JPS62199535A - 車両駆動系の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野］ 本発明は、車両駆動系の制御装置に係り、特に、アクセ
ルペダルと独立してエンジントルクを変え得る手段を有
したエンジンと、速度比を無段階に制御できる無段変速
機とを備えた車両駆動系の制御ｉｌｌ装置の改良に関す
る。 【従来の技術１ 車両用自動変速機構の一つとしてベルト等によって駆動
される無段変速機構がある。この無段変速機構は一般に
、固定ブーり及び可動ブーりからなり油圧サーボ装置に
よって有効径が可変とされたＶ型ブーり装置を入力軸上
及び出力軸上にそれぞれ有し、該Ｖ型ブーり装置間に掛
渡された伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力軸
側に無段階に変速して伝達することができるようにした
ものである。通常、入力側の油圧サーボ装置へのオイル
流計を流計制御弁によって変更して該入力側Ｖ型プーリ
装置の有効径を強制的に変更し、一方、出力側の油圧サ
ーボ装置の油圧を圧力制御弁によって変更し、この入力
側Ｖ型ブーり装置の有９）ｊ径変更に追随して伝動ベル
トがスリップしないでトルク伝達が行えるように構成し
である。 車両の駆動系においてこのような無段変速機構を導入１
゛る大きな目的の１つは、車両を常にエンジン使用域の
中のいわゆる最適燃費ライン（第９図のＡ参照）の部分
で走行させ、実車燃費を改善することであり、既に従来
種々の開発がなされている。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、従来開示されている技術は、いずれも未
だ改良の余地を残しているというのが実情である。 例えば、特開昭５９−３２６４２では、車両走行におけ
る過渡時を５含めて常に最適燃費率の線図上を走行する
方法が開示されているが、この方法では、変速の過渡時
に出力トルクが不足して走行性能、特に加速性能が悪化
するという問題を有している。 又、特開昭５８−３９８７０では、定常状態では最適燃
費ライン上を走行し、一方、変速過渡時には、スロット
ルアクチュエータより無段変速機１１への変速の応答性
が遅いため実際には第１０図破線で示ずような動作とな
り、結果として最適燃費ライン八から外れて走行性が前
）小の特開昭５９−３２６４２より優れたものとなる方
法が開示されている。しかしながら、この方法は、第１
１図に示されるように、定常時においてスロットルアク
チュエータの制御偏差αと無段変速機の制御偏差βとが
重なると、目標とする動作点Ｐからの偏差γが定性的に
大ぎくなりがちであるという問題を有している。 このような問題に鑑み、出願人は同日付けの特許出願に
おいて、過渡時において良好な走行性を確保することが
でき、且つ定常時において最適燃費ラインからのずれを
小さくして優れた燃費効率を確保するができる車両駆動
系の制御装置を開示した。しかしながら、この特許出願
によって開示されている技術は、トルクセンサを必須と
しているため、ハード系のシステム構成が複雑となり、
又それだけコスト高となるという不具合を右している。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、ト
ルクセンサを必要°とせず、従って安価で、当然にトル
クセンサの不具合に起因した制御不良等を生じることな
く、過渡時において良好な走行性を確保することができ
、且つ定常時において最適燃費ラインからのずれを小さ
くして優れた燃費効率を確保することができる車両駆動
系の＄９１１１装置を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本第１発明は、アクセルペダルと独立してエンジントル
クを変え得る手段を有したエンジンと、速度比を無段階
に制御できる無段変速機とを備えた車両駆動系の制御装
置において、アクセル開度、車速、前記エンジントルク
を変え得る手段の実際値、及び前記無段変速機の入力側
回転速度を検出する手段と、少なくともアクセル開度と
車速とに関連して目標エンジントルクを求める手段と、
該目標エンジントルクに関連して前記エンジントルクを
変え得る手段の目標値を求める手段と、前記エンジント
ルクを変え得る手段の実際値に関連して＋”ｒｒｉ記無
段変速機の目標入力側回転速度を求める手段と、を備え
、前記エンジントルクを変え得る手段の実際値が前記目
標値となるように前記エンジントルクを変え得る手段を
制御すると共に、実入力側回転速度が前記目標入力側回
転速度となるように前記無段変速機を制御することによ
り、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、アクセルペダルと独立してエンジン
トルクを変え得る手段を有したエンジンと、速度比を無
段階に制御できる無段変速機とを備えた車両駆動系の制
御装置において、アクセル開度、車速、前記エンジント
ルクを変え得る手段の実際値、無段変速機の入力側回転
速度、及び自動変速機の出力側回転速度を検出する手段
と、少なくともアクセル開度と車速とに関連して目標エ
ンジントルクを求める手段と、該目標エンジントルクに
関連して前記エンジントルクを変え得る手段の目標値を
求める手段と、前記エンジントルクを変え得る手段の実
際値に関連して前記無段変速機の目標入力側回転速度を
求める手段と、該目標入力側回転速度と前記実出力側回
転速度とから無段変速機の入出力側間の目標速度比を求
める手段と、を備え、前記エンジントルクを変え得る手
