JPS6158920A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JPS6158920A JPS6158920A JP59182176A JP18217684A JPS6158920A JP S6158920 A JPS6158920 A JP S6158920A JP 59182176 A JP59182176 A JP 59182176A JP 18217684 A JP18217684 A JP 18217684A JP S6158920 A JPS6158920 A JP S6158920A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- exhaust
- valves
- small
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/086—Modifying distribution valve timing for charging purposes the engine having two or more inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、内燃機関にＰＡするものであり、さらに具体
的にいうと１つの燃焼室に、独立して開閉動作する２個
の吸気弁と排気弁を備える４バルブ形式の内燃機関に関
するものである。
的にいうと１つの燃焼室に、独立して開閉動作する２個
の吸気弁と排気弁を備える４バルブ形式の内燃機関に関
するものである。
【従来技術）
自８車用の内燃機関は、低速および高速の金運転領域に
おいて燃焼効率を高め高出力が得られるようにする目的
から、１つの燃焼室に対し、互いに独立して作動する２
個の吸気弁および２個の排気弁、例えば高速系の吸排気
弁と低速系の吸排気弁を装備した４パルプ形式の内燃機
関が、実開昭５５−１’３９２２６号公報等によって提
案されている。 二の種の複数バルブを備える従来の内燃機関では、その
複数の吸気弁および排気弁が、相互に同径のものでバル
ブ開閉時期も同じものと、高速系と低速系でバルブ開閉
時期を異ならせているもの等が知られている。 【発明の技術的課題】 ところで従来の上述した複数バルブを備える内燃機関の
場合、ここに次の問題がある。すなわち自１ｐｌＩ車用
内燃機関では、一般に、バルブ開閉時期に関して、吸入
が充分に行なわれるように、ピストンの上死点において
排気弁が閉じる前に吸気弁が聞くようオーバーラツプし
ている期間を設けていることから、上述のような複数バ
ルブを備えた内燃機関では、ピストン上死点でのオーバ
ーラッブ時に吸入混合気の吹き抜けが生じ易（、この吹
き抜は量が機関のアイルド時や低速時に特に多くなるこ
とから低速“走行性能やアイドル運転が損なわれ、また
燃費も悪化する等の問題点があった。 【発明の目的１ 本発明は、上述の問題点を解決すべく提案されたもので
、４パルプ内燃機関において、この機関の特徴とする高
速性能を保ちながらも、上述のようなオーバーラツプ時
における混合気の吹き抜けｍを減少させて、機関の低速
走行性能およびアイドル運転の安定性を高め、燃費を改
善するように改良された内燃機関を提供することを目的
とするものである。 【発明の構成］ 上述の目的を達成するため、本発明による内燃機関は、
１つの燃焼室に、独立して開閉作動する大径および小径
の２個の吸気弁と排気弁を、その大径の吸気弁は小径の
排気弁と、小径の吸気弁は大径の排気弁と、互いに向い
合せとなるように配設し、且つこれら２個の吸気弁およ
び排気弁は相互のパルプ開閉時期を、大径の吸気弁は小
径の吸気弁よりも遅く開き、大径の排気弁は小径の排気
弁よりも速（閉じるようにバルブタイミングを設定して
なることを特徴とするものである。 【実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図および第２図は本発明を適用した内燃機関を示す
もので、符号１は吸気系を示し、この吸気系１の上流に
は図示されていないが気化器（これはインジェクション
方式のものでもよい）およびエアクリーナが設けられ、
