JPH01501132A - 車両のファイナルドライブ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両のファイナルドライブ装置 技術分野 本発明は車両のファイナルドライブ装置（終減速装置）に関し、特に車輪アセン ブリの構造及びそれを支持し駆動するファイナルドライブ装置に関する。

背景技術 多くの履帯駆動掘削機は、減速ファイナルドライブ・アセンブリを介してスプロ ケットを駆動しトラックチェーンを強制的に回転させるために油圧モータを使用 している。後部駆動スプロケット、前部アイドラー及び複数の支持ローラが縦方 向（長手方向）に伸長したトラックローラフレーム上に取り付けられており、終 減速ギヤトレーンを収容しこのギヤトレーンを駆動する油圧モータを支持するた めのケースが、トラックローラフレームから横方向内側に伸長している。ＨｏＬ 、　Ｅｃｋｅｒｔに対して１９７５年３月２５日に発行されたアメリカ特許第３ ，８７２．９３９号及びＣ０・Ｍ、Ｇ、Ｖａｎ　Ｗｕｙｔｓｗｉｎｋｅｌに対し て１９７６年６月１日に発行されたアメリカ特許第３，９６０．２３０号はこの ような掘削機のファイナルドライブ装置を開示している。

上述した掘削機車両の従来のマルチ結合金属製トラックチェーンに関連する不利 益を回避するために、推進及び支持のために縦方向に離間した一対の車輪に掛は 回された連続状エラストマベルト或いはラバーベルトを採用する動きが非常に増 大してきている。ベルトを適当に支持しベルトに接触する充分な領域を提供する 一般に円筒状駆動車輪は、通常のスプロケットよりもその幅が充分に広いため、 車輪近辺に到達すること、即ち望ましい軸受支持を与えるために片持ちぼり式に 一方の側から車輪近辺に到達することは、もはや便利で簡単なことではない。そ の上、油圧モータにより駆動される減速ギヤトレーンを収容する終減速ハウジン グは、車輪及びベルトから必要なりリアランスを確保するように構成されなけれ ばならないため、ファイナルドライブ装置の幅が非常に広くなる。更に、車輪支 持軸受から終減速ハウジングを介して比較的高いベルトの引張り負荷をトラック ローラフレームに伝達するという要求がある。

因って、必要とされるのは、無端状ベルトにより係合される比較的広い車輪アセ ンブリを回転自在に支持して駆動し、ベルトにより囲まれた空間にコンパクトに 収納される簡単で信頼性のあるファイナルドライブ装置である。望ましくは、フ ァイナルドライブ装置は車輪アセンブリに過度の幅を付加すべきでなく、また車 輪支持軸受からのベルトの負荷を車輪アセンブリの縦方向中間平面に対して概略 対称的な方法で移動すべきである。通常の片持ちぼり式の終減速ハウジングの比 較的不均一な撓みを回避するために、ファイナルドライブ装置のサイズ及び重量 は最小にされる。更にまた、駆動されるインプット部材に対して車輪アセンブリ を望ましい減速スピードで有効に駆動するために、ファイナルドライブ装置は複 数の減速ステージを有するコンパクトなギヤトレーンを提供しなければならない 。

本発明は上述した問題点の１つ或いはそれ以上を克服することを目的とする。

発明の開示 本発明の１つの側面によると、ファイナルドライブ装置は、軸方向内側部分と、 軸方向外側部分と、内側部分と外側部分とを解放可能に連結しそれらの間に環状 周辺ギャップを画成するシャフト手段とを有する車輪アセンブリを含んでいる。

ファイナルドライブ装置は更に、上記ギャップを通して半径方向内側に伸長する ことにより車輪の縦方向中央面から離れるように車輪アセンブリを横方向に支持 する中空フレーム手段と、上記ギャップを通して半径方向内側に向かうトルク伝 達路を介して車輪アセンブリを回転するギヤトレーン手段とを含んでおり、この ギヤトレーン手段は中空フレーム手段中に実質上配置されている。

本発明の他の側面によると、ファイナルドライブ装置は、軸方向内側サイド及び 外側サイド部分とを有し実質上円筒状の外被（ｅｎｖｅｌｏｐｅ）と両サイド部 分間の比較的狭い環状ギャップを画成する車輪アセンブリと、上記ギャップを通 して両サイド部分間で単独に半径方向内側に伸長して車輪アセンブリを回転自在 に支持する中空フレーム手段と、中空フレーム手段中に取り付けられ車輪アセン ブリを駆動するために上記外被内に位置しており、２つの減速ギヤセットを形成 する複数の相互連結されたギヤを含むギヤトレーン手段とを含んでいる。

本発明の更に他の側面によると、第１及び第２車輪アセンブリと両車軸アセンブ リに渡り掛は回された駆動ベルトとを有する車両のファイナルドライブ装置が提 供される。第１車輪アセンブリは内側及び外側サイド部分と・両サイド部分を解 放可能に連結しそれらの間に環状周辺ギャップを画成する手段とを有している。

