JPS61275048A - 配分弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 備えた、車両のブレーキ装置に用いられる減速度及び圧
力応動型配分弁装置に関するものである。

１９８４年９月１０日出願の米国特許出願第６４９，２
４４号は、マ・スターシリンダ本体内に完全に配置され
、後輪に連通される流体圧を低減するために減速度並び
に圧力に応動する配分弁装置を開示している。

車両が積載状態或いは空車状態にあるとき後輪に供給さ
れるブレーキ流体圧を低減することによって、適切な制
動圧が車両の積載状態に応じて後輪に連通され、その結
果制動距離は短縮され、車輪のロックアツプやそれに伴
うスキッドを防止し或いは最小限にすることができる。

突発的な緊急状態の際は、車両の運転者はブレーキペダ
ルに全制動力を急激に加えるので、ブレーキ装置内の圧
力が急に上昇することとなり得る。十分の一秒ほどで、
ブレーキ流体圧はゼロから約１０００　ｐｓｉ（７０Ｋ
ｇ／ｃｌｎ″）に上昇するほどである。このようなブレ
ーキペダルに対する過剰踏込みから生ずるブレーキ制限
し始める通常のレベルを出力圧が行き過ぎ、即ち超過す
ることがある。ブレーキ圧におけるこの超過、即ち急上
昇は、車輪のロックアツプや車両のスキッドを早計に引
き起こすことがある。従って、ブレーキ流体圧の急上昇
が配分弁装置の特性曲線の通常の折れ点を超過するのを
防止する手段を備えることが望ましい。

従って、本発明の目的は、出力ブレーキ流体圧における
注力超過を防止する解決策を提供することである。

本発明による配分弁装置は、入口および出口を有するハ
ウジングと、前記ハウジング内に配置され、配分弁装置
が前記入口からの圧力よりも低減された圧力を前記出口
に供給するよ゛うに入口圧および出口圧を受ける第１ピ
ストンと、前記第１ピストンを前記ハウジングの端部に
向けて偏倚するバネ手段と、前記ハウジング内に配置さ
れ、前記第１ピストンに対して移動可能であり、かつ内
部空所を有する第２ピストンと、前記第２ピストンに作
用する弾性手段と、前記第２ピストンの前記内部空所内
に配置され、前記内部空所から伸長可能なポペット弁と
、前記ポペット弁を前記出口に向けて偏倚するバネと、
前記ハウジングの内部をリザーバに連結する溝と、前記
溝内に配置され、弁部材を前記溝内の弁座に向けて偏倚
する偏倚手段を包含する第２弁と前記第２弁に係合し、
前記リザーバ内に配置されている慣性応動質量とを包含
しており、減速によって前記慣性応動質量は第２弁から
離隔して、第２弁が閉じて前記リザーバとの連通を防止
し、これによって前記出口圧を低減するように協働して
おり、前記第２ピストンは前記溝内に延在するプランジ
ャ形端部を含んでおり、配分弁装置は更に前記溝内に配
置され、前記プランジャ形端部を内部に受は入れる孔を
有する配孔から面記プランジャ形端部のまわりを流れて
前記オリフィスおよび前記溝を経て前記第２弁に流れる
ようになっており、従って、配分弁装置は前記第２弁お
よび前記慣性応動質量によって車両の空車状態並びに積
載状態に応答できるのである。

以下、本発明を添付図面に示す実施例に基づいて詳細に
説明する。

第１図及び第２図は本発明による配分弁装置の具体例を
示し、配分弁装置は符号１０で総括して示しである。配
分弁装置ＩＯはマスターシリンダ（図示せず）の本体と
は別体のハウジング１２内に収納することができる。米
国特許出願第６４９，２４４号は、マスターシリンダの
本体内に収納される減速度及び圧力応動型配分弁装置を
開示しているが、前記特許出願は参考としてここに挙げ
るものである。

