JPS62216826A - エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 - Google Patents
エレクトリツクホイ−ルドライブ装置Info
- Publication number
- JPS62216826A JPS62216826A JP5876186A JP5876186A JPS62216826A JP S62216826 A JPS62216826 A JP S62216826A JP 5876186 A JP5876186 A JP 5876186A JP 5876186 A JP5876186 A JP 5876186A JP S62216826 A JPS62216826 A JP S62216826A
- Authority
- JP
- Japan
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- cooling air
- electric motor
- case
- gear
- reduction gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 36
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 abstract description 20
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000005065 mining Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は、鉱山用ダンプトラック、ホイールローダ等の
車両に適用されるエレクトリックホイールドライブ装置
に関する。
車両に適用されるエレクトリックホイールドライブ装置
に関する。
従来のエレン］・リンクホイールドライブ装置は、第４
図及び第５図に示すような２つの形式がある。第・１図
のものは、車体中心側に減速１幾を組み込み、その外側
に電動機及びブレーキを設けたものでちり、米国特許２
８９９．００５号、実開昭４８−６６２０８号等に開示
されている。
図及び第５図に示すような２つの形式がある。第・１図
のものは、車体中心側に減速１幾を組み込み、その外側
に電動機及びブレーキを設けたものでちり、米国特許２
８９９．００５号、実開昭４８−６６２０８号等に開示
されている。
第４図において、車体５０に取付けられたアクスルケー
ス５１内に配置された電動機５２に対し、第１次減速機
５３及び第２次減速機５・１を車体内側に配置し、更に
ブレーキ５５を電動機５２よりも外側に配置している。
ス５１内に配置された電動機５２に対し、第１次減速機
５３及び第２次減速機５・１を車体内側に配置し、更に
ブレーキ５５を電動機５２よりも外側に配置している。
５６はタイヤ、５７はギヤケース、５８は冷却風入口、
５９は冷却風出口、６４はホイールケースでちる。
５９は冷却風出口、６４はホイールケースでちる。
この場合は、車体５０の中心側にギヤケース５７がアク
スルケース５１から独立した形で設けられた構成となり
、電動機５２用の冷却風１００が図の矢印のように流れ
て排出口５９を通り車体５０の外部へと排出される。
スルケース５１から独立した形で設けられた構成となり
、電動機５２用の冷却風１００が図の矢印のように流れ
て排出口５９を通り車体５０の外部へと排出される。
１／−、ブレーキ装置５５は電動機５２の回転軸５２ａ
を制動している。っまだ、第５図のものは。
を制動している。っまだ、第５図のものは。
車体の中心側に電動機を組み込み、その外側に減速機及
びブレーキを設けたもので、米国特許＝１．３３０，０
４５号に開示されている。
びブレーキを設けたもので、米国特許＝１．３３０，０
４５号に開示されている。
第５図において、５１はアクスルケース、５２は電動機
、６１はプラネタリ式の第１次減速機。
、６１はプラネタリ式の第１次減速機。
６２はスター型の第２次減速機、５６はタイヤ。
５７はギヤケース、５５はブレーキ装置、６４はホイー
ルケースである。
ルケースである。
この場合は、アクスルケース５１の外側にギヤケース５
７が蓋をした形で取付けられているため、電動機５２用
の冷却風１００は図の矢印で示す様に、車体５０の中心
側へＵターンをする形で排出される。ブレーキ装置５５
はホイールケース６４を直接制動する。
７が蓋をした形で取付けられているため、電動機５２用
の冷却風１００は図の矢印で示す様に、車体５０の中心
側へＵターンをする形で排出される。ブレーキ装置５５
はホイールケース６４を直接制動する。
しかしながら、上記第４図に示すものの場合は、減速機
５３及び５４の整備時には、タイヤ５６をホイールケー
ス６・１より取り外しだ後。
５３及び５４の整備時には、タイヤ５６をホイールケー
ス６・１より取り外しだ後。
