JPS62128836A - エンジン用始動・停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン用始動・停止装置に係り、とくにエ
ンジンの始動又は停止を指令する手動の始動停止用スイ
ッチ手段を備えたエンジン用始動・停止装置に関する。

〔従来の技術〕 一般に、船外機等のエンジンを搭載した機器にあっては
、エンジンを始動せしめるための始動スイッチと当該エ
ンジンを停止せしめるための停止スイッチとを各別に操
作盤上に装備するという構成のものが多く採用されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述のように始動スイッチと停止スイッ
チとを各別に装備するという構成においては、特に緊急
を要するような場合にはオペレータにとって誤操作の要
因となり易く、始動スイッチと停止スイッチとを押し間
違う恐れがあり、また、このような誤操作が発生すると
正常な運転に不都合が生じるばかりか、エンジン自体に
も過度の負担を強いて破）貝や故障等の原因となり、エ
ンジンの耐久性が著しく低下するという不都合があった
。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる従来技術の有する不都合を改善し、と
くにエンジンを始動又は停止せしめる際の誤操作を確実
に防止して、エンジンの破損及び故障等を排除すること
のできるエンジン用始動・停止装置を提供することを、
その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明では、エンジンの始動モード及び停止モ
ードに対応して回路全体を一方のモードから他方のモー
ドへ各々切換可能な第１及び第２の接点を存する経路切
換手段と、この経路切換手段とそのアース側との間に接
続された始動停止用スイッチ手段と、前記経路切換手段
の第１の接点側に具備されたエンジン始動手段と、前記
経路切換手段の第２の接点側に具備され且つエンジン点
火を停止可能な点火停止制御端が当該第２の接点に接続
されたエンジン点火手段とを設けるとともに、前記エン
ジンの回転数を検知し当該回転数が設定値以上になった
場合に所定の制御信号を出力する回転状態検知手段と、
この回転状態検知手段からの制御信号の有無に応じて前
記経路切換手段を一方の接点から他方の接点に切換制御
せしめる切換制御手段とを具備する等の構成とし、これ
によって前記目的を達成しようとするものである。

〔作　　用〕

まず、エンジンの停止状態においては、経路切換手段の
経路はエンジン始動モード側である第１の接点に切換え
られているものとする。

この状態において、始動停止用スイッチ手段を操作する
と、これに付勢されエンジン作動手段が起動し、エンジ
ンの始動が開始される。このエンジンの始動開始状況は
、回転数を媒介して回転状態検知手段によって検知され
、設定回転数以上になった場合には始動が完了したとし
て所定の制御信号が切換制御手段に出力される。これに
付勢されて、当該切換制御手段は前記経路切換手段をエ
ンジン停止側である第２の接点に切換える。このため、
必要に応じて前記始動停止用スイッチ手段を再び艮作す
ると、エンジン点火手段を停止可能な点火停止制御端が
強制的にアースされ、エンジンはその駆動が停止される
。このようにして、単一の始動停止用スイッチ手段を交
互に操作することにより、エンジンの始動又は停止を制
御できるため、始動用と停止用のスイッチが各別に装備
されている場合に比べて、殆ど誤操作が生じないことと
なる。

また、前記経路切換手段が第１の接点から第２の接点へ
切換ねる際には、遅延制御手段によって所定時間だけそ
の切換えが遅延されることになる。

このため、始動停止用スイッチ手段を操作し続けている
間にエンジンの回転数が予め定めた設定値に達しても直
ちにエンジン停止モード側である第２の接点に切換わら
ないため、オペレータがエンジンの始動を目視等により
確認した後始動停止用スイッチ手段をオフにするという
時間的余裕を持つことができ、これによって始動操作を
一層確実に行い得るとともに操作性の一層の向上を図り
得る。