この参考例とは異なり、本発明では、マスターシリンダ
のハウジングとは別体であってリザーバ１３を有するハ
ウジング１２内に配分弁装置１０を収納している。ハウ
ジング１２内に収納された配分弁２０（第２図参照）は
、後輪ホイールシリンダに連通ずる流体圧出口１４と他
の後輪ホイールシリンダに連通ずる流体圧出口１６とを
有する二系統ブレーキ回路用のものである。これらの配
分弁２０の一方を断面で示す第１図において１１通路３
３によってマスターシリンダ（図示せず）に連通ずる孔
２５が図示されている。この孔２５は、リザーバ１３に
連通する空所３０および溝３１に連通しており、溝３１
は傾動弁として示す第２弁３４のための弁座をなす開口
部３２を含んでいる。傾動弁、即ち第２弁３４は、本発
明において適切に機能する数多くの弁構造のいずれか１
つから成るもので、この種の第２弁の他の具体例を第４
図に図示するが、これについては後述箋する。

慣性応動質量又はボール４０が、配分弁２０を通る流体
流路から離れてリザーバ１３内で斜面１７上に位置され
ており、この斜面１７は車両の前方に向かって上方に指
向された角度αで配置しである。第２弁、即ち傾動弁３
４は慣性応動ボール４０に係合するアーム３６を含んで
おり、慣性応動ボール４０は、減速中車両がある所定の
姿勢をとるまで、即ち、減速によってボール４０が斜面
１７上を転がり上がるまでは、傾動弁を開状態に経鯰≦
保持するものである。孔２５は、内部に差動ピストン７
０を有する縮径部分２６る。差動ピストン７０の周囲に
はシール７４が配置してあり、差動ピストン７０は孔２
５内に延びる弁座７６をそのまわりにワッシャ６２を配
置して有している。

第１のバネ６０がワッシャ６２と差動ピストン７０を第
１図の右方に偏倚し、同第１バネ６０の一端部はガイド
５２によって受は止められている。第２のピストン８０
は、一端部が支持用′包囲体８１内に螺着され、プラン
ジャ形の他端部８２が空所３０内に収納されている長手
方向部材から構成されている。包囲体８１は、バネ９１
によって弁座７６に向けて偏倚されるポペット弁９２を
内部に収容する空所８３を画定している。第２ピストン
８０は、ガイド５２に対して長手方向に摺動できるよう
にガイド５２の孔５３内に配置されている。バネ８９は
ガイド５２に着座していて、第２ピストン８０を第１図
の右方に偏倚している。第２ピストン８０の端部８２は
スリーブ１０１の孔１０３内に収納されていて、縮径部
分８４を含んでいる。スリーブ１０１は、オリフィス１
０７を具えた縮径部分１０５を外面に有している。シー
ル１０８は、第２ピストンの端部８２と空所３０の壁と
の間に封止係合を与えている。

ハウジング１２内に収容された配分弁２０は、関連する
米国特許出願第６４９，２４４号に開示の性能特性に従
って作動する。すなわち、入口通路３３から受けた加圧
ブレーキ流体は、弁座７６および開ロア２を通って出口
１４そして後輪ブレーキのホイールシリンダに流通する
。入力圧が差動ピストン７０を第１図の左方に変位させ
るに充分なレベルまで上昇したとき、弁座７６はポペッ
ト弁９２の端部９３に向かって移動して、開ロア２を通
り後輪ブレーキに連通される　　　　−　　　　　ブレ
ーキ流体の流れを絞る。この動作は第１の折れ点を設定
し、そして、慣性応動ボール４０が斜面１７を転がり上
がるほど車両の減速度が充分である場合（車両の空車状
態を閘 示す）、傾動弁３４は微じて、閉鎖された溝３１が第２
ピストン８０の左方への移動を防ぐことになる。

