JPS6177565A - Steering device - Google Patents
Steering deviceInfo
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- JPS6177565A JPS6177565A JP20105184A JP20105184A JPS6177565A JP S6177565 A JPS6177565 A JP S6177565A JP 20105184 A JP20105184 A JP 20105184A JP 20105184 A JP20105184 A JP 20105184A JP S6177565 A JPS6177565 A JP S6177565A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/183—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable between in-use and out-of-use positions, e.g. to improve access
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- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/181—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with power actuated adjustment, e.g. with position memory
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野〕
本発明は、ステアリングを少なくともチルト又はテレス
コピック調整可能なステアリング装置に関し、殊に、ス
テアリングをチルト又はテレスコピック調整せしめるモ
ータと電源との通電制御に係る。[Detailed Description of the Invention] [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a steering device capable of at least tilting or telescopically adjusting a steering wheel, and particularly relates to a motor and a power source for tilting or telescopically adjusting a steering wheel. related to energization control.
（従来の技術）
従来この種の少なくともステアリングをチルト又はテレ
スコピック調整可能なステアリング装置としては、特願
昭５８−１５：１３３号のものが知られている。このも
のは、少なくともステアリングをチルト又はテレスコピ
ック調整させるステアリング支持機構と、該ステアリン
グ支持機構に機械的変位を付与するモータと、該モータ
を付勢する電源とから成り、該電源を前記モータと通電
させることにより、前記ステアリングをチルト又はテレ
スコピック調整させていた。しかも、併せて、チルト又
はテレスコピックに関して、ステアリングを自動的に退
避、復帰可能とさせてもいた。このため、速やかなステ
アリングの退避、復帰を確保するように、高トルクのモ
ータを使用していた。(Prior Art) As a conventional steering device of this type in which at least the steering can be tilted or telescopically adjusted, the one disclosed in Japanese Patent Application No. 158-133 is known. This device includes at least a steering support mechanism that tilts or telescopically adjusts the steering wheel, a motor that applies mechanical displacement to the steering support mechanism, and a power source that energizes the motor, and that connects the power source with electricity to the motor. Accordingly, the steering wheel is tilted or telescopically adjusted. In addition, the steering wheel can be automatically retracted and returned to tilt or telescopic position. For this reason, a high-torque motor is used to ensure prompt retraction and return of the steering wheel.
（発明が解決しようとする問題点）
而るに、このような高トルクのモータによりチルト又は
テレスコピック動作させて、ステアリングの位置を微調
整させると、ステアリングの移動速度が高速となり過ぎ
る。従って、素早くモータを停止させないと、ステアリ
ングが所望の調整位置を通過してしまうと言う問題があ
り、ステアリングの微調整が繁雑となっていた。(Problems to be Solved by the Invention) However, if the steering position is finely adjusted by tilting or telescopically operating such a high-torque motor, the steering movement speed becomes too high. Therefore, unless the motor is stopped quickly, there is a problem in that the steering wheel will pass through the desired adjustment position, making fine adjustment of the steering wheel complicated.
そこで、本発明は、高トルクのモータを利用してステア
リングの迅速な退避、復帰を可能とせしめると共に、し
かも、ステアリングの微調整も可能とすることにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the present invention aims to make it possible to quickly retract and return the steering wheel by using a high-torque motor, and also to enable fine adjustment of the steering wheel.
〔発明の構成］
（問題点を解決するための手段）
上記課題を解決するため、本発明では次の手段を講じた
。即ち、前述した従来装置において、前記電源と前記モ
ータとの間に通電制御手段を介在させると共に、切り換
え手段により、前記ステアリングの微調整時には前記通
電制御手段を介して、前記ステアリングの退避、復帰時
には直接前記モータを前記電源と通電させるようにした
ことにある。[Structure of the Invention] (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the following measures were taken in the present invention. That is, in the conventional device described above, an energization control means is interposed between the power source and the motor, and the switching means controls the energization control means during fine adjustment of the steering, and when the steering is retracted and restored. The present invention is characterized in that the motor is directly energized with the power source.