段の実際値が前記目標値となるように前記エンジントル
クを変え得る手段を制御すると共に、実速度比が前記目
標速度比となるように前記無段変速機を制御することに
より、同じく上記目的を達成したものである。 なお、上記構成において［アクセルペダルと独立してエ
ンジントルクを変え得る手段を有したエンジン」とは、
［アクセル開度によってエンジントルクが一義的に決ま
らず、同一アクセル開度であっても種々の走行条件等に
応じて例えば、吸入空気量を変えさせることにより、異
なったエンジントルクを発生可能なエンジン」を意味し
ている。 従ってこの種のエンジンの中には、アクセルペダルと実
際にエンジントルクを変える手段、例えばスロットル弁
とが完全に独立している所謂リンクレスタイプのエンジ
ンのほか、例えばアクセルペダルとスロワ１ヘル弁とが
リンクタイプとされていても、走行条件に応じてバイパ
ス弁等を開閉することによって、同一アクセル開度でも
エンジントルクを変え得るようなタイプのエンジンも含
まれる。この場合は、「スロットル弁及びバイパス弁」
が［エンジントルクを変え得る手段］となる。

【作用】

本第１発明においては、アクセル開度、車速、エンジン
トルクを変え得る手段（例えばスロットルアクチュエー
タ）の実際ｒｉ（例えばスロットル開度）、及び無段変
速機の入力側回転速度を検出し、まず、アクセル開度と
車速とに関連して目標エンジントルクを求め、又この目
標エンジントルクに関連して１１す記エンジントルクを
変え得る手段の目標値を求め、更にエンジントルクを変
え得る手段の実際値に関連して前記無段変速機の目標入
力側回転速度を求め、その上で、前記エンジン１〜ルク
を変え得る手段の実際値が前記目標値となるように前記
エンジントルクを変え得る手段を制御すると共に、実入
力側回転速度が前記目標入力側回転速度となるように前
記無段変速機を制り０するようにしたため、過渡時にお
ける走行性能の向上と、定常時における燃料消費率の向
上とを両立ざしることができる。この様子の例を第７図
及び第８図に示す。即ち、過渡時のエンジントルクの立
上りが破線に示されるように極めて良好であり（第７図
）、又、スロットル開度の偏差をδ、無段変速機での偏
差をβとしたときに、目標とする動作点ＰからのずれＴ
−が従来の偏差Ｔよりも定性的に小ざくなるものである
（第８図）。その結果、１）０述の特開昭５９−３２６
４２と同５８−３９８７０の両者の長所を残し、短所を
排除することができる。 又、＋１１″ｉ成上トルクセンサを必須としていないた
め、構成が簡単であり、それだけコスト低減を実現する
ことができる。更に、必然的にトルクセンサの不具合等
による制御不良という問題も生じないため、それだけ信
頼性の高い制御を行うことができるようになる。 一方、本第２発明においては、前記第１発明では無段変
速機の実入力側回転速度を目標入力側回転速度に制御す
るようにし、結果として無段変速機の速度比を制御する
ようにしていたが、これに代え、無段変速機の実速度比
を目標速度比に制御するようにしている。これにより、
無段変速機の制御に当って、出力側の回転速度の要素を
も反映させながら、本第１発明と同様な作用を得ること
ができるようになる。 上記第１、第２発明において、好ましい実施態様は、前
記エンジントルクを変え（ｑる手段が、スロットルアク
チュエータであり、前記実際値及び目標値の対象がスロ
ットル開度とされていることである。 又、好ましい実ＩＡ態様は、前記エンジントルクを変え
得る手段が、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプであ
り、前記実際値及び目標値の対象が燃料噴ｏｉ１社とさ
れていることである。 【実施例］ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例が
適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全体概略
を示す。 図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラッチＢｉ
　Ｂ’＋　４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下
ＣＶＴと称する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６よ、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
Ｖ型ブーり装置１０，１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。同様
に、出力側固定プーリ１５は出力軸８に固定され、出力
側可動プーリ１６は軸方向へ移動可能に出力１晧８の外
周にスプライン又はボールベアリング等で嵌合している
。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側〉出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更ができるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に人、出力！ＰＩｌ１６．８に
対して直角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対向
面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテー
