JPS6217355A - Ｌｎｇ運搬船におけるボイルオフガスの処理システム - Google Patents
Ｌｎｇ運搬船におけるボイルオフガスの処理システムInfo
- Publication number
- JPS6217355A JPS6217355A JP15567285A JP15567285A JPS6217355A JP S6217355 A JPS6217355 A JP S6217355A JP 15567285 A JP15567285 A JP 15567285A JP 15567285 A JP15567285 A JP 15567285A JP S6217355 A JPS6217355 A JP S6217355A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- boil
- gas
- compressor
- diesel engine
- lng
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Separation By Low-Temperature Treatments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、ＬＮＧ（液化天然ガス）運搬船の積荷であ
るＬＮＧから発生するボイルオフガスを有効に利用する
ＬＮＧ運搬船におけるボイルオフガスの処理システムに
関するものである。
るＬＮＧから発生するボイルオフガスを有効に利用する
ＬＮＧ運搬船におけるボイルオフガスの処理システムに
関するものである。
一般に、ＬＮＧは一１６０℃程度にして液化した状態で
運搬する。ＬＮＧ船はこのＬＮＧを運搬するための船で
あるから、運搬途中での目減夛が生じないことが望まし
いが、外気とカーゴタンク内のＬＮＧとの温度差が大き
いため、ＬＮＧの一部は蒸発してボイルオフガスになる
。しかし、カーゴタンク内のボイルオフガスの圧力がＴ
ｏｉｂ高くなると危険であるため、従来はこのボイルオ
フガスの一部を取出してボイ２で燃焼させ、スチームを
発生し、このスチームを船内で利用していた。
運搬する。ＬＮＧ船はこのＬＮＧを運搬するための船で
あるから、運搬途中での目減夛が生じないことが望まし
いが、外気とカーゴタンク内のＬＮＧとの温度差が大き
いため、ＬＮＧの一部は蒸発してボイルオフガスになる
。しかし、カーゴタンク内のボイルオフガスの圧力がＴ
ｏｉｂ高くなると危険であるため、従来はこのボイルオ
フガスの一部を取出してボイ２で燃焼させ、スチームを
発生し、このスチームを船内で利用していた。
しかしながら、スチームの必要量よシ発生量の方が多く
なると、余分なスチームは捨てなければならず、安全と
引換えに資源の浪費を行なっていた０ 〔問題点を解決するための手段〕 このような欠点を解決するためにこの発明は、ボイルオ
フガスを圧縮してディーゼルエンジンに供給して消費す
るとともにミ余剰分は再液化してカーゴタンクに戻すよ
うにしたものである０〔作用〕 ボイルオフガスが船の動力に用いられ、余剰分は再度貯
蔵される。
なると、余分なスチームは捨てなければならず、安全と
引換えに資源の浪費を行なっていた０ 〔問題点を解決するための手段〕 このような欠点を解決するためにこの発明は、ボイルオ
フガスを圧縮してディーゼルエンジンに供給して消費す
るとともにミ余剰分は再液化してカーゴタンクに戻すよ
うにしたものである０〔作用〕 ボイルオフガスが船の動力に用いられ、余剰分は再度貯
蔵される。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。
同図において、１はＬＮＧを貯蔵するカーゴタンクでラ
シ、ここで発生したボイルオフガスはコンプレッサ２に
よって圧縮される。コンプレッサ２によって圧縮された
ボイルオフガスは更ニ高圧コンプレッサ３によって高圧
に圧縮され、ディーゼルエンジン４に供給される。
シ、ここで発生したボイルオフガスはコンプレッサ２に
よって圧縮される。コンプレッサ２によって圧縮された
ボイルオフガスは更ニ高圧コンプレッサ３によって高圧
に圧縮され、ディーゼルエンジン４に供給される。
コンプレッサ２は圧力制御装置５ａによって、吐出圧力
が第２図に示すように制御されている。
が第２図に示すように制御されている。
すなわち、流量が所定値９１以上では吐出圧力は一定、
流量が４１未満になると点線で示すサージ特性を考慮し
て、流量の低下とともに吐出圧力が低下するように制御
される。このように流量１１以上で吐出圧力を一定にす
ることによシ、高圧コンプレッサ３および再液化装置７
のボイルオフガス吸込条件を安定させることができる０
高圧コンプレツサ３は圧力制御装置５ｂによシ吐出圧力
が一定となるように制御される。これは圧力変動によシ
ブイーゼルエンジン４の燃焼効率が低下するのを防止す
るためである。
流量が４１未満になると点線で示すサージ特性を考慮し
て、流量の低下とともに吐出圧力が低下するように制御
される。このように流量１１以上で吐出圧力を一定にす
ることによシ、高圧コンプレッサ３および再液化装置７
のボイルオフガス吸込条件を安定させることができる０
高圧コンプレツサ３は圧力制御装置５ｂによシ吐出圧力
が一定となるように制御される。これは圧力変動によシ
ブイーゼルエンジン４の燃焼効率が低下するのを防止す
るためである。
このように、ボイルオフガスはディーゼルエンジン４で
消費され、船の動力として使用され、有効に使用される