（作用）
この結果、本発明によるステアリング装置によれば、ス
テアリングの退避、復帰時には直接的にモータが電源と
通電されるから、従前どおり高トルク状態でモータが付
勢される。ステアリングは速やかに退避−９復帰作動す
る。(Function) As a result, according to the steering device according to the present invention, the motor is directly energized with the power supply when the steering wheel is retracted and returned, so that the motor is energized in a high torque state as before. The steering wheel immediately performs the evacuation-9 return operation.
しかるに、微調整時には、切り換え手段により、通電制
御手段を介してモータが電源と接続される。モータに供
給される電圧若しくは電流が抑制され、モータの出力ト
ルクが低下せしめられる。However, during fine adjustment, the switching means connects the motor to the power source via the energization control means. The voltage or current supplied to the motor is suppressed, and the output torque of the motor is reduced.
ステアリング支持機構の機械的変位速度が遅くなり、所
望のステアリング調整位置を通過することなく、位置調
整ができる。The mechanical displacement speed of the steering support mechanism is reduced, and the position can be adjusted without passing through the desired steering adjustment position.
（実施例）
以下、図面に従って、本発明の実施例について説明する
。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described according to the drawings.
第１図及び第２図は、車室内を示す斜視図で、第１図で
は、ステアリング１が復帰している状態を、第２図では
ステアリングｌが退避している状態を示す。第１図にお
いて、２はイグニッションキー、３はオートマチックト
ランスミッションを制御するシフトレバ−１４はパーキ
ングブレーキである。そして、第２図に図示したように
、後述するステアリング支持機構により、シフトレバ−
３がパーキング位置にあり、しかも、パーキングブレー
キ４が引かれている時には、イグニッションキー２を抜
くとステアリング１が自動的に退避位置に移動する。そ
して、イグニッションキー２を挿入すると、ステアリン
グ１は自動的に復帰位置に移動する。FIGS. 1 and 2 are perspective views showing the inside of a vehicle. FIG. 1 shows a state in which the steering wheel 1 has returned, and FIG. 2 shows a state in which the steering wheel 1 has been retracted. In FIG. 1, 2 is an ignition key, and 3 is a shift lever 14 that controls an automatic transmission, which is a parking brake. Then, as shown in Fig. 2, the shift lever is
When the steering wheel 3 is in the parking position and the parking brake 4 is pulled, when the ignition key 2 is removed, the steering wheel 1 automatically moves to the retracted position. Then, when the ignition key 2 is inserted, the steering wheel 1 automatically moves to the return position.
ステアリング支持機構は、第３図に図示したように、チ
ルト部とテレスコピック部とからなる。As shown in FIG. 3, the steering support mechanism includes a tilt section and a telescopic section.
チルト部は、車体２０に固定されたブラケット２１を有
する。このブラケット２１には、チルト用モータ５と、
このチルト用モータ５の回転出力を減速するギア部６と
、ギア部６を介してモータ５により回転されるスクリュ
ウ７と、スクリュウ７に螺合されたナツト８とが配設さ
れている。ナツト８は、軸９ａによりリンク９を回転自
在に保持している。リンク９は軸９ｂを介して可動ブラ
ケット１０に回転自在に取付られている。可動ブラケッ
ト１０は、チルトセンタ１１まわりで回転自在にブラケ
ット２１に取付られている。更に、可動ブラケット１０
の一端にアッパブラケット１７が固定されている。この
アッパブラケット１７にメインシャフト１９が配されて
いる。The tilt section has a bracket 21 fixed to the vehicle body 20. This bracket 21 includes a tilt motor 5,
A gear section 6 that reduces the rotational output of the tilt motor 5, a screw 7 rotated by the motor 5 via the gear section 6, and a nut 8 screwed onto the screw 7 are provided. The nut 8 rotatably holds the link 9 by a shaft 9a. The link 9 is rotatably attached to the movable bracket 10 via a shaft 9b. The movable bracket 10 is attached to the bracket 21 so as to be rotatable around the tilt center 11. Furthermore, the movable bracket 10
An upper bracket 17 is fixed to one end of. A main shaft 19 is arranged on this upper bracket 17.
