JPS6127290Y2 - - Google Patents
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- JPS6127290Y2 JPS6127290Y2 JP1981043572U JP4357281U JPS6127290Y2 JP S6127290 Y2 JPS6127290 Y2 JP S6127290Y2 JP 1981043572 U JP1981043572 U JP 1981043572U JP 4357281 U JP4357281 U JP 4357281U JP S6127290 Y2 JPS6127290 Y2 JP S6127290Y2
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- JP
- Japan
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- solenoid
- side port
- vehicle height
- control valve
- spring
- Prior art date
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Links
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- 101150037491 SOL1 gene Proteins 0.000 description 10
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- 101100045632 Arabidopsis thaliana TCX2 gene Proteins 0.000 description 5
- 101150103732 sol2 gene Proteins 0.000 description 5
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Servomotors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は車高調整システム用ソレノイド制御弁
装置に関し、更に詳しくは吸引力をばねの張力に
対応するだけのもので良いようにしたことにより
小型のソレノイドの使用が可能となつた例えば二
輪車等の車高調整装置の使用に好適な車高調整シ
ステム用ソレノイド制御弁装置に関する。
装置に関し、更に詳しくは吸引力をばねの張力に
対応するだけのもので良いようにしたことにより
小型のソレノイドの使用が可能となつた例えば二
輪車等の車高調整装置の使用に好適な車高調整シ
ステム用ソレノイド制御弁装置に関する。
一般に二輪車等に於ては、運転者の体重、座
高、又は路面の走行条件もしくは積載荷重の変化
によつてはその車高を調整しておかないと乗心地
が悪く、乗車姿勢を悪くするばかりか操安性を著
しく害するものである。
高、又は路面の走行条件もしくは積載荷重の変化
によつてはその車高を調整しておかないと乗心地
が悪く、乗車姿勢を悪くするばかりか操安性を著
しく害するものである。
例えば二輪車に於て急制動をかけた場合、重心
が移動しフロントフオークが圧縮する一方、後輪
側クツシヨンユニツトは伸長し乗車姿勢を悪く
し、制動中に路面の凸部を通過する場合はフロン
トフオークが圧縮している為に有効ストロークが
十分でないことから底突きを生じ、更に急発時、
急加速では重心が後方へ移動し、後輪側クツシヨ
ンユニツトは圧縮し、フロントフオークは伸長す
るための制動時同様の乗車姿勢を悪くし操安性を
害する。同様に四輪車にあつては、上記二輪車の
場合の不具合に加えてコーナリング走行に於ける
車体のローリング作用による乗車姿勢の不安定に
よつて操安性を害するものである。
が移動しフロントフオークが圧縮する一方、後輪
側クツシヨンユニツトは伸長し乗車姿勢を悪く
し、制動中に路面の凸部を通過する場合はフロン
トフオークが圧縮している為に有効ストロークが
十分でないことから底突きを生じ、更に急発時、
急加速では重心が後方へ移動し、後輪側クツシヨ
ンユニツトは圧縮し、フロントフオークは伸長す
るための制動時同様の乗車姿勢を悪くし操安性を
害する。同様に四輪車にあつては、上記二輪車の
場合の不具合に加えてコーナリング走行に於ける
車体のローリング作用による乗車姿勢の不安定に
よつて操安性を害するものである。
この為本出願人は静止負荷時に於ても積載荷重
の変化、運転者の体重、身長、好みに対応して車
