JPS61502113A - 車輪タンデム駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般に車の側部で一対の車輪を回転駆動させるための駆動機構、特にハ ウジングに軸支承された一対のタンデム型配置車輪を回転駆動し、かつ車輪及び 車輪に張架された路面係合ベルトの間にトルク・を一段と効果的に伝達するため の駆動機構に係る。

背景 タンデム型駆動車輪は地面の凸凹面上にモータグレーダやトラックなどの車を進 めるのに久しく使用されている。各車輪は複数個のスプロケットに張架せるエン ドレスチェーンで共通に駆動され、共通軸によシタンデム駆動ハウジングの枢着 軸上の並置せる駆動スプロケットが回転駆動される。かかる構成は一般に次の米 国特許に示されている即ち、１９２７年３月３日イー・エッチ・バベル（Ｅ、　 Ｈ，Ｂａｂｅｌ　）その他に付与せる特許第１．６２７，２２５号、１９４０年 １ｏ月８日シー・シー・カスチｏ　（Ｃ，Ｃ，Ｃａ５ｔｉｌｌｏ　）に付与せる 特許第２．２１６，９０６号、１９４２年４月２１日アール・エッチ・ボルスタ −（Ｒ，Ｈ，Ｂｏｌｓｔｅｒ　）その他に付与せる特許第２．２８０．７４１号 、１９７３年４月１７臼ジエー・アール・セバン（Ｊ、　Ｒ，５ｅｂｅｒｎ　） に付与せる特許第３，７２７，７１１号′、及び１９８２年１１月２３日ティー ・シー・マイセルシュニヤ（Ｔ、Ｃ，Ｍｅｉｓｅｌ。

Ｊｒ、）に付与せる特許第４，３５９，９１４号である。

不利な足場条件の下における車のけん引を改善し地面接触圧力を下げるため車の それぞれの側のタンデム列の車輪にベルトが張架されている。しかしながら、タ ンデム列車輪に比較的強固にしてほぼ伸び不能なベルト類を装架することにより 、比較的弱い駆動チェーンが相互に過賞に負荷がかけられ苛酢な運転条件の下で 破損させられる。従って、チェーン駆動スプロケット間に差動的作用を与えそれ によシ固着された力を防ぐことのできる駆動機構が必要になる。

１９３１年８月４日エム・エム・ブロックウェイ（Ｍ、　Ｍ、　Ｂｒｏｃｋｗａ ｙ　）に付与せる米国特許第１，８１７，０２８号には、固定軸に取付けた後輪 と、浮遊軸上に取付けられその軸線に不具合にも配されたビニオン・ベベルギヤ 差動装置を有する前輪と、前部差動装置のベベルギヤの１つを後輪に駆動接続す るためのチェーン駆動装置を有する車輪タンデム駆動機構が開示されている。

この機構はタンデム車輪に張架されるベルトについては同等教示もしくは示唆を 与えてはおらず、差動装置はトルク限定など若干の欠点をともなう構造のもので ある。

１９３３年８月８日エッチ・ディ・チャーチ（Ｈ。

Ｄ、　Ｃｈｕｒｃｈ　）に付与せる米国特許第１，９２１．６６０号は車輪に張 架するベルトもしくはチェーン駆動装置についてはこれを含まざるものなるも、 車軸駆動ウオームギヤのすぐ下方の車軸ハウジングの外端に配置された普通のト ルク分割差動装置について教示しているのでその点で関心を引くものである。一 対の長手方向に整列せる軸が差動装置により駆動され、車輪駆動軸上のギヤを駆 動するウオームギヤをもっている。車輪へのトルクが均等化されているも、上記 機構はスペース上及びトルクの制限ならびに比較的望ましからざる非能率的ウオ ーム車輪駆動装置を有している。

１９５３年１１月１７日イー・二フ・ルリアス（Ｅ、　Ｆ、　Ｎｏｒｅｌｉｕｓ 　）に付与せる米国特許第２．６５９．２４６号も又ベルトの水製をしていない が垂直方向の固定軸線上に取付けた後部車輪と、垂直方向に移動可能の軸線上に 取付けた前部車輪と、タンデム輪を確実に駆動するための好ましからざるベベル ギヤ列について開示している。特に、これには、車輪に対し同等のリム引張シカ とほぼ同等なリム速度を差動式に割当てる遊星歯車装置が含まれているが、その 配置位置は中央枢着式のタンデム車輪ハウジングに対し相客れないもので１９７ ６年８月２４日アール・ビー・クラークその他に付与され本発・明の被譲渡人に 譲渡された米国特許第３，９７６，１５４号に開示せる駆動ライン差動装置の場 合タンデム車輪に張架するベルトを使用していないが、車軸とタンデム車輪に動 力を与えるチェーン駆動スジロケットの間における純粋な差動機構の設置の望ま しさについてこれを認めている。この車軸差動装置には、被駆動シラネットキャ リヤと２組のシラネットビニオンで駆動されかつ望ましからざるもただ同等トル クを駆動スプロケットに割当てる態別の出力サンギヤが使用される。

１９２７年１１月８日シー・ピットナー（Ｃ，Ｂｉｔｔｎｅｒ）に付与せる米国 特許第１．６４８，７５３号には、普通の車軸差動装置によシ動力が一対の非平 衡差動装置に送られ次いでこの装置によシ自動車の前輪の１つ及び後輪の１つが 個々に駆動されるような駆動機構が開示されている。それぞれの非平衡差動装置 には内部及び外部のピニオンギヤを担持する従動ケージがあシ、これらピニオン ギヤによシ一対のベベル正面ギヤが駆動される。前輪チェーン駆動スプロケット は正面ギヤの１つに接続され、後輪チェーン駆動スプロケットはその１つに接続 されている。しかしながら、かかる機構は、けん引力を増大し地面圧力を下げる ためのタンデム配列車輪又はタンデム輪に張架するベルトの使用については教示 もしくは示唆をしてない。