一方、テレスコピック部は、アッパブラケット１７に取
付られたテレスコピック用モータ１２と、アッパブラケ
ット１７に摺動自在に配されたスライドブラケット１８
と、このスライドブラケット１８に回転自在に保持され
たメインシャフト１９とを有する。更に、第４図に図示
したように、アッパブラケット１７には、スクリュウ１
５が回転自在に支承されている。スクリュウ１５には、
スライドブラケット１８のナツト部１６が螺合されてい
る。スクリュウ１５に固設されたウオームホイール１４
が、モータ１２の回転軸に設けられたウオームギア１３
と噛み合いされており、モ−タ１２の回転に応じてスク
リュウ１５が回転される。On the other hand, the telescopic part includes a telescopic motor 12 attached to the upper bracket 17 and a slide bracket 18 slidably disposed on the upper bracket 17.
and a main shaft 19 rotatably held by the slide bracket 18. Furthermore, as shown in FIG. 4, the upper bracket 17 has a screw 1.
5 is rotatably supported. Screw 15 has
The nut portion 16 of the slide bracket 18 is screwed together. Worm wheel 14 fixed to screw 15
However, the worm gear 13 provided on the rotating shaft of the motor 12
The screw 15 is rotated in accordance with the rotation of the motor 12.
以上の如くステアリング支持機構が構成さているから、
チルト用モータ５を回転させると、スクリュウ７が回転
してナツト８がスクリュウ７上を移動する。これにより
、リンク９が揺動されるので、可動ブラケット１０がチ
ルトセンタ１１まゎりに回動される。アッパブラケット
１７に回転自在に配されたメインシャフト１９即ちステ
アリング１の位置がチルト調節される。Since the steering support mechanism is configured as described above,
When the tilt motor 5 is rotated, the screw 7 rotates and the nut 8 moves on the screw 7. As a result, the link 9 is swung, and the movable bracket 10 is rotated about the tilt center 11. The position of the main shaft 19, that is, the steering wheel 1 rotatably disposed on the upper bracket 17 is tilt-adjusted.
同様にして、テレスコピック用モータエ２を回転させる
と、スクリュウ１５が回転して、ナツト部１６即ちスラ
イドブラケット１８がスライドされる。これにより、メ
インシャフト１９が進退されて、ステアリング１のテレ
スコピック位置調節される。Similarly, when the telescopic motor 2 is rotated, the screw 15 is rotated and the nut portion 16, that is, the slide bracket 18 is slid. As a result, the main shaft 19 is moved back and forth, and the telescopic position of the steering wheel 1 is adjusted.
次に、本発明の要部たるモータの駆動部について説明す
る。駆動部は、チルト用及びテレスコピック用の各モー
タ５，１２に夫々に付設される。Next, the motor drive section, which is the main part of the present invention, will be explained. The drive unit is attached to each of the tilt and telescopic motors 5 and 12, respectively.
両モータ５．１２に対して共通に適用できる。よって、
以下チルト用モータ５を駆動する駆動部に基づいて説明
し、テレスコピック用モータ１２を駆動する駆動部の説
明は省略する。It can be commonly applied to both motors 5.12. Therefore,
The following explanation will be based on the drive section that drives the tilt motor 5, and the explanation of the drive section that drives the telescopic motor 12 will be omitted.