中空フレー”手段がこのギャップを通して概略半径方向内側に伸長しており、車 両の長手方向中央面から遠ざかるように第１車輪アセンブリを回転可能に支持し ている。中空フレーム手段は、第１車輪アセンブリのサイド部分上の駆動ベルト から中空フレーム手段に力を移動（伝達）するための内部及び外部軸受アセンブ リを含んでいる。ファイナルドライブ装置は更に、中空フレーム中でギャップを 通して半径方向内側に伸長し、第１車輪アセンブリ中に複数のギヤを有している ギヤトレーンを含んでいる。

望ましくは、第１車輪アセンブリを駆動するギヤトレーンは、第１クラスターギ ヤと、第１クラスターギヤにより駆動されサンギヤを画成する第２クラスターギ ヤと、中空フレームに回転不能に連結されているリングギヤと、車輪アセンブリ 及びリングギヤと噛み合い第２クラスターギヤのサンギヤにより駆動されるキャ リア上に取り付けられた複数のプラネットギヤと共に回転するように連結された プラネットキャリアとを含んでいる。第１クラスターギヤは、実質上車輪アセン ブリの縦方向面の中間に位置し、前記面上に配置され車輪アセンブリの外被より 外方に位置している１つ或いは複数のギヤを介して油圧モータにより駆動される 大径のギヤを有している。

図面の簡単な説明 第１図は本発明のファイナルドライブ装置を採用した土砂移動掘削機の一部破断 概略側面図である。

第２図は第１図の■−■線に沿う掘削機の下部構造部分の概略平面図である。

第３図は第１図の■−■線に沿うファイナルドライブ装置の概略展開拡大断面図 である。

第４図は構造を詳細に示すための第３図の一部分の拡大断面図である。

第５図はギヤトレーンのある要素の配置をより良く示すために、第１図に示され てし）る部分を拡大した本発明のファイナルドライブ装置の概略側面図である。

第６図は第１図に示されているローラフレームの後部部分の一部破断拡大平面図 であり、支持中空フレームの構造の細部を示している。

第７図は第６図に示されている中空フレームの一部破断側面図である。

望ましい実施態様の説明 第１図及び菓２図は車両ボディ１４上ｉこ垂直軸１６回りに回転自在に取り付け られた上部構造体１２を・有する土砂移動掘削機等の車両１０を示してし）る。

車両ボテイ１４は、垂直軸１６を通過する中央縦方向面２０から等距離横方向に 離間された実質上平行な下部構造体アセンブリ１８上に支持されている。その一 部分が示されている用具２２は、土砂を移動するか或いは良く知られた方法によ り他の仕事を達成するのに適合している。

各々の下部構造体アセンブリ１８は前部遊動輪アセンブリ２４と、後部駆動輪ア センブリ２６と、両車軸アセンブリに渡り掛は回された無端状駆動ベルト２８を 含んでいる。使用される駆動ベルトは、閉鎖するループ状に形成された無端状の 適当に内部補強されたエラストマー或いはラバーベルトが望ましい。前部遊動輪 アセンブリ２４は、移動軸３２を有するように縦方向に伸長したローラフレーム ３０上に取り付けられている。第１図に部分的に示されている支持及び負荷手段 ３４は、前部遊動輪アセンブリを縦方向前方に、即ち図面で右方向に連続的に付 勢するように設けられている。このような負荷手段は駆動ベルト２８に比較的高 い一定の引張り（テンション）レベルを維持し、物体がベルトと車輪アセンブリ との間に噛み込まれた時に或いはベルトの前部が外部物体に接触したときに、エ ネルギーを吸収するために制御的に反動即ち後ろ方向に移動する。前部の遊動輪 アセンブリは、ベルトの比較的平らな内部表面４０から内側方向に伸長する複数 のガイドブロック３８を受け入れるために、図示されていない周辺ガイド溝によ り２つに分割された実質上円筒形状の比較的剛性のある内側方向外側に面した面 ３６を有している。

掘削機１０の車両ボディ１４は対向するローラフレーム３０により支持されてお り、車両ボテイ及び上部構造体１２０重量は、ローラフレームに連結されている 複数のローラ車輪４１及び駆動ベルト２８を介して地面に伝達される。

後部駆動車輪アセンブリ２６は動力を駆動ベルト２８に摩擦力により伝達するも のであり、固定された水平横方向軸４２を有している。第３図に最も良く示され て（するように後部駆動車輪アセンブリ２６は比較的剛性のある半径方向外側に 面した円筒状表面、即ち比較的狭い環状周辺ギャップ４６により２つに分割され ている実質上円筒状の外被４４を画成している。