車体５０よりアクスルケース５１を取り外す必要がある
ので多大の労力を必要とする。また。
ので多大の労力を必要とする。また。
第１次減速機５３は通常の外接歯車を使用して減速する
形式であるだめ、大減速比が得にくり。
形式であるだめ、大減速比が得にくり。
必要、駆動トルクに対して電動機の容量を小さくするこ
とができなかった。
とができなかった。
一方、電動機５２の冷却面からは、冷却風１００を外部
へ排出できる利点はあるが、冷却風入口部５８を構成す
るギヤケース５７によって冷却風＋００が大きく曲流す
ることとなるとともに、冷却風１００がこの間で減速機
５３．５４によって暖められるので、電動機５２の冷却
効果が阻害される。
へ排出できる利点はあるが、冷却風入口部５８を構成す
るギヤケース５７によって冷却風＋００が大きく曲流す
ることとなるとともに、冷却風１００がこの間で減速機
５３．５４によって暖められるので、電動機５２の冷却
効果が阻害される。
一方、第５図のものは、車体５０に取付けられたアクス
ルケース５１の内部に電動機５２を配置するとともに、
その外側にプラネタリ式の第１次減速機６１及びスター
形の第２次減速機６２を配置し、電動機５２の動力をタ
イヤ５６に伝達するように構成し、更にブレーキ装置５
５はアクスルケース５１の外端をカバーするギヤケース
５７の外側に取付けられている。このため整備時には、
減速機６１，６２． ブレーキ５５とも車体５０の外
部より分解２点検作業が可能であるという利点を有して
いる。しかしながら。
ルケース５１の内部に電動機５２を配置するとともに、
その外側にプラネタリ式の第１次減速機６１及びスター
形の第２次減速機６２を配置し、電動機５２の動力をタ
イヤ５６に伝達するように構成し、更にブレーキ装置５
５はアクスルケース５１の外端をカバーするギヤケース
５７の外側に取付けられている。このため整備時には、
減速機６１，６２． ブレーキ５５とも車体５０の外
部より分解２点検作業が可能であるという利点を有して
いる。しかしながら。
冷却風１００は取入口６８より電動機５２の内部に導か
れ、該電動機５２の排出口６９より電動機５２外に排出
され、更にアクスルケース５１の外側に減速機６１．６
２が設けられているため外部へは直接排出されずにアク
スルケース５１と電動機５２との間隙７０を通りて車体
５０の内側へと排出されるようになっている。この際に
電動機５２により加熱された冷却風１００が。
れ、該電動機５２の排出口６９より電動機５２外に排出
され、更にアクスルケース５１の外側に減速機６１．６
２が設けられているため外部へは直接排出されずにアク
スルケース５１と電動機５２との間隙７０を通りて車体
５０の内側へと排出されるようになっている。この際に
電動機５２により加熱された冷却風１００が。
電動機５２の外側を通るため冷却効率が低い。
本発明は上記に鑑みなされたもので、車両用エレクトリ
ックホイールドライブ装置において。
ックホイールドライブ装置において。
減速機及びブレーキ装置の保守、整備性の向上と電動機
の冷却効率の向上を図ることを目的とする。
の冷却効率の向上を図ることを目的とする。
〔問題点を解決するだめの手段・作用〕本発明は上記問
題点を解決するだめ１次のように構成したことを特徴と
する。
題点を解決するだめ１次のように構成したことを特徴と
する。
＜１） 整備性の向上と大減速比とを得るため、プラ
ネタリ式減速機とスター形減速機の組合せとし、これを
アクスルケースの外側に配置する。
ネタリ式減速機とスター形減速機の組合せとし、これを
アクスルケースの外側に配置する。
（２）電動機の冷却効率を向上せしめる観点から冷却風
の流れを直線状とするだめ、第１次減速機部の外周に空
隙を、第２次減速機内に貫通路をそれぞれ設けて、冷却
風を外側へ排出可能とする。
の流れを直線状とするだめ、第１次減速機部の外周に空
隙を、第２次減速機内に貫通路をそれぞれ設けて、冷却
風を外側へ排出可能とする。
（３） ブレーキトルクを低減するため、第２次減速
機のサンギヤ部より動力の取出しが可能な構成とする。
機のサンギヤ部より動力の取出しが可能な構成とする。
以下第１図ないし第３図を参照して本発明の１実施例に
つき説明すると１図においてＩは車体、２は該車体１に
固着されたアクスルケース。
つき説明すると１図においてＩは車体、２は該車体１に
固着されたアクスルケース。
３は該アクスルケース２に固定された電動機。
４は該電動機３の出力軸、６は第１次減速機のサンギヤ
、５は該出力軸とサンギヤ６とを結合するギヤカップリ
ング、７はプラネタリギヤ。
、５は該出力軸とサンギヤ６とを結合するギヤカップリ
ング、７はプラネタリギヤ。
８はり／グギャ、９はキャリヤである。上記サンギヤ６
、プラネタリギヤ７、リングギヤ８及びキャリヤ９によ
りプラネタリ式の第１次減速機２５を構成する。１０．
１１は上記リングギヤ８を挾持するケースである。まだ
、１２はサンギヤ、１３はアイドルギヤ、１４はリング