第５図に図示したように、駆動部では、モータＭ（モー
タ５，１２の何れか一方を示す）の各電気接続端子Ｐ、
Ｑには、リレーＲＹＩ、ＲＹ２が接続されている。各リ
レーＲＹＩ、ＲＹ２の常閉側接点２６．・′２．４は夫
々電源Ｂに、そして、常開側接点２７．２５は夫々抵抗
Ｒ１を介して接地されると共に、別のリレーＲＹ３の常
開側接点２０を介して接地されてもいる。各リレーＲＹ
Ｉ、ＲＹ２．ＲＹ３を作動させるためのｉｌ！！電は、
夫々、常開スイッチＳｌ、Ｓ２．Ｓ３の閉成により為さ
れる。As shown in FIG. 5, in the drive section, each electrical connection terminal P of the motor M (one of motors 5 and 12 is shown),
Relays RYI and RY2 are connected to Q. Normally closed contact 26 of each relay RYI, RY2.・'2.4 are respectively grounded to the power supply B, and the normally open side contacts 27.25 are respectively grounded via the resistor R1, and are also grounded via the normally open side contact 20 of another relay RY3. . Each relay RY
I,RY2. il to operate RY3! ! phone,
Normally open switches Sl, S2 . This is done by closing S3.
従って、駆動部では、スイッチＳ１が閉成されると、リ
レーＲＹＩが作動し、破線で示したように常開側接点２
７が導通状態となる。モータＭの端子Ｑは電源Ｂに、端
子Ｐは抵抗Ｒ１を介して接地される（第５図）。モータ
Ｍが正転させられると共に、モータＭと抵抗Ｒ１とが直
列に配されていることから、低電圧が印可されることと
なリモータＭは低出力トルク状態となる。Therefore, in the drive section, when the switch S1 is closed, the relay RYI is activated, and the normally open side contact 2 is activated as shown by the broken line.
7 becomes conductive. Terminal Q of motor M is connected to power source B, and terminal P is connected to ground via resistor R1 (FIG. 5). Since the motor M is rotated in the normal direction and the motor M and the resistor R1 are arranged in series, a low voltage is applied, and the remoter M is in a low output torque state.
一方、スイッチＳ２が閉成されると、リレーＲＹ２が作
動し、破線で示したように常開側接点２５が導通状態と
なる。モータＭの端子Ｑは抵抗Ｒ１を介して接地され、
端子Ｐは電源Ｂに接続される。モータＭが逆転されると
共に、抵抗Ｒ１が直列的に配されていることから、モー
タＭは低トルク状態にある。On the other hand, when the switch S2 is closed, the relay RY2 is activated and the normally open side contact 25 becomes conductive as shown by the broken line. Terminal Q of motor M is grounded via resistor R1,
Terminal P is connected to power supply B. Since the motor M is reversed and the resistor R1 is arranged in series, the motor M is in a low torque state.
これに対して、スイッチＳ３が閉成されると、リレーＲ
Ｙ３が作動され、その常開側接点２０を介して、リレー
ＲＹＩ、ＲＹ２の常開側接点２７．２５が直接接地され
る。よって、スイッチＳ３ど同時にスイッチＳ１を閉成
させると、モータＭの端子Ｐは、抵抗Ｒ１を介さずに直
接接地される。この結果、モータＭは高トルク状態で回
転されることとなる。また、スイッチＳ３と同時にスイ
ッチＳ２を閉成させると、モータＭの端子Ｑは、抵抗Ｒ
１を介さずに直接接地され、モータＭは高トルク状態で
逆転されることとなる。On the other hand, when switch S3 is closed, relay R
Y3 is actuated, and via its normally open contact 20, the normally open contacts 27, 25 of relays RYI, RY2 are directly grounded. Therefore, when the switch S1 is closed at the same time as the switch S3, the terminal P of the motor M is directly grounded without going through the resistor R1. As a result, the motor M will be rotated in a high torque state. Furthermore, when switch S2 is closed at the same time as switch S3, terminal Q of motor M is connected to resistor R.
The motor M is directly grounded without going through the motor M, and the motor M is reversely rotated in a high torque state.
ここで、常開スイッチＳＬ、Ｓ２．Ｓ３は、夫夫、ダツ
シュボードに配設されたチルト用マニュアルスイッチＳ
Ｔ１．Ｓｒ１ （テレスコピック用モータ１２を駆動
する駆動部では、別のマニュアルスイッチＳＴ３．ＳＴ
４が設けられる）により、閉成される（第１図参照）。Here, normally open switches SL, S2. S3 is the tilt manual switch S installed on the dash board.