高を調整でき、又走行中の路面条件、制動時、急
発進、急加速時、又はコーナリングの走行中に車
高変化があつた時でも自動的にこれを検出し車高
を補正できるようにした車高調整装置を開発して
いる。
の変化、運転者の体重、身長、好みに対応して車
高を調整でき、又走行中の路面条件、制動時、急
発進、急加速時、又はコーナリングの走行中に車
高変化があつた時でも自動的にこれを検出し車高
を補正できるようにした車高調整装置を開発して
いる。
これを第１図について具体的に説明する。先
ず、車高調整装置はレベリングセンサー１とエア
ーサスペンシヨンユニツト２とからなり、これら
は例えば二輪車の後輪車体フレーム３とスイング
アーム４間にブラケツトを介して架設され、エア
ーサスペンシヨンユニツト２たるダンパーは車輪
の両側に二本平行に設けられている。特にダンパ
ーのストロークを十分とれるように、又スイング
アームが多少傾斜していることからレベリングセ
ンサー１を前側に、エアーサスペンシヨンユニツ
ト２を後側に配設することが好ましい。
ず、車高調整装置はレベリングセンサー１とエア
ーサスペンシヨンユニツト２とからなり、これら
は例えば二輪車の後輪車体フレーム３とスイング
アーム４間にブラケツトを介して架設され、エア
ーサスペンシヨンユニツト２たるダンパーは車輪
の両側に二本平行に設けられている。特にダンパ
ーのストロークを十分とれるように、又スイング
アームが多少傾斜していることからレベリングセ
ンサー１を前側に、エアーサスペンシヨンユニツ
ト２を後側に配設することが好ましい。
レベリングセンサー１はシリンダ、円筒その他
同様の中空な筒体１０のヘツドにベアリングをロ
ールかしめ等によつて固着し、このベアリング１
１の中央をロツド１３が摺動自在に貫通してい
る。
同様の中空な筒体１０のヘツドにベアリングをロ
ールかしめ等によつて固着し、このベアリング１
１の中央をロツド１３が摺動自在に貫通してい
る。
筒体１０のボトム側にはブラケツト１４が一体
的に結合し、このブラケツト１４は車輪側、例え
ばスイングアーム４に連結され、ロツド１３の上
端にもブラケツト１５がピン結合、ねじ結合等に
よつて連結され、このブラケツト１５は車体フレ
ーム３側に軸支されるようになつている。筒体１
０のほぼ中央にはホトトランジスター１９，２０
が上下二組保持され、他方前記ホトトランジスタ
ー１９，２０に対向して上下二組の発光ダイオー
ド２１，２２が保持されている。
的に結合し、このブラケツト１４は車輪側、例え
ばスイングアーム４に連結され、ロツド１３の上
端にもブラケツト１５がピン結合、ねじ結合等に
よつて連結され、このブラケツト１５は車体フレ
ーム３側に軸支されるようになつている。筒体１
０のほぼ中央にはホトトランジスター１９，２０
が上下二組保持され、他方前記ホトトランジスタ
ー１９，２０に対向して上下二組の発光ダイオー
ド２１，２２が保持されている。
ロツド１３の下端には遮蔽板２３が連結され、
この遮蔽板の中央には任意の内径による孔２４が
穿たれ、遮蔽板２３の下部がホトトランジスター
１９，２０の発光ダイオード２１，２２間に位置
した時には発光ダイオード２１，２２の入射光を
さえぎり、又遮蔽板２３が下降して孔２４がホト
トランジスター１９，２０を発光ダイオード２
１，２２間に位置した時は入射光を照射させ、遮
蔽板２３の上下動によつてホトトランジスター１
９，２０をオン・オフさせるようになつている。
この遮蔽板の中央には任意の内径による孔２４が
穿たれ、遮蔽板２３の下部がホトトランジスター
１９，２０の発光ダイオード２１，２２間に位置
した時には発光ダイオード２１，２２の入射光を
さえぎり、又遮蔽板２３が下降して孔２４がホト
トランジスター１９，２０を発光ダイオード２
１，２２間に位置した時は入射光を照射させ、遮
蔽板２３の上下動によつてホトトランジスター１
９，２０をオン・オフさせるようになつている。
エアーサスペンシヨンユニツト２はシリンダ２
５内にピストン２６を介してピストンロツド２７
が摺動自在に挿入され、シリンダ２５内には上下
二つの油室が区画され、上部油室上方にはエアー
室２８が区画され、下部油室内にはスプリング２
９が介装されている。シリンダ２５とピストンロ
ツド２７にはアイ３０，３１が設けられ、これら
のアイ３０，３１を介して車体側と車輪側に連結
されるようになつている。
５内にピストン２６を介してピストンロツド２７
が摺動自在に挿入され、シリンダ２５内には上下
二つの油室が区画され、上部油室上方にはエアー
室２８が区画され、下部油室内にはスプリング２
９が介装されている。シリンダ２５とピストンロ