〔発明の実施例〕

次に、本発明の一実施例を第１図ないし第２図に基づい
て説明する。ここで、本実施例は船外機に適用されて成
る場合を示す。

まず、第１図において、本装置は図示しないエンジンを
始動又は停止せしめる始動・停止部２Ａと、この始動・
停止部２Ａ内の経路を必要に応じて切換える切換駆動部
２Ｂとを主要部として構成されている。ここで、４はバ
ッテリを示す。

この内、最初に、前記始動・停止部２Ａについて説明す
る。この始動・停止部２Ａは、操作パネルに装備された
始動停止用スイッチ手段としての押釦スイッチ６と、こ
の押釦スイッチ６と直列に装備され前記切換駆動部２Ｂ
によって自動的に切換えられるトランスファ接点を有す
る経路切換手段としてのリレー接点部８と、このリレー
接点部８内の第１の接点８Ａ（平常開）側（エンジン始
動モード側）に設けられエンジンを始動するためのエン
ジン始動手段１０と、前記リレー接点部８内の第２の接
点８Ｂ（平常開）側（エンジン停止モード側）に設けら
れエンジンを点火せしめるエンジン点火手段１２とから
構成されている。

前記押釦スイッチ６は、本実施例では自動復帰型のもの
が使用されており、図示の如く前記リレー接点部８の共
通接点８Ｃとアースとの間に配設されている。

また、前記エンジン始動手段１０の内、１３はスターク
リレーを示す。このスタータリレー１３のリレーコイル
１３Ａは前記リレー接点部８の第１の接点８Ａと前記バ
ッテリ４のプラス側との間に接続されている。また、前
記スタータリレー１３のリレー接点（平常開）１３Ｂの
一端はバッチ゛ＩＪ　４のプラス側に至り、またその他
端は前記スタータモータ１４を介してアースに至るよう
構成されている。

このため、前記リレー接点部８の共通接点８Ｃが第１の
接点８Ａ側にある状態において、前記押釦スイッチ６を
押すと前記リレーコイル１３Ａが励磁され、その接点１
３Ｂが閉となるため、バッテリ４からスタータモータ１
４に通電されて該モータ１４が回転しエンジンが始動さ
れるようになっている。

一方、前記エンジン点火手段１２は、本実施例では、容
量放電点火方式の点火回路が使用されている。これを更
に詳述すると、１６および１８はマグネトロータに装備
された点火用コイルおよびパルサーコイルを各々示す。

この内、前記点火用コイル１６．ダイオード２０．コン
デンサ２２゜点火コイル２４の一次側コイル２４Ａが閉
路を構成しているため、エンジン回転に伴って当該点火
用コイル１６に誘起された起電力によって、当該コンデ
ンサ２２を充電する電流が流れる。一方、前記パルサー
コイル１８は、ダイオード２６および抵抗２８とによっ
て閉路を構成するようになっているため、点火タイミン
グでパルサーコイル１８に誘起されたパルス電圧によっ
てパルス電流が流れる。これによって抵抗２日によって
決まるトリガ電圧がサイリスタ３０に印加される構成の
ため、当該サイリスタ３０がオンとなり、前記−次側コ
イル２４Ａ、コンデンサ２２．サイリスタ３０を介して
、それまでコンデンサ２２に蓄積されていた電荷が短時
間の内に放電される。このため、点火コイル２４の二次
側コイル２４Ｂには高電圧が誘起され、点火プラグ３２
によって点火が行われるように成っている。

ここで、上記エンジン点火手段１２の内、点火を停止さ
せるには、コンデンサ２２を充電しなければよく、従っ
て点火用コイル１６のプラス側端子Ｐ（点火停止制御端
）をアースすればよいことになる。本実施例では、この
端子Ｐが前記リレー接点部８の第２の接点８Ｂに接続さ
れている。

このため、リレー接点部８の共通接点８Ｃが後述するよ
うにして第２の接点８Ｂ側に切換えられた状態において
、前記押釦スイッチ６が押されると、前記点火停止制御
端Ｐがアースされ、エンジンの点火動作が強制的に停止
されるように成っている。

