JPS62179654A - 内燃機関における酸素濃度センサのヒ−タ通電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の排気ガス中の酸素濃度を検出するた
めのヒータ付酸素濃度センサ（Ｏｘセンサ）のヒータ通
電制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、酸素濃淡電池型０２センサの温度特性は、第２
図に示すように、空燃比Ａ／Ｆがリッチの場合には、素
子温度が上昇するにつれて０２センサの出力（リッチ信
号）は上昇しであるハイレベルで安定し、他方、空燃比
Ａ／Ｆがリーンの場合には、素子温度が上昇するにつれ
てｏ２センサの出力（リーン信号）は一旦上昇するが、
再び低下しであるローレベルで安定する。つまり、０′
２センサは素子温度に応じて非活性状態、活性状態とな
り、使用可能領域は限定される。通常、５００〜７００
℃の範囲が適当とされている。従って、活性状態にあっ
ては、一定の比較電圧■８たとえば約０．４５Ｖにより
０２センサの出力電圧を比較することによりリッチ、リ
ーンの判別が可能となる。

０□センサを上述の活性状態に保持するために、ヒータ
を内蔵した０□センサは既に知られている。

このヒータの通電制御は０２センサの素子温度を直接検
出してその温度に応じて行うことが理想的であるが、素
子温度を検出するためのセンサおよび測定回路の耐久性
、コストの点で実用的でない。

このため、ヒータの通電制御を、機関の運転状態パラメ
ータ、たとえばアイドルスイッチ、機関の回転速度、車
速等に応してオン、オフの２段階で行うものや、さらに
、加熱を無段階に可変にして行うものが知られている（
参照：特開昭５４−２１３９３号公報、特開昭５７−５
２６４９号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述のごとく、運転状態パラメータに応
じてヒータのオン、オフの２段階制御を行うと、特に、
ヒータオフ状ｆＧｊＪ域とヒータオン状態領域との境界
で機関が運転されている時、あるいはシフトチェンジ時
には、頻繁にヒータがオン、オフされ、このため、車両
寿命中にオン、オフの回数が５０万回を越える場合があ
り、この結果、ヒータのＵｒ線を招くという問題点があ
った。

なお、ヒータが断線した場合には、０□センサが非活性
状態にあっても０２センサの出力信号にもとづく空燃比
フィードバック制御が実行されて、この結果ドライバビ
リティの悪化、エミッションの悪化、燃費の悪化を招く
ことになる。

そこで、ヒータオン−オフあるいはヒータオフ−オンの
切換制御時に遅延時間を設け、ヒータのオン、オフ回数
を減少させることも考えられているが、この場合、次の
ような問題が生じる。

即ち、０２センサの加熱が必要な低速走行でも、加速時
は吸入空気量Ｑが増大するため、運転状態パラメータ量
がヒータオフ条件になってヒータがオフし、加速が終了
してヒータの加熱が必要な低速走行に戻った時に、ヒー
タオフ−オフ時の遅延時間が作用すると低速走行でのヒ
ータオンが遅延し、ヒータオフの時間が増えるため、０
２センサの素子温の低下を招いて安定した０２センサの
素子温度が得られず、目標温度よりも下がってエミッシ
ョンが悪化する問題がある。逆に、連続的な減速以外は
０□センサの加熱が不要な高速走行では、ヒータオフ−
オン時に遅延を設けていないと、一時的な減速により吸
入空気量Ｑがヒータオン条件まで低下した時に、高温状
態の０２センサを加熱することになり、０□センサの過
剰加熱する問題が生じる。そして、一時的な減速から高
速走行に復帰した時にヒータオン−オフの遅延があると
、０２センサが更に加熱され、０□センサの熱劣化が激
しくなる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の目的は、ヒータ寿命が長いヒータ付０□センサ
の一夕制御装置を提供することであり、その手段は、第
１図に示される。

