー
ボン繊維で補強したそれぞれの層上に均一に散布するこ
とによって含ませることができる。
るために、ＣＶＤ工程を行う前に、硬化相添加剤をカー
ボン繊維で補強したそれぞれの層上に均一に散布するこ
とによって含ませることができる。
前記補強付着物（ｆｉｘｔｕｒｅ）は、有材料および該
補強付着物上に均一に散布された硬質相添加剤を含むこ
とができ、前記化学蒸着器具内に移され、該蒸着工程が
行われた。この工程は、加熱処理に引き継がれ応力緩和
および黒鉛化し、次に機械加工して、最終寸法にする。
補強付着物上に均一に散布された硬質相添加剤を含むこ
とができ、前記化学蒸着器具内に移され、該蒸着工程が
行われた。この工程は、加熱処理に引き継がれ応力緩和
および黒鉛化し、次に機械加工して、最終寸法にする。
この際、必要に応じて、酸化防止処理を任意に適用でき
る。
る。
得られたカーボンブレーキ材料を基礎にした非樹脂は次
の組成を有する。
の組成を有する。
カーボン繊維 ＝ ２５〜７０重量％
ＣＶＤカーボン： ２５〜７０重量％
硬化相添加剤 ： １〜２５重量％
カーボン複合ブレーキ材料の静摩擦を改良したチェップ
トカーボン繊維の製造法に利用した硬化相添加剤の実施
例を下記の表Ａに示す。
トカーボン繊維の製造法に利用した硬化相添加剤の実施
例を下記の表Ａに示す。
丸形粒子添加剤を有する材料は異形粒子または繊維を含
む材料と比べて、高い摩耗率を示す。しかし、場合に応
じて、摩擦係数は各種の程度に改良される。
む材料と比べて、高い摩耗率を示す。しかし、場合に応
じて、摩擦係数は各種の程度に改良される。
組成物１１１１１Ｌ１は、該組成物中にいかなる硬化相
添加剤を含まない特徴的なカーボン複合ブレーキ材料か
らなり、該組成物に硬化相添加剤を含むカーボン複合ブ
レーキ材料と比較した基準数字を示す。
添加剤を含まない特徴的なカーボン複合ブレーキ材料か
らなり、該組成物に硬化相添加剤を含むカーボン複合ブ
レーキ材料と比較した基準数字を示す。
また、表Ａは、前記カーボン複合ブレーキ材料の動摩擦
の影響を示すが、航空機ブレーキの使用可能な範囲であ
ることを示している。さらに、ＴｉＢｚ添加物はカーボ
ン／カーボン複合材料ブレーキ部材の酸化耐性を改良す
ることが見い出されている。
の影響を示すが、航空機ブレーキの使用可能な範囲であ
ることを示している。さらに、ＴｉＢｚ添加物はカーボ
ン／カーボン複合材料ブレーキ部材の酸化耐性を改良す
ることが見い出されている。
本発明は実施例で説明しかつ述べたが、これは本発明の
例証であり、限定するものでないことが理解されるであ
ろう。当業者が適度に種々の改良発明および追加発明を
なし得ることが予期される。
例証であり、限定するものでないことが理解されるであ
ろう。当業者が適度に種々の改良発明および追加発明を
なし得ることが予期される。
したがって、そのような改良発明および追加発明は、本
発明の均等物として特許請求の範囲内に含まれるであろ
う。
発明の均等物として特許請求の範囲内に含まれるであろ
う。
Claims (10)
- （１）改良された静摩擦を有するカーボン材料を含むカ
ーボンブレーキ部材の製造法であって、以下の工程： （Ａ）チョップトカーボン繊維と熱硬化性樹脂と硬質相
添加物との混合物を前記カーボンブレーキ部材の形状に
成形する工程、 （Ｂ）前記熱硬化性樹脂をガラスカーボンに変換するた
めに前記カーボン材料を加熱する工程、 （Ｃ）該カーボン材料の多孔性を減少させるために、前
記カーボン材料に添加カーボンを付着させることによっ
て該カーボン材料を高密度化する工程、 （Ｄ）前記カーボン材料を１６００〜２８００℃の範囲
の温度で加熱する工程、および （Ｅ）前記カーボン材料を前記カーボンブレーキ部材の
最終寸法に機械加工する工程、 を含む前記カーボンブレーキ部材の製造法。 - （２）硬質相添加物がセラミック材料を含む特許請求の
範囲第（１）項記載の製造法。 - （３）硬質相添加物がＳｉＣおよびＴｉＢ＿２のいずれ
かである特許請求の範囲第（２）項記載の製造法。 - （４）カーボン材料の高密度化が更に液体樹脂／ピッチ
に含浸させ、次いで５００〜１１００℃の範囲内の温度
に加熱することを含む特許請求の範囲第（１）項記載の
製造法。 - （５）改良された静摩擦を有するカーボン材料を含むカ
ーボンブレーキ部材の製造法であって、 （Ａ）硬質相添加物を含む樹脂槽内にカーボン繊維材料
を含浸する工程、 （Ｂ）揮発物を除去するために前記繊維材料を低温下で
加熱してプレプレグを供給する工程、 （Ｃ）前記プレプレグを望ましい形状にする工程、 （Ｄ）前記プレプレグを加圧および加熱下におい成形し
て、カーボン繊維ブレーキ材料を形成する工程、 （Ｅ）前記カーボン繊維ブレーキ材料を８００〜１１０
０℃の範囲の温度で加熱して、ガラスカーボンマトリッ
クスを有する多孔質物質を生成させる工程、 （Ｆ）前記カーボン繊維材料の多孔性を減少させるため
に化学蒸気法により該前記カーボン繊維材料を高密度化
し、かつ添加カーボンを前記カーボン繊維材料に加える
工程、 （Ｇ）得られた複合材料を１６００〜２８００℃の範囲
の温度で加熱処理する工程、および （Ｈ）前記複合材料を適当な寸法に機械加工して、カー
ボンブレーキ部材を供給する工程、 を含む前記カーボンブレーキ部材の製造法。 - （６）以下の各成分が全組成物に対して以下の含有量で
含まれる特許請求の範囲第（５）項記載の製造法。 （イ）カーボン繊維材料３０〜７０（容量％） （ロ）高密度化カーボン１０〜７０ 〃 （ハ）ガラスカーボン０〜６０ 〃 （ニ）硬質相添加剤１〜１０ 〃 - （７）添加剤がＳｉＣおよびＴｉＢ＿２のいずれかであ
る特許請求の範囲第（６）項記載のカーボンブレーキ部
材の製造法。 - （８）改良された静摩擦を有するカーボン材料を含むカ
ーボンブレーキ部材の製造法であって、 （Ａ）カーボン繊維材料上に硬化相添加剤を分配し、か
つ化学蒸気処理の取付具内に前記カーボン繊維材料を配
置する工程、 （Ｂ）前記カーボン繊維材料の多孔性を減少させかつ摩
擦材料を供給するため、カーボンを前記カーボン繊維材