即ち、本実施例では、前記押釦スイッチ６は、始動時に
おける始動スイッチであり且つ停止時における停止スイ
ッチでもあり、その両者を兼務するよう構成されている
。

次に、前記切換駆動部２Ｂについて説明する。

この切換駆動部２Ｂは、本実施例では、エンジンの回転
数をパラメータとして検知し当該エンジンの駆動状態（
始動・停止）を判断し、これを利用して前記始動・停止
部２Ａのリレー接点部８を切り換えるという構成になっ
ている。

これを更に詳述すると、前記切換駆動部２Ｂは、エンジ
ンの回転数を検知してその値が設定値以上になると所定
の制御信号を出力する回転状態検知手段３４と、この回
転状態検知手段３４に付勢されて前記リレー接点部８の
切換制御を行う切換制御手段３６と、この切換制御手段
３６による前記リレー接点部８の第１の接点８Ａから第
２の接点８Ｂへの切換制御を所定時間だけ遅延せしめる
遅延制御手段３８とから構成されている。

前記回転状態検知手段３４の内、４０はマグネトロータ
に装備され所定の交流電圧を誘起するライティングコイ
ルを示す。このライティングコイル４０の両端はブリッ
ジ整流器４２の交流入力端ａ、ｂに至るとともに、入力
端ａは回転数検知回路４４の入力端ｅにも至るよう構成
されている。

また、前記ブリッジ整流器４２の直流出力端Ｃ９ｄの内
、ｄはアースに至るとともに、Ｃは前記バッテリ４のプ
ラス端及び回転数検知回路４４の電源端子ｆに接続され
る構成となっている。

このため、前記ライティングコイル４０に誘起された交
流電圧はその一部がバッテリ４への充電に供されるほか
、前記回転数検知回路４４でパルス状に整形され、これ
に基づいてその数がカウントされるようになっており、
しかもエンジン回転数Ｆが予め定められた設定値（本実
施例では５００　（ｒｐｍ　）　）に達すると、当該回
路４４の出力端ｇから予め定められた電圧信号Ｅ（本実
施例では１２（Ｖ））を制御信号として次段の切換制御
手段３６に出力するように成つている。この場合、エン
ジン回転数Ｆが５００（ｒｐｍ）に満たない場合の出力
端ｇの出力電圧Ｅは０　〔■〕に設定されている。

また、前記切換制御手段３６は、前記回転数検知回路４
４の出力端ｇに一端りが接続されたリレーコイル４６Ａ
およびこのリレーコイル４６Ａの駆動に連動するリレー
接点（平常間）４６Ｂから成るリレー４６と、当該リレ
ー接点４６Ｂをオン・オフスイッチとするオン・オフ切
換回路４８とにより構成されている。

上記オン・オフ切換回路４８は、図示の如く、前記リレ
ー接点４６Ｂの一端がバイアス回路５０゜ダーリントン
接続されたスイッチング用の増幅回路５２．リレー５４
のリレーコイル５４Ａを各々介して当該リレー接点４６
Ｂの他端に至り閉回路が形成されるとともに、バッテリ
４に接続され電源供給を受けるよう構成されている。こ
こで、上記リレーコイル５４Ａに対する接点は、前述シ
タ始動・停止部２Ａのリレー接点部８であるよう構成さ
れている。

このため、上記リレー接点４６Ｂが閉になった場合には
、増幅回路５２がオンとなり、前記バ・。

テリ４からリレー５４の駆動コイル５４Ａに通電され、
始動・停止部２Ａのリレー接点部８の共通接点８Ｃがそ
れまでの第１の接点８Ａから第２の接点８Ｂに切換えら
れ、前述したエンジン停止操作が可能になっている。ま
た、これとは反対にリレー接点４６Ｂが開の場合には、
増幅回路５２がオフとなり、結局リレー接点部８の共通
接点８Ｃは第１の接点８Ａに位置し、エンジン始動操作
ができるよう構成されている。

