JPS6220649A - 電子制御デイ−ゼルエンジンのフエイルセ−フ制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンのフエイルセ−フ制御方法Info
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- JPS6220649A JPS6220649A JP15862885A JP15862885A JPS6220649A JP S6220649 A JPS6220649 A JP S6220649A JP 15862885 A JP15862885 A JP 15862885A JP 15862885 A JP15862885 A JP 15862885A JP S6220649 A JPS6220649 A JP S6220649A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- fuel injection
- engine
- spill valve
- fail
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、電子制ｉ１＋ディーゼルエンジンのフェイル
セーフ制御方法に係り、待に、１！電磁スピル式の燃料
噴射ポンプを備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、カム角度を基準として電磁スピ
ル弁への通電をオンオフ制御することにより、燃料噴射
量を制′ｍするようにした電子制御ディーゼルエンジン
のフェイルセーフ制御方法の改良に関する。 【従来の技術１ 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発遅と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
ｆｉｌ’！ｊるようにした、いわゆる電子制御ディーゼ
ルエンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御（る方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御Ｉ１１るようにした、いわゆる電磁スピル式の
燃料噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポ
ンプにおいては、燃料噴射量が目標直に達した時点で、
電磁スピル弁によりスピルボートを開放して、燃料の圧
送終りを制御することにより、燃料噴１３１１！を制ｔ
ｉｎｉるようにしている。 このような′ｉ！！磁スピル式の燃料噴射ポンプにおい
ては、通常、ポンプ駆動軸の回転角を検出するカム角度
センサの信号を基準として、電子スピル弁への通電をオ
ンオフ制御している。 【発明が解決しようとプる問題点】 従って、エンジンストール直前にカム角度センサによる
検出カム角度が、電磁スピル弁に通電するカム角度であ
った場合には、電磁スピル弁へ通電された状態が保たれ
て、Ｎｌａｌミスピル通常の制御時に比べて過剰に発熱
し、損傷又は破壊される恐れがあった。 一方、本発明に関連する技術として、出願人は既に特願
昭５８−２４２９６８で、電磁スピル弁のフェイル時に
燃料カット弁を閉じて燃料カットすることを提案してい
るが、電磁スピル弁自体の過剰発熱を防ぐことはできな
かった。 又、出願人は特願昭６０−４２１４３で、電磁弁駆動回
路の出力が連続通電状態となった故障時に、回路出力側
に直列に接続したフェイルセーフリレーを作動させ、電
磁スピル弁への通電を停止するようにしたディーゼルエ
ンジンの燃料噴射フェイルセーフ装置を提案しているが
、構成が複雑であるだけでなく、ｉ！ｔａスピル弁が過
剰発熱する恐れの高いエンジンストール時に、効果的に
電磁スピル弁を保ｉｌｌることは必ずしもできなかった
。
セーフ制御方法に係り、待に、１！電磁スピル式の燃料
噴射ポンプを備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、カム角度を基準として電磁スピ
ル弁への通電をオンオフ制御することにより、燃料噴射
量を制′ｍするようにした電子制御ディーゼルエンジン
のフェイルセーフ制御方法の改良に関する。 【従来の技術１ 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発遅と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
ｆｉｌ’！ｊるようにした、いわゆる電子制御ディーゼ
ルエンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御（る方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御Ｉ１１るようにした、いわゆる電磁スピル式の
燃料噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポ
ンプにおいては、燃料噴射量が目標直に達した時点で、
電磁スピル弁によりスピルボートを開放して、燃料の圧
送終りを制御することにより、燃料噴１３１１！を制ｔ
ｉｎｉるようにしている。 このような′ｉ！！磁スピル式の燃料噴射ポンプにおい
ては、通常、ポンプ駆動軸の回転角を検出するカム角度
センサの信号を基準として、電子スピル弁への通電をオ
ンオフ制御している。 【発明が解決しようとプる問題点】 従って、エンジンストール直前にカム角度センサによる
検出カム角度が、電磁スピル弁に通電するカム角度であ
った場合には、電磁スピル弁へ通電された状態が保たれ
て、Ｎｌａｌミスピル通常の制御時に比べて過剰に発熱
し、損傷又は破壊される恐れがあった。 一方、本発明に関連する技術として、出願人は既に特願
昭５８−２４２９６８で、電磁スピル弁のフェイル時に
燃料カット弁を閉じて燃料カットすることを提案してい
るが、電磁スピル弁自体の過剰発熱を防ぐことはできな
かった。 又、出願人は特願昭６０−４２１４３で、電磁弁駆動回
路の出力が連続通電状態となった故障時に、回路出力側
に直列に接続したフェイルセーフリレーを作動させ、電
磁スピル弁への通電を停止するようにしたディーゼルエ
ンジンの燃料噴射フェイルセーフ装置を提案しているが
、構成が複雑であるだけでなく、ｉ！ｔａスピル弁が過
剰発熱する恐れの高いエンジンストール時に、効果的に
電磁スピル弁を保ｉｌｌることは必ずしもできなかった
。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、簡単な構成で、エンジンストール時におけるＮ磁
スピル弁の過剰発熱による損傷や破壊を確実に防ぐこと
ができる電子制御ディーゼルエンジンのフェイルセーフ
側聞方法を提供することを目的とする。
ので、簡単な構成で、エンジンストール時におけるＮ磁
スピル弁の過剰発熱による損傷や破壊を確実に防ぐこと
ができる電子制御ディーゼルエンジンのフェイルセーフ
側聞方法を提供することを目的とする。
本発明は、カム角度を基準として電磁スピル弁への通電
をオンオフ制御１１ることにより、燃料噴射量を制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンのフェイルセ
ーフ制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
エンジンストールを検出する手順と、エンジンストール
検出時には、カム角度によらず電磁スピル弁への通電を
カットする手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。。 又、本発明の実施！！！様は、前記エンジンストールを
、エンジン回転割込みが所定時間ないことから検出する
ようにしたものである。
をオンオフ制御１１ることにより、燃料噴射量を制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンのフェイルセ
ーフ制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
エンジンストールを検出する手順と、エンジンストール
検出時には、カム角度によらず電磁スピル弁への通電を
