【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
【産業上の利用分野】[Industrial application field]
本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、横置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択的に得る
ものに関する。The present invention relates to a four-wheel drive device for a vehicle such as an automobile, and more particularly, to a transverse transaxle type device that selectively provides various driving modes such as four-wheel drive using a viscous coupling.
【発明の背景】[Background of the invention]
センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般に前輪ま
たは後輪の一方に常時動力伝達し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラ、ツチを用いることが提案されている。ここで
ドッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、
油圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等
の一長一短がある。
一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、人、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増す特性を有する。
そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪転ｖＪ装置のトランスフ
ァ装置に用いた場合は、前後輪のスリップ状態等の回転
差に応じて出初的に４輪駆動の性能を強化し得る。また
、旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビス
カスカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収す
ることができ、この点で注目されつつある。A four-wheel drive system without a center differential generally has a configuration in which power is constantly transmitted to one of the front wheels or rear wheels, and power is transmitted to the other through a transfer device, and the transfer device includes a dog clutch, hydraulic clutch,
It has been proposed to use an electromagnetic club, Tsuchi. Here, the dog clutch cannot absorb the rotation difference during turning at all,
Hydraulic clutches and the like have advantages and disadvantages, such as the need to control clutch oil pressure. On the other hand, in recent years, a clutch called a viscous coupling (viscous clutch) has appeared, and it has a wet multi-plate sealed structure in which a viscous medium is sealed, and has the characteristic of increasing the transmitted torque in accordance with the increase in the rotational difference between the driver and the output. Therefore, such a viscous coupling can be used as a differential lock, and when used in the transfer device of a 4-wheel VJ device, it initially strengthens the performance of 4-wheel drive according to the rotational difference such as the slip state of the front and rear wheels. It is possible. Furthermore, as long as the rotational difference does not become extremely large during turning, internal circulation torque can be absorbed by the slip of the viscous coupling, and this point is attracting attention.
【従来の技術ｌ
そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。
【発明が解決しようとする問題点】
ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ ＞ＴＲの
関係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操
縦性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の
駆動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。
本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複数
種類任意に選択して、各種性能を充分発揮することが可
能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。[Prior art l] Conventionally, regarding four-wheel drive using the above-mentioned viscous coupling, there is a prior art, for example, in Japanese Utility Model Application Publication No. 59-188731, in which power is transmitted to the rear wheels via a viscous coupling as an FF base. It has been shown that [Problems to be Solved by the Invention] However, in the configuration of the prior art described above, only one type of driving mode can be obtained in which the relationship TF>TR is satisfied between the front wheel torque TF and the rear wheel torque TR. Therefore, there are problems such as not being able to drive with emphasis on maneuverability, and not being able to maximize drive performance such as starting depending on the loaded state. The present invention has been made in view of these points, and provides a four-wheel drive system that can freely select multiple types of driving modes such as four-wheel drive using a viscous coupling and fully exhibit various performances. is intended to provide.