。なお、ボイルオフガスの発生量がディーゼルエンジン
４の必要負荷に対して不足する場合に対処するため、デ
ィーゼルエンジン４はガス焚き、油焚きの併用形となっ
ている。
消費され、船の動力として使用され、有効に使用される
。なお、ボイルオフガスの発生量がディーゼルエンジン
４の必要負荷に対して不足する場合に対処するため、デ
ィーゼルエンジン４はガス焚き、油焚きの併用形となっ
ている。
しかし、低船速時または停泊中のように、ディーゼルエ
ンジン４の負荷が軽くなるか、全くない時は、カーゴタ
ンク１の圧力が高くなってしまう。
ンジン４の負荷が軽くなるか、全くない時は、カーゴタ
ンク１の圧力が高くなってしまう。
このため、流量制御弁６および再液化装置Ｔを設け、カ
ーゴタンク１内のボイルオフガス圧力が所定値よυ上昇
した時は、圧力制御装置５Ｃがこのことを検出して、流
量制御弁６を開くように制御し、ボイルオフガスを再液
化装置７に供給する。
ーゴタンク１内のボイルオフガス圧力が所定値よυ上昇
した時は、圧力制御装置５Ｃがこのことを検出して、流
量制御弁６を開くように制御し、ボイルオフガスを再液
化装置７に供給する。
そして、ボイルオフガスが供給された再液化装置７はカ
ーゴタンク圧力が所定値以上になった時、圧力制御装置
５Ｃによって運転が止められるように制御される。
ーゴタンク圧力が所定値以上になった時、圧力制御装置
５Ｃによって運転が止められるように制御される。
再液化装置７の動作開始点は、圧力制御装置５Ｃの検出
レベルによって自在に設定する仁とができ、ディーゼル
エンジン４の動作中でも、再液化装置７を動作させるこ
とができる。しかし、再液化装置７を動作さするＫは相
応のエネルギが必要となる。デイゼルエンジン４を動作
させるにもエネルギが必要であシ、このシステムではそ
のエネルギに、ボイルオフガスまたは油が使用される。
レベルによって自在に設定する仁とができ、ディーゼル
エンジン４の動作中でも、再液化装置７を動作させるこ
とができる。しかし、再液化装置７を動作さするＫは相
応のエネルギが必要となる。デイゼルエンジン４を動作
させるにもエネルギが必要であシ、このシステムではそ
のエネルギに、ボイルオフガスまたは油が使用される。
゛そして、走行中はディーゼル機関は必らず動作させる
必要があるが、その動作のためのエネルギを油にするか
、ボイルオフガスにするかはその時点の燃料費を比較し
て有利な方を採用すれば運転経費が安く々る。このため
油の方が価格が安い時はボイルオフガスを全て再液化さ
せ、油の方が高い時はボイルオフガスによってディーゼ
ルエンジン４を運転し、余ったボイルオフガスを再液化
すれば良い。
必要があるが、その動作のためのエネルギを油にするか
、ボイルオフガスにするかはその時点の燃料費を比較し
て有利な方を採用すれば運転経費が安く々る。このため
油の方が価格が安い時はボイルオフガスを全て再液化さ
せ、油の方が高い時はボイルオフガスによってディーゼ
ルエンジン４を運転し、余ったボイルオフガスを再液化
すれば良い。
以上説明したようにこの発明は、ボイルオフガスをディ
ーゼルエンジンおよび再液化装置によって利用または処
理できるようにしたので、経済性の良い運転が行なえる
という効果を有する。
ーゼルエンジンおよび再液化装置によって利用または処
理できるようにしたので、経済性の良い運転が行なえる
という効果を有する。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、
□第２図はコンプレッサ２の特性を示すグラフであ
る０ １１１・・・カーゴタンク、２，３＠＠１１１１コンプ
レツサ、４・・Φ・ディーゼルエンジン、５ａ・〜５ｃ
・・・・圧力制御装置、６・・・・流量制御弁、７・
・・・再液化装置。
□第２図はコンプレッサ２の特性を示すグラフであ
る０ １１１・・・カーゴタンク、２，３＠＠１１１１コンプ
レツサ、４・・Φ・ディーゼルエンジン、５ａ・〜５ｃ
・・・・圧力制御装置、６・・・・流量制御弁、７・
・・・再液化装置。
Claims (1)
- ＬＮＧタンクから発生するボイルオフガスを圧縮する第
１のコンプレッサと、このコンプレッサで圧縮されたガ
スを更に圧縮する第２のコンプレッサと、第２のコンプ
レッサの出力ガスを消費するディーゼルエンジンと、第
１のコンプレッサの出力ガスを再液化してＬＮＧタンク
に戻す再液化装置とから構成されるＬＮＧ運搬船におけ
るボイルオフガスの処理システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15567285A JPS6217355A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | Ｌｎｇ運搬船におけるボイルオフガスの処理システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15567285A JPS6217355A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | Ｌｎｇ運搬船におけるボイルオフガスの処理システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6217355A true JPS6217355A (ja) | 1987-01-26 |
Family