カットする手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。。 又、本発明の実施！！！様は、前記エンジンストールを
、エンジン回転割込みが所定時間ないことから検出する
ようにしたものである。
【作用１
本発明においては、カム角度を基準として電磁スピル弁
への通電をオンオフ制御することにより、燃料噴射量を
制御するに際して、エンジンストールが検出された時に
は、カム角度によらず電磁スピル弁への通電をカットす
るようにしている。従って、簡単な構成で、電磁スピル
弁がエンジンストール時に通常の制御時に比べて過剰に
発熱することか適確に防止され、過剰な発熱による電磁
スピル弁の損ｌや破壊を防ぐことができる。 又、前記エンジンストールを、エンジン回転割込みが所
定時間ないことから検出づるようにした場合には、エン
ジンストールを簡単且つ確実に検出プることができる。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係るフェイルセーフ制御
方法が採用された、自動車用の電子１１Ｊｔ［ｌディー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明づる。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と運動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼ＷＩ ＯＢに先端が臨むようにされ７Ｃ１
１１ｍノズル３４及びグロープラグ３６が備えられてい
る。又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１
０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０’ｌ関した状態を示づ）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンの基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出す
るための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セ
ンサ４４と、該基準位置センサ４４の取付は位置のずれ
を電気的に調整プるための調整抵抗４５と、前記ポンプ
駆動軸４２Ａに固着されたエンジン回転バルサ（以下Ｎ
Ｅバルサと称する）４２Ｅの回転変位からエンジン回転
角及び欠歯位置を検出するための、例えば電磁ピックア
ップからなるエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと称
する）４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇ
を往漢動させ、又、そのタイミングを変化させるための
ローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位
置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は
９０’展開した状態を示り）と、該タイマピストン４２
Ｊの位置を制御することによって噴ＩＦＩｒ！期を制御
するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称づる）
４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２
Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによって燃料噴
射量を制御するための電磁スピル弁５ｏと、異常時に燃
料をカットづるための燃料カット弁（以下ＦＣＶと称す
る）５２と、燃料の逆流や後型れを防止するためのデリ
バリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０゜吸気圧セ
ンサ３２、水温センサ４０、基準位置センサ４４、調整
抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キイスイッチ、エアコンス
イッチ、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信
号等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５
６に入力されて処理され、該ＥＣＬＪ５６の出力によっ
て、前記ＶＳＶ２８．３０％ＴＣＶ４８．１Ｅｔｌｌル
弁５０、ＦＣＶ５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演譚
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰｔＪと
称する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される
前記水温センサ４ｏ出力、バッファ５６Ｇを介して入力
される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介
して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５
６Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力、
バッファ５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信号、
バッファ５６Ｇ＠介して入力されるτ補正電圧信号等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称す
る＞５６Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むためのアナ
ログ−デジタル変換器（以下、Ａ ／ Ｄ変換器と称す
る）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形して
ＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６にと、前
記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａ
に取込むための波形整形回路５６Ｌと、スタータ信号を
ＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコ
ン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと
、トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ
５６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動づる
ための駆動回路５６８と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁５ｏを１駆動するための電流
駆動回路５６Ｔと、前記ＣＰＵ５６Ａの演眸結果に応じ
て自己診断信号（以下ダイアグ信号と称する）を出力す
るための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結
果に応じて警告灯を駆動するための駆動回路５６Ｘとか
ら構成されている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正づるための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体差による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁のフェイルセーフ制御は
、第４図に示づような、所定時間、例えば１０ミリ秒毎
に起動されるメインルーチン内の１０ミリ秒ルーチンに
よって実行される。即ち、１０ミリ秒経過毎にステップ
１１０に入り、最下位ピットが５ミリ秒であるエンスト
カウンタＣｅｎ５（が設定随、例えば１００以上である
か否かを判定（る。ここで、エンストカウンタＣｅｎｓ
ｔは、５ミリ秒毎のアナログ−デジタル変換割込みでイ
