JPS6141667A

JPS6141667A - 空気クツシヨンビークル

Info

Publication number: JPS6141667A
Application number: JP16424085A
Authority: JP
Inventors: アルベルト・ブルーム
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-08-01
Filing date: 1985-07-26
Publication date: 1986-02-28
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: ZA855152B; CA1260516A; ES545769A0; JPH07102807B2; DE3573240D1; EP0170846B1; EP0170846A1; US4712630A; ES8608421A1; ATE46668T1; DE3428281C1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】背景本発明は、中央部の翼状の支持ボディ（ｓｕｐｐｏｒｔ
ｂｏｄｙ）と、支持ボディの両側に位置したフロート（
ｆｌｏａり及び／又は機体支持部ユニット（ｕｎｄ＠ｒ
ｅａｒｒ１ｍｇ＠ｕｎｉｔｓ）と、支持ボディの前方に
位置した推力発生器（ｔｈｒｕｓｔ　ｇ＠ｎ＊ｒａｔｏ
ｒ）と、コントロール表面（ｃｏｎｔｒｏｌ　５ｕｒｆ
ａａ＊）と、そして少なくとも７人の乗員及び必要なら
ば荷物（ｐａｙｌｏａｄ）のため支持ボディの頂部に位
置したギヤピン（ａａｂｌｎ）　（！：を伴った空気ク
ッションビークル（ｇｒａｎｄ、ｏｆｆｓｅｔ　ｖｖｂ
ｌｏｌすに関する。

従来技術空気クッションビークルにおいては、支持ボディ下方の
中空スペース内に流れる空気は地面又は水面の近くを飛
行している閘に空気圧を発生する：この空気圧の発生は
エアクッションと同様な態様で作用し、該エアクッショ
ン上でビークルはスライド出来る。この効果は実質的に
抵抗を減少し、そして選択されたエンジンのパワーに対
応する高さ１ｃＴｈいてビークルは自動的に安定する。

低い抵抗を理由として、ビークルは小さな推進力のみを
要する。

既に知られたタイプの空気クッションビークル〔英国の
参照例：ｌり６１Ａ年７月２ｊ日のエアークツシｉｉｉ
　２　！ｉミニクルＡｌｒ−Ｃｕｓｈｌｏｎ　Ｖｅｈｉ
ｃｌｅｓ）（フライト　インターナショナ★サグリメン
ト（Ｆ１１ｇｈｔＩｎｔ＠ｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｓｕｐ
ｐｌｅｍｅｎｔ月、第１０頁〕においては、該ビークル
はシングＡ／ｆロベラエアクラフ）　（ｓｉｎｇｌｅ−
ｐｒｏｐ＠１ｌｅｒ　ａｉｒｃｒａｆｔ　）として設計
されており、プロペラとして設計されている推進カシス
テムは支持メデイ前方に直接位置しており、プロペラの
回転軸は支持表明の上方に位置している。この既知のビ
ークルにおいては、それ故に、プロペラは主として推力
を発生するために用いられ、グロペ２により発生する空
気流は、ビークルが静止している場合あるいはスタート
している場合に実質上ビークル上及び支持表面上を流出
する。

巡航速度により支持ゴデイ下方Ｖｃｇ！気圧が発生し、
そして地面効果（ｇｒｏｕｎｄ　ｓｆｆ＋ｃｔ）が現わ
れるのは、高速時だけである。

概要本発明の目的は、地面効果が増加し、そしてこの地面効
果が低い速度においてさえも現われる様な態様で、初め
に述べたタイプの空気クッションビークルｔ−！！！に
改良する事である。

本発明に関しては、前部遠方に延びているノーズ部（ｎ
ｏｓ・）が支持ボディの前方九設けられ、該ノーズ部は
支持ぎディの下側へ向かった気流ダクトを形成し、そし
て推力発生器がノーズ部の前方領域下側で気流ダクトの
前方部または前方部の直ぐ近くに位置している事によっ
て、前記目的が達成される。

本発明に関する設計の結果、推進カシステムにより発生
した気流は前方への推進力を発生するのみならず、同時
ＶＣｌ４面タイプの（ｓｕｒｆａｃｅ　−ｔｙｐ・）支
持メデイ下側に空気圧を発生し、そしてこれによって地
面効果によるパワフルな揚力を直接発生して、その結果
速度の早急な増加が生じ得る。