すなわち、排気系にヒータ付０□センサが設けられた内
燃機関において、運転状態パラメータ量検出手段は機関
の所定運転状態パラメータ量たとえば機関の吸入空気量
Ｑを検出する。判別手段は検出された運転状態パラメー
タ量Ｑが所定値Ａ以上か否かを判別する。この結果、検
出された運転状態パラメータｉＱが所定値Ａ以上のとき
に（Ｑ≧Ａ）、判別手段はヒータオフ手段側の遅延手段
に信号を出力し、検出された運転状態パラメータｉ１Ｑ
が所定値Ａ未満のときに（Ｑ＜Ａ）　、判別手段はヒー
タオン手段側の遅延手段に信号を出力する。ヒータオフ
手段側の遅延手段は機関の回転速度が所定値８未満のと
きに前記信号を所定時間遅延させてヒータオフ手段に伝
えてヒータの１Ｊ１１１’Ｅをオフにさせる。ヒータオ
ン手段側の遅延手段は機関の回転速度が所定値８以上の
ときに前記信号を所定時間遅延させてヒータオン手段に
伝えてヒータの通電をオンにさせる。

〔作　用〕

上述の手段によれば、ヒータオン領域（Ｑ＜Ａ）からヒ
ータオフ領域（Ｑ≧Ａ）に移行する場合に、機関回転速
度が所定値未満であれば判別手段からのヒータオフ信号
が所定時間遅延され、機関回転速度が所定値以上であれ
ば前記ヒータオフ信号が遅延時間なしでヒータオフ手段
に伝達され通電が解除されてヒータがオフする。また、
ヒータオフ領域（Ｑ≧Ａ）からヒータオン領域（Ｑ＜Ａ
）に移行する場合に、機関回転速度が所定値以上であれ
ば判別手段からのヒータオン信号が所定時間遅延され、
機関回転速度が所定値未満であれば前記ヒータオン信号
が遅延時間なしでヒータオン手段に伝達されてヒータが
通電されてオンする。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第３図、第４図、第５図は本発明の詳細な説明するため
のグラフである。第３図は機関の排気温度を機関の回転
速度Ｎｅと機関の負荷たとえば１回転当りの吸入空気量
Ｑ／Ｎｅとの関係で示したものである。ここで、０２セ
ンサの素子温度は機関の排気温度にほぼ一義的に対応す
る。他方、第４図は機関の吸入空気ｉＱを機関の回転速
度Ｎｅと機関の負荷たとえば１回転当りの吸入空気量Ｑ
／Ｎｅとの関係で示したものである。第３図と第４図と
の比較から、機関の排気温度は機関の吸入空気ｉＱに依
存しており、従って、機関の０□センサの素子温度は吸
入空気ＪｉＱに依存していることが分る。本発明におい
ては、０□センサの素子温度を機関の吸入空気量Ｑによ
り間接的に検知し、これを、第５図に示すごとく、ヒー
タオフ状態領域■およびヒータオン状Ｈ域■に分類して
０□センサのヒータの通電制御を行うようにしたもので
あるが、ヒータオフ状Ｂ領域■からヒータオン状態領域
■への切替え時、ヒータオン状Ｂ領域■からヒータオフ
状７Ｌｉ領域ｒへの切替え時の一方もしくは両方に遅延
時間を導入しである。

第６図は本発明に係る０２センサのヒータ通電制御装置
が適用された内燃機関を示す全体概要図である。第６図
において、機関本体１の吸気通路２にはエアフローメー
タ３が設けられている。エアフローメータ３は吸入空気
量を直接計測するものであって、ポテンショメータを内
蔵して吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を
発生する。この出力信号は制御回路１０のマルチプレク
サ内蔵Ａ／Ｄ変換器ｌｏｔに供給されている。また、デ
ィストリビュータ４には、その軸がたとえばクランク角
に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ５およびクランク角に換算して
３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクラン
ク角センサ６が設けられている。これらのクランク角セ
ンサ５，６のパルス信号は制御回路１０の入出力インタ
ーフェース１０２に供給され、このうち、クランク角セ
ンサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される
。

さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。

また、機関本体ｌのシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。

機関の排気通路１１には排気ガス中の酸素成分濃度に応
じた電気信号を発生する０□センサ１２が設けられてい
る。この０２センサ１２の出力は制御回路ＩＯのバッフ
ァ回路１０９および比較回路１１０を介して入出力イン
タフェース１０２に供給される。さらに、０□センサＩ
２はヒータ１２ａを°内蔵しており、このヒータ１２ａ
の通電制御は制御回路ｌＯの駆動回路１１１によって行
われる。