従来、タンデム車輪にベルトを張架する試みは主として複数の金属リンクを有す る軌道チェーンの使用に限られている。これは、所望の負荷保持特性や最小の伸 び率及び長期の使用寿命を有する弾性ベルトが市販されてない点に帰因している 。金属チェーンは騒音を発し重量があり、普通スフ′″フケットで確実に駆動さ れそのため構造上複雑性をいちじるしく増す。更に、これらのチェーンによシ比 較的乱曇な乗シ心地が与えられ、車に対して速度制限が課せられる。

下記引例によシ判るように、２つ又はそれ以上の車輪組立体にベルトを張架する 二三の試みがなされている。即ち、１９８３年１月１２日公告のアール・シー・ ベル（Ｒ，Ｇ、　Ｂｅ１ｌ　）の英国特許２，０４８，８００　Ｂ。

１９２７年１０月２０日受理のジエー・ディ・シツドレ−（Ｊ、　Ｄ、　５ｉｄ ｃｌｅｌｅｙ　）の英国特許明細置薬２７８，７７９号、１９７７年１１月３０ 日一般公開に付せられたアイアール・エッチ・マソールシーエス（工ｒ、Ｈ，Ｍ ａｔｈｏｌＣ８）のオランダ特許第７．６０５，８１０号及び１９５９年８月１ １日ジー・エム・エディ（Ｇ、　Ｍ、　Ｅｄｄｙ　）に付与せる米国特許第２， ８９８，９６５号である。これらの引用例のことごとくには、使用時故障し易い マスタージヨイントをベルトに設けたシ、たった１つの被駆動輪組立体を有しフ ルにけん引力を普通のベルト張力で有効に達成できなかったシ、トルクを有効に バランスさせ１つの車輪組立体が他の組立体とは僅かに異なった回転速度でこれ を作動可能ならしめるような車軸差動装置を有していないなどさまざまな欠点が ともなっている。

従って、車輪組立体にベルトを張架する結果をもたらす固定した力を除去するよ う一対の車輪組立体を差動作用で回転駆動のできる車輪タンデム駆動機構が必要 とされる。好適には、確定駆動の金属チェーンベルトに固有の諸問題を解決する よう単に車輪組立体に対する摩擦接触によシ比較的重量の軽くかつ静かなベルト を駆動するよう駆動機構が構成される。車輪タンデム駆動機構のけん引力はベル ト張力や装置の剛性、車軸当シ重量及び摩擦係数によシ変わるので、タンデム車 輪とベルト間ならびにベルトと地面間の荷重及・び力を最適化し適当なベルト張 力に両立する最大のけん引力を得、使用地に見られる広範囲な条件の下で車輪に よる滑シを防ぐような機構が望ましい。比較的低いベルト張力を維持することに よシ回転部品を支持するのに要する構造は複雑ではなくベルト自体は一段と経済 的な構造をとることができる。更に、かかる車輪駆動機構は構造上簡単にして確 実性を有し、所望の速度比低下をもたらしコンパクトにして実用的であらねばな 本発明は上記の如き問題の１つ又はそれ以上を解決することを目的としている。

本発明の１つの特徴によれば、ハウジングと、ノーウジングに回転可能に接続さ れ弾性外面を設けた車輪をそれぞれ有する後輪及び前輪組立体と、車輪の外面に 張架され単に摩擦的に車輪組立体を接続せるつぎ目なしの弾性ベルトと、差動作 用をともないかつベルト駆動のための所定トルク比率で後輪及び前輪組立体に制 御自在にトルクを送るための装置を有する車の車輪タンデム駆動機構が得られる 。

本発明のもう１つの特徴によれば、車輪タンデム駆動機構には、車のフレームの ほぼ中心の軸線上に揺動できるように取付けたタンデム駆動ハウジングと、この タンデム駆動ハウジングに接続されそれぞれ一対の並置せる車輪を有する後輪及 び前輪組立体が含まれる。

弾性ベルトが車輪に単に摩擦的に張架されておシ、車が前進する時後輪組立体に 前輪組立体よシも大きなトルクを送るのに有効な所定トルク比率の差動作用で車 輪組立体へトルクを送るための駆動装置が設けられる。

更に他の特徴によれば、車輪タンデム駆動機構には、フレーム上の横軸線上に枢 着され、第１及び第２のチェーン原動装置によシそれぞれ駆動される第１及び第 ２の車輪組立体が横軸線より離れて取付けられたタンデム駆動ハウジングが含ま れる。遊星歯車装置が軸線上におかれ、サンギヤと、リングギヤ、と、シラネッ トキャリヤと、複数のプラネットギヤを含み、入力装置が設けられシラネットキ ャリヤを駆動しリングイヤをして第１チエーン駆動装置を駆動せしめサンギヤを して第２チエーン駆動装置を駆動せしめる。

又、別の特徴によれば、車輪タンデム駆動機構には、解除可能のカバ一部材を有 し車フレームに横軸線上に枢動接続せるタンデム駆動ハウジングが含まれる。好 適には、第１ベヤリ／グ装置が設けられ外方チェーン駆動スジロケットを解除可 能のカバ一部材上に回転可能に支持し、第２ベヤリングが設けられ内方チェーン 駆動スプロケットを外方チェーン駆動スプロケット上に独立に回転可能に支持す る。