【問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するため、本発明は、横置きトランスア
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスファ軸にビスカスカップリングを設け、該
ビスカスカップリングの出力要素をＶ、Ｃ−フリー用噛
合いクラッチを介して前後輪の一方へ伝動構成し、トラ
ンスファ軸自体を前後輪の他方へ伝動構成し、ビスカス
カップリング付１ｆｌ！！！類の４輪駆動と２輪駆動と
の走行モードを得るように構成されている。
【作 用１
上記構成に基づき、噛合いクラッチをＶ、Ｃまたはフリ
ー側に切換えることで、例えば後輪直結前輪ビスカスカ
ップリング経由の４輪駆動、またはＦＲ（フロントエン
ジン・リヤドライブ）の２輪駆動の各走行モードに選択
されるようになる。
こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリング付４輪駆動か２輪駆動のいずれ
かを選択して走行することが可能となる。
【実 施 例】
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
図面において本発明が適用される４輪駆動装置として、
１ＪＨｉｔきトランスアクスル型のＦＦ車をベースとし
た伝動系について説明すると、車体前部にエンジン１．
クラッチ２および変速機３が左右方向に横置き配置され
、変速機３から車体後方にフロントデフ’１４置４．ト
ランスフ？装置５が順次配置される。そして変速機３．
フロントデフ装置４およびトランスファ装置５は、クラ
ッチハウジング６、変速機ケース７、エクステンション
ケース８の内部に設置されてトランスアクスル型を成す
。
変速機３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれにＷ行装置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互いに噛合
う５１＃ｉの変速用ギヤ１２ないし１６が設けてあり、
ギヤ１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１
５との間のシンクロ機構１８．またはギヤ１６の隣りの
シンクロ機構１９を選択的に動作することで、第１速か
ら第５速までの各前進変速段を得る。また入力軸１０に
一体的な後退段のギヤ２０を、図示しないアイドラギヤ
を介してシンクロ機構１７のスリーブ側のギヤ２１に噛
合わせること・で、後退段を得るように構成されている
。
フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ２２がフ
ァイナルギヤ２３に噛合い、このファイナルギヤ２３に
取付けられた差動装置２４から車軸２５を介して左右の
前輪に連結する。
トランスファ装置５は、車体左右方向に設置されるトラ
ンスファ軸２Ｇにトランスファギヤ２７が一体結合し、
このトランスファギヤ２７と上記変速機３の出力軸１１
の出力ギヤ２８とが、中間ギヤ２９を介して常に噛合い
構成される。そしてトランスファ軸２６にビスカスカッ
プリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上に設けられ
る。
このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
ク３２の間に、いずれか一方に一体的なブレーｔ−３３
，３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が封入さ
れて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に応じて
伝達トルクを増大する特性を有する。
ここで、トランスファ軸２６に連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２に直結−フリー
用噛合いクラッチ４０を介してフロントデフ装置４のド
ライブギヤ２２が結合し、前輪に伝動構成される。また
トランスファ軸２６自体が、一対のベベルギヤ３５．リ
ヤドライブ軸３６．プロペラ軸３７等を介して後輪に伝
動構成されている。
噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ４１に
スリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４２ａが
ハウジング３２のスプライン３２ａに係合または解放す
るようになっている。
操作系において、セレクトレバーからの１本のレール４
３がスリーブ４２に連結しており、レール４３において
左側にＦＲ，右側にＲ直結４ＷＤの２位置を有する。
次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。
先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ機＠１７
．１８．１９等を動作することで、ギヤ１２ないし１６
．２０．２１等により出力軸１１に前進５段、後進１段
の変速動力が出力する。そして出力軸１１の動力は、一
旦ギヤ２８．２９．２７を介してトランスファ装置５の
トランスファ軸２６に伝達し、ビスカスカップリング３
０に入力する。一方、トランスファ軸２６からベベルギ
ヤ３５．リヤドライブ軸３６等を経て、常に後輪に直接
動力伝達している。
そこで、レール４３を右側のＲ直結４ＷＤ位置に操作す
ると、図示のように噛合いクラッチ４０は、スリーブ４
２の歯４２ａがハウジング３２のスプライン３２ａに係
合してＶ、Ｃ側に切換ねる。そのためトランスファ軸２
Ｇが、ビスカスカップリング３０．噛合いクラッチ４０
を介してフロントデフ装［４のドライブギヤ２２に連結
することになり、この経路を経て前輪にも動力伝達する
。こうして、後輪直結前輪ビスカスカップリング経由の
４輪転助走行モードとなる。
そしてこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＲ的走行となる。一方、後輪がスリップまたは
後部積載量の増大により前後輪の回転差が大きくなると
、それに応じてビスカスカップリング３０の伝達トルク
が急増し、４輪駆動の性能を強化する。またこの場合は
、フロントアクスルトルクＴＦとリヤアクスルトルクＴ
ＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性重視となる。
次いで、レール４３を左側のＦＲ位置に操作すると、噛
合いクラッチ４０は解放してフリー側に切換ねり、ビス
カスカップリング３０とドライブギｒ２２の間が切断す
る。そこで、前輪には動力伝達しなくなって、ＦＲの２
輪転動走行モードとなる。
従ってこの走行モードでは、通常のＦＲ車と同様になり
、タイトコーナブレーキング現象を全く生じない。
以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・リヤドライブ）ベースに適用することもでき
る。またビスカスカップリング３０のハブ３１と、ハウ
ジング３２の入、出力を逆にしてもよい。さらにレール
４３の操作は、マニュアル。
ボタンスイッチ等のいずれも可能である。
【発明の効果１
以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の例えば後輪直結４輪駆動とＦＲの２輪駆動
とを任意に選択・して得られるので、操縦性、安定性９
発進性または好みに適した走行を行うことができる。
１組の噛合いクラッチを１本のレールで切換える構成で