気化器からの混合気は、吸気マニホールド１Ｇにおいて
２叉に分岐された２つの吸気ボート１３．１４に分流さ
れて、それぞれの吸入ポート１３．１４から、小吸気弁
１１ （Ｉ Ｎ−１）と大吸気弁１２（ＩＮ−２）を介
して燃焼室３内に混合気が吸入される。また燃焼室３内
における燃焼ガスは、小排気弁２１（ＥＸ−１）、！＝
大排気弁２２（Ｅｘ−２）から室外に排出され、各排気
弁２１．２２にそれぞれ連通される排気マニホールド２
を通して下流側へと排気されるものである。 しかして燃焼室３には大径および小径の２個の吸気弁１
１．１２と２個の排気弁２１．２２の４つのバルブ１１
．１２．２１．２２が配置されることになり、これら吸
排気弁の配置は、小吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）と大排
気弁２２（ＥＸ−２）が向き合い、また大吸気弁１２（
Ｉ Ｎ −２） ト小排気弁２１（ＥＸ−ＩＬが向＆’
合うｆ［係に配置されてあり、大吸気弁１２（ＩＮ−２
）と大排気弁２２（ＥＸ−２）は燃焼室３の頂部に設け
られた点火プラグ３１を挾んで出来る限り距離を隔てて
配置されている。 また、これら吸気弁１１．１２および排気弁２１．２２
のバルブ開閉時期は、相互の吸気弁１１と１２の間にお
いて、大吸気弁１２（ＩＮ−２）は小吸気弁１１（ＥＸ
−１）よりも遅く開き、また、相互の排気弁２１と２２
の間では、大排気弁２２（ＥＸ−２＞が小排気弁２１（
Ｅ Ｘ−１＞よりも早く閉じるようにバルブタイミング
が設定されている。 これを第３因に示すバルブタイミング・ダイヤグラムに
より説明すると、小排気弁２１Ｊシよび大排気弁２２の
開（時期は、両者とも通常のエンジンと変わるところが
な（ピストン下死点ＢＤＣよりも以前のｒＥＸ−開」点
から開き始めるが、閉じる時期は、相互間で異なり、小
排気弁２１（ＥＸ−１＞は、ピストン上死点ＴＤＣを過
ぎたｒＥＸ−１閉」点で閉じるのに対し、大排気弁２２
（ＥＸ−２）は、それよりも早く上死点ＴＤＣを過ぎた
ｒＥＸ−２閉」点で閉じる。 一方、小吸気弁１１および大吸気弁１２の閉時期は両者
とも、通常のエンジンのようにピストン下死点ＢＤＣを
過ぎた「ＩＮ−閉」点でＩＩじるが、開く時期は、相互
間で異なり、小吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）は、ピスト
ン上死点ＴＤＣよりも以前のｒＩＮ−１聞」点で開き始
めるのに対し、大吸気弁１２ （Ｉ Ｎ−２）は、それ
よりも遅＜ｒｌＮ−２間」点で間き始めるようにバルブ
タイミングが設定されている。 本実施例は、上述したような弁構成およびバルブタイミ
ングであるので、排気弁の間口時期と吸気弁の開口時期
とがピストン上死点ＴＤＣにおいてオーバーラツプする
ものの、■、吸気弁１１．１２および排気弁２１．２２
は、バルブ径を異径にしていること、■、井配置におい
て大吸気弁１２（ＩＮ’Ｊ−２）は小排気弁２１（ＥＸ
−１）と向き合い、また大排気弁２２（ＥＸ−２＞は小
吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）と向き合う関係に配置して
いること、および■、バルブタイミングを上述のように
大吸気弁１２（ＩＮ−２）は小吸気弁１１（ＩＮ−２）
よりも遅くσ■き、また大排気弁２２（ＥＸ−２）は小
排気弁２１（ＥＸ−１＞よりも早く閉じるように設定し
ていること等より、特に機関のアイドル時および低速時
での混合気の吹き抜けが極力防止される。 即ち、大排気弁２２（ＥＸ−２）は、弁の開時期を早め
てオーバーラツプ開度を狭くし、同様に大吸気弁１２
（Ｉ Ｎ−２＞も、弁の開時期を遅らせてオーバーラツ
プ角度を狭くした構成としているので、混合気の吹ぎ丈
ける機会が少なくなり、吹き抜は母が減少する。 なお、ここに大径の吸気弁１２および排気弁２２のオー
バーラツプ角度を狭くしても、小径側の吸気弁１１オよ
び排気弁２１のオーバーラツプ角度は高速時に適応した
角度であるので、機関の高速性能が損なわれることがな
い。 【発明の効果１ 本発明は、上述したように、１つの燃焼室に独立して開
閉作動する２個の吸気弁と排気弁の複数バルブを備える