また、バイアス回路５０に並列に接続されているコンデ
ンサ５６は、保持制御手段の要部を成すものである。こ
のため、前記リレー接点４６Ｂが閉から開に切り換えら
れ、オン・オフ切換回路４８が遮断された場合でも、コ
ンデンサ５６はそれまでバッテリ電圧で充電されている
ため、増幅回路５２のバイアス電圧は直ちに零とはなら
ず、当該増幅回路５２のオン状態はそのまま一定時間ｔ
、だけ保持される。従って、リレーコイル５４Ａに対す
る励磁もｔ、だけ維持されることから、前記リレー接点
部８の共通端子８Ｃは第２の接点８Ｂ側に一定時間１．
だけ保持された後、第１の接点８Ａ側へ切換わるように
なっている。このため、コンデンサ５６の容量を選択す
ることにより、上述の保持時間１．を適宜設定可能とな
る。

一方、前記切換制御手段３６内のリレーコイル４６Ａの
アース端ｉ側には、前記遅延制御手段３８が装備されて
いる。この遅延制御手段３日は、前記リレーコイル４６
Ａとアースとの間に直列に配設されたダーリントン接続
の増幅回路５８と、前記リレーコイル４６Ａの一端りと
アース間とに介挿されたバイアス回路６０と、このバイ
アス回路６０の中間点ｊと前記増幅回路５８との間に配
設されたコンデンサ６２Ａおよび抵抗６２Ｂから成る積
分回路６２と、この積分回路６２に併設され後述する復
帰促進手段としてのダイオード６４とから構成されてい
る。

このため、前記回転状態検知手段３４の回転数検知回路
４４が所定の出力電圧Ｅ＝１２（Ｖ）を出力すると、こ
れに付勢されて前記遅延制御手段３８の増幅回路５８が
オンとなるが、この場合、積分回路６２で定まる時定数
分１１Ｌだけ遅延され、従って前記リレーコイル４６Ａ
の励磁および前述のオン・オフ切換回路４８のオン動作
もｔ２だけ遅れるように成っている。反対に、前記回転
数検知回路４４の出力電圧Ｅが０〔ｖ〕になった場合に
は、コンデンサ６２Ａに充電されていた電荷がダイオー
ド６４を介して急速に放電されるとともに、前記増幅回
路５８がオフとなり、前述のオン・オフ切換回路４８が
オフになるという構成を有している。

次に、本実施例の全体的動作を第２図に基づいて説明す
る。

まず、船外機のエンジンが停止している状態では、エン
ジン回転数が検知されないため、リレー接点部８の共通
接点８Ｃは第１の接点８Ａ側に位置している（エンジン
始動モード）。このため、押釦スイッチ６を押してオン
（閉）にすると（第２図（１）参照）、前述の如くエン
ジン始動手段１０が作動してエンジンが回転を開始する
（同図（２）参照）。このエンジン回転が徐々に上昇し
て、自刃回転が可能となり始動が完了したことを目安と
する設定値（＝　５００ｒｐｍ　）に達すると、前述の
如く回転状態検知手段３４の回転数検知回路４４が所定
の電圧Ｅ（＝１２Ｖ）を出力する（同図（３）参照）。

そして、これによって切換制御手段３６のリレー４６が
付勢されてその接点４６Ｂがオフからオンへ切換ねるが
、この場合、前述したように遅延制御手段３８の作用に
よって所定の遅延時間ｔｚ　　（例えば数秒間）だけ遅
れて動作する（同図（４）参照）。そして、ｔ２秒後に
リレー接点４６Ｂがオンになると、切換制御手段３６の
リレー５４が励磁され、結局、そのリレー接点部８の共
通接点８Ｃがそれまでの第１の接点８Ａから第２の接点
８Ｂ側へ切換えられ（同図（５）参照）、今度はエンジ
ン停止モードになる。