本発明により構成されたファイナルドライブ装置５０は、まず第１に後部駆動車 輪アセンブリ２６を含んでいる。第３図に最も良く示されるように、後部駆動車 輪アセンブリ２６は、軸方向の内側サイド部分５２と、軸方向の外側サイド部分 ５４と、両サイド部分を解放可能番ご連結しシャフトアセンブリの半径方向外側 で両サイト部分間に環状の周辺ギャップ４６を画成する例えばシャフトアセンブ リ５６のようなシャフト手段を画成している。

垂直な長手方向に伸長した中央面５８が両サイド部分間で実質上環状ギャップの 中央に位置している。はっきり図示されているように、内側サイド部分５２は側 壁５３とこの側壁から片持ちぼり式に伸長している概略円筒状フランジ５５とを 画成しており、外側サイド部分５４は側壁５７とこの側壁から片持ちぼり式に他 のフランジ方向に伸長する同様なフランジ５９とを画成している。周辺に配置さ れているフランジの各々は、望ましくは実質上円筒状外被４４を画成するその上 に固着されたエラストマー或いはゴム物質から形成された概略円筒状のバンド６ １を有している。

ファイナルドライブ装置５０は、第２に比較的狭い環状周辺ギャップ４６を通し て単独で半径方向内側に伸長することにより、後部駆動輪アセンブリ２６を中央 縦方向面２０から横方向に離間して回転可能に支持する例えば第３図に示されて いる中空フレーム６０のような中空フレーム手段を含んでいる。本実施態様にお いては、中空フレーム６０は縦方向に伸長している一体的に鋳造されたローラフ レーム３０の一部分であり、包囲された部屋６３を画成している。しかし、本発 明の精神を逸脱することなく中空フレーム６０は残りのローラフレームに解放可 能に固着されるように構成されても良い。

第３に、ファイナルドライブ装置５０は、環状周辺ギャップ４６を通して半径方 向内側に横方向軸４２方向に向かうトルク伝達路を介して、後部駆動輪アセンブ リ２６を回転するために、中央面５８上或いはその近辺で中空フレーム６０の包 囲された部屋６３の内に配置されたギヤトレーン６２を含んでいる。

より詳細には第４図に示されているように、後部駆動輪アセンブリ２６のシャフ トアセンブリ５６は、半径方向外側に伸長した環状フランジ部分６６と、環状フ ランジ部分中で半径方向内側に向かうテーバ状シールシート６８と、円筒状第１ 軸受シート７０と、外側端部に外部スプライン７２を画成する車軸シャフト６４ を含んでいる。円筒状第２ベアリングシート７４が外部スプライン７６及びネジ 付き先端部７８に沿ってシャフトの内側端部に画成されている。車輪アセンブリ の外部側壁５７は望ましくはフランジ部分に螺合される複数の固定具（＄１め金 具）８０によって、シャフトのフランジ部分６６に着脱可能に固着されている。

アダプタ即ちハブ８１は、固定具（ｉ！め金具）８２により内部側壁５３に同様 に着脱可能に固着されており、このハブ８１は半径方向内側に向かうテーバ状シ ールシート８４と、円筒状第３軸受シート８６と、車軸シャフト上の外部スプラ イン７６に鳴み合う内部スプライン８８を画成している。内部ネジの形成された ナツト９０が車軸シャフトの先端部７８に受け入れられ、固定カバー即ちキャッ プ９２がナツトを保護しその回転を阻止するために、複数の固定具９４によりハ ブに着脱可能に連結されている。

第３図、第４図、第６図及び第７図に示されているように、中空フレーム６０は 中央面５８の両側に概略対称的に位置する輪郭付けられた外部側壁９６と、輪郭 付けられた内部側壁９８とを含んでいる。これらの側壁は輪郭付けられた外周壁 １００により一体的に連結されている。各々の側壁は横方向中実軸４２に沿って 対称的に配置されている円筒状ボア１０２を画成しており、中空フレームは更に これらのボア中に挿入され、第４図に示されているように複数の固定具（ｉｉ全 金具１０８により各々の側壁に着脱可能に取り付けられている外側カバー１０４ と内側カバー１０６とを含んでいる。外側カバーの内面に外部スプライン１１０ が形成されており、半径方向内側に向かうテーバ状シールシート１１２がその外 側面に形成されている。これにより、従来の一対の浮動（フローティング）リン グシール１１４がそれぞれシールシート１１２と６８とに係合し、更にお互いに 係合し合うことにより、中空フレームの包囲された部屋６３から埃を除外しその 中に潤滑油を保持するようにしている。

外側カバー１０４は更にテーパ゛状ローラベアリングアセンブリ１１８の外部レ ースを受けるのに適合した段付き軸受シート１１６を画成している。ローラベア リングアセンブリ１１８の内部レースはシャフト６４上の軸受シート７０に係合 している。内側カバー１０６は外側カバーと同様なシールシート１２０を画成し ており、これにより従来の一対の浮動リングシール１２２がシールシート１２０ とシールシート８４とに係合可能になっている。