特に、車フレーム又は車軸ハウジングは、揺動可能のタンデム駆動ハウジングの 中心横軸線にそい外方におかれた一対の並置駆動スジロケットに差動駆動を与え るよう働く第１遊星歯車装置を納入するようになっている。遊星歯車装置におい てリングギヤにおける歯数対サンギヤの歯数の比率は２より大きいのが望ましく 、駆動スプロケットは前部チェーンよシ大きな張力で後部チェーンを十分駆動す るよう異なった直径のものが好ましい。これによシ後輪組立体は、車輪組立体に 張架せるベルトとの摩擦係合がよシ良く調和することができる。又、これによυ 車が通常好適の作動方向に前方に走行中後輪近くでよシ烈しくベルトに負荷をか けるような正味反転モーメントが得られる。更に、第２遊星歯車装置が第１遊星 歯車装置の近くの内方におかれ入力部からの追加の速度低下を得るのが望ましい 。

図面の簡単な説明− 第１図は本発明によシ構成され車の一部分に装着された状態の車輪タンデム駆動 機構の概略側面図、第２図はタンデム駆動ハウジング内に配された第１及び第２ のチェーン駆動装置のみを僅かに拡大したスケールで示した第１図同様の概略側 面図、第３図は第１図の線■−■にそってとった概略側面図でタンデム駆動ハウ ジング上に回転できるよう取付けた典型的車輪組立体とその重要部分を切欠き断 面によシ詳部を更に良く示し、 第４図は第１図の線ＩＶ−ＩＶにほぼそってとった概略断面図で、揺動できるタ ンデム駆動ハウジングの横軸線にそって車輪タンデム駆動機構を示す。

発明を実施するための最良の形態 第１図に、中空フレーム又は車軸ハウジング１４を有する一部図示の車１２のた めの車輪タンデム駆動機構１０が示されている。車輪タンデム駆動機構１０には 、第１及び第２の車輪軸のほぼ中間なるも若干上方の高さに位置する横軸線１８ 上でフレームに枢着又は限定揺動可能に接続したタンデム駆動ハウジング１６が 包含されている。第１及び第２の車輪組立体２４゜２６がこのタンデム駆動ハウ ジングにそれぞれ軸２０゜２２を中心として回転できるよう取付けられ、第２図 に概略図示せる如く第１及び第２のチェーン駆動装置２８．３０により駆動され るように構成されている。

第１チエーン駆動装置２８には、軸１８．２０にそれぞれ同軸状の第１駆動スプ ロケツト３４及び第１従ン３２がある。同様に、第２チエーン駆動装置３０には 、軸１８．２２と同軸状の第２駆動スプロケツト４０及び第２従動スプロケツト ４２に張架せる第２エンドレスチエーン３８が含まれている。本実施例の場合、 従動スゾロケツ）３６．４２は同じであり、それぞれ２０枚の歯４４を有し、一 方第１駆動スゾロケット３４は２０枚の歯４６を有し、その直径は後述する目的 のため１６枚の歯４８を有する第２駆動スゾロケツト４０よシ大きい。

第６図において、典型的な後輪組立体２４には、車輪スピンドル又は支持部材５ ４と共に回転するようこれに解除可能に接続せる一対の並置型車輪又は相対的に 横方向に剛性のあるふくらませられるタイヤ５０゜５２が含まれている。それぞ れの車輪には、比較的平らであるが泥などの物質をベルトに付着させないようこ れを放すための図示省略せる溝を側方に延び斜めに整列させて設けることのでき る半径方向外向きの弾性外周面５３が形成されている。従動スプロケット３６は スプライン５６及び普通のリテーナ装置５８によシスぎンドルの車体内方の端部 に取外しできるように接続されておシ、スピンドルはブレーキ及び車輪スピンド ルハウジング６４内の一対のベヤリング装置６０゜６２によシ回転できるように 支持されている。次に、スぎンドルハウジングは第１の複数ネジ締付具６６によ りタンデム駆動ハウジング１６の外面に取外しできるように取付けられている。

スぎンＶルハウジングは第２の複数ネジ締付具７２により副次組立体として一体 に固定された内側及び外側の部材６８．７０を有している。これらの部材内に、 普通の多段ディスフジレフ　−キ装置７４及び関連するブレーキ作動ピストン７ ６が設けられている。ピストンは複数の後退バネ７８によシ第３図よシ見て右方 に引込む。ディスクブレーキ装置に係合させるため流体圧が作動室８０に向けら れピストンを左方に動かし画業分野で周知の如く戻しバネの力に打勝つ。

第１図及び第３図において、車輪タンデム駆動機構１０の前輪組立体２６は従動 スプロケット４２を必要上オフセットした状態で上述の後輪組立体２４と同様で ある点が判る。円滑又は平坦な弾性内面８４を有するエンドレスのほぼ伸びのな い弾性ベルト８２が両方・の車輪組立体のふくらませられる車輪５．０．５２の 比較的平坦な弾性外周面５３の一部に張架されてその間の摩擦係合だけを促進さ せる。複数の弾性くさび片８６が地面に突刺さりベルトの駆動能力を増加できる ようベルトより半径方向外方へ延びておシ、複数の案内構造物８８がベルトと２ つの車輪組立体との間における側方合致を維持できるようベルトから半径方向内 方へ延びている。この案内構造物８８は車輪５０．５２のそれぞれの対向側面９ ２．９４の間に画成された円形案内チャネル９０に納められている。ベルトは好 適にはエンドレスのものであジ、即ちわずられしい分離マスタージヨイントを有 せずもしくはつぎ目なしのものであり、張力を受け５％未満の伸び率を示すよう 縦横の方向に適宜内部補強を施されている。又、ベルト幅横方向センナメートル 当り約１７，０００Ｘ１０’ダイン（１７，０００Ｎ　）の張力負荷を支持する ことができるものでなければならぬ。