ノーズ部は、一番先方の領域において好ましくは吸込デ
ィフューザ（ｉｎｔａｋ＠ｄｌｆｆｕｓ＊ｒ）として設
計されてお）、推力発生器は好ましくは吸込ディフュー
ザの前方区域中に位置している。

気流ダクト（ａｌｒｆｌｏｖ　ｄｕａｔ）は屋根状の案
内プロフィル（ｒｏｏｆ　−１ｉｋｅ　ｇｕｉｄ＠ｐｒ
ｏｆｉｌｅ）　Ｋよシ形成され得て、頂部に向けてキャ
ンバ（ｃａｍｂ・ｒ；翼形中心線）がつけられ且つ底部
に向かって開放されており、該案内プロフィルは吸込デ
ィ７ユーデから続いている。

案内プロフィルは好ましくは支持ボディに向かって拡張
しておシ、そして実際、該案内プロフィルが該支持ボデ
ィに接続している領域においては、該案内プロフィルは
該支持ボディと略々同じ幅を有する様な形状をしている
。この事は、低い速度においてさえも支持ボディの幅全
体が気流を受ける事を保証する。この効果を支持する為
に、エア案内羽根（ａｌｒ　ｇｕｌｄ・マａｎ・）が案
内プロフィルの底部上に設けられ得て、推進カシステム
により発生した気流が支持ボディの幅全体く亘って最適
に分布される様にする。これ等のエア案内羽根は飛行条
件に適合させる為に調節可能にする事が出来て、且つ高
速において該プロフィル内に引き込み可能でちゃ得る。

該ビークルの支持ボディはデルタ翼（ｄ＠ｌｔａｗｉｎ
ｇ）とする事が出来る。支持ボディのデルタ（三角形）
の先端は１例えば、後方に指向させる事が出来る。支持
ボディのデルタの後方先端は、好ましくは截頭形である
。

支持ボディの底部は上方向にキャンバのつけられたスイ
ースに亘って架橋されてお夛、−１側縁部及び後縁部は
下方へ引き込まれている。この形状は空気圧の発生を支
持している。

支持ボディの後縁部及び／又は側縁部は調整可能なフラ
ップを設ける事が出来て、その結果空気圧の発生を個々
の飛行条件に適合させる事が出来る。

空気クッションビークルの利点は特に水面と、関連する
ので、機体支持部ユニットは好ましくは７ロートとして
設計され得る。しかしながら、該ビークルが更に硬い滑
走路上を離着陸出来る様に、付加的な機体支持部ユニッ
トが更に設けられ得る。

もしも支持ボディがデルタ翼として設計されるならば、
フロート及び／または機体支持部ユニットは好ましくは
デルタ翼のλつの横断方向端部（ｔｒａｎａｖ＊ｒｓｅ
　ｅｎｄｓ）において又はその下側に位置される。

本発明に関するビークルの好適な実施例においては、フ
ロート及び／又は機体支持部ユニットは航行の方向に平
行な垂直面中で傾斜され得る。この事は、該ビークルが
水面及び地゛面と接触している状態において、ビークル
の傾斜を調節する事を可能とする。離陸段階の間１．ビ
ークルのノーズ部が比較的高くなっている事が好都合で
ある。この事は、一方では離陸動作を改善し、そして他
方では、特に推力発生器がプロペラ（ａｌｒｓｅｒｅｖ
）であるならば、プロペラが水面あるいは地面と接触す
る事を効果的に防止する。

フロート及び／又は機体支持部ユニットの傾斜軸（ｔｌ
ｐｐｌｎｇ　ａｘｌａ　：傾斜のための回転枢軸）は該
フロート及び／又はユニットの後端部において位置し得
る。これにより、該ビークルの軸支回転ポイントは後方
に向けて比較的遠方に変位され、そしてこの事は軸支回
転動作の実効性を改善する。

フロート及び／又は機体支持部ユニット、あるいは水中
に漬っているフロートの部品及び地面と接触している機
体支持部ユニットの部品は、それ等がビークルに対して
弾性的に弾む様に据え付ける事が出来る。この事は、水
面及び地面に接触している場合におけるビークルの航行
動作を改善する。