内燃機関において、吸気弁＋＋、 １２および排気弁２
１．２２のバルブ径を異径にしていること、また弁配置
において、大径の吸気弁１２（ＩＮ−２）は小排気弁２
１（ＥＸ−１）と向き合い、また大径の排気弁２２（Ｅ
Ｘ−２）は小吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）゛と向き合う
関係に配置していること、および、バルブタイミングを
大吸気弁１２ （Ｉ Ｎ−２）は小吸気弁１１ （Ｉ
Ｎ−２）よりも遅く開き、また大排気弁２２（ＥＸ−２
） ハ小排気弁２１ （ＥＸ−１） Ｊｌ）モ早＜１１
１しるように設定して、大径側の吸気弁＋２ （Ｉ Ｎ
−２＞と排気弁２２（ＥＸ−２）のみオーバーラツプ角
度を小さくしているので、機関の高速時での性能を維持
しながらも、アイドル時および低中速時での混合気の燃
焼空状き抜は量を低減する効果が得られ、これによりア
イドル運転時の安定性および低中速時の運転性能の向上
が図れ、また混合気の吹き抜けによる燃費の悪化も避け
られるから燃費を向上できる等の優れた効果が得られる
。
おいて燃焼効率を高め高出力が得られるようにする目的
から、１つの燃焼室に対し、互いに独立して作動する２
個の吸気弁および２個の排気弁、例えば高速系の吸排気
弁と低速系の吸排気弁を装備した４パルプ形式の内燃機
関が、実開昭５５−１’３９２２６号公報等によって提
案されている。 二の種の複数バルブを備える従来の内燃機関では、その
複数の吸気弁および排気弁が、相互に同径のものでバル
ブ開閉時期も同じものと、高速系と低速系でバルブ開閉
時期を異ならせているもの等が知られている。 【発明の技術的課題】 ところで従来の上述した複数バルブを備える内燃機関の
場合、ここに次の問題がある。すなわち自１ｐｌＩ車用
内燃機関では、一般に、バルブ開閉時期に関して、吸入
が充分に行なわれるように、ピストンの上死点において
排気弁が閉じる前に吸気弁が聞くようオーバーラツプし
ている期間を設けていることから、上述のような複数バ
ルブを備えた内燃機関では、ピストン上死点でのオーバ
ーラッブ時に吸入混合気の吹き抜けが生じ易（、この吹
き抜は量が機関のアイルド時や低速時に特に多くなるこ
とから低速“走行性能やアイドル運転が損なわれ、また
燃費も悪化する等の問題点があった。 【発明の目的１ 本発明は、上述の問題点を解決すべく提案されたもので
、４パルプ内燃機関において、この機関の特徴とする高
速性能を保ちながらも、上述のようなオーバーラツプ時
における混合気の吹き抜けｍを減少させて、機関の低速
走行性能およびアイドル運転の安定性を高め、燃費を改
善するように改良された内燃機関を提供することを目的
とするものである。 【発明の構成］ 上述の目的を達成するため、本発明による内燃機関は、
１つの燃焼室に、独立して開閉作動する大径および小径
の２個の吸気弁と排気弁を、その大径の吸気弁は小径の
排気弁と、小径の吸気弁は大径の排気弁と、互いに向い
合せとなるように配設し、且つこれら２個の吸気弁およ
び排気弁は相互のパルプ開閉時期を、大径の吸気弁は小
径の吸気弁よりも遅く開き、大径の排気弁は小径の排気
弁よりも速（閉じるようにバルブタイミングを設定して
なることを特徴とするものである。 【実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図および第２図は本発明を適用した内燃機関を示す
もので、符号１は吸気系を示し、この吸気系１の上流に
は図示されていないが気化器（これはインジェクション
方式のものでもよい）およびエアクリーナが設けられ、
気化器からの混合気は、吸気マニホールド１Ｇにおいて
２叉に分岐された２つの吸気ボート１３．１４に分流さ
れて、それぞれの吸入ポート１３．１４から、小吸気弁
１１ （Ｉ Ｎ−１）と大吸気弁１２（ＩＮ−２）を介
して燃焼室３内に混合気が吸入される。また燃焼室３内
における燃焼ガスは、小排気弁２１（ＥＸ−１）、！＝
大排気弁２２（Ｅｘ−２）から室外に排出され、各排気
弁２１．２２にそれぞれ連通される排気マニホールド２
を通して下流側へと排気されるものである。 しかして燃焼室３には大径および小径の２個の吸気弁１