上述の始動動作において、第２図（１１に示す如く、例
えば押釦スイッチ６を押し続けている間（時間ｔ、ア）
にエンジンの回転数Ｆが設定値（５００ｒｐｍ）を越え
るような場合であっても、リレー接点部８が直ちに切換
ねってしまい、既に点火動作を開始していたエンジン点
火手段１２の動作を停止せしめるということがなく、こ
の遅延時間ｔ２を適宜設定しておくことによりエンジン
点火をより一層確実に行わせしめることができるという
利点がある。

一方、前述のエンジン停止モードにおいて押釦スイッチ
６を押すと（第２図（１）参照）、前述したようにして
エンジンが停止し、その回転数Ｆも急速に下がり（同図
（２）参照）、所定値を越えた時点で、前記回転数検知
回路４４からの出力電圧Ｅは０　〔ｖ〕となる（同図（
３）参照）。これに付勢されて、前述の如く、前記リレ
ー接点４６Ｂがオフ（開）となり（同図（４）参照）、
前記リレー５４のリレー接点部８もエンジン点火側の第
１の接点８Ａに切換えられるが、この切換動作は、前述
の保持制御手段の要部を成すコンデンサ５６の作用によ
って、所定時間ｔ１秒だけそれまでのエンジン停止モー
ドが保持される（同図（５）参照）。

上述の停止動作において、保持時間１．を設定している
理由は、エンジンの回転数が設定値を越えて低下しても
マグネトロータの慣性から直ちに停止しないため、エン
ジンの回転が完全に停止するまで第２図（１）の時間ｔ
ｓｐの如く押釦スイッチ６を押し続けておく必要がある
ことから、この操作の間にエンジン始動モードへ切換わ
らないようにするためである。従って、この時間１．を
適宜設定しておくことにより、前述のように始動スイッ
チとして機能する押釦スイッチ６を停止スイッチとして
も兼用することができる。

更に、エンジン停止と再始動との間の休止時間が短い場
合であっても、遅延制御手段３８の積分回路６２に併設
されているダイオード６４によって前記遅延制御手段の
遅延時間ｔ、は予め定めた所定値が確保されるため、前
述の始動動作と同様に確実な再始動が行われるという利
点がある。

このように本実施例では、従来から使用されている始動
スイッチと停止スイッチとを各別に装備しなくても、単
一の押釦スインチロによってその両方を兼用可能な構成
としていることから、２個のスイッチを装備する際の設
計上の煩わしさやコストの増加を排除するのみならず、
始動と停止のスイッチを押し誤るという誤操作を略完全
に排除することができ、誤操作に伴うエンジンへの過負
荷、破損等を減少せしめ、全体の耐久性を向上せしめる
ことができるという貴重な利点が得られる。

また、本実施例では、切換制御手段３６をリレー４６を
用いて構成していることから、保持制御手段による保持
時間ｔ、と遅延制御手段による遅延時間ｔ２の両方を別
個独立して設定可能になるという利点を有している。

更に、本実施例では、各リレーはその応答時間の早いも
のが使用されており、保持時間ｔｌ＋　遅延時間１ｔに
対して無視できるように成っている。

尚、上記実施例では、遅延制御手段３８を設けるとした
が、本発明は必ずしもこれに限定されず、例えば第２図
（１１中の仮想線Ｓで示す如く、押釦スイッチ６をエン
ジン回転数が設定値になる前に適　。