バ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動ベ
ルト１８が入力側及び出力側のＶ型ブーり装置１０，１
４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各Ｖ型ブーり装置１０１１４の固
定及び可動ブーりの締付力の変化に伴ってブーり面上に
おける半径方向接触位置が連続的に変化する。入力側Ｖ
型ブーり装置１０における伝動ベルト１８の接触位置が
半径方向外方へ移動すると、出力側Ｖ型ブーり装置にお
ける伝動ベルト１８の接触位置が半径方向内方へ移動し
、ＣＶＴの速度比ｅ　　（＝出力軸８の回転速度Ｎｏｕ
ｔ／入力軸６の回転速度Ｎ　ｉｎ）は増大し、逆の場合
には速度比ｅは減少する。 出力軸８の動力は図示していない前後進切換え用の″ｉ
ｆｉ星歯車装買、装置用の歯車装置、差動画工（１装買
等を介して駆動輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によ
って踏込まれるアクセルペダル３６の開度θａＣを検出
する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度は、
アクセルペダル３６とは独立したスロットルアクチュエ
ータ１９によって制御される。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１．１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速Ｖ）が検出・換算される。 圧力制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ２
６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体としての
オイルの油路２８への逃し量を制御することにより、油
路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動プーリ１
６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧Ｐ
Ｌが供給される。 流量制御弁３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流出旦を制御する。ＣＶＴの速度比Ｃを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給するようにする。その結果、入力側プーリ
１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１１
．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径方
向外方へ移動して速度比ｅが増大される。逆に、速度比
ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油圧
サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気側
へ導通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を減
少させるようにする。 油路３３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、前
述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置の
ピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の油圧サーボ
装置のピストン受圧面積よりも大ぎく設定しであるため
、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側プーリ１５
．１６の締付力よりも大きくすることが可能である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流量制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２間にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。 電子制御装置３８は、アドレスデータバス３９により互
いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力インタ
ーフェイス４１　、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＵ４３
、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセルペダ
ルセンサ３４のアナログ出力θａＣはＡ／Ｄコンバータ
４２へ送られ、回転角センサ２０．２１のパルスは入力
インターフェイス４１へ送られる。スロットルアクチュ
エータ１９、流量制御弁３０．及び圧力制御弁２４への
制御電圧ｖｔｈ、　ＶｉｎＳｖｏｕｔはＤ／Ａｌンバー
タ４０からそれぞれ増幅器４９．５０，５１を介して送
られる。 第３図（Ａ）はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９の入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ＞は流量制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図＜８）は流量制御