ID=15611056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15567285A Pending JPS6217355A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | Ｌｎｇ運搬船におけるボイルオフガスの処理システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6217355A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001132898A (ja) * | 1999-11-05 | 2001-05-18 | Osaka Gas Co Ltd | 液化天然ガス運搬船におけるカーゴタンクの圧力制御装置及びその圧力制御方法 |
| JP2007090144A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Daiko Sangyo:Kk | バラスト水の濾過装置 |
| JP2011025150A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Yamaho Kogyo Kk | インラインストレーナ |
| JP2015145243A (ja) * | 2015-04-30 | 2015-08-13 | 三井造船株式会社 | 液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム |
| JP2016128737A (ja) * | 2015-01-09 | 2016-07-14 | 大阪瓦斯株式会社 | ボイルオフガスの再液化設備 |
| JP2017018939A (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-26 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 気液混合器 |
| JP2017018938A (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-26 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 凝縮設備 |
| WO2018131103A1 (ja) * | 2017-01-12 | 2018-07-19 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 凝縮設備 |
-
1985
- 1985-07-15 JP JP15567285A patent/JPS6217355A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001132898A (ja) * | 1999-11-05 | 2001-05-18 | Osaka Gas Co Ltd | 液化天然ガス運搬船におけるカーゴタンクの圧力制御装置及びその圧力制御方法 |
| US6901762B2 (en) | 1999-11-05 | 2005-06-07 | Osaka Gas Co., Ltd. | Device and method for pressure control of cargo tank of liquefied natural gas carrier |
| KR100504517B1 (ko) * | 1999-11-05 | 2005-08-04 | 오사까 가스 가부시키가이샤 | 액화천연가스 운반선에서의 카고탱크의 압력제어장치 및 그 압력제어방법 |
| JP2007090144A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Daiko Sangyo:Kk | バラスト水の濾過装置 |
| JP2011025150A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Yamaho Kogyo Kk | インラインストレーナ |
| JP2016128737A (ja) * | 2015-01-09 | 2016-07-14 | 大阪瓦斯株式会社 | ボイルオフガスの再液化設備 |
| JP2015145243A (ja) * | 2015-04-30 | 2015-08-13 | 三井造船株式会社 | 液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム |
| JP2017018939A (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-26 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 気液混合器 |
| JP2017018938A (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-26 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 凝縮設備 |
| WO2018131103A1 (ja) * | 2017-01-12 | 2018-07-19 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 凝縮設備 |
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