各々の７０−トは、漏れが生じない様な相互係合（ｌｅ
ａｋ　−ｔｉｇｈｔ　ｍｕｔｕａｌ　ｅｎｇａｇｅｍｅ
ｎｔ）とな２ている上方及び下方の殻状部品（ｓｈ・１
１）よシ構成され得て、上方の殻状部品はビークルへ強
固に接続され、一方、下方の殻状部品は上方殻状部品に
対して調節可能である。

フロート及び／又は機体支持部ユニット、又は殻状部品
を相互く対して軸支回転する為に、ピストン／シリンダ
ユニットが設けられ得て、該ユニットはスプリング／ダ
ζパ（ｄａｍｐｅｒ）要素として同時に設計されている
。

大きなビークルまたは大きな荷物を搬送する事を意図し
たビークルの場合において、推力発生器は相互に隣接し
て位置した２つあるいはそれ以上のエンジンを有する事
が出来る。

本発明に関する空気クッションビークルは、困難性を伴
う事なく、適当な装備を与えられたエアク乏７　）　（
ａｌｒｃｒａｆりとして更に使用する事が出来る。この
目的のため、好ましくは揚力を増加する付加的な支持表
面がデルタ翼の両側上に設けられる。

「以下余白」実施例本発明は実施例によって添付図面中で図屏されておシ、
添付図面を参照して以下で詳細に記載される。

第１図から第３図において図示されてｈる様に、空気ク
ッションビークルは中央部の翼面タイプ（５ｕｒｆａｃ
ｅ−ｔｙｐｅ）の支持ボディｌから基本的には構成され
ており、該ボディは翼の形状をしている。

該翼の形状はデルタ翼（ｄ・ｔｔａ　ｖｔｎｇ　）に関
連してシシ、該デルタ翼の先端部λは後方に向かって込
る。しかしながら、図示の実施例においては、先端部は
截頭形となってｈる。

デルタ翼は、上方に向いたキャンバ（翼形中心線）を有
して設計されておシ、且つ中空スペース３上方を架橋し
ている。

ビークルが水面を浮く享を可能とする７０−ト！は、デ
ルタ翼の両側上の外側へ向い比隅部（ａｏｒｎ＠ｒ　）
弘の領域において位置している。困難性を伴う事なく、
機体支持部ユニット（ｕｎｄｅｒｃａｒｒｉａｇ＠ｕｎｉｔ　）をフロート
！の代シに設ける事が出来て、その結果ビークルは硬い
滑走路上を離着陸し得る。選択例として、フロート及び
機体支持部ユニットを組み合わせる事も更に可能である
。

かな夛前方に延びているノーズ部（ｎｏｓｅ　）　ｌ、
が支持ボディｌの前方に設けられておシ、そして支持ボ
ディｌの下方を向いている気流ダクト７を形成する。ノ
ーズ部乙の前端部は吸込ディ７ユーデ♂（１ｎｔａｋｅ
　ｄｌｆｆｕｓ＠ｒ　）として設計されておシ、該ディ
フューザは断面■及びＶの領域において、後方に向けて
徐々に拡張していく閉鎖し九形状を有する。吸込ディ７
ユーデの背後には、屋根状の案内グロフイｋ　（ｐｒｏ
ｆｌｌ・）りによって気流ダクト７が形成されてお）、
該ダクトは頂上部に向かい且つ後方に開放してキャンバ
がつけられておシ。

該案内プロフィルは支持ボディｌに向けて拡大しておシ
、そしてに２図中点線で示されている接続領域ｌＯにお
いて、支持ボディと略々同じ幅を有する。それ故に、揚
力を生ずる正確な翼の輪郭は接続領域１０からのみ始ま
シ、一方、前方に延びているノーズ部は主としてエアを
支持ボディ下方へ案内する様に作用する。