ポペット弁９２は静止したままであるので、その端部９
３は弁座７６を絞り、従って出力圧が調整される。

また、ボール４０が斜面１７を転がり上がり傾動°弁３
４を閉じるほどには車両の減速度が充分ではない場ト弁
９２は第２ピストンと共に移動してその端部９３を後退
させて弁座７６から離すと共に上昇した入力圧が開ロア
２を通じて後輪ブレーキのホイールシリンダに連通され
る。この結果、出力圧が上昇し、ボールが斜面１７上を
転がり上がるような減速度が生じるまで、車両の制動は
増加される。傾動弁３４が閉じると、空所３０および溝
３１からリザーバ１３への流体連通は全て妨げられて、
第２ピストン８０が左方に更に移動するのを防止する。

また、差動ピストン７０が入力圧の増大に応じて左方に
移動するにつ介ヒ弁座７６はポペット弁の端部９３に再
び接近し、積載状態にある車両のための高レベルの折れ
点を設定することになる。ポペット弁の端部９３によっ
て弁座７６を通る流体流れを絞ることにより、積載状態
の車両における圧力曲線が得られる。本発明の作動特性
は、上述の米国特許出願第６４９，２４４号に開示のも
のと日じであり、かつ本発明はブレーキ装置への急激な
高圧適用、即ち過剰踏込みを調整する減衰装置を包含し
ている。本発明による配分弁装置は、二系統回路のブラ
ンチの一方が故障した場合に、車両の減速メ示さくなり
、作動可能なブランチ内の傾動弁は開いたままであるの
で、マスターシリンダからの高ブレーキ流体圧が対応す
るブレーキのホイールシリンダに連通できるようにする
、上述の米国特許出願において備えたのと同じバイパス
系統を包含している。従って、故障の場合には、単一の
配分弁を備えたブレーキ装置と同様に、高ブレーキ流体
圧が対応するブレーキのホイールシリンダに連通されて
、車両の制動を行なうことができる。

本発明の配分弁２０は、ブレーキ装置（９過剰踏込みを
加えたとき減衰を行うスリーブ１０１を包含している。

緊急事態の際には、車両の運転者はブレーキペダルに力
を一杯に急激に加えることがある。

これによって、ブレーキ圧は、およそ十分の一秒はどで
ゼロから約１０００　Ｐｓｉ（７Ｇ　Ｋ９／ａｍ”）に
上昇するほどである。第３図は、ブレーキ装置への入力
圧Ｐｉｎ　　に関して後輪ブレーキのホイールシリンダ
に連通されるブレーキ装置の出力圧Ｐｏｕｔを示す。曲
線Ａは、初期制動位相での等圧入力に対する等圧出力を
表しており、上述した正常な制動状態に従って第１の折
れ点Ｂが得られたとき、曲線は曲線Ａ１に沿って進むこ
ととなる。しかしながら、過剰踏込み、即ちブレーキ装
置への急激な高圧適用によって、制動圧は折れ点Ｂを越
え、破線曲線Ｓに沿って上昇する。特性曲線が曲線Ｓの
形をとって所望の出力圧曲線Ａ１を越えたとき、車２５
に高流体圧が急激に供給された場合、第２ピストン８０
が急激に左方に移動するので、これに相応して、ポペッ
ト弁９２の端部９３が弁座７６から離隔し、過剰踏込み
による流体圧の全部が対応する後輪ブレーキに連通され
るようになる。これを防止するために、第２ピストン８
０の端部８２の周囲にスリーブ１０１が配置しである。

孔２５に供給されるブレーキ圧の急上昇によって、ピス
トン８０は第１図の左方に移動するが、その端部８２は
スリーブ１０１の孔１０３内のブレーキ流体を圧縮する
こととなる。第１ａ図に図示したように、スリーブ１０
１と端部８２の寸法および公差は孔１０３と端部分８５
との間にわずかな間隙が存在するように厳密に制御され
ている。

流体は孔１０３から端部分８５のまわりを通って縮径部
分８４へ流れ、更にオリフィス１０７を経て縮径部分１
０５そして溝３１へと流れる。スリーブ１０１およびオ
リフィス１０７を通る流体の流れを絞ることによって、
第２ピストン８０に対して減衰作用が得られる。