さて、第４図の断面において、車輪タンデム駆動機構１０はその一部を車軸ハウ ジング１４内に一部をタンデム駆動ハウジング１６内におかれている。普通の差 動装置９８のキャリヤ部材９６がその上のベベルギヤ１０２と噛合う入力ピニオ ンイヤ１００によシ駆動されている。キャリヤ部材内に取付けた複数のスパイダ ギヤ１０４が横軸線１８にそって配置せる入力軸１０６のピニオンギヤ１０５を 駆動するようになっている。図示省略せるも、同様な車輪軸が差動装置の反対側 から側方に延び車の反対側にある車輪タンデム駆動機構を駆動する。

本実施例においては、入力車軸１０６は、所定の速度比率低減を与えるための第 １遊星歯車装置１０８と、駆動スプロケツ）３４．４０に対し好適には速度比低 減又は最小の速度変化で差動駆動作用を与える並置状の第２遊星歯車装置１０９ を有する遊星歯車装置１０７を動力伝達駆動する。第１遊星歯車装置１０８は、 車軸ハウジング１４に取外しできるように固定した静止リングギヤ１１０と、ベ ヤリング１１４，１１６によシ軸ハウジング内に回転可能に取付けたシラネット キャリヤ１１２と、入力軸と共に回転できるよう接続されたサンギヤ１１８と、 プラネットキャリヤ上に取付けられかつサンギヤならびにリングギヤと噛合う複 数のプラネットギヤ１２０を含む。

有利な点として第２遊星歯車装置１０９は駆動スプロケット３４．４０に対し差 動作用をともなうトルクを制御可能に送シ、チェーン駆動装置２８．３０と協同 して後輪組立体２４に対し前輪組立体２６よりも大きいトルクを送るべく有効な 所定トルク比率を維持する。かかる車輪間差動構造にともないチェーン３２と３ ８の間に単一性ではない所定の張力比率が維持される。第２遊星歯車装置には、 中間フランジ１２６と筒状部材１２８を介して第１又は車体内方の駆動スプロケ ット３４と共に回転するよう接続された第２リングギヤ１２４が含まれる。又、 中間中心軸１３２と閉じた車体内方の端壁１３６を有するもう１つの筒状部材１ ３４を介して第２又は外側の駆動スプロケット４０と共に回転するよう接続され ている。第２遊星歯車装置のシラネットキャリヤ１３８は第１遊星歯車装置１０ ８のプラネットキャリヤ１１２に一体に接続され、第４図で判るよう、に１つの 共通のシラネットキャリヤを形成しておシ、リングギヤ１２４とサンギヤ１３０ に噛合う複数のプラネットギヤ１４０を回転支持している。このように、遊星歯 車装置１０８と１０９の両者は車軸ハウジング１４内の横軸線１８にそい接近し て並置されている。

支持組立体１４２が複数のネジ締付具１４４によシ車軸ハウジング１４に取外し 可能に取付けられている。

この支持組立体には、複数の第２のネジ締付具１５０により一体に固定されその 中間に環状のスラストベヤリング室１５２を画成する環状の内側及び外側部材１ ４６．１４８が含まれている。内側部材は環状フランジ１５４と軸方向外方に延 びる筒状支持ハブ１５６を有し、外側部材は円筒状ケーシング１５８と半径方向 内方に延びる環状フランジ１６０をもっている。スラストカラー１６２がタンデ ム駆動ハウジング１６の軸方向内方に延びる筒状支持部分１６３に複数のネジ締 付具１６４によシ取外し可能に取付けられておシ、ベヤリング室１５２内に嵌ま シ込んでいる。第１及び第２の環状スラストベヤリング又はスラストワッシャ１ ６６．１６８がカラーとフランジ１５４，１６０の間におかれ、タンデム駆動ハ ウジングの軸方向の動きを制限しそのスラスト力を吸収する。その上、フェノー ル系又はプラスチック製のスリーブベヤリング１７０が筒状支持ハブ１５６上に 取付けられその上に自由に浮動し、スラストカラー１６２と筒状支持部分１６３ の整列せる中空内部で自由に浮動しタンデム駆動ハウジング１６を揺動可能に支 持している。

外側部材１４８と筒状支持部分１６３との間に第１環状シール１７２がおかれ、 第２環状シール１７４が筒状支持部分と第１駆動スプロケツト３４に接続せる筒 状部材１２８との間におかれている。第６環状シール１７６が筒状部材１２８と 第２駆動スプロケツト４０に接続せる筒状部材１３４との間におかれている。

このようにして、シール１７４，１７６と端壁１３６は、車軸ハウジング１４及 びタンデム駆動ノ・ウジフグ１６内のスペースを外側室１７８と内側室１８００ 両方に分割する働きをしている。これは油が少なくて済むという点で都合が良い 。例えば、若し車１２が片側傾斜にある場合、普通だと油は差動装置９８及び遊 星歯車装置ＩＱ？より軸方向外方に比較的大きな室１７８内に流れ込むことが有 シ得る。

次に、駆動スプロケット３４．４０の支持について、タンデム駆動ハウジング１ ６には手入れ口と、複数の締付具１８４によシ手入れ口に取外し可能に取付けた ベヤリング支持カバー１８２が設けられている点注目される。このカバーには内 方に延びるハシ１８６が形成され、第１及び第２の垂直方向ならびに長手方向に 整列された平面１９２，１９４にほぼ中心をおいた第１及び第２のベヤリングシ ート面１８８，１９０を画成している。第１０−ラベヤリング組立体１９６が第 １ベヤリングシート面上に取付けられ、第２０−ラベヤリング組立体１９８が第 ２ベヤリングシート上に取付けられ筒状部材１３４と第２駆動スゾロケツト４０ をハブ１８６上で回転できるよう支持している。第３０−ラベヤリング組立体２ ００が第１０−ラベヤリング組立体１９６の直ぐ半径方向外方の筒状部材１３４ 上に取付けられその上に第１駆動スプロケツト３４を回転できるよう支持してい る。従って、第１駆動スプロケツト上のチェーン荷重は直接第１平面１９２にそ いベヤリング組立体２００と１９６を介して第２遊星歯車装置１０９のリングギ ヤ１２４に有害な荷重影響がないようタンデム駆動Ｉ・ウジング１６に伝達され る。