制御回路ＩＯは、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換２Ｗ１０１　、入出力インターフ
ェース１０２、ＣＰＵ１０３、ハソファ回路１０９、比
較回路１１０、駆動回路１１１の外に、ＲＯ？１０４　
、ＲＡ　Ｍ２Ｏ３等が設けられいる。

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０６、
フリップフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。

すなわち、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると、燃料噴射
１ＴＡＵがダウンカウンタ１０６にプリセントされると
共にフリップフロップ１０７もセントされる。この結果
、駆動回路１０８が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他
方、ダウンカウンタ１０６がクロック信号（図示せず）
を計数して最後にそのキャリアウド端子が“ｌ”レベル
となったときに、フリップフロップ１０７かリセットさ
れて駆動回路１０８は燃料噴射弁７の付勢を停止する。

つまり、上述の燃料噴射量ＴＡｔＪだけ燃料噴射弁７は
付勢され、従って燃料噴射量ＴΔＵに応した慣の燃料が
機関本体ｌの燃焼室に送り込まれることになる。

第７図は第６図の部分回路図である。第７図において、
ハソファ回路１０９はキャパシタ１０！３１および抵抗
１０９２より構成され、また、比較回路１１０は、オペ
アンプ１１０１、比較電圧ＶＲ（＝０．４５Ｖ）を発生
する抵抗１１０２　、１１０３により構成されている。

なお、抵抗１０９２は０□センザ１２の素子温度が過度
となったときにその出力電圧の最高レベルを制限するた
めのものである。これにより、０２センサ１２の出力は
バッファ回路１０９に一旦蓄えられ、比較回路１１０に
よってディジタル信号に変換される。このディジタル信
号は、空燃比フィードバンク制御のために入出力インタ
ーフェース１０２に送出される。なお、Ｖｃｃは制御回
路１０の電源電圧たとえば５■を示す。

駆動回路１１１は２段のパワートランジスタ１１１１　
。

１１１２より構成されている。なお、十Ｂはバ・ノテリ
電圧たとえば１２Ｖを示す。従って、入出力インターフ
ェース１０２の出力がローレベルのとき、パワートラン
ジスタ１１１１　、１１１２はオンとなり、ピータ１２
ａは通電される。他方、入出力インターフェース１０２
の出力かハイレベルのとき、パワートランジスタ１１１
１　、１１１２はオフとなり、ヒータ１２ａの通電は停
止される。

第８図のフローチャートを参照して第６図の制御回路の
動作を説明する。

第８図はヒータ制御ルーチンであって、所定時間、例え
ば５００ｍ５毎に実行される。ステップ８０１ではまず
、０２センザのヒータがオンかオフかを判定し、オフの
場合（Ｎ　Ｏ）はステップ１３０Ｂに、オンの場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ８０２に進んで吸入空気ｉＱが設定値
Ａ（例えば７Ｑｒｒ？／ｈ）より大きいか、小さいかを
判定する。