ギヤ、１５はアイドルギヤ１３を支承する軸であり、こ
れらにより第２次減速機２６を構成する。
、プラネタリギヤ７、リングギヤ８及びキャリヤ９によ
りプラネタリ式の第１次減速機２５を構成する。１０．
１１は上記リングギヤ８を挾持するケースである。まだ
、１２はサンギヤ、１３はアイドルギヤ、１４はリング
ギヤ、１５はアイドルギヤ１３を支承する軸であり、こ
れらにより第２次減速機２６を構成する。
上記車体１に取付けられたアクスルケース２内に電動機
３が設置されており、該電動機３への電力は車体１に設
置された発電機（図示せず）より制御機器を通して伝達
される。上記電動機２の出力軸４より取り出された動力
はギヤカップリング５を介して、第１次減速機２５のサ
ンギヤ６に伝達される１、該サンギヤ６に入力された動
力はプラネタリギヤ７を回転させ、更シで固定されたリ
ングギヤ８によりキャリヤ９を回転させ、第２次減速機
２６のす／ギヤ１２に伝達される。上記サンギヤ１２に
入力された動力はアイドルギヤ１３を介してリングギヤ
Ｉ ７１を回転させる。アイドルギヤ１３の軸１５には
中空部ａが形成されており、該軸１５が固定される減速
機ケース１６にも冷却風用の貫通穴すが設けられており
、アクスルケース２内部の空気を外部へ排出可能として
いる。上記中空部ａ及び貫通穴すにより冷却風通路を構
成する。第２次減速機のリングギヤ１４ば、ボルトによ
りホイールケース１７と締結されており、該ホイールケ
ース１７はハブベアリング１８．１９を介してアクスル
ケース２の外周を回動自在となっている。上記アクスル
ケース１７に取付けたリム２０にはタイヤ３０が装着さ
れている。
３が設置されており、該電動機３への電力は車体１に設
置された発電機（図示せず）より制御機器を通して伝達
される。上記電動機２の出力軸４より取り出された動力
はギヤカップリング５を介して、第１次減速機２５のサ
ンギヤ６に伝達される１、該サンギヤ６に入力された動
力はプラネタリギヤ７を回転させ、更シで固定されたリ
ングギヤ８によりキャリヤ９を回転させ、第２次減速機
２６のす／ギヤ１２に伝達される。上記サンギヤ１２に
入力された動力はアイドルギヤ１３を介してリングギヤ
Ｉ ７１を回転させる。アイドルギヤ１３の軸１５には
中空部ａが形成されており、該軸１５が固定される減速
機ケース１６にも冷却風用の貫通穴すが設けられており
、アクスルケース２内部の空気を外部へ排出可能として
いる。上記中空部ａ及び貫通穴すにより冷却風通路を構
成する。第２次減速機のリングギヤ１４ば、ボルトによ
りホイールケース１７と締結されており、該ホイールケ
ース１７はハブベアリング１８．１９を介してアクスル
ケース２の外周を回動自在となっている。上記アクスル
ケース１７に取付けたリム２０にはタイヤ３０が装着さ
れている。
一方、第２次減速機２６のサンギヤ１２ｆは中空軸とな
っており、その外側部内周に設けられたスプライン部に
よシブレーキ軸２１と係合している。該ブレーキ軸２１
はベアリングを介してケース１６と脱着可能なホルダ２
１ａに保持されており、これの端部にブレーキディスク
２２が取付けられている。ブレーキキャリパ２４はプレ
ート２３を介してケース１６に取付けられている。壕だ
、上記第１次減速機２５のリングギヤ８は、ケース１０
．１１により挾持され。
っており、その外側部内周に設けられたスプライン部に
よシブレーキ軸２１と係合している。該ブレーキ軸２１
はベアリングを介してケース１６と脱着可能なホルダ２
１ａに保持されており、これの端部にブレーキディスク
２２が取付けられている。ブレーキキャリパ２４はプレ
ート２３を介してケース１６に取付けられている。壕だ
、上記第１次減速機２５のリングギヤ８は、ケース１０
．１１により挾持され。
ケース１１を介してケース１６に取付けられている。
上記構成を具えたドライブ装置において、冷却風は第１
図の矢印Ａで示す様に電動機３の取入口２７より電動機
３の内部に入り、該電動機３の取付フランジ２８よりも
内側にて電動機３の内部より排出される。該電動機３よ
り排出された冷却風は、第１図の矢印Ｂのように第１次
減速機２５の外周の空隙３１を通り第２次減速機２６の
軸１５に設けた中空部ａ及びケース１６に設けた貫通穴
すを通ってアクスルケース２の外部へと排出される。
図の矢印Ａで示す様に電動機３の取入口２７より電動機
３の内部に入り、該電動機３の取付フランジ２８よりも
内側にて電動機３の内部より排出される。該電動機３よ
り排出された冷却風は、第１図の矢印Ｂのように第１次
減速機２５の外周の空隙３１を通り第２次減速機２６の
軸１５に設けた中空部ａ及びケース１６に設けた貫通穴
すを通ってアクスルケース２の外部へと排出される。
本発明は以上のように構成されており９本発明によれば
、第１次減速機の外周に空隙を設けるとともに、第２次
減速機内に冷却風通路を設けることにより、冷却風が電