すなわち、ピストン８０が左方に急速に移動することが
出来ないために、ポペット弁の端部９３は差動ピストン
７０に隣接したままで、出口１４を通じて連通される出
力流体圧を効果的に調整する。その結果として、前述の
米国特許出願第６４９．２４４号に開示して説明した特
性曲線が達成され、出力圧曲線Ｓが回避される。本発明
の配分弁２０は車輪のロックアツプを最小限にしながら
、車両の停止距離を改善することが見い出された。その
結果、運転者は、著しく高い流体圧を配分弁２０内に生
起するような過剰踏込み力をブレーキペダルに加えても
よく、車両の積載状態あるいは空車状態での制動にとっ
て望ましい所定の出力特性を得ることができる。又、本
発明は、二系統ブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回
路が故障した場合におけるバイパス特性をも備えている
。

縮径部分８４とオリフィス１０フは、流体流れを絞るた
めにラップ−ランド法を利用している。換言すれば、ピ
ストン端部８２の左方への移動によって、縮径部分８４
は移動してオリフィス１０７との整合状態から外れるも
のである。流体はなお端部８５のまわりを通り縮径部分
８４を経てオリフィス１０７へと流れるものの、オリフ
ィス１０７に隣接配置した大径領域８５ａの存在によっ
て、大幅に減速される。

これに加え、オリフィス１０７は開口３１ａから片寄ら
せであるが、この間口３１ａは流体流れの原理に従つて
、多重オリフィス（１０７と３１ａ）を直列に形成する
ことによって、流体の流量並びに圧力降下を更に制限し
ている。

第１ｂ図は、制動を中断したときにスリーブ１０１がし
く低減する。空所３０およびスリーブ１０１の孔１０３
内に充分な補給量のブレーキ流体がある場合には、ピス
トン８０は右方に向かって戻るようになる。ピストン８
０の戻りが遅れないようにこれを行うため１１スリーブ
１０１が孔２５内の圧力よりも高い空所３０並びに孔１
０３内の圧力の作用により右方に移動するので、ブレー
キ流体が溝３１から開口３１ａを経て縮径部分１０５に
流れ、スリーブの端部１０６のまわりを通って開口１０
９内へと流れ、孔１０３内にブレーキ流体を補給するこ
とができる。このように、スリーブ１０１の右方への移
動は、第２ピストン８０のその適切な休止位置への戻り
を大幅に遅らせ得る補給の問題を軽減するものである。

第１図および第２図は、慣性応動ボール４０がＵ字状斜
面１７上に配置しであることを示しているが、このＵ字
状斜面１７はボール４０の方向性制御を可能にするもの
である。斜面１７は、減速中ボール４０の移動を１つ或
いはそれ以上の方向に制限し、それによって、減速並び
に横方向加速に依存した制御ができるように、１つ以上
の側面を具えていてもよい。また、斜面１７は、配分弁
２０の長手方向軸線に対しいずれの方向にも配置するこ
とができる。

更に、個々のブレーキに関して減速並びに横方向加速に
依存して制御されたブレーキ流体圧を与えるために、配
分弁２０に個別のボール４０と第２バルブ３４を設ける
こともできる。

第１ｃ図は、オリフィス１０７がピストン８０の端部分
８５に整合され、かっ縮径部分８４が皿形に成形されて
いるスリーブ１０１の別な具体例を示している。

正常な制動時には、第１ａ図および第１ｃ図のスリーブ
・ピストン界面によって得られる機能特性には差が殆ん
どない。ブレーキ装置の過剰踏込み時、オリフィス１０
７がピストンの端部分８５と整合していることによって
、端部分８５が移動するにつれてオリフィス１０７を通
る流体流れが即座に制限され、所望の減衰作用が得られ
る。初期期間の後流体圧が正常な制動圧に近ずき始める
と、ピストンの端部８２は第１ｃ図において左方に移動
するため、縮径部分８４がオリフィス１０７に整合しオ
リフィス１０７を通る流体流れは制限を受けなくなる。