あるから、操作性が良く、構造も簡素化する。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a transfer device disposed before and after a transverse transaxle type differential device, in which a transfer shaft is connected to the output side of the transmission. A viscous coupling is provided on the transfer shaft, the output element of the viscous coupling is configured to be transmitted to one of the front and rear wheels via a V and C-free dog clutch, and the transfer shaft itself is transmitted to the other of the front and rear wheels. 1fl with transmission configuration and viscous coupling! ! ! The vehicle is configured to have four-wheel drive and two-wheel drive driving modes. [Operation 1] Based on the above configuration, by switching the dog clutch to V, C or free side, for example, 4-wheel drive via rear wheel direct connection front wheel viscous coupling, or 2 wheel FR (front engine rear drive) It will be selected for each drive mode. Thus, according to the present invention, it is possible to select either four-wheel drive with a viscous coupling or two-wheel drive to travel depending on the driving condition, loading condition, etc. [Embodiment] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. In the drawings, a four-wheel drive device to which the present invention is applied,
To explain the transmission system based on a 1J Hit transaxle type FF car, there is an engine 1.
The clutch 2 and the transmission 3 are arranged horizontally in the left-right direction, and a front differential '14 is placed behind the transmission 3 and the vehicle body. Transf? Devices 5 are arranged one after the other. And transmission 3.
The front differential device 4 and the transfer device 5 are installed inside a clutch housing 6, a transmission case 7, and an extension case 8 to form a transaxle type. The transmission 3 is of a constant mesh type, and an input shaft 10 from the clutch 2 and an output shaft 11 equipped with a W-row device are connected to the input shaft 10 from the clutch 2 and the output shaft 11 which is in mesh with each other, for example, from the first speed to the fifth speed (overdrive). gears 12 to 16 are provided,
Synchronous mechanism 17° between gears 12 and 13 Gears 14 and 1
Synchronization mechanism between 5 and 18. Alternatively, by selectively operating the synchronizing mechanism 19 adjacent to the gear 16, each of the forward gears from the first speed to the fifth speed is obtained. Further, the configuration is such that a reverse gear is obtained by meshing a reverse gear 20 integral with the input shaft 10 with a gear 21 on the sleeve side of the synchronizer mechanism 17 via an idler gear (not shown). In the front differential device 4, a drive gear 22, which will be described later, meshes with a final gear 23, and a differential device 24 attached to the final gear 23 is connected to left and right front wheels via an axle 25. In the transfer device 5, a transfer gear 27 is integrally coupled to a transfer shaft 2G installed in the left-right direction of the vehicle body.
This transfer gear 27 and the output shaft 11 of the transmission 3
and the output gear 28 are always in mesh with each other via an intermediate gear 29. A viscous coupling 30 is coaxially provided on the transfer shaft 26 and connects a hub 31 thereto. This viscous coupling 30 has a brake plate 33 which is integral with either side between the hub 31 and the housing 32.