第２テーバ状ローラベアリングアセンブリ１２６の外部レースを受けるために内 側カバー中に段付き軸受シート１２４が画成されている。ローラベアリングアセ ンブリ１２６の内部レースはハブ８１上の軸受シート８６に係合している。

次に第３図を参照すると、ギヤトレーン６２は内側側壁９８に片持ちばり式に着 脱可能に取り付けられている油圧駆動モータ１２８により駆動される。この駆動 モータはどのような構造のものでも良いが、望ましくは良く知られた方法により 図示しない可変容量ポンプにより駆動される固定容量油圧モータである。駆動モ ータハ４７プツトギヤ１３２中に着脱可能に受け入れられる出力シャフト１３０ を有している。インプットギヤ１３２は、中間環状軸受保持器１３８．１４０を 介して側壁９８゜９６中で横方向に離間したローラベアリングアセンブリ１３４ ．１３６により入力軸１３３回りに回転自在に支承されている。インプットギヤ は、スプリングにより係合され油圧力により解放される通常タイプのディスクブ レーキアセンブリにより、中空フレーム６０に選択的に結合されるのに適した外 部スプラインの形成された伸長部分１４２を有している。インプットギヤはロー ラベアリングアセンブリ１４８上に回転自在に取り付けられたアイドラーギヤ１ ４６に噛み合っている。このローラベアリングアセンブリ１４８は外部側壁９６ に連結されているシャフト１５０上に支持されており、シャフトの内側端部上に 取り付けられ内部側壁９８に連結されているキャップ１５２により軸方向に封じ 込められている。内部保持器１３８はキャップ１５２を軸方向の所定位置に保持 し、外部保持器１４０はシャフト１５０を軸方向に保持するのが望ましい。

次に第４図及び第５図を参照すると、ギヤトレーン６２は更に、アイドラーギヤ １４６により駆動される外側の大径ギヤ１５６と、この大径ギヤにスプライン結 合１６０により着脱可能に連結された内側の小径ギヤ１５８とを有するクラスタ ーギヤ１゛５４を含んでいる。外部及び内部側壁９６及び９８は、第６図に最も 良く示されているように、環状ギャップ４６の領域及び中空フレーム６０の比較 的狭い首部分１６１により示されている車輪アセンブリ２６の僅かばかり外側の 領域で、互いに概略平行に僅かばかり離間して配置されている。しかし外部及び 内部側壁９６及び９８は、外部及び内部車輪フランジ５９及び５５の半径方向内 側に軸方向に拡がるように輪郭付けられて、第６図に示されているように周囲壁 １００と共に拡大頭部分、即ち拡大ハウジング１６３を形成する。例えば第４図 においては、輪郭付けられた側壁９６．９８と関連するカバー１０４．１０６と は、各々のフランジ５９及び５５の半径方向の僅かばかり内側で軸方向中間点の 実質上中央に位置するように車輪アセンブリ中で離間されている。対向するテー バ状軸受アセンブリ１１８及び１２６はこれらのカバー中で半径方向に取り付け られているので、車輪アセンブリをより良く支持するために比較的広い間隔をも って、これらの軸受アセンブリはフランジの中間点に軸方向に整列されている。

外部側壁９６は枝分かれして内部壁伸長部分１６２を形成しており、円筒状段付 きシャフト１６４がこの内部壁伸長部分と内部側壁９８に取り付けられている。

一対のローラベアリングアセンブリ１６６と２つの環状スペーサ１７０，１７２ がショルダー１７４と内部壁伸長部分１６２との間でシャフト１６４上に軸方向 に取り付けられており、クラスターギヤ１５４がこれらのベアリングアセンブリ 上に回転可能に取り付けられている。シャフト１６４は内側カバー１０６により 所定位置に保持されている。

ギヤトレーン６２は更に、第１クラスターギヤ１５４の小径ギヤ１５８により駆 動される内側大径ギヤ１７８と外側小径サンギヤ１８６とを有する第２クラスタ ーギヤ１７６を含んでいる。製造上及び経済的理由により、第２クラスターギヤ １７６は複数の締金具１８４により大径ギヤ１７８に解放可能に連結され、車軸 シャフト６４の軸受シート７４上にローラベアリングアセンブリ１８６により回 転可能に支持されている中央ハブ１８２を有している。またハブ１８２はスプラ イン結合１８８により伸長した環状の小径ギヤ１８０に解放可能に連結されてい る。

最後に、ギヤトレーン６２は小径サンギヤ１８０により駆動されるプラネタリ− ギヤセット１９０を含んでいる。複数のプラネットギヤ１９２が、車軸シャフト ６４の外部スプライン７２と噛み合い係合する内部スプライン１９６を有するプ ラネットキャリア１９４上に回転可能に取り付けられている。プラネットギヤは サンギヤ１８０及びリングギヤ１９８に噛み合っており、リングギヤは外側カバ ー１０４上の外部スプライン１１０に回転不能に結合されている。リングギヤ１ ９８は内部壁伸長部分１６２と外側側壁９６との間にトラップされているので、 リングギヤはこれらの間で軸方向に制限付きでフロート（浮動）可能であり、サ ンギヤと車軸シャフトの外側端部の間には半径方向にベアリングアセンブリが設 けられていないので、サンギヤ１８０はプラネットギヤ１９２中で半径方向に制 限付きでフロート（浮動）可能である。この構造によりプラネタリ−ギヤセット のギヤの歯における負荷のより良い分配を可能にする。