料に加えて、該カーボン繊維材料を高密度化する工程、 （Ｃ）前記圧縮カーボン摩擦材料を１６００〜２８００
℃の範囲の温度で加熱処理する工程、および （Ｄ）前記カーボン摩擦材料を機械加工して、前記カー
ボン摩擦部材を供給する工程、 を含む前記カーボンブレーキ部材の製造法。 - （９）カーボン／カーボン複合材料製品の重量に対して
、 （Ａ）カーボン繊維２５〜７０（重量％） （Ｂ）ＣＶＤカーボン０〜５０（重量％） （Ｃ）ガラスカーボン１０〜６０（重量％）、および （Ｄ）硬化相添加剤１〜２５（重量％） を含む改良された静摩擦を有する前記カーボン／カーボ
ン複合材料製品。 - （１０）カーボン／カーボン複合材料製品の重量に対し
て （Ａ）カーボン繊維２５〜７０（重量％） （Ｂ）ＣＶＤカーボン２５〜７０（重量％） （Ｃ）硬化相添加剤１〜２５（重量％） を含む改良された静摩擦を有するカーボン／カーボン複
合材料製品。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US84521786A | 1986-03-27 | 1986-03-27 | |
| US845217 | 1986-03-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62252370A true JPS62252370A (ja) | 1987-11-04 |
Family
ID=25294675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62073927A Pending JPS62252370A (ja) | 1986-03-27 | 1987-03-27 | 改良された静摩擦を有するカ−ボン材料を含むカ−ボンブレ−キ部材の製造法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0238790B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62252370A (ja) |
| DE (1) | DE3766521D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63123862A (ja) * | 1986-11-10 | 1988-05-27 | 花王株式会社 | ガラス状カ−ボン複合材料およびその製造方法 |
| JPH05306166A (ja) * | 1991-04-05 | 1993-11-19 | Toyota Motor Corp | 炭素複合材料 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2571251B2 (ja) * | 1988-01-22 | 1997-01-16 | 株式会社神戸製鋼所 | 摩擦材用炭素繊維強化炭素複合材料 |
| GB9202486D0 (en) * | 1992-02-06 | 1992-03-25 | Dunlop Ltd | Carbon-carbon composite material |
| GB9930810D0 (en) * | 1999-12-30 | 2000-02-16 | Dunlop Aerospace Ltd | Densification |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3672936A (en) * | 1968-04-18 | 1972-06-27 | Carborundum Co | Reinforced carbon and graphite articles |
| US3903838A (en) * | 1973-06-28 | 1975-09-09 | Carborundum Co | Powder dispersion apparatus |
| GB1426416A (en) * | 1974-01-16 | 1976-02-25 | Goodyear Tire & Rubber | Low wear disc brake assembly |
| GB2027724B (en) * | 1978-07-07 | 1982-11-03 | Nisshin Spinning | Brake lining material |
| JPS5616575A (en) * | 1979-07-18 | 1981-02-17 | Toho Rayon Co Ltd | Friction material and its preparation |
-
1987
- 1987-01-15 DE DE8787100425T patent/DE3766521D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-15 EP EP19870100425 patent/EP0238790B1/en not_active Expired
- 1987-03-27 JP JP62073927A patent/JPS62252370A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63123862A (ja) * | 1986-11-10 | 1988-05-27 | 花王株式会社 | ガラス状カ−ボン複合材料およびその製造方法 |
| JPH05306166A (ja) * | 1991-04-05 | 1993-11-19 | Toyota Motor Corp | 炭素複合材料 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0238790A3 (en) | 1988-12-21 |
| EP0238790B1 (en) | 1990-12-05 |
| DE3766521D1 (de) | 1991-01-17 |
| EP0238790A2 (en) | 1987-09-30 |
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