この結果、大径領域８５ａがオリフィス１０７に隣接配
置される前に、ピストン８２が更に左方に移動して、オ
リフィス１０７を通る流体流れを制限すると共に、出力
特性曲線に折れ点を生ずることとなる。かくして、出力
特性曲線においてより高い折れ点が得られるので、当然
のことながら、出力曲線の折れ点間にはより大きな間隙
が生じることになる。

第４図において、第１図の第２弁、即ち傾動弁の別な具
体例が図示しである。類似の部品に対しては同一符号に
２００を加えて示しである。前述の実施例と同様に、慣
性応動ボールはマスターシリンダから対応する後輪ブレ
ーキに続く流体流路から離れた位置に配置されている。

従って、慣性応動ボールが制動中に流体流路に生ずる流
体流特性を受けることはない。第２弁２３４は弁本体２
３６の空所、即ち凹部２３５内に配置されたボール２４
０を包含している。弁本体２３６は、溝２３１に連通ず
る段付き開口２３８を含んでいる。第４図に図示の配分
弁２２０は前記配分弁２０と同一であるが、溝２３２に
よって連結されている。弁本体２３６はハウジング２１
２のネジに螺合されるネジ２４５を含んでいる。ハウジ
ング２１２と弁本体２３６の間を封止するために、Ｏリ
ングシール２５０が弁本体２３６のまわりに配置しであ
る。

段付き開口２３８は弁座２６４と２７４にそれぞれ整合
する２個の弁部材２６０と２７０を含んでいる。バネ２
５９は、弁部材２６０をボール２４０に向けて偏倚し弁
部材２７０と係合するように、クリップ２６１上に配置
され、弁部材２７０は、弁部材２６０に着座したバネ２
６９によってボール２４０に係合するように偏倚されて
いる。

適当な所定の時点で第２弁２３４が閉じて適切な特性曲
線の折れ点が得られるように、弁２３４は適正に作動す
ることが重要である。仮に、溝２３１内の第２弁が損傷
して流体漏れを起こしたとすると、流体圧がリザーバ２
１３内へ漏出することにより配分弁２２０の作動特性が
変化し、それに相応して出口２１４および２１６を通じ
て連通される出力・制動圧も変化することとなる。それ
故に、整合された弁いる。弁部材２７０が弁座２７４に
対して位置しているよりも、弁部材２６０は弁座２６４
に対しわずかに接近して位置しである。その結果として
、車両の長手方向の、或いは横方向の減速によってボー
ル２４０が凹所２３５から移動するときに、弁部材２７
０が弁座２７４に接近する以前に弁部材２６０は弁座２
６４に接近するのである。仮に、・弁座２６４のまわり
に流体の漏出があるとすれば、バネ２６９のバネ負荷並
びにボール２４０の増大した移動に加えて、弁部材２７
Ｑ弁２３４は常に適切に作動するために、第２ピストン
２８０が第４図の左方に不適当に移動して、所望よりも
大きな出力圧を出口２１４および２１６を経て後輪ブレ
ーキに供給するのを許すことは不可能である。従って、
第２弁２３４の連続した弁構造によって、所望の出力圧
が確保されるのである。

ボール２４０は、弁部材２６０および２７０をそれぞれ
のバネ２５９および２６９に抗して下方に押し下げてい
る。ボール２４０は、車両の減速度に応動するばかりで
なく、車両の鋭いコーナリングにも応動するものである
。過剰な制動圧を回避することは、車両の、長手方向減
速の際ばかりでなく、車両がカーブをまわるときの横方
向減速の際にも、達成されねばならないことである。車
両がカーブをまわるとき、即ちコーナリングの際に生ず
る車輪のロックアツプは、車両の制御不能を招くことが
ある。