弁３ｏの入力電流と可動プーリ１２の入力側油圧サーボ
への流量との関係を示している。従って増幅器５０の入
力電流の変化に速度比ｅは比例する。 第５図（Ａ）は圧力制御弁２４用の増幅器５１の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第５図（Ｂ）は圧力制御
弁２４の入力電流とライン圧ＰＬとの関係を示している
。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン圧
ＰＬは線形的に変化する。圧力制御弁２４の入力電流が
零であってもライン圧ＰＬは所定値ＰＬ１に維持される
ため、断線や電子制御装置３８に万一不具合が生じても
、可動プーリ１２．１６の油圧サーボへ所定油圧が供給
され、ＣＶＴにおける最少限のトルク伝達が確保される
。 第１図にこの装置の制御系のブＤツク図を示す。 図にｊ′３いて、ブロック１００はアクセル聞１哀θａ
Ｃと車速■とにより目標出力馬力ＰＳ’を式又はマツプ
によって求める演算器を示している。 ブロック１０２は目標出力馬力ＰＳ°より目標エンジン
トルクＴｅ°を求める演算器を示している。この求め方
は、例えば第９図に示されるような最適燃費ラインＡ１
．：設定するとよい。なお、第９図において実線は等燃
費率線（（Ｊ　／ＰＳ・ト１）、破線は等焉力率線（Ｐ
Ｓ）を示している。 ブロック１０４は、この目標エンジントルクＴｅとエン
ジン回転速度Ｎｅとにより、スロットルアクチュエータ
１９の目標スロットル開度θｔｈ’を演算する演算器を
示している。 ブロック１０６は、実スロツトル開度θ（ｈが目標スロ
ットル開度θｔｈ°となるように、スロットルアクチュ
エータ１９を制御する制御系を示している。この制御に
は、例えば（１）式のような演算式を用いる。 ｖｔｈ−％に１（θｔｈ’　−θｔｈ）　　・・・・・
・（１）ここで、ｖｔｈはスロットルアクチュエータ１
つにおける制御電圧、ｋｌは定数を示している。 ブロック１０８は、実スロツトル開度θｔｈに関係して
目標入力側回転速度Ｎｉｎ”を定める演算器を示してい
る。この場合、例えば第９図の最適燃費ラインＡに沿っ
て定めるとよい。 ブロック１］０は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’となるように流出制御弁３
０の制ｍ＋電圧■ｉｎをフィードバック調整することに
よってＣＶＴの速度比ｅを制御する制御系を示している
。この制御には、例えば（２）式のような演算式を用い
る。 Ｖｉｎ−ｋ　２　（Ｎｉｎ’　−Ｎｉｎ）　　−（２＞
なお、この制御に当って例えば油温等に応じて補正をし
、より精度の高い演算式を用いるようにするのは自由で
ある。 なお、前記ブロック１００において、目標出力馬力ＰＳ
’は他の要因、例えば走行路勾配、車重、外部スイッチ
（エコノミーパターン、あるいはパワーパターン等の選
択スイッチ）等をパラメータとして筆圧・変更してもよ
い。 又、ブロック１０２．１０６において、目標エンジント
ルクＴｅ°、目標スロットル開度θｔｈ’は、他の要因
、例えば車速、エンジン冷却水温、走行路勾配、車重、
外部スイッチ、空燃比等をパラメータとして、修正・変
更してもよい。 更に、ブロック１０８にＪ３いて、目標入力側回転速度
Ｎｉｎ°は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温
、空燃比、走行路勾配、車重、外部スイッチ等をパラメ
ータとして煤正・変更してもよい。 第６図に、上記制御のフローチャートを示ず。 まず、ステップ２００にＪ５いてアクセル間度θａＣ，
単速Ｖ、入力側回転速度Ｎｉｏ、エンジン回転速度Ｎｅ
、及びスロットル開度θｔｈの読込みが行われる。次い
でステップ２０２において目標出力馬力ＰＳ°がアクセ
ル間度θａＣ，車速Ｖの関数ｆ１として求められる。そ
の後、ステップ２０４において目標エンジントルクＴｅ
°がステップ２０２において求められた目標出力馬力Ｐ
Ｓ”の関数１２として求められる。ステップ２０６にお
いては、目標スロットル開度６ｔｈ’がステップ２０４
において求められた目標エンジントルクＴｅ°と、エン
ジン回転速度Ｎｅの関数ｒ３として求められる。ステッ
プ２０８においては、スロットルアクチＩニー１１９（
７）制御２ａ電圧Ｖ　ｔｈカ式ｋ　＋　（ｆｌ　ｔｈ”
−θｔｈ）の演算によって求められる。ステップ２１０
においては、目標入力側回転速度Ｎｉｎ°が実スロツト
ル開度θ（ｈの関数１４として求められる。 又、ステップ２１２においては、流口制御弁３０の制御
電圧Ｖｉｎがステップ２１０において求められた目標入
力側回転速度Ｎｉｎ’と実入力側回転速１３７Ｎｉｎと
から弐ｋ　２　（Ｎｉｎ’　−Ｎｉｎ）の演算ニヨって
求められる。 上記実施例装δによれば、第７図を用いて前述したよう
に、過渡時においてエンジントルクがずぼやく立上がり
（破線参照）、良好な走行性を確保することができる。 又、第８図を用いて前述したように、定常時において従
来より小さい偏差γ′で目標の最適燃費ラインＡに制御
することができる。 なお、本発明においてはスロットルアクチュエータを用
いず、伯の手段でエンジントルクを制御する駆動系にも
適用できる。例えばディーゼルエンジンのようにエンジ
ントルクを燃焼噴射ポンプでの燃料噴！８０で制御する
ような駆動系においても本発明の目的をそのまま達成す
ることができる。 この場合はスロットル開度の代わりに燃料噴ＱＡｍが特