まず最初に、ヒータオン条件（ステップ８０１でＹＥＳ
となってステップ８０２に進む）について説明する。ス
テップ８０２で吸入空気１ｊｌＱが設定値Ａ（７０ｒｎ
’／ｈ）より小さいと判定された場合（ＹＥＳ）は、ス
テップ８１２でＣＲＴ（カウンタヒータ）値をクリアし
、ステップ８１３でヒータオンを続け、ステップ８１４
にてリターンする。しかしながら、ステップ８０２で吸
入空気１ｉＱが大きいと判定された場合は、ステップ８
０３に進み、機関回転数Ｎｅが設定値Ｂ（例えば３００
０ｒｐｍ）より高いか低いかを判定し、機関回転数Ｎ　
ｅ　＞３０００ｒｐｍ（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）の場合は、ステ
ップ８０６に進んでＣＨＴ値をクリアしてステップ８０
７に進む。ステップ８０７ではヒータをオフし、ステッ
プ８１４でリターンする。この場合は吸入空気ｉＱも機
関回転数Ｎｅも大きく、ヒータの加熱が必要ない場合で
ある。ところが、ステップ８０３で機関回転数Ｎｅ≦３
００Ｏｒｐｍ（Ｎ　Ｏ）と判定された場合は、吸入空気
ｊｄＱは大きいが、機関回転数Ｎｅが小さいためにヒー
タの加熱が必要な場合であるので、ヒータのオフを遅延
させるためにステップ８０４に進む。ステップ８０４　
、８０５はヒータオフを遅延させるためのものであり、
ステップ８０４でＣＨＴ値に１を加えてステップ８０５
に進み、ステップ８０５でＣＨＴ値が設定値Ｃ（例えば
６）より大きいか小さいかを判定し、小さい場合（Ｎ　
Ｏ）に遅延時間にまだ達していないと判断してステップ
８１３でヒータオンを続け、ステップ８１４でリターン
する。ステップ８０５でＣＨＴ値が設定値Ｃ以上になっ
た時（ＹＥＳ）は、遅延時間に達したと判断してステッ
プ８０６に進み、ここでＣＨＴ値をクリアしてステップ
８０７でヒータをオフしてステップ８１４でリターンす
る。このように吸入空気ｉＱは大きいが機関回転数Ｎｅ
が小さい場合は、ヒータのオフを遅延させる。

次に、ヒータオフ状態からの制御（ステップ８０１でＮ
ｏ）について説明する。ステップ８０８で吸入空気ＩＱ
が設定値Ａ　（７０ｒｒｒ／ｈ）より大きいか小さいか
を判定し、Ｑ≧への場合（Ｎｏ）はステップ８０６に進
みＣＨＴ値をクリアしてステップ８０７でヒータオフを
続け、ステップ８１４でリターンする。この場合はヒー
タオフ状態における吸入空気ｉＱが大きく、ヒータをオ
ンする必要がない場合である。しかしながら、ステップ
８０８でＱ＜Ａの場合（ＹＥＳ）は、ステップ８０９に
進み、機関回転数Ｎｅが設定値Ｂ（例えば３０００ｒｐ
ｍ）より高いか低いかを判定し、Ｎｅ≦Ｂの場合（Ｎｏ
）はステップ８１２に進んでＣＨＴ値をクリアしてステ
ップ８１３に進む。ステップ８１３ではヒータをオンし
、ステップ８１４でリターンする。この場合は吸入空気
量Ｑも機関回転数Ｎｅも小さく、ヒータの加熱が直ちに
必要な場合である。ところが、ステップ８０９でＮｅ＞
Ｂと判定された場合（ＹＥＳ）は、吸入空気量Ｑは小さ
いが、機関回転数Ｎｅが大きいためにヒータの加熱がす
ぐには必要ない場合であるので、ヒータのオンを遅延さ
せるためにステ゛ツブ８１０に進む。ステップ８１０，
８１１はヒータオンを遅延させるためのものであり、ス
テップ８１０でＣＨＴ値に１を加えてステップ８１１に
進み、ステップ８１１でＣＨＴ値が設定値Ｄ（例えば１
０）より大きいか小さいかを判定し、小さい場合（ＹＥ
Ｓ）に遅延時間にまだ達していないと判断してステップ
８０７に進んでヒータオフを続け、ステ゛ツブ８１４で
リターンする。ステップ８１１でＣＨＴ値が設定値りよ
り大きくなった時（ＮＯ）は、遅延時間に達したと判断
してステップ８１２に進み、ここでＣＨＴ値をクリアし
てステップ８１３でヒータをオンしてステップ８１４で
リターンする。このように吸入空気量Ｑは小さいが機関
回転数Ｎｅが大きい場合は、ヒータのオンを遅延させる
。