従って、ボール２４０は凹所２３５に対して横方向にも
移動自在となっている。ボール２４０が複数方向に移動
可能であることによって、第２弁２３４を車両の長手方
向減速並びに横方向減速の両方に対しベクトル量で応動
しえるものにしている。直線運動の法則によって、ボー
ル２４０は、車両進路の曲線に対して接線をなす直線に
沿って進行する、即ち横方向に加速する傾向にあるので
、ボール２４０は凹に過剰踏込みを加えた際の、また車
両のコーナリングの際の著しく高い制動圧を第２弁２３
４の協働の下で配分弁２２０の適切な作動によって排除
する減衰装置を備えた減速度及び圧力応動型配分弁装置
を提供している。側面、即ち側壁を、ボール２４０の作
動が減速並びに横方向加速の方向に依存するようにボー
ル２４０の移動を１つ或いはそれ以上の方向に限定する
ガイドとして追加することができる。既に述べたように
、個々の車輪について減速並びに横方向加速に依存した
制動圧を得るために、個別のボール２４０と第２弁２３
４を各配分弁２２０に設けることができる。

以上、本発明を図示の実施例に関連して説明したが、本
発明の範囲を逸脱することなく部品の形状、構造および
配置について様々な変更をなしえることは当業者にとっ
て明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による配分弁装置の断面図、第１８図は
第１図のピストンおよびスリーブを示す破線１ａで囲ん
だ部分の拡大断面図、第１ｂ図は制動解除時のスリーブ
の作動状態を示す第１ａ図と同様の拡大断面図、第１ｃ
図はスリーブ及びピストンの別の具体例を示す第１ａ図
と同様の拡大断面図、第２の特性曲線図、第４図は本発
明による配分弁装置の別の具体例を示す断面図である。 １０・・配分弁装置、１２・・ハウジング、１３・・リ
ザーバ、１４．　ＩＡ・・流体圧出口、１７・・斜面、
２０・・配分弁、２５・・孔、２６・・縮径部分、３０
・・空所、３１・・溝、３１ａ・・開口、３２・・開口
部、３３・・入口通路、３４・・第２弁（傾動弁）、３
６・・アーム、４０・・慣性応動ボール、５２・・ガイ
ド、５３・・孔、６０・・第１バネ、６２・・ワッシャ
、７０・・差動ピストン、７２・・貫通開口、７４・・
シール、７６・・弁座、８０・・第２ピストン、８１・
・支持用包囲体、８２・・端部、８３・・空所、８４・
・縮径部分、８５・・端部分、８５ａ・・大径領域、８
９・・コイルバネ、９１・・バネ、９２・・ポペット弁
、９３・・端部、１０１・・スリーブ、１０３・・孔、
１０５・・縮径部分、１０７・・オリフィス、１０８・
・シール、１０９・・開口、＋８２・・端部、２１０・
・配分弁装置、２１２・・ハウジング、２１３・・リザ
ーバ、２１４．２１６・・出口、２２０・・配分弁、２
３１，２３２・・溝、２３４・・第２弁、２３５・・凹
所、２３６・・弁本体、２３８・・段付き開口、２４０
・・ボール、２４５・・ネジ、２５０・・０リングシー
ル、２５９・・バネ、２６０．２７０・・弁部材、２６
１・・肩部、２６４，２７４・・ＦＩＧ、　３ ＦＩＧ、　４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　流体圧源に連通する入口（３３）およびブレーキに
   連通する出口（１４、１６；２１４、２１６）と、前記
   入口（３３）および前記出口（１４、１６；２１４、２
   １６）と協働して、前記入口（３３）に連通された加圧
   流体に応じて両者間の流体連通を変更する圧力応動手段
   （２０；２２０）と、車両の減速度に応動し、かつ前記
   圧力応動手段（２０；２２０）と協働して前記入口（３
   ３）と前記出口（１４、１６；２１４、２１６）の間の
   流体連通の変更を補助する慣性応動質量（４０；２４０
   ）と、前記圧力応動手段（２０；２２０）に連通するリ
   ザーバ（１３；２１３）と、前記圧力応動手段（２０；
   ２２０）と前記リザーバ（１３；２１３）を連通する溝
   （３１；２３１）と、前記溝（３１；２３１）内に配置
   され、前記慣性応動質量（４０；２４０）に係合する弁
   （３４；２３４）とを有する配分弁装置（１０；２１０