第２駆動スプロケツト上のチェーン荷重は同様に主として第２平面１９４にそい 第２０−ラベヤリング組立体１９８を介してタンデム駆動ハウジングに伝達され 、サンギヤ１３０に対しては重要な影響を与えることは運転時、入力車軸１０６ によりサンギヤ１１８が駆動され、シラネットギヤ１２０が固定リングギヤ１１ ０の周シに回転する。これによシ、プラネットキャリヤ１１２が入力軸と同方向 なるも所定の速度低下率で回転する。遊星歯車装置１０８，１０９のシラネット キャリヤ１１２，１３８は一体に接続されているので、入力は第２遊星歯車装置 にも与えられる。例えば、リングギヤ１２４の歯数対サンギヤ１３０の歯数の比 を２．２とすると、第１駆動スプロケツト３４に送られるトルクは第２駆動スゾ ロケダト４０へ送られるトルクの２．２倍に等しく、それぞれの駆動スプロケッ ト３４゜４０の回転速度は入力プラネットキャリヤ１３８の速度の約９３％及び １１６％である。ベルト８２を均一駆動するため２つの車輪組立体２４．２６の 共通速度をほぼ維持するためには、駆動スプロケツ）３４．４０には既述の２０ ／１６の歯比率の等しからざる歯数が設けられる。本実施例においては、いずれ かの車輪組立体への正味の速度比低減はシラネットキャリヤ１３８の約９３％位 でアシ、前輪２６へ送られるトルクは後輪２４へ送られるトルクの約５７チでお る。勿論、駆動チェーン３２．３８の張力は従動スジロケット３６゜４２が同型 なので同じ５７チの比率になる。

何故より大きなトルクを後輪組立体２４に送るのが良いかその理由を理解するた めには、所定のベルト張力と所定の軸重量及びベルト８２の円滑な内面８４と車 輪５０．５２の外周面５３との間の所定の摩擦係数に対し、前進条件においてベ ルトの摩擦ラップ特性のため前輪組立体２６は後輪組立体２４．より低いトルク レベルでスリップアウトする点記めねばならぬ。普通のけん引力を必要とする場 合における所定の若干低い摩擦係数例えば約０．２０に対し、前輪組立体と後輪 組立体との間における最適の固定されたトルク率は約６０チであることが理論づ けされている。この点において両方の車輪は最大トルクレベルを課した時同時に ベルト内で理論的にスリップする。若し約０．５５の若干高い摩擦係数と仮定す ると、最適の固定せるトルク比は約２５優に下げることができる。しかし後者の 固定せるトルク比は、車が摩擦係数をかなシ低下せしめるようなぬかるみ足回シ 条件の下で運動される場合には余シにも低過ぎる。かかる状態では、後輪組立体 がベルト内でスリップし、機構の有効な全体けん引力を増す唯一の方法はベルト ８２の張力を増加することでちる。これに関連して、車輪タンデム駆動機構１０ には、所望のベルト張力を得るため例えば約３．５ｋｙ／Ｃｍ２（３５０Ｋｐａ 　）の空気圧のふくらませられるタイヤ又はニューマチックタイヤ５０．５２が 用いられてイル。

従って、約６０％の固定せるトルク比率が望ましい。

この割合は又、車１２の通常の前方への長手方向の運動の方向におけるベルトに 対する後輪組立体のよシ良き装荷ならびに地面に対するベルトのそれを達成する ような横軸線１８の周シのタンデム駆動ハウジング１６の反転モーメントをもた らすものでおる。

以上より判るように、車輪タンデム駆動機構１０は差動作用によシチェーン駆動 スプロケット３４．４０を効果的に駆動し、同時に又後輪及び前輪組立体２４゜ ２６の間に単一ではなく所定のトルク比率を維持している。かかる車輪間差動構 成は、車輪組立体をハウジングの揺動軸線よシ離れた所に設けた揺動型タンデム 駆動ハウジング１６ならびに車輪組立体の弾性外面に張架されるつぎ目のないほ ぼ伸び不可能な弾性ベルト８２に特に適合している。その上、タンデム駆動機構 には又、タンデム駆動ハウジングの横方向枢軸にそう速度比率低下を与えるため の遊星歯車装置１０７と、駆動スプロケット３４．４０内に整列可能に配置され 遊星歯車装置にかかる有害な負荷を最小におさえるだめの複数のベヤリング組立 体１９６，１９８，２００が含まれる。

本発明のよし広い特徴によれば、車輪タンデム駆動機構１０は、揺動型ハウジン グ１６及びつぎ目なしベルト８２の構造とそれらの駆動車輪組立体２４．２６に 対する摩擦的関係のため例えば約０．５　ｋｇ　／　Ｃｍ”　（５０Ｋｐａ　） 又は未満の比較的低い地面圧でかつ大きな騒音をともなわないかなり大きな地上 速度で凸凹の地勢にも順応してこれを横切ることができる点明白である。