, 34 are arranged alternately and a highly viscous liquid is sealed therein, and has a characteristic of increasing the transmitted torque in accordance with the rotation difference between the hub 31 and the housing 32. Here, the hub 31 connected to the transfer shaft 26 is an input element, and the drive gear 22 of the front differential device 4 is connected to the housing 32 of the output element via a direct-coupling/free dog clutch 40, and a transmission structure is provided to the front wheels. be done. Further, the transfer shaft 26 itself is connected to a pair of bevel gears 35. Rear drive shaft 36. Power is transmitted to the rear wheels via a propeller shaft 37 and the like. In the dog clutch 40, the sleeve 42 is always engaged with the hub 41 of the drive gear 22, and the teeth 42a of the sleeve 42 are engaged with or disengaged from the splines 32a of the housing 32. In the operation system, one rail 4 from the select lever
3 is connected to the sleeve 42, and has two positions on the rail 43: FR on the left side and R direct-coupled 4WD on the right side. Next, the operation of the four-wheel drive device configured as described above will be explained. First, when the vehicle is running, the synchronizer @17 is activated in the transmission 3.
．． By operating 18, 19, etc., gears 12 to 16
．． 20, 21, etc., power for changing speeds for five forward speeds and one reverse speed is output to the output shaft 11. The power of the output shaft 11 is once transmitted to the transfer shaft 26 of the transfer device 5 via the gears 28, 29, 27, and the viscous coupling 3
Enter 0. On the other hand, from the transfer shaft 26 to the bevel gear 35. Power is always transmitted directly to the rear wheels via the rear drive shaft 36 and the like. Therefore, when the rail 43 is operated to the right R direct connection 4WD position, the dog clutch 40 is moved to the sleeve 4 as shown in the figure.
The second tooth 42a engages with the spline 32a of the housing 32 and switches to the V and C sides. Therefore, transfer shaft 2
G is a viscous coupling30. dog clutch 40
It will be connected to the drive gear 22 of the front differential equipment [4] through this path, and power will also be transmitted to the front wheels. In this way, the vehicle enters a four-wheel assist driving mode in which the rear wheel is directly connected to the front wheel via the viscous coupling. In this driving mode, when the difference in rotation between the front and rear wheels is small, the torque transmitted by the viscous coupling 30 is small, resulting in FR-like driving. On the other hand, when the rotation difference between the front and rear wheels increases due to slipping of the rear wheels or an increase in rear load capacity, the transmission torque of the viscous coupling 30 increases rapidly, thereby enhancing the four-wheel drive performance. In this case, front axle torque TF and rear axle torque T
Since TF<TR in R, emphasis is placed on maneuverability. Next, when the rail 43 is operated to the left FR position, the dog clutch 40 is released and switched to the free side, and the viscous coupling 30 and the drive gear r22 are disconnected. Therefore, power was no longer transmitted to the front wheels, and the FR 2
It becomes wheel rolling mode. Therefore, in this driving mode, the vehicle behaves like a normal FR vehicle, and tight corner braking does not occur at all. Although one embodiment of the present invention has been described above, it can also be applied to an RR (rear engine/rear drive) base. Further, the hub 31 of the viscous coupling 30 and the input and output of the housing 32 may be reversed. Furthermore, the operation of the rail 43 is manual. Any button switch or the like is possible. Effects of the Invention 1 As described above, according to the present invention, it is possible to arbitrarily select and obtain, for example, rear-wheel direct-coupled four-wheel drive with a viscous coupling and FR two-wheel drive, thereby improving maneuverability. , stability 9
You can start off or run according to your preference. Since one set of dog clutches is switched by one rail, operability is good and the structure is simplified.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルトン
図である。
３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファ装置、２６・・・トランスファ軸、２７・
・・トランスフアギ曳７．２８．２９・・・ギＶ、３０
・・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・
・・ハウジング、４０・・・直結−フリー用噛合いクラ
ッチ、４３・・・操作レール。The drawing is a skeleton diagram showing an embodiment of the four-wheel drive device of the present invention. 3...Transmission, 4...Front differential device, 5...
Transfer device, 26... Transfer shaft, 27.
...Transfagi Hiki 7.28.29...GiV, 30
...Viscous coupling, 31...Hub, 32.
...Housing, 40...Direct connection-free dog clutch, 43...Operation rail.