T1. Sr1 (In the drive unit that drives the telescopic motor 12, another manual switch ST3.ST
4) (see FIG. 1).
しかも、常開スイッチＳ１は、パーキングブレーキ４の
作動時で、シフトレバｉ３がパーキング位置に有り、更
に、イグニッションキー２が抜かれた時にも所定時間閉
成される。一方、常開スイッチＳ２は、パーキングブレ
ーキ４の作動時で、シフトレバ−３がパーキング位置に
有り、しかも、イグニッションキー２が挿入された時に
も所定時間閉成される。Furthermore, the normally open switch S1 is closed for a predetermined period of time when the parking brake 4 is activated, the shift lever i3 is in the parking position, and the ignition key 2 is removed. On the other hand, the normally open switch S2 is closed for a predetermined period of time when the parking brake 4 is activated, the shift lever 3 is in the parking position, and the ignition key 2 is inserted.
スイッチＳ３の閉成は、パーキングブレーキ４の操作時
で、しかも、シフトレバ−３がパーキング位置に有る時
所定時間為される。The switch S3 is closed for a predetermined period of time when the parking brake 4 is operated and the shift lever 3 is in the parking position.
この様なモータ駆動部が各モータ５，１２に付設されて
、ステアリング１のチルト及びテレスコピック位置の調
節が独立に為せるようになっている。従って、パーキン
グブレーキ４の作動時でシフトレバ−３がパーキング位
置すると、スイッチＳ３が閉成する。更に、イグニッシ
ョンキー２を抜き取ると、スイッチＳＬも閉成される。Such a motor drive unit is attached to each motor 5, 12 so that the tilt and telescopic position of the steering wheel 1 can be adjusted independently. Therefore, when the parking brake 4 is activated and the shift lever 3 is placed in the parking position, the switch S3 is closed. Further, when the ignition key 2 is removed, the switch SL is also closed.
モータ５．１２は高Ｉ・ルク状態で所定時間正転されて
、第２図に図示したように、退避位置に速やかに移動す
ることとなる。The motor 5.12 is rotated in the normal direction for a predetermined period of time in a high I/lux state, and is quickly moved to the retracted position as shown in FIG.
そして、パーキングブレーキ４の作動時でシフトレバ−
３がパーキング位置して、しかも、イグニッションキー
２が挿入されると、スイッチＳ２、Ｓ３が同時に閉成さ
れる。よって、モータ５゜１２が高トルク状態で所定時
間逆転されて、第１図に図示したように、復帰位置に速
やかに移動することとなる。Then, when parking brake 4 is activated, shift lever
3 is in the parking position and the ignition key 2 is inserted, switches S2 and S3 are closed simultaneously. Therefore, the motor 5.degree. 12 is reversely rotated for a predetermined period of time in a high torque state, and quickly moves to the return position as shown in FIG.
しかるに、ステアリング１のチルト若しくはテレスコピ
ック位置の調節は、夫々、チルト用マニュアルスイッチ
ＳＴＩ、Ｓｒ１若しくはテレスコピック用マニュアルス
イッチＳＴ３．Ｓｒ４の操作により為せる。例えば、チ
ルト用マニュアルスイッチＳＴＩ、Ｓｒ１を操作すると
、チルト用モータ５の駆動部のスイッチＳＬ、Ｓ２が閉
成される。モータ５が低トルク状態で正転成いは逆転さ
れるので、ステアリング１が低速でチルト移動する。よ
って、所望のチルト調節位置にステアリング１を容易に
マニュアル微調節させられる。However, the tilt or telescopic position of the steering wheel 1 can be adjusted using the tilt manual switches STI, Sr1 or the telescopic manual switches ST3. This can be done by operating Sr4. For example, when the tilt manual switch STI, Sr1 is operated, the switches SL, S2 of the drive section of the tilt motor 5 are closed. Since the motor 5 is rotated forward or reverse in a low torque state, the steering wheel 1 tilts at a low speed. Therefore, the steering wheel 1 can be easily manually finely adjusted to a desired tilt adjustment position.