・その上、前輪及び後輪組立体のふぐらま、せられるタイヤ５０．５２は密接並 置されもしくは長手方向に殆ど接触しておかれ、ベルトに係合する土台装置を形 成している。このため、車輪タンデム駆動機構は側面方向のみならず縦方向にも コンパクトになシ、普通の結合かじ取υ型の車の第１ｇデ一部分（図示省略）上 に急激な曲がシに当たり第２ボデ一部分上の同様な機構を妨害することなしに装 着できる。更に、車輪タンデム駆動機構は一定のベルト張力及び車軸重量に対し 優れたけん引性又は引張り力を示し、故障しがちな複数のつぎ目を有する普通の 金属製チェーンに比較して改善された乗シ特性を示す。

又、前輪及び後輪組立体間における異なれる固定トルぐ比率が、単に歯数及びも しくはスプロケット３４゜３６．４０．４２のサイズならびに必要とされるチェ ーン３２．３８の長さを変え、もしくはリングヤヤ１２４とサンギヤ１３０の歯 数比を変えることによシ本発明の原理を離脱せずに得ることができる点評価さる べきである。

本発明のその他特徴、目的や利点については図面、開示事項及び請求の範囲の考 察によシこれを得ることができるものである。

国際調査報告 一７自−Ａ−一−Ｎ＆　ＰＣＴ／ＵＳ　８４１０１１１９ＡＨｈＴＸ　Ｔｏ　Ｔ ｒｉ　ＺＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮλＬ　５ＥＡＲＣ：ｉ　ＲＥＰＯＲτＯＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．凸凹の地勢を通常の前進長手方向に走行できる車（１２）のための車輪タン デム駆動機構（１０）にして、 ハウジング（１６）と、 半径方向外方に面する弾性材の外面（５３）を有しハウジング（１６）に回転で きるよう接続された車輪（５０）を個個に有する後輪及び前輪組立体（２４，２ ６）と、 車輪（５０）の外面に張架され車輪組立体（２４，２６）を単に摩擦的に接続せ しめるつぎ目なしの弾性材べルト（８２）と、 ベルト（８２）を駆動するための所定トルク比率における差動作用をともない後 輪及び前輪組立体（２４，２６）へ動力伝達できるようトルクを送るための駆動 装置（２８，３０，１０７）を有する車輪タンデム駆動機構。 ２．駆動装置（２８，３０，１０７）は、車が前方に走行する時後輪組立体（２ ４）に前輪組立体（２６）より大きなトルクレベルを送るのに十分な構造のもの である請求の範囲第１項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３．ハウジング（１６）は横断軸線（１８）上で車（１２）に揺動できるよう接 続され、後輪及び前輪組立体（２４，２６）は軸線（１８）より離れてハウジン グ（１６）に接続されている請求の範囲第２項による車輪タンデム駆動機構（１ ０）。 ４．駆動装置（２８，３０，１０７）は、後輪及び前輪組立体（２４，２６）を それぞれ回転駆動するための第１及び第２チエーン駆動装置（２８，３０）を有 している請求の範囲第３項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ５．駆動装置（２８，３０，１０７）は、サンギヤ（１３０）と、リングギヤ（ １２４）と、複数のプラネツトギヤ（１４０）を有する遊星歯車装置（１０９） を含み、リングギヤ（１２４）は第１チエーン駆動装置（２８）を駆動するよう になつており、サンギヤ（１３０）は第２チエーン駆動装置（３０）を駆動する ようになつている請求の範囲第４項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ６．第１チエーン駆動装置（２８）は第１駆動スプロケツト（３４）を有し、第 ２チエーン駆動装置（３０）は第２駆動スプロケツト（４０）を有し、第１駆動 スプロケツト（３４）は第２駆動スプロケツト（４０）より直径が大きい請求の 範囲第５項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ７．遊星歯車装置（１０７）は第１遊星歯車装置（１０９）に速度低下インプツ トを与えるための第２遊星歯車装置（１０８）を含む請求の範囲第５項による車 輪タンデム駆動機構（１０）。 ８．第２遊星歯車装置（１０８）は入力サンギヤ（１１８）と第１遊星歯車装置 （１０９）を駆動するため接続せる出力プラネツトキヤリヤ（１１２）を有する 請求の範囲第７項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ９．第２遊星歯車装置（１０８）はフレーム（１４）に接続されそれにより静止 反作用を提供するりングギヤ（１１０）を有している請求の範囲第８項による車 輪タンデム駆動機構（１０）。 １０．駆動装置（２８，３０，１０７）は第１駆動スプロケツト（３４）と第２ 駆動スプロケツト（４０）を有し、ハウジング（１６）は第２駆動スプロケツト （４０）を横断軸線（１８）上に回転できるよう支持するための装置（１８２， １９６，１９８）を有する請求の範囲第３項による車輪タンデム駆動機構。 １１．駆動装置（２８）は、第１駆動スプロケツト（３４）を第２駆動スプロケ ツト（４０）上に回転できるよう支持するためのべヤリング装置（２００）を有 している請求の範囲第１０項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 １２．駆動装置（２８，３０，１０７）は、後輪組立体（２４）に接続せる後部 チエーン駆動装置（２８）と、前輪組立体（２６）に接続せる前部チエーン駆動 装置（３０）と、後部及び前部チエーン駆動装置（２８，３０）従つて車輪組立 体（２４，２６）を単一以外の所定のトルク比率で差動式に駆動するための遊星 歯車装置（１０９）を有する請求の範囲第１項による車輪タンデム駆動機構（１ ０）。 １３．