JPS613711A - 空気入りタイヤの加硫成形方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 空気入りタイヤ、なかでもいわゆるＯＲタイヤを代表例
とする超大型の重荷重用タイヤの有利な製造に関連して
この明細書で述べる技術内容は、該タイヤの加硫成形工
程におけるモールドの適用に工夫を加えることにより、
同一モールドによる異種パターントレッドを、有利かつ
簡便に得ることについての開発成果を提案することにあ
る。

（問題点） 上に述べた重荷重用タイヤのうち、とくに土木、建設置
：事用機械類の自走用車輪の如き使途に供される超大型
タイヤつまり、ＯＲタイヤは同じく重荷重用のバス・ト
ラックに使用されるＴＢタイヤに比べるとはるかに生産
量は少いので、その要求性能や用途は種々に相異なるに
も拘らず、それらに応じたきめ細い対応が経済的に困難
であり、画一的とも云うべき、少い種類のトレッドパタ
ーンで生産され、その結果しばしば要求性能上の不満足
が余儀なくされた。

（従来技術と欠点） 従来一般にタイヤ用モールドは、それによってつくられ
るタイヤのサイズおよびトレッドパターンの１種類と対
応し、せいぜいサイプの要否ないし変更程度の些細な選
択をなし得るにすぎないところ、ＯＲタイヤのような超
大型タイヤのモールドは一基当り数千万円にも上るため
、このようなタイヤにつき、種々多岐にわたる使途に応
じて相異なる要求性能を満たそうとして、多品種のトレ
ッドパターンを準備するには、非常に莫大な費用が嵩ん
でしまう。

（発明の目的） 汎用性に富むトレッドパターンでの空気入りタイヤの加
硫成形に供されるモールドを、該トレッドパターンの有
効、適切な変更を可能とする使用１によって、使途に対
応した要求性能の、過大投資を必斐としない充足を実現
すべき、空気入りタイヤの加硫成形方法を与えることが
、この発明の目的である。

（発明の構ｔ２．） 上記目的はこの発明に従い、次に述べる事項を骨子とす
る手順にて、有利に達成される。

フルモールド法による空気入りタイヤの加硫成形に当り
、該タイヤの回転軸心と直交する平面にて接合する分割
面で分熱され、互いに対をなす一組みのモールドにつき
、それによってつくろうとするタイヤの外周に沿って間
隔をおく２以上の相げに離隔した接合位置を定めて、そ
れぞれの接合位置の選択により異種パターントレッドを
もつ空・気入りタイヤを得ることである。

ここに実施の態様としては、接合位置の一つが、モール
ドの分割面を含む平面と交差する向きの横Ｗｆｌおよび
これによって区分される陸部を有するトレッドパターン
の杉成に与るものであること、横・？７＋＃と陸部が、
トレッドの中央円周上でそれぞれトレンド幅の３〜２０
％および１６〜３５％に相当する幅を有するものとする
こと、接合位１ｗの相互！！ｌ！Ｆ隔が、横溝の幅より
大きく、陸部の幅よりは小さいものとすること、陸部が
、横溝の溝壁の、分割面を含む平面に対する交差域付近
にて、該溝壁を該平面と滑らかに連ねる円弧状輪郭をも
つ微小な膨出部をそなえること、円弧状輪郭の曲率半径
が、横溝の幅に対し１０％以上に相当するものセあるこ
と、横溝が、その溝底の、分割面を含む平面に対する交
差域付近にて該溝底を該平面と滑らかに連ねる円弧状輪
郭の微小な隆起部をそなえること、円弧状輪郭の曲率半
径が溝深さの１０％以上に当るものであること、および
トレッドパターンが、トレッドの両側端を連結してのび
る横溝によって区分されたラグタイプパターンであるこ
とが好適である。

ここに空気入りタイヤの加硫成形に関してフルモールド
というのは、該タイヤの回転軸心と直交する平面で接合
する分割面にて分離され互いに対をなす一組みのモール
ドを意味し、タイヤの外周線に沿う間隔をおいて分割さ
れた複数のセグメントを組合わせて用いる、割りモール
ドと区別される。

フルモールドの１例を第１図に示したように通゛１６タ
イヤの中央円周面ｐを分割面Ｓとして、該面Ｓにおける
接合によって内部空洞に成形用のキャビティＣを形成す
る型半部ＵおよびＬの一組と１、そわそれの内周に適合
するビード型ｆｉＭおよびブラダ−Ｂとよりなり、この
例においてキャビティＣは、ラグ形成のための深い門み
Ｒが横溝の底を形成する型内面Ｆにｌ；７Ｊ込まれてい
る。なお図中Ｈ１Ｈ′は位置合わせ孔、Ｔは位置合わせ
ほぞである。

第１図に示した正規接合位置における型内面Ｆの投影を
第２図（ａ）に示し、また同図（ｂ）にて上記接合位置
からつくろうとするタイヤの外周に沿って間隔をおく、
第２の接合位置における同様な投影を示す。