動機から空隙、第２次減速機内の冷却風通路を通って外
部へと排出することが可能となり、従来のものに較べて
冷却効率が格段に向上する。まだ、減速機、ブレーキを
車体の外側から容易に分解２点検することができる。
、第１次減速機の外周に空隙を設けるとともに、第２次
減速機内に冷却風通路を設けることにより、冷却風が電
動機から空隙、第２次減速機内の冷却風通路を通って外
部へと排出することが可能となり、従来のものに較べて
冷却効率が格段に向上する。まだ、減速機、ブレーキを
車体の外側から容易に分解２点検することができる。
第１図は本発明の一実施例としてのエレクトリックホイ
ールの断面図、第２図は第１図の部分断面図、第３図は
第１図に示すケース１６の単品斜視図である。第・１図
及び第５図は従来ｆ１１を示す断面図である。 １・・電動機、２・・・アクスルケース、３・・電動機
、２５ 第１次城速吸、２６・・・第２次減速機。 ３１ ・空隙、ａ・、・中空部２ ｂ −貫通穴ｌ・・
−・・車体 ２−・−アクスルブース ３ ・−・−究り膚力杉丈・ ２．５−−−−一果１次Ａ速機。 ２ｂ・−Ｍ２次Ａ＆戦・
ールの断面図、第２図は第１図の部分断面図、第３図は
第１図に示すケース１６の単品斜視図である。第・１図
及び第５図は従来ｆ１１を示す断面図である。 １・・電動機、２・・・アクスルケース、３・・電動機
、２５ 第１次城速吸、２６・・・第２次減速機。 ３１ ・空隙、ａ・、・中空部２ ｂ −貫通穴ｌ・・
−・・車体 ２−・−アクスルブース ３ ・−・−究り膚力杉丈・ ２．５−−−−一果１次Ａ速機。 ２ｂ・−Ｍ２次Ａ＆戦・
Claims (1)
- アクスルケース内に収納した電動機と該電動機に連結さ
れる第１次減速機及び該第１次減速機に連結される第２
次減速機とを車体の外側へ向けてこの順に配設したもの
において、上記第１次減速機の外周とアクスルケースと
の間に上記電動機からの冷却風が流過する空隙部を設け
るとともに、上記第２次減速機内に該空隙部を経た冷却
風が流過する冷却風通路を設けたことを特徴とするエレ
クトリックホイールドライブ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5876186A JPS62216826A (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5876186A JPS62216826A (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62216826A true JPS62216826A (ja) | 1987-09-24 |
| JPH0578448B2 JPH0578448B2 (ja) | 1993-10-28 |
Family
ID=13093522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5876186A Granted JPS62216826A (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | エレクトリツクホイ−ルドライブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62216826A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7329215B2 (en) | 2003-03-27 | 2008-02-12 | Sumitomo Heavy Industries, Ltd. | Cooling structure for motorized roller |
| JP2011148331A (ja) * | 2010-01-19 | 2011-08-04 | Toyota Central R&D Labs Inc | インホイールモータ |
-
1986
- 1986-03-17 JP JP5876186A patent/JPS62216826A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7329215B2 (en) | 2003-03-27 | 2008-02-12 | Sumitomo Heavy Industries, Ltd. | Cooling structure for motorized roller |
| JP2011148331A (ja) * | 2010-01-19 | 2011-08-04 | Toyota Central R&D Labs Inc | インホイールモータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0578448B2 (ja) | 1993-10-28 |
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