産業上の応用可能性 以下本発明の作用について説明する。油圧モータ１２８は所定の速度レンジ内に おいて第３図に示されているインプットギヤ１３２を如何なる速度でも駆動する ことができる。モータ１２８により駆動されるギヤトレーン６２は、車輪アセン ブリ２６の外被４４内に半径方向に位置している少なくとも２段階の減速ギヤを 有しているのが望ましい。駆動モータ及びインプットギヤから車軸シャフト６４ への多くの段階の減速は、指定されたギヤが以下の歯数を取るギヤトレーン６２ による動力パスにより最も良く達成される。

インプットギヤ１３２：　歯数２４ アイドラーギヤ１４６：　歯数５６ 大径ギヤ１５６　：　歯数５７ 小径ギヤ１５８　：　歯数２４ 大径ギヤ１７８　：　歯数８６ サンギヤ１８０　：　歯数３０ リングギヤ１９８　：　歯数８４ もしインプットギヤ１３２が３．　００　Ｏｒ、ｐ、ｍ、で回転すると、第１減 速段階においてはアイドラーギヤ１４６は（２４１５６）（３，０００）、即ち １　、　２８５　ｒ、ｐ、ｍ。

で回転する。アイドラーギヤは第１クラスターギヤ１５４を概略同一速度、即ち （５６１５７）（１，２８６）或いは１　、　２６３　ｒ、ｐ−ｒｎ、で回転さ せるので、この特別な実施態様においては減速段階として無視することができる 。減速の重要な第２段階は、第１クラスターギヤの小径ギヤ５８と第２クラスタ ーギヤの大径ギヤ１７８との間である。具体的には大径ギヤ１７８は（２４／８ ６）（１，２６３）の速度、即ち３５２　、　５　ｒ、ｐｏｍ、で回転される。

サンギヤ１８０はこの速度で回転され、リングギヤ１９８が固定されているので プラネットキャリア１９４及び車軸シャフト６４は、減速の第３段階として（３ ５２，５）／　（８４／３０＋１）の速度、即ち９２．８ｒ、ｐｏｍ、で回転さ れる。これにより全体の減速比は約３２゜３：１となる。しかしギヤトレーン６ ２のギャザイズを変更することにより、約２０：１〜約４０＝１の減速比を容易 に提供することができる。

第３図を参照することにより、車輪アセンブリ２６の内部及び外部サイド部分５ ２．５４と内部及び外部側壁９８．９６は、概略対称的に垂直中央面５８の両側 から横方向に配置されていることが理解される。かくして、駆動ベルト２８上の 比較的高い引張り負荷は、望ましくは幅広く横方向に離間されたローラベアリン グアセンブリ１２６及び１１８を介して各々のカバー１０６及び１０４に伝達さ れる。カバーからこれらの負荷或いは力は、バランスされた対称的方法により内 部及び外部側壁及び一般的に縦方向前方に第１図に示されているローラフレーム ３０に伝達される。駆動ベルトからの力の移動（伝達）がこのように対称的であ るので、使用中における中空フレーム６０の撓みを減少し、小さな或いは軽い部 材の採用を可能とする。

ギヤトレーン６２の全体が、中空フレーム６０の側壁９６及び９８の間で中央面 ５８の近辺で包囲された部屋６３中にコンパクトに収納されていることが明らか である。換言すると、支持中空フレームの如何なる部分も車輪アセンブリ２６の 内側及び外側サイド部分５２及び５４を越えて横方向に伸びていない。これによ りファイナルドライブ装置５０の全体的な幅が最小にされる。駆動モータ１２８ から中空フレーム６０の比較的狭い首部分１６１を通して動力を伝達するのに２ つの狭い縦方向に連結されたギヤ１３２及び１４６だけが必要とされることに注 意されたい。湿式ディスクブレーキアセンブリ１４４が、インプットギヤ１３２ のインプツト軸１３３に沿って横方向外側に且つ第２図及び第３図に示されてい るように外被の空間中、即ち駆動ベルト２８の幅の内に位置されている。同時に 、駆動モータ１２８は入力軸に沿ってインプットギヤの横方向内側に位置してい るが、駆動ベルトの幅を越えて横方向内側に伸長したとしても比較的保護された 位置となるように、車両ボティ１４に対して上昇された前進位置に位置付けされ ている。