宜中止するように操作して始動させる構成のものでは、
当該遅延制御手段３８の装備を省略し、本装置の簡略化
を図ることができる。

更に、前記実施例は、船外機に係るエンジン用始動・停
止装置としたが、本発明は必ずしもこれに限らず、他の
機器への応用であってもよい。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように構成され機能するので、これによ
るとエンジンの始動と停止を単独の始動停止用スイッチ
手段の操作によって指令することができ、従来から使用
されている始動用及び停止用の２個のスイッチが１個で
済むことから、スイッチ２個を操作パネル上へ装備する
ことに対する設計の単純化が図られるとともに、オペレ
ータにとっても始動と停止のスイッチ誤操作を略完全に
排除することができ、当該誤操作に伴うエンジンへの負
担を軽減して全体の耐久性向上を図ることができるとい
う優れたエンジン用始動・停止装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す一部ブロック化された
回路構成図、第２図４１）ないしく５）は各々第１図の
動作を説明するタイミングチャートである。 ６・・・・・・始動停止用スイッチ手段としての押釦ス
イッチ、８・・・・・・経路切換手段としてのリレー接
点部、８Ａ・・・・・・第１の接点、８Ｂ・・・・・・
第２の接点、ｌＯ・・・・・・エンジン始動手段、１２
・・・・・・エンジン点火手段、３４・・・・・・回転
状態検知手段、３６・・・・・・切換制御手段、３８・
・・・・・遅延制御手段、５６・・・・・・保持制御手
段の要部を成すコンデンサ、６４・旧・・復帰促進手段
としてのダイオード、Ｐ・・・・・・点火停止制御端。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）、エンジンの始動モード及び停止モードに対応し
   て回路全体を一方のモードから他方のモードへ各々切換
   可能な第１及び第２の接点を有する経路切換手段と、こ
   の経路切換手段とそのアース側との間に接続された始動
   停止用スイッチ手段と、前記経路切換手段の第１の接点
   側に具備されたエンジン始動手段と、前記経路切換手段
   の第２の接点側に具備され且つエンジン点火を停止可能
   な点火停止制御端が当該第２の接点に接続されたエンジ
   ン点火手段とを設けるとともに、 前記エンジンの回転数を検知し当該回転数が設定値以上
   になった場合に所定の制御信号を出力する回転状態検知
   手段と、この回転状態検知手段からの制御信号の有無に
   応じて前記経路切換手段を一方の接点から他方の接点に
   切換制御せしめる切換制御手段とを具備したことを特徴
   とするエンジン用始動・停止装置。
2. （２）、エンジンの始動モード及び停止モードに対応し
   て回路全体を一方のモードから他方のモードへ各々切換
   可能な第１及び第２の接点を有する経路切換手段と、こ
   の経路切換手段とそのアース側との間に接続された始動
   停止用スイッチ手段と、前記経路切換手段の第１の接点
   側に具備されたエンジン始動手段と、前記経路切換手段
   の第２の接点側に具備され且つエンジン点火を停止可能
   な点火停止制御端が当該第２の接点に接続されたエンジ
   ン点火手段とを設けるとともに、 前記エンジンの回転数を検知し当該回転数が設定値以上
   になった場合に所定の制御信号を出力する回転状態検知
   手段と、この回転状態検知手段からの制御信号の有無に
   応じて前記経路切換手段を一方の接点から他方の接点に
   切換制御せしめる切換制御手段とを具備し、 この切換制御手段に、当該切換制御手段の前記経路切換
   手段に対する第１の接点から第２の接点への切換制御動
   作を所定時間遅延せしめる遅延制御手段を装備したこと
   を特徴とするエンジン用始動・停止装置。
3. （３）、前記遅延制御手段は、前記経路切換手段が第２
   の接点から第１の接点へ切換動作をする際には、当該遅
   延制御手段を短時間の内に初期状態へ復帰せしめる復帰
   促進手段を含む構成であることを特徴とした特許請求の
   範囲第２項記載のエンジン用始動・停止装置。
4. （４）、前記切換制御手段は、当該切換制御手段の前記
   経路切換手段に対する第２の接点から第１の接点への切
   換の際に所定時間だけ第２の接点位置を保持する保持制
   御手段を含む構成であることを特徴とした特許請求の範
   囲第１項又は第２項記載のエンジン用始動・停止装置。