ンクリメントされ、エンジン回転割込みでクリヤされて
いる。 判定結果が正である場合、即ち、エンジン回転割込みが
０．５秒以上なく、エンジンストールと判断される時に
、ステップ１１２に進み、ＣＯＭＰｌｌｌに電磁スピル
弁５０の通電をオフとするために、ＹＥＩＣＩＩをフラ
グＴＣ８ＲＩに入れる。 次いでステップ１１４に進み、エンジンストールを判断
した時刻のフリーランカウンタの１１ｃｎｔに設定時間
、例えば１４マイクロ秒を加えたものを、１！磁弁の通
電をオフする時刻としてレジスタＣＯＭＰ１に岡き込む
。即ち、本実施例では、エンジンストールが判断された
時刻から１４マイクロ秒後にＴＣ８ＲＩがボート出力さ
れ、通電オフ信号が発生される。 ステップ１１４終了後、又は前出ステップ１１０の判定
結果が正である場合には、ステップ１１６に進み、１０
ミリ秒ｍに行われる他の制御を行って、このルーチンを
終了する。 本実施例においては、エンジンストールを、エンジン回
転割込みが所定時間ないことがら検出するようにしてい
るので、エンジンストールを容易に且つ適確に検出する
ことができる。なお、エンジンストールを検出する方法
はこれに限定されない。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジンストール
時には、カム角度によらず電磁スピル弁への通電がカッ
トされるので、エンジンストール時に電磁スピル弁が通
常の制御時に比べて過剰に発熱することがない。従って
、簡単な構成で、過剰な発熱による電磁スピル弁の損傷
や破壊を防ぐことができるという優れた効果を有づる。
への通電をオンオフ制御することにより、燃料噴射量を
制御するに際して、エンジンストールが検出された時に
は、カム角度によらず電磁スピル弁への通電をカットす
るようにしている。従って、簡単な構成で、電磁スピル
弁がエンジンストール時に通常の制御時に比べて過剰に
発熱することか適確に防止され、過剰な発熱による電磁
スピル弁の損ｌや破壊を防ぐことができる。 又、前記エンジンストールを、エンジン回転割込みが所
定時間ないことから検出づるようにした場合には、エン
ジンストールを簡単且つ確実に検出プることができる。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係るフェイルセーフ制御
方法が採用された、自動車用の電子１１Ｊｔ［ｌディー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明づる。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と運動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼ＷＩ ＯＢに先端が臨むようにされ７Ｃ１
１１ｍノズル３４及びグロープラグ３６が備えられてい
る。又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１
０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０’ｌ関した状態を示づ）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンの基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出す
るための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セ
ンサ４４と、該基準位置センサ４４の取付は位置のずれ
を電気的に調整プるための調整抵抗４５と、前記ポンプ
駆動軸４２Ａに固着されたエンジン回転バルサ（以下Ｎ
Ｅバルサと称する）４２Ｅの回転変位からエンジン回転
角及び欠歯位置を検出するための、例えば電磁ピックア
ップからなるエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと称
する）４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇ
を往漢動させ、又、そのタイミングを変化させるための
ローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位
置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は
９０’展開した状態を示り）と、該タイマピストン４２
Ｊの位置を制御することによって噴ＩＦＩｒ！期を制御
するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称づる）
４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２
Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによって燃料噴
射量を制御するための電磁スピル弁５ｏと、異常時に燃
料をカットづるための燃料カット弁（以下ＦＣＶと称す
る）５２と、燃料の逆流や後型れを防止するためのデリ
バリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０゜吸気圧セ
ンサ３２、水温センサ４０、基準位置センサ４４、調整
抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キイスイッチ、エアコンス
イッチ、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信
号等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５
６に入力されて処理され、該ＥＣＬＪ５６の出力によっ
て、前記ＶＳＶ２８．３０％ＴＣＶ４８．１Ｅｔｌｌル
弁５０、ＦＣＶ５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演譚
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰｔＪと
称する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される
前記水温センサ４ｏ出力、バッファ５６Ｇを介して入力
される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介
して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５
６Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力、
バッファ５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信号、
バッファ５６Ｇ＠介して入力されるτ補正電圧信号等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称す
る＞５６Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むためのアナ
ログ−デジタル変換器（以下、Ａ ／ Ｄ変換器と称す
る）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形して
ＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６にと、前
記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａ
に取込むための波形整形回路５６Ｌと、スタータ信号を
ＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコ
ン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと
、トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ
５６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動づる
ための駆動回路５６８と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁５ｏを１駆動するための電流