本発明のファイナルドライブ装置５０は、図示された無端状エラストマー製の駆 動ベルト２８と同様にマルチ結合された従来の金属トラックチェーンをも回転駆 動できるように意図されている。よって、本明細書において使用された駆動ベル ト或いはベルト付き車両という用語は、閉鎖ループに形成され車輪のサイド部分 ５２及び５４０周辺の相当部分に掛は回された如何なるベルト或いはトラックチ ェーンを有する車両をも含んでいる。この関係上、各々のサイド部分の外周はよ り積極的に駆動ベルトを係合するために、図示されていないが従来のスプロケッ トのような駆動歯が設けられていても良い。しかし如何なるケースにおいても、 半径方向内側に車輪アセンブリ方向に向かうトルクパスと、ベルトを２つの横方 向に変位した位置において駆動するためにサイド部分を通して半径方向外側に向 かう実質上分離したトルクパスとがある。

我々はまた本発明の精神を逸脱せずに、多くの種類の機械的トランスミッション から得られる駆動シャフトによりインプットギヤ１３２が駆動されるように、油 圧駆動モータ１２８を結合ジヨイントで置換することも考えている。

本発明の他の側面、目的及び利益は図面の簡単な説明及び請求の範囲を研究する ことにより得ることができる・補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第１項） 昭和６３年　４月　５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．中央縦方向面（２０）を有する車両（１０）のファイナルドライブ装置（５ ０）であって、 軸方向内側サイド部分（５２）と、軸方向外側サイド部分（５４）と、両サイド 部分（５２，５４）を解放可能に連結し両サイド部分（５２，５４）間に環状周 辺ギャップ（４６）を画成するシャフト手段（５６）とを含む車輪アセンブリ（ ２６）と；ギャップ（４６）を通して半径方向内側に伸長することにより、車輪 アセンブリ（２６）を車両（１０）上で面（２０）から横方向に離れて一般的に 横方向の軸（４２）回りに回転自在に支承し、包囲された部屋（６３）を画成す る中空フレーム手段（６０）と； 中空フレーム手段（６０）の包囲された部屋（６３）中に実質上位置し、ギャッ プ（４６）を通して半径方向内側に向かうトルク伝達パスを通して車輪アセンブ リ（２６）を回転するギヤトレーン手段（６２）とを具備したファイナルドライ ブ装置（５０）。 ２．ギヤトレーン手段（６２）は車輪アセンブリ（２６）中で半径方向に位置す る少なくとも二段階の減速伝動装置を画成する減速手段（１５４，１７６，１９ ０）を含んでいる請求項１記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ３．減速手段（１５４，１７６，１９０）はプラネタリギヤセット（１９０）を 含んでいる請求項２記載のファイナルドライプ装置（５０）。 ４．シャフト手段（５６）は車軸シャフト（６４）を含んでおり、プラネタリギ ャセット（１９０）は車軸シャフト（６４）と結合して共に回転し、車輪アセン ブリ（２６）を駆動するプラネタリキャリア（１９４）を含んでいる請求項３記 載のファイナルドライブ装置（５０）。 ５．プラネタリギヤセット（１９０）は中空フレーム手段（６０）に回転不能に 連結され、中空フレーム手段（６０）中で半径方向に制限付きで浮動可能なリン グギヤを含んでいる請求項４記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ６．減速手段（１５４，１７６，１９０）はプラネタリギヤセット（１９０）の 一部を形成しプラネタリギヤセットを駆動する比較的小径のサンギヤ（１８０） と、比較的大径のギヤ（１７８）とを画成するクラスターギヤ（１７６）を含ん でいる請求項５記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ７．減速手段（１５４，１７６，１９０）は前記クラスターギヤの大径ギヤ（１ ７８）に連結された比較的小径のギヤ（１５８）と、比較的大径の被駆動ギヤ（ １５８）とを画成する他のクラスターギヤ（１５４）を含んでいる請求項６記載 のファイナルドライブ装置（５０）。 ８．ギヤトレーン手段（６２）は一般的に車輪アセンブリ（２６）中に位置し相 互連結された第１及び第２クラスタギヤ（１５４，１７６）を含んでいる請求項 １記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ９．垂直縦方向中央面（５８）が環状周辺ギャップ（４６）の概略中央に画成さ れ、第１クラスターギヤ（１５４）が実質上中央面（５８）上に位置している比 較的大径のギヤ（１５６）を含む請求項８記載のファイナルドライブ装置（５０ ）。 １０．