１．１２と２個の排気弁２１．２２の４つのバルブ１１
．１２．２１．２２が配置されることになり、これら吸
排気弁の配置は、小吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）と大排
気弁２２（ＥＸ−２）が向き合い、また大吸気弁１２（
Ｉ Ｎ −２） ト小排気弁２１（ＥＸ−ＩＬが向＆’
合うｆ［係に配置されてあり、大吸気弁１２（ＩＮ−２
）と大排気弁２２（ＥＸ−２）は燃焼室３の頂部に設け
られた点火プラグ３１を挾んで出来る限り距離を隔てて
配置されている。 また、これら吸気弁１１．１２および排気弁２１．２２
のバルブ開閉時期は、相互の吸気弁１１と１２の間にお
いて、大吸気弁１２（ＩＮ−２）は小吸気弁１１（ＥＸ
−１）よりも遅く開き、また、相互の排気弁２１と２２
の間では、大排気弁２２（ＥＸ−２＞が小排気弁２１（
Ｅ Ｘ−１＞よりも早く閉じるようにバルブタイミング
が設定されている。 これを第３因に示すバルブタイミング・ダイヤグラムに
より説明すると、小排気弁２１Ｊシよび大排気弁２２の
開（時期は、両者とも通常のエンジンと変わるところが
な（ピストン下死点ＢＤＣよりも以前のｒＥＸ−開」点
から開き始めるが、閉じる時期は、相互間で異なり、小
排気弁２１（ＥＸ−１＞は、ピストン上死点ＴＤＣを過
ぎたｒＥＸ−１閉」点で閉じるのに対し、大排気弁２２
（ＥＸ−２）は、それよりも早く上死点ＴＤＣを過ぎた
ｒＥＸ−２閉」点で閉じる。 一方、小吸気弁１１および大吸気弁１２の閉時期は両者
とも、通常のエンジンのようにピストン下死点ＢＤＣを
過ぎた「ＩＮ−閉」点でＩＩじるが、開く時期は、相互
間で異なり、小吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）は、ピスト
ン上死点ＴＤＣよりも以前のｒＩＮ−１聞」点で開き始
めるのに対し、大吸気弁１２ （Ｉ Ｎ−２）は、それ
よりも遅＜ｒｌＮ−２間」点で間き始めるようにバルブ
タイミングが設定されている。 本実施例は、上述したような弁構成およびバルブタイミ
ングであるので、排気弁の間口時期と吸気弁の開口時期
とがピストン上死点ＴＤＣにおいてオーバーラツプする
ものの、■、吸気弁１１．１２および排気弁２１．２２
は、バルブ径を異径にしていること、■、井配置におい
て大吸気弁１２（ＩＮ’Ｊ−２）は小排気弁２１（ＥＸ
−１）と向き合い、また大排気弁２２（ＥＸ−２＞は小
吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）と向き合う関係に配置して
いること、および■、バルブタイミングを上述のように
大吸気弁１２（ＩＮ−２）は小吸気弁１１（ＩＮ−２）
よりも遅くσ■き、また大排気弁２２（ＥＸ−２）は小
排気弁２１（ＥＸ−１＞よりも早く閉じるように設定し
ていること等より、特に機関のアイドル時および低速時
での混合気の吹き抜けが極力防止される。 即ち、大排気弁２２（ＥＸ−２）は、弁の開時期を早め
てオーバーラツプ開度を狭くし、同様に大吸気弁１２
（Ｉ Ｎ−２＞も、弁の開時期を遅らせてオーバーラツ
プ角度を狭くした構成としているので、混合気の吹ぎ丈
ける機会が少なくなり、吹き抜は母が減少する。 なお、ここに大径の吸気弁１２および排気弁２２のオー
バーラツプ角度を狭くしても、小径側の吸気弁１１オよ
び排気弁２１のオーバーラツプ角度は高速時に適応した
角度であるので、機関の高速性能が損なわれることがな
い。 【発明の効果１ 本発明は、上述したように、１つの燃焼室に独立して開
閉作動する２個の吸気弁と排気弁の複数バルブを備える
内燃機関において、吸気弁＋＋、 １２および排気弁２
１．２２のバルブ径を異径にしていること、また弁配置
において、大径の吸気弁１２（ＩＮ−２）は小排気弁２
１（ＥＸ−１）と向き合い、また大径の排気弁２２（Ｅ
Ｘ−２）は小吸気弁１１ （Ｉ Ｎ−１）゛と向き合う
関係に配置していること、および、バルブタイミングを
大吸気弁１２ （Ｉ Ｎ−２）は小吸気弁１１ （Ｉ
Ｎ−２）よりも遅く開き、また大排気弁２２（ＥＸ−２
） ハ小排気弁２１ （ＥＸ−１） Ｊｌ）モ早＜１１
１しるように設定して、大径側の吸気弁＋２ （Ｉ Ｎ