   ）において、前記配分弁装置は前記圧力応動手段（２０
   ；２２０）の高圧応答作動を減衰する減衰装置（１０１
   ；３０１）を包含しており、前記減衰装置（１０１；３
   ０１）は前記溝（３１；２３１）内に配置されていて、
   前記圧力応動手段（２０；２２０）が前記出口（１４、
   １６；２１４、２１６）に連通された流体圧を変更し得
   るように、前記圧力応動手段（２０；２２０）の高圧応
   答作動を低減させることを特徴とする配分弁装置。 ２　前記圧力応動手段（２０；２２０）は、前記配分弁
   装置（１０；３１０）の孔（２５）内の差動ピストン（
   ７０）と、前記差動ピストン（７０）に対して移動でき
   るように位置し、内部空所（８３）を有する第２ピスト
   ン（８０）と、前記内部空所（８３）内に配置したポペ
   ット弁（９２）とを包含していることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の配分弁装置。 ３　前記減衰装置（１０１）は前記溝（３１）内に配置
   したスリーブ（１０１）を包含し、前記第２ピストン（
   ８０）は前記溝（３１）および前記スリーブ（１０１）
   内に延在していることを特徴とする特許請求の範囲第２
   項記載の配分弁装置。 ４　前記第２ピストン（８０）が前記スリーブ（１０１
   ）の孔（１０３）内に延在するプランジャ形端部（８２
   ）を具え、前記プランジャ形端部（８２）は縮径部分（
   ８４）を有し、前記スリーブ（１０１）は外面の縮径部
   分（１０５）と、前記スリーブ（１０１）の孔（１０３
   ）に連通するオリフィス（１０７）とを有することを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の配分弁装置。 ５　前記オリフィス（１０７）は前記第２ピストン（８
   ０）が休止しているとき前記第２ピストン（８０）のプ
   ランジャ形端部（８２）の縮径部分（８４）と整合して
   おり、前記プランジャ形端部（８２）の前記スリーブ（
   １０１）に対する移動によって、前記プランジャ形端部
   （８２）の縮径部分（８４）が前記オリフィス（１０７
   ）と非整合となることを特徴とする特許請求の範囲第４
   項記載の配分弁装置。 ６　前記オリフィス（１０７）は、前記第２ピストン（
   ８０）が休止しているとき前記孔（１０３）に直接連通
   するように、前記プランジャ形端部（８２）に整合し、
   前記プランジャ形端部（８２）の前記スリーブ（１０１
   ）に対する移動によって、前記プランジャ形端部（８２
   ）の縮径部分（８４）が前記オリフィス（１０７）と整
   合することを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の配
   分弁装置。 ７　前記圧力応動手段（２０；２２０）、前記減衰装置
   （１０１；３０１）、前記溝（３１；２３１）および前
   記弁（３４；２３４）は、流体が前記減衰装置（１０１
   ；３０１）の内部から前記圧力応動手段（２０；２２０
   ）の一部を通り前記減衰装置（１０１；３０１）を経て
   前記溝（３１；２３１）内に、そして前記弁（３４；２
   ３４）を通って前記リザーバ（１３；２１３）内に流れ
   る流体連通路を画定していることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の配分弁装置。 ８　前記配分弁装置（１０；２１０）は前記第２ピスト
   ン（８０）のまわりに配置されたガイド（５２）を包含
   しており、前記ガイド（５２）は前記第２ピストン（８
   ０）の長手方向移動を案内するとともに、弾性手段（６
   ０）のためのシートを形成することを特徴とする特許請
   求の範囲第７項記載の配分弁装置。 ９　前記弁（３４；２３４）と前記慣性応動質量（４０
   ；２４０）との前記係合は、前記慣性応動質量の前記弁