第１クラスターギヤ（１５４）が比較的小径のギヤ（１５８）を含み、第 ２クラスターギヤ（１７６）が比較的小径のギヤ（１５８）に噛み合う比較的大 径のギヤ（１７８）を含んでいる請求項９記載のファイナルドライブ装置（５０ ）。 １１．第２クラスーギヤ（１７６）が比較的小径のギヤ（１８０）を含んでおり 、第２クラスーギヤ（１７６）がシャフト手段（５６）上に回転可能に取り付け られている請求項１０記載のファイナルドライブ装置（５０）。 １２．車両（１０）が油圧駆動モータ（１２８）を含み、ギヤトレーン手段（６ ２）が駆動モータ（１２８）により駆動されるインプットギヤ（１３２）を含ん でいる請求項１記載のファイナルドライブ装置（５０）。 １３．ギヤトレーン手段（６２）がインプットギヤ（１３２）により作動的に駆 動される第１クラスターギヤ（１５４）と、第１クラスターギヤ（１５４）によ り直接駆動される第２クラスターギヤ（１７６）とを含んでいる請求項１２記載 のファイナルドライブ装置。 １４．ギヤトレーン手段（６２）が第２クラスターギヤ（１７６）により直接駆 動され車輪アセンブリ（２６）と共に回転されるアウトプット部材（１９４）を 有するプラネタリギヤセット（１９０）を含んでいる請求項１３記載のファイナ ルドライブ装置（５０）。 １５．中空フレーム手段（６０）が環状周辺ギャップ（４６）を通して伸長して いる比較的狭い首部分（１６１）と、車輪アセンブリ（２６）中に位置している 拡大した頭部分（１６３）とを含んでいる請求項１記載のファイナルドライブ装 置（５０）。 １６．車両（１０）が支持ローラフレーム（３０）を含んでおり、中空フレーム 手段（６０）がローラフレーム（３０）に連結されている輪郭付けられた外部及 び内部側壁（９６，９８）を含んでいる請求項１記載のファイナルドライブ装置 （５０）。 １７．車両（１０）がローラフレーム（３０）上の他の車輪アセンブリ（２４） と車輪アセンブリ（２６，２４）に渡り掛け回されている駆動ベルト（２８）と を含んでいる請求項１６記載のファイナルドライブ装置（５０）。 １８．中空フレーム手段（６０）が外部側壁（９６）と内部側壁（９８）とを含 んでおり、側壁（９６，９８）は環状周辺ギャップ（４６）の領域内で互いに平 行に一般的に非常に近く離間されるように配置されている請求項１記載のファイ ナルドライブ装置（５０）。 １９．中空フレーム手段（６０）は側壁（９６，９８）を連結する周囲壁（１０ ０）を含んでおり、側壁（９６，９８）は車輪アセンブリ（２６）中で周囲壁（ １００）と共に拡大されたハウジング（１６３）を形成するために軸方向に離間 するように形状付けられている請求項１８記載のファイナルドライブ装置（５０ ）。 ２０．中空フレーム手段（６０）は軸（４２）上にそれぞれボア（１０２）を画 成する外部側壁（９６）及び内部側壁（９８）と、ボア（１０２）の位置で各々 の側壁（９６，９８）に連結されている外側カバー（１０４）及び内側カバー（ １０６）と、車輪アセンブリ（２６）を支持するために各々のカバー（１０４， １０６）に連結されている外部軸受アセンブリ（１１８）及び内部軸受アセンブ リ（１２６）とを含む請求項１記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ２１．車輪アセンブリ（２６）のサイド部分（５２，５４）は各々片持ちばり式 に互いに近づく方向に伸長している円筒状フランジ（５５，５９）を画成してお り、中空フレーム手段（６０）は各々のフランジ（５５，５９）の軸方向中間点 の実質上中心に位置している外部及び内部軸受アセンブリ（１１８，１２６）を 含む請求項１記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ２２．軸方向内側及び外側サイド部分（５２，５４）を有し、実質上円筒状の外 被（４４）とサイド部分（５２，５４）の間に比較的狭い環状周辺ギャップ（４ ６）を画成する車輪アセンブリ（２６）と； ギャップ（４６）を通してサイド部分（５２，５４）の間に単独で半径方向内側 に伸長して車輪アセンブリ（２６）を回転可能に支持する中空フレーム手段（６ ０）と；中空フレーム手段（６０）中に位置している互いに連結されている複数 のギヤ（１５４，１７６，１９２，１９８）を含み、外被（４４）中に位置する 二段階減速ギヤセットを画成し、車輪アセンブリ（２６）をパワー回転する中空 フレーム手段（６０）中に取り付けられているギヤトレーン手段（６２）とを具 備したファイナルドライブ装置（５０）。 ２３．互いに連結された複数のギヤ（１５４，１７６，１９２，１９８）は互い に直接噛み合う第１及び第２クラスターギヤ（１５４，１７６）を含む請求項２ ２記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ２４．