このような選択において、横溝がタイヤの両トレッド端
にわたって一連りをなしてラグを区分する型式のラグタ
イプパターンのタイヤといま一つ、横溝がタイヤの中央
円周で行止まりとなった段違いラグを区分する似形式ラ
グタイプパターンのタイヤとが得られるのは明らかであ
る。

これらの横溝とこれによって区分されるこの例でのラグ
つまり外部は、それぞれつくろうとするタイヤのトレッ
ド幅Ｗｔに対し、３〜２０％、１５〜３５％において、
前者が後者よりも小さい幅Ｗｇ　＋　Ｗｔとすることが
好ましく、ここに幅’ｉｔ＜　＋　’１１１は何れもタ
イヤの中央周面上での値を基準とする。

第２図（ｂ）に示したような、タイヤの左右における横
溝のくいちがい配列においては、該横溝の行止り端にて
そのｍ壁および溝底が、タイヤの分割面Ｓにて形成され
る外部の中央端壁に対し９０゜に近い角度で交差するこ
とになり、その結果製品タイヤの横溝の入隅コーナ部に
応力集中を結果するうれいがある。

これらの点゛に対しては、まず製品タイヤの外部が、横
溝の溝壁の分割面Ｓを含む平面に対する交差域付近にて
、該溝壁を該平面と滑らかに連ねる円弧状輪郭をもつ膨
出部を形成するようなチャンファ−ｃｈｕ　ｌ　Ｃｈ５
１を、キャビティＣに設ける。チャンファａｈ□、　ａ
ｈ２の円弧状輪郭の曲率半径ｒ０゜ｒ２は、それぞれ横
溝のタイヤ中央周面上しこおける基準幅Ｍ’ｇに対し、
ｌＯ％程度またはそれ以上とするのが良い。一方横溝の
溝底の、分割面Ｓを含む平面に対する交差域付近にて、
該溝底を該平面と滑らかに連ねる円弧状輪郭をもつ微小
な隆起部を形成するようなチャンファｃｈ８をキャビテ
ィＣに設ける。チャンファ○ｈ８の円弧状輪郭の曲率半
径ｒ、　（第１図参照）は、タイヤ中央周面上で予定す
る基準の溝深さＤの１６％程度又はそれ以上とするが、
第１図のように、該部分にて底揚げをした、いわゆるプ
ラットフォームを形成する浅いくにみｈを、キャビティ
Ｃの内面に形成するとな１・お良い。

すなわち口のようにして第２図（ｂ）に示したモールド
半部Ｕ、Ｌの接合位置において形成される製品タイヤの
８４ｍがその行止り端にてラグの中央端面に対し溝壁お
よび溝底とも丸味をもったコーナーを・介し連なるため
、鋭い大隅部に懸念される応力集中のうれいがなくなり
、また第２図（、）の接合位置における成形製品では、
溝底およ′び溝壁に微小なナイフェツジが形成されるの
みとなって何ら格別の支障を生じない。

以上はラグタイプパターンにおけるこの発明の適用につ
き主として述べたが、第８図（＆）に示すような、ブロ
ックタイプパターンタイヤにつき、矢筈状入れ違い配列
ブロックＢ　、　Ｂ’の配列ピッチｐに対して鍔の円周
間隔をへだてるようなモールドの設定位置においては同
図（１，）のように大小２種の矢筈状交互配列Ｂ’　、
　Ｂ’への、また同じく％の円周間［をへたてるような
モールドの他の設定位置においては第８図（ａ）に示す
ような、センターリブＪのような、異形のパターンが得
られる。最後に述べたセンターリプサイドブリック複合
パターンにおいてセンターリブＪに切込み形成される横
溝の行止り端には、第】図、第２図につきのべたと同様
な膨出部、隆起部を応用することがのぞましい。

この発明は上述のラグ又はブロックタイプパターンでの
適用のみならず、たとえば第４図のようなリブ−ラグタ
イプないしは第５図の如きリブタイプトレッドパターン
についても同図（＆）→（ｂ）のような−、センターリ
ブＪ’　、　Ｊ’のジグザグ配列の変更にも利用でき、
この場合の配列変更は偏摩耗に影専を与えるので、上方
パターンを決定するための検討段階における外観上の適
否判定を、偏摩耗低減にあわせ行うときにも、この発明
の適用は有利である。

この発明においてモールドの設定位置相互間隔は、これ
をｘ　＋ａ＋ｎとすると、このＸの値に応じて、さきに
述べたような異種パターンを同一モールドによって容易
に得られるが、ここにｘ＋ｎｐ（＋＋＋ｍ）ｐは配列ラ
グ又はブロックのピッチ長さ、ｎを整数として、ｘ＋ｎ
ｐにて、再び同一パターンがあられオ］るのは、当然の
ことであって、この発明は製品タイヤだけとは限らず、
その検討のＦ９階において設定位置の変更にともなわれ
る、偏摩耗の軽減１（合いを把握するのに著しい便益が
吉えられる。