−２＞と排気弁２２（ＥＸ−２）のみオーバーラツプ角
度を小さくしているので、機関の高速時での性能を維持
しながらも、アイドル時および低中速時での混合気の燃
焼空状き抜は量を低減する効果が得られ、これによりア
イドル運転時の安定性および低中速時の運転性能の向上
が図れ、また混合気の吹き抜けによる燃費の悪化も避け
られるから燃費を向上できる等の優れた効果が得られる
。
第１図は本発明が適用された内燃機関の一実施例の平面
説明図、第２図は第１図のＩＩ−Ｉｆにおける断１Ｉｉ
ｉ説明図、第３図はバルブタイミング・ダイヤグラムを
示すグラフである。 １１・・・小吸気弁、１２・・・大吸気弁、２１・・・
小排気弁、２２・・・大排気弁、３・・・燃焼室。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第１図 第２図
説明図、第２図は第１図のＩＩ−Ｉｆにおける断１Ｉｉ
ｉ説明図、第３図はバルブタイミング・ダイヤグラムを
示すグラフである。 １１・・・小吸気弁、１２・・・大吸気弁、２１・・・
小排気弁、２２・・・大排気弁、３・・・燃焼室。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第１図 第２図
Claims (1)
- １つの燃焼室に、独立して開閉作動する大径および小径
の２個の吸気弁と２個の排気弁を、その大径の吸気弁は
小径の排気弁と、小径の吸気弁は大径の排気弁と、互い
に向い合せとなるように配設し、且つこれら２個の吸気
弁および排気弁は相互のバルブ開閉時期を、大径の吸気
弁は小径の吸気弁よりも遅く開き、大径の排気弁は小径
の排気弁よりも速く閉じるようにバルブタイミングを設
定してなることを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59182176A JPS6158920A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59182176A JPS6158920A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6158920A true JPS6158920A (ja) | 1986-03-26 |
Family
ID=16113668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59182176A Pending JPS6158920A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6158920A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5239960A (en) * | 1991-07-30 | 1993-08-31 | Mazda Motor Corporation | Engine induction system provided with a mechanical supercharger |
| JP2017155647A (ja) * | 2016-03-01 | 2017-09-07 | マツダ株式会社 | 内燃機関の排気システム |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP59182176A patent/JPS6158920A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5239960A (en) * | 1991-07-30 | 1993-08-31 | Mazda Motor Corporation | Engine induction system provided with a mechanical supercharger |
| JP2017155647A (ja) * | 2016-03-01 | 2017-09-07 | マツダ株式会社 | 内燃機関の排気システム |
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