吸込ディ７ユーデ♂の前方部分中に位置しているのは、
プロペ？１１として設計された推力発生器（ｔｈｒｕｓ
ｔ　ｇ＠ｎ＠ｒａｔｏｒ　）であシ、該プロペラは、気
流ダクト７と組み合わさって、ビークルが静止している
場合でさえも全部のエアを支持ボディの下側へ押し出し
、その結果エアクッションが支持ボディの下側に発生す
る。気流ダクト７から流れ出るエアが支持ボディｌの幅
全体く亘って正確に流れる様に、エア案内羽根１２がノ
ーズ部乙の底部における気流ダクト７の後方部分中に設
けられてシシ、これ等のエア案内羽根１２は、ビークル
が静止している場合でさえも、翼の輪郭の幅全体に亘っ
てエアを分布させる。エア案内羽根／、２は調節可能で
あ）、その結果該案内羽根の位＃を個個の飛行状態に適
合させる′事が出来る。

プロペラ１１の駆動エンジン１３は比較的後方へ位置さ
れておシ、その結果ビークルの重心がらまシに前部遠方
に位置しな一様になっている。

種々のコントロール表面（ｃｏｎｔｒｏｌ　５ｕｒｆａ
ｃｅ　）が、ビークルをコントロールするために用いら
れる。昇降舵（５ｌｅｖａｔｏｒ　）　／≠が、ノーズ
部乙の前方領域においてプロ（うｌ／の直ぐ背後で両側
上を一直線になって設けられている；この昇降舵ｌ≠は
、ノーズ部６の両側において部分的に位置しておシ、そ
してこれに加えて、気流ダクト７を貫いて直角に延びて
いる。小さなフィンｌｊ″が更に気流ダクト７の領域中
に位置している。これに加えて２つの大きなフィン１６
が、それ等の間の成る横方向距離を伴って支持ボディｌ
の後方端の頂部上に設けられている。

ギヤピン（ｃａｂｉｎ　：車室）１７は支持ボディｌの
頂部に位置している；図示の実施例においては。

このギヤピンはμ〜乙人の乗阪と更に荷物についてのス
イースを提供する。

離着陸を容易にするという特定の目的の九めに、支持ボ
ディｌの両側に位置し九フロートｊは航行方向と平行に
置かれ九垂直面中で傾斜させる事が出来る。フロート！
のλつの傾斜軸ｌ♂（傾斜のための軸）は、フロートの
後端部領域において位置している。図示の実施例におい
ては、フロート！はλつの殻状部品ｌり及び２０よシ構
成されておシ、上方の殻状部品２０は支持ボディ／上に
強固に設置されておシ、一方水中ＶＣ４人する下方の殻
状部品ｌりは傾斜軸１１Ｖｃよシ上方殻状部品にリンク
結合されておシ、そして上方殻状部品に対して水密とな
る様にシールされている。スプリング／ダンパ要素とし
て同時に作用するピストン／シリンダユニット２１は、
下方フロート殻状部品１９を軸支回転する几めに用いら
れる。

第了ａ図中に示され九離陸段階において、フロート！は
最も延びた傾斜位置となシ、その結果ノーズ部６の前端
部は斜め上方を指向する。ビークルが移動し始める以前
でも、推力発生器にょシ提供される総ての推進エアは支
持ボディ／の下側へ導入される。支持ボディｌの゛下側
で空気圧か発生出来る様に、デルタ翼の後縁部及び側縁
部において設けられたエア７．７ツプ２コがその最も下
側の位置に向けて軸支回転され、その結果エアは中空ス
ペース３から早急には流出する事が出来ない。

地面効果（ｇｒｏｕｎｄ　ｏｆｆｓｅｔ　）　Ｋ基づき
１ビークルは早急に航行状態とな）、そして短−離陸走
行の後に水面よシ僅かに上方へ上昇する。斜め上方を向
いた飛行姿勢がこの離陸段階の間に保持される様に（こ
の場合フロート！は最早水中には清っておらず、また最
早水中へ完全ＫＡ人してぃな−）、コントロール表面ｌ
弘（昇降舵ハ・のコントロールフラップ、２３は斜め下
方に向けられる。ビークルが最早水面と接触しておらず
且つ安定し九巡航位置をとる時は、第１ｒｂｒ！ＩＪＶ
ｃ示す機に、コントロールフラップ２３はノーズ部６が
略々水平姿勢をとるまで反対の位置に軸支回転される。