後部チエーン駆動装置（２８）は第１駆動スプロケツト（３４）を有し、 前部チエーン駆動装置（３０）は第２駆動スプロケツト（４０）を有し、遊星歯 車装置（１０９）は駆動スプロケツト（３４，４０）の領域を遊星歯車装置（１ ０９）の領域からシール上切り離すための装置（１３６，１７４，１７６）を有 する請求の範囲第１２項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 １４．駆動装置（２８，３０，１０７）は、後輪組立体（２４）を動力駆動する のに有効なリングギヤ部材（１３０）と前輪組立体（２６）を駐動するのに有効 なサンギヤ部材（１３０）を有する遊星歯車装置（１０９）を含む請求の範囲第 １項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 １５．駆動装置（２８，３０，１０７）は第１遊星歯車装置（１０９）に所定の 速度比率低下駆動を与えるための第２遊星歯車装置（１０８）を有する請求の範 囲第１４項の車輪タンデム駆動機構（１０）。 １６．駆動装置（２８，３０，１０７）は、サンギヤ部材（１３０）と、リング ギヤ部材（１２４）と、プラネツトキヤリや部材（１３８）を有する遊星歯車装 置（１０９）を含み、各部材（１３０，１２４，１３８）の中の１つは後輪組立 体（２４）を駆動するのに有効であり、残りの部材（１３０，１２４，１３８） の中の１つは前輪組立体（２６）を駆動するのに有効である請求の範囲第１項に よる車輪タンデム駆動組立体（１０）。 １７．車輪組立体（２４，２６）のそれぞれは、中間に円周案内チヤネル（９０ ）を画成した一対のふくらまされるタイヤ（５０，５２）を有し、べルト（８２ ）は、案内チヤネル（９０）内に受けられベルトとタイヤとの間の側方整合を維 持するための複数の案内構造体（８８）を有する請求の範囲第１６項による車輪 タンデム駆動機構（１０）。 １８．駆動装置（２８，３０，１０７）は、遊星歯車装置（１０９）の部材（１ ３０、１２４、１３８）の中の１つの回転に応答して後輪組立体（２４）を駆動 するための後部チエーン駆動装置（２８）と、遊星歯車装置（１０９）の残りの 部材の中の１つの回転に応答して前輪組立体（２６）を駆動するための前部チエ ーン駆動装置（３０）を有する請求の範囲第１６項による車輪タンデム駆動機構 （１０）。 １９．後輪及び前輪組立体（２４，２６）のそれぞれは、弾性材外周面（５３） をそれぞれ有する一対の並置状のふくらませちれるタイヤ（５０，５２）を含み 、ハウジング（１６）は後輪及び前輪組立体（２４，２６）の間のほぼ中心で車 に揺動できるよう接続されている請求の範囲第１項による車輪タンデム駆動機構 （１０）。 ２０．フレーム（１４）を有する車（１２）のための車輪タンデム駆動機構（１ ０）にして、軸線（１８）上のフレーム（１４）のほぼ中心に揺動できるよう接 続せるタンデム駆動ハウジング（１６）と、 軸線（１８）から離れてタンデム駆動ハウジング（１６）に回転可能に接続され 、それぞれ一対の並置車輪（５０，５２）を有する後輪及び前輪組立体（２４， ２６）と、 車輪（５０，５２）に単に摩擦的係合関係で張架された弾性ベルト（８２）と、 車（１２）の通常の前進方向において後輪組立体（２４）に前輪組立体（２６） より大きいトルクを送るのに有効な所定トルク比率における差動作用により車輪 組立体（２４，２６）にトルクを送るための装置（２８，３０，１０７）を包含 する車輪タンデム駆動機構（１０）。 ２１．装置（２８，３０，１０７）は、後輪及び前輪組立体（２４，２６）をそ れぞれ回転させるための第１及び第２チエーン駆動装置（２８，３０）と、第１ 及び第２チエーン駆動装置（２８，３０）に調節的にトルクを送るための軸線（ １８）上の遊星歯車装置（１０９）を有する請求の範囲第２０項による車輪タン デム駆動機構（１０）。 ２２．フレーム（１４）を有する車（１２）のための車輪タンデム駆動機構（１ ０）にして、横断軸線（１８）上でフレーム（１４）に揺動できるよう接続され たタンデム駆動ハウジング（１６）と、横断軸線（１８）から離れてタンデム駆 動ハウジング（１６）に回転可能に接続された第１及び第２車輪組立体（２４， ２６）と、 車輪組立体（２４，２６）をそれぞれ動力伝達的に回転させるための第１及び第 ２チエーン駆動装置（２８，３０）と、 横断軸線（１８）上におかれ、サンギヤ（１３０）と、リングギヤ（１２４）と 、プラネツトキヤリヤ（１３８）と、プラネツトキヤリヤ（１３８）上に取付け られサンギヤ（１３０）及びリングギヤ（１２４）に噛合う複数のプラネツトギ ヤ（１４０）を有する遊星歯車装置（１０９）と、 プラネツトキヤリヤ（１３８）を動力伝達的に駆動し、リングギヤ（１２４）を して第１車輪組立体（２４）に通じる第１チエーン駆動装置（２８）を駆動せし め、サンギヤ（１３０）をして第２車輪組立体（２６）に通じる第２チエーン駆 動装置（３０）を駆動せしめるための装置（１０６，１０８）を包含する車輪タ ンデム駆動機構（１０）。 ２３．第１及び第２車輪組立体（２４，２６）のそれぞれは一対の並置車輪（５ ０，５２）を有する請求の範囲第２２項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ２４．第１及び第２車輪組立体（２４，２６）に張架されたベルト（８２）を含 む請求の範囲第２３項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ２５．第１チエーン駆動装置（２８）は第１駆動スプロケツト（３４）を有し、 第２チエーン駆動装置（３０）は第２駆動スプロケツト（４０）を有し、第１駆 動スプロケツト（３４）は第２駆動スプロケツト（４０）より直径が大きい請求 の範囲第２２項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ２６．