同様に、テレスコピック用マニュアルスイッチＳＴ３．
Ｓｒ４の操作により、テレスコピック用モータ１２の駆
動部のスイッチＳｌ、Ｓ２が閉成される。よって、モー
タ１２が低トルク状態で正転成いは逆転されるので、ス
テアリング１が低速でテレスコピック移動する。よって
、所望のテレスコピック調節位置にステアリング１を容
易にマニュアル微調節させられる。Similarly, telescopic manual switch ST3.
By operating Sr4, switches Sl and S2 of the drive section of the telescopic motor 12 are closed. Therefore, since the motor 12 is rotated forward or reversed in a low torque state, the steering wheel 1 moves telescopically at a low speed. Therefore, the steering wheel 1 can be easily manually finely adjusted to a desired telescopic adjustment position.
第６図は、本発明の要部たる駆動部の変形実施例で、モ
ータＭの各端子Ｐ、 Ｑに、リレーＲＹ４、ＲＹ、５が
接続されている。各リレーＲＹ４．ＲＹ５の常閉側接点
３０．２８は別のリレーＲＹ６に接続されている。リレ
ーＲＹ６の常開側接点２３は、電＃Ｂに接続され、そし
て、常閉側接点２２は、電源Ｂから直列に配された抵抗
Ｒ２，Ｒ３の間に接続されている。一方、各リレーＲＹ
４゜ＲＹ５の常開側接点３１．２９は夫々接地されてい
る。FIG. 6 shows a modified embodiment of the driving section, which is the main part of the present invention, in which relays RY4, RY, and 5 are connected to each terminal P and Q of the motor M. Each relay RY4. The normally closed contact 30.28 of RY5 is connected to another relay RY6. The normally open side contact 23 of the relay RY6 is connected to the power supply #B, and the normally closed side contact 22 is connected from the power supply B between the resistors R2 and R3 arranged in series. On the other hand, each relay RY
The normally open side contacts 31 and 29 of 4°RY5 are respectively grounded.
各リレーＲＹ４．ＲＹ５．ＲＹ６は、夫々、第５図に図
示した実施例と同様に、スイッチＳＬ。Each relay RY4. RY5. Each of RY6 is a switch SL, similar to the embodiment shown in FIG.
Ｓ２．Ｓ３の閉成により作動される。よって、モータＭ
は通常抵抗Ｒ２を介して電源Ｂに接続されているが、ス
イッチＳ３の閉成により、直接電源Ｂと接続されること
となる。S2. It is activated by closing S3. Therefore, motor M
is normally connected to the power source B via the resistor R2, but is directly connected to the power source B by closing the switch S3.
従って、スイッチＳｌ、Ｓ３が同時に閉成されるとモー
タＭが高トルク状態で正転され、そして、スイッチＳ２
．Ｓ３が同時に閉成されると高トルク状態で逆転される
こととなる。しかるに、スイッチＳ３のみが閉成される
と、抵抗Ｒ２を介して電源Ｂに接続されるから、モータ
Ｍは低トルク状態で回転されることとなる。Therefore, when switches Sl and S3 are closed at the same time, motor M is rotated in the normal direction with high torque, and switch S2
．． If S3 is closed at the same time, the rotation will be reversed in a high torque state. However, when only the switch S3 is closed, the motor M is connected to the power source B via the resistor R2, and therefore the motor M is rotated at a low torque.
以上の如く、本願では、モータと電源との間に通電制御
手段を配すると共に、ステアリング微調整時には、切り
換え手段により通電制御手段を介してモータと電源とを
通電させている。従って、通電制御手段と切り換え手段
とを付加するという簡単且つ安価な構成で、ステアリン
グの微調整を容易と為せるという効果がある。As described above, in the present application, the energization control means is disposed between the motor and the power supply, and when fine steering adjustment is made, the switching means energizes the motor and the power supply via the energization control means. Therefore, with the simple and inexpensive configuration of adding the energization control means and the switching means, there is an effect that fine adjustment of the steering can be easily made.