空気抵抗を減らす為に、デルタ翼の後方縁部［ｊ＞ける
エアフラップコλは同時に上方へ軸支回転される。

もしもビークルがその最終的な巡航姿勢をとるならば、
昇降舵／４４のコントロールフラップ、２３は第ｒｂ図
に示す該コントロールフラップの中立位置（ｎａｕｔｒ
ａｌ　ｐｏａｉｔｌｏｎ　）まで軸支回転される。

着陸を開始する為に、コントｏ−ル７ツッグ３及びエア
７ラツｆ２２の適当な作動によってビークルは第Ｊ’ａ
図に示す位置（状１４’）ＶＣされ、そしてフロート！
はその傾斜位置へ駆動され、その結果ビークルは着地（
着水）後でさえもノーズ部が上がっている傾斜姿勢を保
持する。

（本明細書に）記載され九空気クッションビークルは非
常に経済的である。地面効果に基づき、該ビークルはス
タート後直ちに比較的低速において強い揚力を受け、そ
の結果航行抵抗は大いに減少され、且つビークルは比較
的早急に揚力を解除する。エネルギーの多大な労資を伴
う事なく、航行速度を早急に増加する事が出来る。

（本厘発明にかかる）ビークルは更く使用にシいて非常
にフレキシブルである。もしもプロペラを装備すれば、
該ビークルは単純女高速デートとして使用出来、該高速
ゲートは水面よシ僅かに浮揚して訃り速度を増加する。

次の拡張段階においては、プロペラｔａはジェットエン
ジンの何れかを装備する事が出来る該ビークルは空気ク
ッションビークルとして使用し得て、水面又は地面の成
る距離だけ上方を浮揚（ｈｏｖ＠ｒ　）出来る。装備に
依存して、水面及び滑走路の何れでも離着陸し得る。更
に次の拡張段階ＶＣおいては、ビークルはフライングダ
ート（ｆｌｙｉｎｇ　ｂｏａｔ　）及び更にエアクラフ
ト（ａｉｒｃｒａｆｔ　）として使用され得る。もしも
ビークルがエアクラフトとして使用されるのならば、揚
力を増加する九めに付加的な支持表面２１Ａをデルタ翼
の両側に設ける事が出来る。