第１駆動スプロケツト（３４）に接続されリングギヤ（１２４）の方に内 方に延びる第１筒状部材（１２８）と、第２駆動スプロケツト（４０）に接続さ れサンギヤ（１３０）の方に内方に延びる第２筒状部材（１３４）と、筒状部材 （１２８，１３４）に関連し駆動スプロケツト（３４，４０）の領域を遊星歯車 装置（１０９）の領域からシール上切り離すための装置（１３６，１７４，１７ ６）を有する請求の範囲第２５項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ２７．第１チエーン駆動装置（２８）は第１駆動スプロケツト（３４）を有し、 第２チエーン駆動装置（３０）は第２駆軸スプロケツト（４０）と、第２駆動ス プロケツト（４０）をタンデム駆動ハウジング（１６）上に回転可能に支持する ための第１装置（１３４，１９６，１９８）を有し、第１チエーン駆動装置（２ ８）は第１駆動スプロケツト（３４）を第１装置（１３４，１９６，１９８）上 に回転可能に支持するための第２装置（２００）を有する請求の範囲第２２項に よる車輪タンデム駆動機構（１０）。 ２８．第１装置（１３４，１９６，１９８）は、第１及び第２駆動スプロケツト （３４，４０）のそれぞれの内部の半径方向にほぼ中心に整列された第１及び第 ２べヤリング組立体（１９６，１９８）を有する請求の範囲第２７項による車輪 タンデム駆動機構（１０）。 ２９．第２装置（２００）は第１ベヤリング組立体（１９６）の半径方向外方に ほぼ中心に整列された第３べヤリング組立体（２００）を有する請求の範囲第２ ８項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３０．タンデム駆動ハウジング（１６）は解放可能の支持部材（１８２）を有し 、第１及び第２ベヤリング組立体（１９６，１９８）は支持部材（１８２）上に 取付けられている請求の範囲第２９項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３１．リングギヤ（１２４）の歯数のサンギヤ（１３０）の歯数に対する比率は 第１チエーン駆動装置（２８）に第２チエーン駆動装置（３０）上りも大きいト ルクを送るのに十分な所定比率である請求の範囲第２２項による車輪タンデム駆 動機構（１０）。 ３２．第１車輪組立体（２４）は第２車輪組立体（２６）の長手方向後方におか れている請求の範囲第３１項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３３．複数の外方に延びる滑り止めクリート（８６）と、第１及び第２車輪組立 体（２４，２６）に張架せる円滑な内面（８４）を有するベルト（８２）を含む 請求の範囲第３２項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３４．車輪タンデム駆動機構（１０）にして、フレーム（１４）を有する車（１ ２）と、フレーム（１４）に横断軸線（１８）上で枢着され解除可能のカバー部 材（１８２）を有するタンデム駆動ハウジング（１６）と、 外側のチエーン駆動スプロケツト（４０，１３４）と、 解除可能のカバー部材（１８２）上に外側チエーン駆動スプロケツト（４０，１ ３４）を回転可能に支持するための第１べヤリング装置（１９６，１９８）と、 内側のチエーン駆動スプロケツト（３４，１２８）と、 外側チエーン駆動スプロケツト（４０，１３４）上に内側チエーン駆動スプロケ ツト（３４，１２８）を独立に回転可能に支持するための第２ベヤリング装置（ ２００）を包含する車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３５．第１ベヤリング装置（１９６，１９８）は、内側及び外側チエーン駆動ス プロケツト（３４，１２８；４０，１３４）のそれぞれの半径方向にほぼ中心て 整列された第１及び第２ローラベヤリング組立体（１９６，１９８）を有する請 求の範囲第３４項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３６．第２べヤリング装置（２００）は内側チエーン駆動スプロケツト（３４， １２８）の半径方向にほぼ中心て整列された第３ローラベヤリング組立体（２０ ０）を有する請求の範囲第３５項による車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３７．車輪タンデム駆動機構（１０）にして、フレーム（１４）と、 フレーム（１４）に接続され半径方向内方に面する室（１５２）を中間に画成す る第１及び第２の半径方向内方に延びる環状フランジ（１５４，１６０）と、第 １フランジ（１５４）に接続せる支持ハブ（１５６）を有する環状支持組立体（ １４２）と、軸方向内方に延びる筒状部分（１６３）と、該部分に接続され室（ １５２）内に嵌まり込むように受けられるスラストカラー（１６２）を有するタ ンデム駆動ハウジンク（１６）と、 カラー（１６２）からのスラストカをフランジ（１５４，１６０）に伝達しタン デム駆動ハウジング（１６）の筒状部分（１６３）を支持ハブ（１５６）上に揺 動可能に支持するためのベヤリング装置（１６６，１６８，１７０）を包含する 車輪タンデム駆動機構（１０）。 ３８．ベヤリング装置（１６６，１６８，１７０）は支持ハブ（１５６）とタン デム駆動ハウジング（１６）の筒状部分（１６３）との間に浮動式に取付けたス リープベヤリング（１７０）を有する請求の範囲第３７項による車輪タンデム駆 動機構（１０）。 ３９．第１スプロケツト（４０）を含み、タンデム駆動ハウジング（１６）は第 １スプロケツト（４０）を内部に回転可能に支持するための支持装置（１８２， １９６，１９８）を有する請求の範囲第３７項による車輪タンデム駆動機構（１ ０）。 ４０．支持装置（１８２，１９６，１９８）は内方に延びるハブ（１８６）を有 する解除可能のカバー（１８２）と、ハブ（１８６）に接続せる第１及び第２ベ ヤリング装置（１９６，１９８）を有する請求の範囲第３９項による車輪タンデ ム駆動機構（１０）。 ４１．第２スプロケツト（３４）と、第２スプロケツト（３４）を第１スプロケ ツト（４０）上に独立的に回転できるよう支持するための装置（２００）を有す る請求の範囲第４０項による車輪タンデム駆動機構（１０）。