   （３４；２３４）に対する複数方向の移動を与えること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の配分弁装置。 １０　前記弁（２３４）は、連続して整合された弁部材
   （２６０、２７０）と弁座（２６４、２７４）とから成
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の配分弁
   装置。 １１　前記慣性応動質量（４０）はその移動方向を制御
   する少なくとも１つのガイド手段（１７）に隣接配置さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   配分弁装置。 １２　流体圧源に連通する入口およびブレーキに連通す
   る出口（２１４、２１６）と、前記入口および前記出口
   （２１４、２１６）と協働して、前記入口に連通された
   流体に応じて両者間の流体連通を変更する圧力応動手段
   （２２０）と、車両の減速度に応動し、かつ前記圧力応
   動手段（２２０）と協働して前記入口と前記出口（２１
   ４、２１６）の間の流体連通の変更を補助する慣性応動
   質量（２４０）と、前記圧力応動手段（２２０）に連通
   するリザーバ（２１３）と、前記リザーバ（２１３）と
   前記圧力応動手段（２２０）を連通する溝（２３１）と
   、前記溝（２３１）内に配置され、前記慣性応動質量（
   ２４０）に係合する弁（２３４）とを有する配分弁装置
   （２１０）において、前記弁（２３４）は前記慣性応動
   質量（２４０）を前記弁（２３４）に対して複数方向に
   移動できるように支持しており、前記弁（２３４）はそ
   の内部に配置した弁閉止手段（２７０）に係合するよう
   に前記慣性応動質量（２４０）を受け入れる領域（２３
   ５）を有していて、車両の所定の運動によって前記慣性
   応動質量（２４０）が前記弁（２３４）から離隔するこ
   とにより、前記弁閉止手段（２７０）が前記弁（２３４
   ）を閉じて前記リザーバ（２１３）との連通を防止し、
   前記弁（２３４）が前記圧力応動手段（２２０）と協働
   して前記出口（２１４、２１６）への流体連通を変更す
   ることを特徴とする配分弁装置。 １３　前記弁閉止手段は前記弁（２３４）内でそれぞれ
   の弁座（２６４、２７４）に整合される２個の弁部材（
   ２６０、２７０）から成り、前記慣性応動質量（２４０
   ）の移動によって、前記弁部材（２６０、２７０）が前
   記弁座（２６４、２７４）に接近することができること
   を特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の配分弁装置
   。 １４　前記領域は凹所（２３５）から成り、前記慣性応
   動質量（２４０）は、前記凹所（２３５）から複数方向
   に移動できて前記弁部材（２６０、２７０）を前記弁座
   （２６４、２７４）に接近させる概して円形のボール（
   ２４０）から成ることを特徴とする特許請求の範囲第１
   ３項記載の配分弁装置。 １５　前記配分弁装置は、前記弁部材（２６０、２７０
   ）を前記弁座（２６４、２７４）に向けて偏倚する弾性
   手段（２５９、２６９）を包含しており、前記弁部材は
   前記ボール（２４０）に係合する第１の弁部材（２７０
   ）と連続して整合していることを特徴とする特許請求の
   範囲第１４項記載の配分弁装置。 １６　前記配分弁装置は、前記弁部材の第２の弁部材（
   ２６０）を前記弁座（２６４）に向けて偏倚する第１弾
   性手段（２５９）のための支持部を形成する肩部（２６
   １）を前記弁（２３４）内に包含しており、前記第２の
   弁部材（２６０）は前記第１の弁部材（２７０）を前記
   弁座（２７４）に向けて偏倚する第２弾性手段（２６９
   ）のための肩部を形成していることを特徴とする特許請
   求の範囲第１３項記載の配分弁装置。 １７　前記配分弁装置は、前記慣性応動質量（２４０）
   の少なくとも１つの方向における移動を防止する方向性
   ガイド手段を包含することを特徴とする特許請求の範囲
   第１２項記載の配分弁装置。