【図面の簡単な説明】

！／図は空気クッションビークルのｌ実施例の正面図を
示し、第２図は第１図におｈて示されたビークルの平面図を示
し、第３図は第１図において示されたビークルの側面図を示
し、第弘図は第３図中の■−■線に沿った横断面を示し、第５図は第３図中のｖ−ｖ線に沿っ九横断面を示し、第６図は第３図中の■−■線に沿っ几横断面を示し、第７図は第３図中の■−■線に沿った横断面を示し。Ｗ、２図は該ビークルの３つの異なった作動段階を示す
。ｌ・・・支持ボディ、２・・・先端部、３・・・中空ス
（−ス、≠・・・隅部、ｊ−・・フロート、６・・・ノ
ーズ部、７・・・気流ダクト、に・・・吸込ディ７エー
ザ、り・・・案内プロフィル、／　０−・・接続領域、
ＩＩ・・・プロペラ、／、２・・・エア案内羽根、１３
・・・駆動エンゾｙ、／４Ｌ・・・昇降舵、／Ｊ−、／
Ａ−・・フィン、／７・・・ギヤピン、ｌｒ・・・傾斜
軸、ｌり、　２０−・・殻状部品、２／・・・ピストン
／シリンダユニット、２２−・・エアフラップ１．２３
・・・コントロールフラップ、２弘・・・支持表面。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）中央部の翼状支持ボディと、支持ボディの両側に
おいて位置されたフロート及び／又は機体支持部ユニッ
トと、支持ボディの前部中に位置した推力発生器と、コ
ントロール表面と、そして少なくとも１人の乗員のため
及び必要ならば荷物のため支持ボディの頂部に位置した
ギヤピンとを伴う空気クッションビークルにおいて、前部遠方へ延びているノーズ部（６）は支持ボディ（１
）の前部に位置しており、該ノーズ部（６）は支持ボデ
ィ（１）の下側に向かつた気流ダクト（７）を形成し、
そして推力発生器（１１）がノーズ部（６）の前部領域
の下側で気流ダクト（７）の前部あるいは該前部の直ぐ
近くに位置している事を特徴とする空気クッションビー
クル。
（２）ノーズ部（６）は先端部領域において吸込ディフ
ューザ（ｇ）として設計されている事を特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の空気クッションビークル。
（３）推力発生器（１１）が吸込ディフューザ（８）の
前方部分中に位置している事を特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の空気クッションビークル。
（４）気流ダクト（７）は屋根状の案内プロフィル（９
）により形成され、頂部に向けてキャンバがつけられ且
つ底部に向かつて開放されており、該案内プロフィル（
９）は吸込ディフューザ（８）より連続している事を特
徴とする特許請求の範囲第２項記載の空気クッションビ
ークル。
（５）案内プロフィル（９）は、支持ボディ（１）に向
かつて拡大している事を特徴とする特許請求の範囲第４
項記載の空気クッションビークル。
（６）案内プロフィル（９）は、該案内プロフィルが支
持ボディに接合する領域において、支持ボディ（１）と
略々同じ幅を有する特許請求の範囲第５項記載の空気ク
ッションビークル。
（７）推力発生器により発生した気流の支持ボディ（１
）の幅全体に亘る最適分布のため、エア案内羽根（１２
）が案内プロフィル（９）の底部上に設けられている事
を特徴とする特許請求の範囲第６項記載の空気クッショ
ンビークル。
（８）支持ボディ（１）がデルタ翼である事を特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の空気クッションビークル
。
（９）支持ボディ（１）のデルタの頂点が後方を向いて
いる事を特徴とする特許請求の範囲第８項記載の空気ク
ッションビークル。
（１０）支持ボディのデルタの後部頂点（２）は截頭形
となつている事を特徴とする特許請求の範囲第９項記載
の空気クッションビークル。
（１１）支持ボディ（１）の底部が、上方に向けてキャ
ンバがつけられたスペース（３）の上方を架橋しており
、一方側縁部及び後縁部は下方へ引き込まれている事を
特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の空気クッショ
ンビークル。
（１２）支持ボディの後縁部及び／又は側縁部は、調節
可能なフラップ（２２）を設けている事を特徴とする特
許請求の範囲第１１項記載の空気クッションビークル。
（１３）フロート（５）及び／または機体支持部ユニッ
トは、デルタ翼の２つの横方向端部において或いはその
下側に位置している事を特徴とする特許請求の範囲第８
項記載の空気クッションビークル。
（１４）フロート及び／または機体支持部ユニットは、
航行の方向と平行な垂直面において傾斜され得る事を特
徴とする特許請求の範囲第１３項記載の空気クッション
ビークル。
（１５）フロート（５）及び／または機体支持部ユニッ
トの傾斜軸（１８）は、該フロート及び／またはユニッ
トの後端部において位置している事を特徴とする特許請
求の範囲第１４項記載の空気クッションビークル。
（１６）フロート（５）及び／または機体支持部ユニッ
ト、あるいは水中に漬かつているフロート（５）の部品
（１９）若しくは地面と接触をする機体支持部ユニット
の部分は、それ等がビークルに対して弾性的に弾む様に
据え付けられている事を特徴とする特許請求の範囲第１
４項記載の空気クッションビークル。
（１７）各フロート（５）は漏れが生じない様に相互係
合している上方殻状部品（２０）と下方殻状部品（１９
）とから構成され、上方殻状部品（２０）はビークルへ
強固に接続されており、且つ下方殻状部品（１９）は上
方殻状部品に対して調節可能である事を特徴とする特許
請求の範囲第１６項記載の空気クッションビークル。
（１８）スプリング／ダンパ要素として同時に設計され
たピストン／シリンダユニット（２１）が、フロート及
び／または機体支持部ユニットを軸支回転するために設
けられている事を特徴とする特許請求の範囲第１４項記
載の空気クッションビークル。
（１９）推力発生器（１１）が、相互に隣接して位置し
た２つあるいはそれ以上のエンジンを有する事を特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の空気クッションビーク
ル。
（２０）付加的な支持表面（２４）がデルタ翼の両側に
設けられている事を特徴とする特許請求の範囲第８項記
載の空気クッションビークル。