互いに連結された複数のギヤ（１５４，１７６，１９２，１９８）はリン グギヤ（１９８）と、リングギヤ（１９８）に噛み合う複数のプラネットギヤ（ １９２）と、プラネットギヤ（１９２）に噛み合うサンギヤ（１８０）を画成す る第２クラスターギヤ（１７６）を含む請求項２３記載のファイナルドライブ装 置（５０）。 ２５．互いに連結された複数のギヤ（１５４，１７６，１９２，１９８）はサン ギヤ（１８０）と、リングギア（１９８）と、サンギヤ（１８０）に噛み合う複 数のブラネットギヤ（１９２）と、リングギヤ（１９８）とを含む請求項２２記 載のファイナルドライブ装置（５０）。 ２６．車輪アセンブリ（２６）は車軸シャフト（６４）を含み、ギヤトレーン手 段（６２）はプラネットギヤ（１９２）を回転可能に支持するブラネットキャリ ア（１９４）と、プラネットキャリア（１９４）を車軸シャフト（６４）に解放 可能に結合する手段（７２，１９６）とを含む請求項２５記載のファイナルドラ イブ装置（５０）。 ２７．リングギヤ（１９８）は限定されたフロート運動をするが中空フレーム手 段（６０）に回転不能に連結されている請求項２５記載のファイナルドライブ装 置（５０）。 ２８．垂直縦方向に伸長し両者の間を通過する中央面（５８）の両側に位置する 外側側壁（９６）と内側側壁（９８）とを画成する中空フレーム手段（６０）と ；中央面（５８）の両側で側壁（９６，９８）の外部に一般的に円筒状の内側サ イド部分（５２）と一般的に円筒状の外側サイド部分（５４）とを有し、中心軸 （４２）回りに回転可能に側壁（９６，９８）上に取り付けられた車輪アセンブ リ（２６）と；外側側壁（９６）に回転不能に連結されたリングギヤ（１９８） と、車輪アセンブリ（２６）と共に回転するように連結されたプラネットキャリ ア（１９４）と、入力サンギヤ（１８０）と、複数のプラネットギヤ（１９２） とを有し、側壁（９６，９８）の間に位置するプラネタリギヤセット（１９０） とを具備したファイナルドライブ装置（５０）。 ２９．サンギヤ（１８０）とサンギヤ（１８０）より大径の第１ギヤ（１７８） とを画成するクラスターギヤ（１７６）と、サンギヤ（１８０）が制限付きで半 径方向にフロート可能なようにクラスターギヤ（１７６）を車輪アセンブリ（２ ６）中で回転可能に取り付ける手段（１８６）とを含む請求項２８記載のファイ ナルドライブ装置（５０）。 ３０．第１ギヤ（１７８）と噛み合う第２ギヤ（１５８）と、第２ギヤ（１５８ ）よりも大径で一般的に中央面（５８）上に位置している第３ギヤ（１５６）と を画成する他のクラスターギヤ（１５４）を含んでいる請求項２９記載のファイ ナルドライブ装置（５０）。 ３１．中央縦方向面（２０）と、第１及び第２車輪アセンブリ（２６，２４）と 、車輪アセンブリ（２６，２４）に渡り掛け回されている駆動ベルト（２８）と を有する車両（１０）のファイナルドライブ装置（５０）であって、 前記第１車輪アセンブリ（２６）は内側サイド部分（５２）と、外側サイド部分 （５４）と、両サイド部分（５２，５４）を解放可能に連結し両者の間に環状周 辺ギャップ（４６）を画成する手段（５６）とを含んでおり； ギャップ（４６）を通して一般的に半径方向内側に中心軸（４２）方向に伸長し 、サイド部分（５２，５４）上の駆動ベルト（２８）から力を中空フレーム手段 （６０）に転移するために軸（４２）に沿った内部軸受アセンブリ（１２６）と 外部軸受アセンブリ（１１８）とを含んでおり、中央縦方向面（２０）から横方 向に離間した位置で軸（４２）回りに第１車輪アセンブリ（２６）を回転可能に 支持する中空フレーム手段（６０）と；中空フレーム手段（６０）中でギャップ （４６）を通して半径方向内側に伸長し、第１車輪アセンブリ（２６）中に位置 する複数の互いに噛み合うギヤ（１５８，１７８，１８０，１９８）を含み、第 １車輪アセンブリ（２６）をパワー回転するギヤトレーン（６２）とを具備した ファイナルドライブ装置（５０）。 ３２．中空フレーム手段（６０）は軸（４２）上に個々にボア（１０２）を画成 する内部側壁（９８）及び外部側壁（９６）と、各々のボア（１０２）をカバー する関係でそれぞれ内部及び外部軸受アセンブリ（１２６，１１８）を支持する 各々の側壁（９８，９６）に解放可能に固着された内部及び外部部材（１０６， １０４）を含む請求項３１記載のファイナルドライブ装置（５０）。 ３３．第１車輪アセンブリ（２６）のサイド部分（５２，５４）は個々に実質的 にシリンダ状の周辺フランジ（５５，５９）を画成し、中空フレーム手段（６０ ）は軸受アセンブリ（１２６，１１８）を支持するためにフランジ（５５，５９ ）の軸方向中心点に実質上半径方向に整列している壁手段（９６，９８，１０４ ，１０６）を画成する請求項３１記載のファイナルドライブ装置（５０）。