さて第１図、第２図に従い、サイズ１４．＋ｌ０Ｒ２５
のＯＲタイヤに、この発明を適用した事例について説明
する。

この場合トレッドＩ！ｌ１ｉｉＷｔは３２０間であり、
横溝の溝幅Ｗｇは中央周面−ヒにおける標準値４０簡、
またラグ幅Ｗｌは同じ＜１００朋なので、トレッド幅に
対しそれぞれほぼ１８％、はに８１％であり、同様にし
て仮想される溝深さＤ　４；ｔ　４０　ｓｓｍであり、
ここに中央周面に振分けで４０間幅にわたるプラットフ
ォームの高さを２５錦として、曲率半径ｒ工、ｒ２さら
にはｒ８もまた、何れも５簡、そして設定各位置の円周
′こ沿うへだたりを６０闘として一連横溝型式（第２図
（＆））パターンＡと、横溝が中少周面上で行き止りに
なる交互横溝型式（第２図（ｂ））のパターンＢとを形
成した。

両パターンともＯＲタイヤとくに悪路向けに適合するが
両者の比較では、 パターンＡ ア、いわゆるトラクションパターンとして、イ、　トラ
クション性能に丁ぐれ、かつつ、泥ねい地、それも起伏
（坂道）の多い地区で・、パターンＢに比しはるかにす
べり難い、パターンＢ ア、いわゆるロック（ｒｏｃｋ　）パターンにて、耐カ
ット、耐摩性に優れるほか、 イ、固い路面１石の多い場合にパターンＡに生じ勝もな
ラグ欠け、摩耗とくに偏摩耗が少い、ことが、詔められ
た。

次にづイズ３３゜２５　Ｅ＋　３５百Ｒ８８につき、第
８図の（ａ）→（ｂ）また（ｅ、）→（Ｑ）Ｇこ示す各
パターンの選択にて、基本的には悪路向けの要求性能を
は１ぼ満足して、（ｂ）ではより強いトラクション、ま
た（ｃ）では（ａ）。

（ｂ）に比しより良路に近い固い路面に適合しかつ耐”
　振動、耐摩耗性にすぐれることが認められた。

（発明の効果） この発明によれば、トレッドパターンの基本形からの変
更、調整に際してモールドの新製を要せず一組みのモー
ルドの分割面における接合に際し、屯に２以上の互いに
離隔した接合位置の選択にて容易に基本形との間に異な
る異形パターンへの加硫成形が行えるので、モールドの
費用削減と、モールドの脱着のために必要な取替工数の
著い削減さらには数勘いモールドの多岐使用を行うため
、（５Ａ？！’スペース費用についても大幅削減が期待
され得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はモールド断面図、第２図（１，）　、　（１）
）は互いに異なるキャビ千イの各接合位置におけるモー
ルド内面図であり、第８図（ａ）　、　（ｂ）　、　（
ｃ）は別な実施例についてのトレッドパターン変更の手
順を示したタイヤについての正面図であり、第４図、第
５図も同様な別例の正面図である。 ｐ・・・中央周面　　　　　　Ｕ、Ｖ・・・一組みのモ
ールドＳ・・・分割面　　　　　　Ｈ・・・接合位置の
選択孔Ｔ・・・はぞ 特許出願人　　　株式会社ブリヂストン第２図 第３図 （ａ） （ｂ）　　　　　　　　（Ｃ） 第４図 （ａ） 第５図 （ａ） （ｂ） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、フルモールド法による空気入りタイヤの加硫成形に
   当り、該タイヤの回転軸心と直交する平面にで接合する
   分割面で分離され、互いに対をなす一組みのモールドに
   つき、それによつてつくろうとするタイヤの外周に沿つ
   て間隔をおく２以上の相互に離隔した接合位置を定めて
   、それぞれの接合位置の選択により異種パターントレツ
   ドをもつ空気入りタイヤを得ることを特徴とする、空気
   入りタイヤの加硫成形方法。 ２、接合位置の一つが、モールドの分割面を含む平面と
   交差する向きの横溝およびこれによつて区分される陸部
   を有するトレツドパターンの形成に与るものである、１
   記載の方法。 ３、横溝と陸部が、トレツドの中央円周上でそれぞれト
   レツド幅の８〜２０％および１５〜３５％に相当する幅
   を有するものとする、２記載の方法。 ４、接合位置の相互離隔が、横溝の幅より大きく、陸部
   の幅よりは小さいものとする、２又は３記載の方法。 ５、陸部が横溝の溝壁の、分割面を含む平面に対する交
   差域付近にて、該溝壁を該平面と滑らかに連ねる円弧状
   輪郭をもつ微小な膨出部をそなえる、４記載の方法。 ６、円弧状輪郭の曲率半径が、横溝の幅に対し１０％以
   上に相当するものである、５記載の方法。 ７、横溝が、その溝底の、分割面を含む平面に対する交
   差域付近にて該溝底を該平面と滑らかに連わる円弧状輪
   郭の微小な隆起部をそなえる、４〜６の何れか１に記載
   の方法。 ８、円弧状輪郭の曲率半径が溝深さの１０％以上に当る
   ものである、７記載の方法。 ９、トレツドパターンが、トレツドの両側端を連結して
   のびる横溝によつて区分されたラグタイプパターンであ
   る、２記載の方法。