駆動回路５６Ｔと、前記ＣＰＵ５６Ａの演眸結果に応じ
て自己診断信号（以下ダイアグ信号と称する）を出力す
るための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結
果に応じて警告灯を駆動するための駆動回路５６Ｘとか
ら構成されている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正づるための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体差による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁のフェイルセーフ制御は
、第４図に示づような、所定時間、例えば１０ミリ秒毎
に起動されるメインルーチン内の１０ミリ秒ルーチンに
よって実行される。即ち、１０ミリ秒経過毎にステップ
１１０に入り、最下位ピットが５ミリ秒であるエンスト
カウンタＣｅｎ５（が設定随、例えば１００以上である
か否かを判定（る。ここで、エンストカウンタＣｅｎｓ
ｔは、５ミリ秒毎のアナログ−デジタル変換割込みでイ
ンクリメントされ、エンジン回転割込みでクリヤされて
いる。 判定結果が正である場合、即ち、エンジン回転割込みが
０．５秒以上なく、エンジンストールと判断される時に
、ステップ１１２に進み、ＣＯＭＰｌｌｌに電磁スピル
弁５０の通電をオフとするために、ＹＥＩＣＩＩをフラ
グＴＣ８ＲＩに入れる。 次いでステップ１１４に進み、エンジンストールを判断
した時刻のフリーランカウンタの１１ｃｎｔに設定時間
、例えば１４マイクロ秒を加えたものを、１！磁弁の通
電をオフする時刻としてレジスタＣＯＭＰ１に岡き込む
。即ち、本実施例では、エンジンストールが判断された
時刻から１４マイクロ秒後にＴＣ８ＲＩがボート出力さ
れ、通電オフ信号が発生される。 ステップ１１４終了後、又は前出ステップ１１０の判定
結果が正である場合には、ステップ１１６に進み、１０
ミリ秒ｍに行われる他の制御を行って、このルーチンを
終了する。 本実施例においては、エンジンストールを、エンジン回
転割込みが所定時間ないことがら検出するようにしてい
るので、エンジンストールを容易に且つ適確に検出する
ことができる。なお、エンジンストールを検出する方法
はこれに限定されない。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジンストール
時には、カム角度によらず電磁スピル弁への通電がカッ
トされるので、エンジンストール時に電磁スピル弁が通
常の制御時に比べて過剰に発熱することがない。従って
、簡単な構成で、過剰な発熱による電磁スピル弁の損傷
や破壊を防ぐことができるという優れた効果を有づる。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
フェイルセーフ制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は
、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含
む断面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同
じく、フェイルセーフ制御を行うためのルーチンを示す
流れ図である。 １ｏ・・・ディーゼルエンジン、 ３４・・・燃料噴射ノズル、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・電
磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５６Ｔ・・・
電流駆動回路。
フェイルセーフ制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は
、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含
む断面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同
じく、フェイルセーフ制御を行うためのルーチンを示す
流れ図である。 １ｏ・・・ディーゼルエンジン、 ３４・・・燃料噴射ノズル、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・電
磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５６Ｔ・・・
電流駆動回路。
Claims (2)
- （１）カム角度を基準として電磁スピル弁への通電をオ
ンオフ制御することにより、燃料噴射量を制御するよう
にした電子制御テイーゼルエンジンのフエイルセーフ制
御方法において、 エンジンストールを検出する手順と、 エンジンストール検出時には、カム角度によらず電磁ス
ピル弁への通電をカツトする手順と、を含むことを特徴
とする電子制御デイーゼルエンジンのフエイルセーフ制
御方法。 - （２）前記エンジンストールを、エンジン回転割込みが
所定時間ないことから検出するようにした特許請求の範
囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンのフエイル
セーフ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15862885A JPS6220649A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 電子制御デイ−ゼルエンジンのフエイルセ−フ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15862885A JPS6220649A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 電子制御デイ−ゼルエンジンのフエイルセ−フ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220649A true JPS6220649A (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15675860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15862885A Pending JPS6220649A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 電子制御デイ−ゼルエンジンのフエイルセ−フ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220649A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2386643A (en) * | 2002-01-15 | 2003-09-24 | Denso Corp | Accumulator-type fuel injection system with pump control valve solenoid temperature protection |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP15862885A patent/JPS6220649A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2386643A (en) * | 2002-01-15 | 2003-09-24 | Denso Corp | Accumulator-type fuel injection system with pump control valve solenoid temperature protection |
| GB2386643B (en) * | 2002-01-15 | 2005-08-10 | Denso Corp | Accumulator-type fuel injection system |
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