第１図及び第２図は夫々本発明によるステアリング装置
の復帰及び退避状態を示す斜視図、第３図及び第４図は
、ステアリング支持機構を示す側面図及び部分断面図、
第５図は駆動部を示す回路図、そして、第６図は駆動部
の変形実施例を示す回路図である。
１・・・ステアリング、５．１２ （Ｍ） ・・・
モータ、Ｂ・・・電源、ＲＹ３．ＲＹ６・・・リレー（
通電制御手段）、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３・・・抵抗（通電制
御手段）、Ｓｔ、Ｓ２．Ｓ３・・・スイッチ（切り換え
手段）1 and 2 are perspective views showing the returned and retracted states of the steering device according to the present invention, and FIGS. 3 and 4 are side views and partial sectional views showing the steering support mechanism,
FIG. 5 is a circuit diagram showing the driving section, and FIG. 6 is a circuit diagram showing a modified embodiment of the driving section. 1...Steering, 5.12 (M)...
Motor, B...Power supply, RY3. RY6...Relay (
energization control means), R1, R2, R3...resistors (energization control means), St, S2. S3...Switch (switching means)
Claims (1)
整させるステアリング支持機構と、該ステアリング支持
機構に機械的変位を付与するモータと、該モータを付勢
する電源とから成り、該電源の前記モータとの通電によ
り、前記ステアリングがチルト又はテレスコピツク調整
されるステアリング装置に於いて、前記電源と前記モー
タとの間に通電制御手段が介在されると共に、切り換え
手段により、前記ステアリングの微調整時には前記通電
制御手段を介して、前記ステアリングの退避、復帰時に
は直接前記モータが前記電源と通電されたステアリング
装置。The steering support mechanism includes at least a steering support mechanism that tilts or telescopically adjusts the steering, a motor that applies mechanical displacement to the steering support mechanism, and a power source that energizes the motor. In a steering device in which the steering wheel is tilted or telescopically adjusted, an energization control means is interposed between the power supply and the motor, and a switching means causes the energization control means to control the energization control means during fine adjustment of the steering wheel. A steering device in which the motor is directly energized with the power source when the steering wheel is retracted and returned.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20105184A JPS6177565A (en) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | Steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20105184A JPS6177565A (en) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | Steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6177565A true JPS6177565A (en) | 1986-04-21 |
| JPH0585391B2 JPH0585391B2 (en) | 1993-12-07 |
Family
ID=16434582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20105184A Granted JPS6177565A (en) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | Steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6177565A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134372A (en) * | 1986-11-26 | 1988-06-06 | Fuji Kiko Co Ltd | Motor-operated tilt steering device |
| JPH01195173A (en) * | 1988-01-29 | 1989-08-07 | Mazda Motor Corp | Steering device for vehicle |
| EP1655201A1 (en) * | 2004-11-03 | 2006-05-10 | Kässbohrer Geländefahrzeug AG | Steering-Column Assembly |
| CN100443343C (en) * | 2005-12-23 | 2008-12-17 | 比亚迪股份有限公司 | Automobile steering tubular column unit |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP20105184A patent/JPS6177565A/en active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134372A (en) * | 1986-11-26 | 1988-06-06 | Fuji Kiko Co Ltd | Motor-operated tilt steering device |
| JPH01195173A (en) * | 1988-01-29 | 1989-08-07 | Mazda Motor Corp | Steering device for vehicle |
| EP1655201A1 (en) * | 2004-11-03 | 2006-05-10 | Kässbohrer Geländefahrzeug AG | Steering-Column Assembly |
| CN100443343C (en) * | 2005-12-23 | 2008-12-17 | 比亚迪股份有限公司 | Automobile steering tubular column unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585391B2 (en) | 1993-12-07 |
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