許請求の範囲にいう実際値又は目標値となる。 又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度が目標入
力側回転速度となるように制御するようにしていたが（
第１発明）、これをＣＶＴの速度比ｅが目標速度比ｅ′
″となるように制御するようにしても同様に本発明の目
的が達せられる（第２発明）。この場合、目標速度比ｅ
°はＮ　ｏｕｔ　、／　Ｎｉｎ”　　（Ｎ　ｏｕｔは無
段変速□の出力側回転速度）として求めることができ、
流量制御弁３０の制ｔ２Ｄ電圧Ｖ１０はに３（ｅ’　　
ｅ）として求めることができる。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、トルクセンサを用
いることなく、従って安価で、当然にトルクセンサの不
具合に起因した制御不良等を生じることなく、過渡時に
おいて良好な走行性を確保することができ、且つ定常時
において最適燃費ラインからのずれを小さくして優れた
燃費効率を確保することができるようになるという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両駆動系の制ｔＩＩｌ装置の
実施例の１１４成を示すブロック図、第２図は、上記実
施例が適用された自動車用エンジンと無段変速機の全体
概要を示ずスケルトン図、第３図（Ａ）は、上記実施例
で用いられているスロットルアクチュエータ用増幅器の
入出力特性を示ず線図、第３図（Ｂ）は、同じくスロッ
トルアクチュエータの入力とスロットル開度との関係を
示す線図、第４図（Ａ）は、同じく流量制御弁用増幅器
の入出力特性を示す線図、第４図（８）は、同じく流量
制御弁の入力とＣＶＨの速度比との関係を示ず線図、第
５図（Ａ）は、同じく圧力調整弁用増幅器の入出力特性
を示す、線図、第５図（Ｂ）は、同じく圧力制御弁の入
力とライン圧との関係を示す線図、第６図は、同じく制
御ルーチンを示す流れ図、第７図及び第８図は、上記実
施例装置におけるエンジン回転速度とエンジントルクと
の関係を示す線図、第９図は最適燃費ラインを示す線図
、第１０図及び第１１図は特開昭５８−３９８７０に開
示されている技術及びその不具合を説明するための、エ
ンジン回転速度とエンジントルクとの関係を示ず、第７
図及び第８図相当の線図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 １９・・・スロットルアクチュエータ、θａＣ・・・ア
クセル開度、 ■・・・車速、 Ｎｉｎ・・・入力側回転速度、 Ｎｉｎ”・・・目標入力側回転速度、 １−ｃ・・・エンジントルク、 Ｔｅｏ・・・目標エンジントルク、 ｅ・・・速度比、 Ｃ０・・・目標速度比。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルと独立してエンジントルクを変え
   得る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に制御で
   きる無段変速機とを備えた車両駆動系の制御装置におい
   て、 アクセル開度、車速、前記エンジントルクを変え得る手
   段の実際値、及び前記無段変速機の入力側回転速度を検
   出する手段と、 少なくともアクセル開度と車速とに関連して目標エンジ
   ントルクを求める手段と、 該目標エンジントルクに関連して前記エンジントルクを
   変え得る手段の目標値を求める手段と、前記エンジント
   ルクを変え得る手段の実際値に関連して前記無段変速機
   の目標入力側回転速度を求める手段と、を備え、 前記エンジントルクを変え得る手段の実際値が前記目標
   値となるように前記エンジントルクを変え得る手段を制
   御すると共に、実入力側回転速度が前記目標入力側回転
   速度となるように前記無段変速機を制御することを特徴
   とする車両駆動系の制御装置。
2. （２）アクセルペダルと独立してエンジントルクを変え
   得る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に制御で
   きる無段変速機とを備えた車両駆動系の制御装置におい
   て、 アクセル開度、車速、前記エンジントルクを変え得る手
   段の実際値、無段変速機の入力側回転速度、及び自動変
   速機の出力側回転速度を検出する手段と、 少なくともアクセル開度と車速とに関連して目標エンジ
   ントルクを求める手段と、 該目標エンジントルクに関連して前記エンジントルクを
   変え得る手段の目標値を求める手段と、前記エンジント
   ルクを変え得る手段の実際値に関連して前記無段変速機
   の目標入力側回転速度を求める手段と、 該目標入力側回転速度と前記実出力側回転速度とから無
   段変速機の入出力側間の目標速度比を求める手段と、を
   備え、 前記エンジントルクを変え得る手段の実際値が前記目標
   値となるように前記エンジントルクを変え得る手段を制
   御すると共に、実速度比が前記目標速度比となるように
   前記無段変速機を制御することを特徴とする車両駆動系
   の制御装置。
3. （３）前記エンジントルクを変え得る手段が、スロット
   ルアクチュエータであり、前記実際値及び目標値の対象
   がスロットル開度である特許請求の範囲第２項記載の車
   両駆動系の制御装置。
4. （４）前記エンジントルクを変え得る手段が、ディーゼ
   ルエンジンにおける燃料噴射ポンプであり、前記実際値
   及び目標値の対象が燃料噴射量である特許請求の範囲第
   ２項記載の車両駆動系の制御装置。