なお、この実施例ではヒータオン−オフ、およびヒータ
オフ−オン時の判定条件である設定値Ａ（吸入空気ｉＱ
の大小の判定に使用した７０イ／ｈ）並びに設定値Ｂ（
機関回転速度Ｎｅの判定に使用した３０００ｒｐｍ）の
オン−オフの値およびオフ−オンの値が同じであるが、
ヒータオン−オフとヒータオフ−オン時の設定値Ａ、Ｂ
の値を変えてヒステリシスを持たせても良い。また、こ
の実施例ではヒータオフ−オン時の遅延時間をヒータオ
ン−オフ時の遅延時間より長く設定しているが、機関の
種類によっては同じ値にしても良いし、また逆に、ヒー
タオン−オフ時の遅延時間をヒータオフ−オン時の遅延
時間より長くしても良い。更に、前記実施例では遅延時
間が固定値であるが、この遅延時間を前記機関の負荷を
表す運転状態バラメーク、機関の冷却水温、及び車速な
どにより可変としても良いものである。

第９図は本発明の詳細な説明するためのタイミング図で
ある。第９図（ａ）は車両の運転モードを示す線図であ
り、横軸が時間、縦軸が機関回転数Ｎｅ（設定値Ｂ　＝
　３０００ｒｐｍ）を示している。この例では設定値Ｂ
以下を低速運転域とし、設定値Ｂより上を高速運転域と
し、車両が各時刻間で以下に示すような運転を行った場
合を想定する。

ｔＯ〜ｔ１・・・　低速運転域での定速運転ｔ１−ｔ２
・・・　低速運転域での加速運転ｔ２〜ｔ３・・・　低
速運転域での減速運転ｔ３〜【４・・・　低速運転域で
の加速運転ｔ４〜ｔ５・・・　低速運転域での定速運転
ｔ５〜ｔ６・・・　低速運転域での加速運転ｔ６〜ｔ７
・・・　高速運転域での加速運転ｔ７〜ｔ８・・・　高
速運転域での定速運転ｔ８〜ｔ９・・・　高速運転域で
の減速運転ｔ９〜ｔｌＯ・・・　高速運転域での定速運
転１１０〜ｔｌｌ・・・　高速運転域での加速運転ｔｌ
ｌ〜口２・・・　高速運転域での定速運転ｔ１２〜ｔ１
３・・・　高速運転域での減速運転第９図（ｂ）は（ａ
）に示した運転状況における吸入空気ｉＱの変化を示す
ものであり、例えば前記実施例と同様に吸入空気量が７
Ｏｎ（／’ｈのところに設定値Ａがあり、Ａ以上がヒー
タオフ条件であり、Ａ未満がヒータオン条件である。よ
って、前述のステップ８０２でＮｏと判定されるのは時
刻ＴＩ　、Ｔ３　、Ｔ５　、Ｔ７であり、ステップ８０
８でＹＥＳと判定されるのは時刻Ｔ２．Ｔ４．Ｔ６゜Ｔ
８である。

第９図（ｃ）は本発明の装置によるヒータ信号の変化を
従来装置のヒータ信号の変化と対比して示すものである
。Ｑ＜Ａの時直ちにヒータ１２ａをオンし、Ｑ≧Ａの時
直ちにヒータ１２ａをオフする、ヒータのオン、オフ切
換時に遅延のない従来の装置の波形がイで示されている
。このような装置ではヒータ１２ａのオン、オフ回数が
多く、ヒータの耐久性に問題がある。また、低速運転域
の時刻Ｔ１．Ｔ３における加速時、および低速運転域か
ら高速運転域への連続加速時における時刻Ｔ５では、ヒ
ータ１２ａが直ちにオフしてしまうのでＯｚセンサが不
活性に成り易く、逆に、高速運転域の時刻Ｔ６．Ｔ８に
おける減速では直ちにヒータ１２ａがオンされてしまう
ので、０２センサが過熱状態になって寿命が短縮される
という問題もある。

更に、波形口で示すヒータオン−オフ、ヒータオフ−オ
ンの切換を必ず遅延させて行う装置においては、低速運
転域の時刻Ｔ４のように、ヒータオンが直ちに必要な時
にヒータ１２ａの加熱が遅延されてｏ２センサが不活性
になり、また逆に、高速運転域の時刻Ｔ７のようにヒー
タオフが直ちに必要な時にヒータ１２ａのオフが遅延さ
れてヒータが過熱して寿命が縮まるという問題があった
。

これに対して、本発明の装置では波形ハで示すようにヒ
ータオフ条件になった時でも、ヒータの過熱が必要な低
速運転域の時刻ＴＩ、Ｔ３．Ｔ５ではヒータのオフを遅
延するが、ヒータの加熱が不要な高速運転域の時刻Ｔ７
では逆にヒータのオフを遅延しない。また、ヒータオン
条件になった時でも、ヒータの過熱が必要な低速運転域
の時刻Ｔ４では直ちにヒータのオンを行うが、ヒータの
。

加熱が不要な高速運転域の時刻Ｔ６では逆にヒータのオ
ンを遅延する。（遅延時間は時刻Ｔ２と時刻Ｔ１の間の
時間より長い。） 従って、本発明の装置ではヒータ１２ａのオン。

オフ回数が少ない上に、第９図（ｄ）に波形ハで示すよ
うに０２センサの素子温度が０．センサ活性温度下限値
（目標最低温度）と、タライテリア（目標最高温度）内
に収まっているので、０２センサの耐久性と素子温度の
安定化の両立を図ることができる。（波形イで示すヒー
タのオンオフ切換時に遅延のないもの、及び波形口で示
すヒータのオンオフ切換時に必ず遅延のあるものは、目
標最低温度を下回ったり゛、目標最高温度を上回ったり
することがあるので、耐久性の面で劣る。）更に、ヒー
タ温度についても第９図（ｅ）に示すように、波形ハで
示す本発明の装置ではヒータ温度が目標最高温度を越え
ることはないが、波形イで示すヒータ切換時に遅延のな
い装置、及び波形口で示すヒータ切換時に必ず遅延のあ
る装置では、ヒータ１２ａの素子温度が目標最高温度を
越える場合があり、いずれの装置もヒータ１２ａの耐久
性が劣る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ヒータのオン、オ
フ回数が低減されるので、ヒータの寿命を延長でき、ひ
いては０□センサの寿命を延長することができると共に
、０□センサの素子温度の安定化を図ることができ、正
確な空燃比制御が実行できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するブロック図、第２図は
０２センサの出力特性図、 第３図〜第５図は本発明の詳細な説明するためのグラフ
、 第６図は本発明に係るヒータ付０□センサのヒータ通電
制御装置が適用された内燃機関の全体概要図、 第７図は第６図の部分回路図、 第８図は第６図の制御回路の動作を示すフローチャート
、 第９図は本発明の詳細な説明するための線図である。 ９：水温センサ、　　１２：０□センサ、１２ａ：ヒー
タ、　　　　１０９　：　／’：　ｙファ回路、１１０
　：比較回路、　　　１１１：駆動回路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．　排気系にヒータ付酸素濃度センサが設けられた内
   燃機関において、 この機関の所定運転状態パラメータ量を検出する運転状
   態パラメータ量検出手段と、 この検出された運転状態パラメータ量が所定値以上か否
   かを判別する判別手段と、 前記検出された運転状態パラメータ量が前記所定値以上
   のときに前記ヒータの通電をオフするヒータオフ手段と
   、 前記検出された運転状態パラメータ量が前記所定値未満
   のときに前記ヒータの通電をオンするヒータオン手段と
   、 前記判別手段と前記ヒータオフ手段との間に設けられ、
   前記機関の回転速度が所定値未満のときに、前記判別手
   段の判別結果を所定時間だけ遅延させる遅延手段と、 前記判別手段と前記ヒータオン手段との間に設けられ、
   前記機関の回転速度が所定値以上のときに、前記判別手
   段の判別結果を所定時間だけ遅延させる遅延手段と、 を備えた内燃機関における酸素濃度センサのヒータ通電
   制御装置。
2. ２．　前記遅延時間を前記機関の負荷を表す運転状態パ
   ラメータおよび車速により可変とした特許請求の範囲第
   １項に記載の内燃機関における酸素濃度センサのヒータ
   通電制御装置。
3. ３．　前記運転状態パラメータ量が前記機関の吸入空気
   量である特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関におけ
   る酸素濃度センサのヒータ通電制御装置。