ツド２７にはアイ３０，３１が設けられ、これら
のアイ３０，３１を介して車体側と車輪側に連結
されるようになつている。
車体の任意の位置にはコントロールバルブ３２
が取り付けられ、このコントロールバルブ３２に
は管路３３，３４が連結され、これらの管路３
３，３４、コントロールバルブ３２を介してエア
ーソース３５よりエアーサスペンシヨンユニツト
２の一方もしくは両方にエアーを供給し、又コン
トロールバルブ３２、管路３４を介して大気中３
６側にエアーを排出するようになつている。
が取り付けられ、このコントロールバルブ３２に
は管路３３，３４が連結され、これらの管路３
３，３４、コントロールバルブ３２を介してエア
ーソース３５よりエアーサスペンシヨンユニツト
２の一方もしくは両方にエアーを供給し、又コン
トロールバルブ３２、管路３４を介して大気中３
６側にエアーを排出するようになつている。
コントロールバルブ３２内には三つのチエツク
バルブ３７，３８，３９を設け、チエツクバルブ
３７，３８はエアーソース３５と管路３４間に介
装し、他方のチエツクバルブ３９は大気中３６と
管路３４間に介装されている。コントロールバル
ブ３２には二つのソレノイドSOL１，SOL２が
設けられ、一方のソレノイドSOL１はホトトラ
ンジスター１９と回路４１で結線され、又他方の
ソレノイドSOL２は他方のホトトランジスター
２０と回路４０で結線され、更にソレノイド
SOL１が励磁されるとエアーソース側のチエツ
クバルブ３７，３８が開かれ、又他方のソレノイ
ドSOL２が励磁されると大気中側のチエツクバ
ルブ３９が開くようになつている。そして車高が
変化し、ソレノイドSOL１が励磁されるとチエ
ツクバルブ３７，３８が開き、これによりポン
プ、アキユームレータ等のエアーソース３５から
エアーが供給されてエアーサスペンシヨンユニツ
ト２を伸長して車高を高く、又ソレノイドSOL
２が励磁された時はチエツクバルブ３９が開き、
エアー室２８のエアーが大気中に排出されること
からエアーサスペンシヨンユニツト２が圧縮して
車高が低くなる。
バルブ３７，３８，３９を設け、チエツクバルブ
３７，３８はエアーソース３５と管路３４間に介
装し、他方のチエツクバルブ３９は大気中３６と
管路３４間に介装されている。コントロールバル
ブ３２には二つのソレノイドSOL１，SOL２が
設けられ、一方のソレノイドSOL１はホトトラ
ンジスター１９と回路４１で結線され、又他方の
ソレノイドSOL２は他方のホトトランジスター
２０と回路４０で結線され、更にソレノイド
SOL１が励磁されるとエアーソース側のチエツ
クバルブ３７，３８が開かれ、又他方のソレノイ
ドSOL２が励磁されると大気中側のチエツクバ
ルブ３９が開くようになつている。そして車高が
変化し、ソレノイドSOL１が励磁されるとチエ
ツクバルブ３７，３８が開き、これによりポン
プ、アキユームレータ等のエアーソース３５から
エアーが供給されてエアーサスペンシヨンユニツ
ト２を伸長して車高を高く、又ソレノイドSOL
２が励磁された時はチエツクバルブ３９が開き、
エアー室２８のエアーが大気中に排出されること
からエアーサスペンシヨンユニツト２が圧縮して
車高が低くなる。
ところで、上記コントロールバルブ３２は第２
図のような構成のものが使用されている。
図のような構成のものが使用されている。
即ち、エアーソース３５側とエアーサスペンシ
ヨンユニツト２を接続する通路３３，３３ａ，４
２，４３，３４の途中に二つのチエツクバルブ３
７，３８が開閉自在に配設され、又通路４３と大
気を接続する通４３ａ，３６の途中にチエツクバ
ルブ３９を開閉自在に配設し、チエツクバルブ３
７，３８は対向するソレノイドSOL１で開閉駆
動され、同様にチエツクバルブ３９は対向するソ
レノイドSOL２で開閉駆動される。
ヨンユニツト２を接続する通路３３，３３ａ，４
２，４３，３４の途中に二つのチエツクバルブ３
７，３８が開閉自在に配設され、又通路４３と大
気を接続する通４３ａ，３６の途中にチエツクバ
ルブ３９を開閉自在に配設し、チエツクバルブ３
７，３８は対向するソレノイドSOL１で開閉駆
動され、同様にチエツクバルブ３９は対向するソ
レノイドSOL２で開閉駆動される。
チエツクバルブ３７，３８にはプツシユロツド
４４，４５に対向し、このプツシユロツド４４，
４５はブラケツト４６を介して中央の駆動ロツド
４７と連結し、更に駆動ロツド４７はソレノイド
SOL１側の可動鉄心４８に移動自在に対向して
いる。この為ソレノイドSOL１が励磁されてチ
エツクバルブ３７，３８を開く時、可動鉄心４
８、駆動ロツド４７、二つのプツシユロツド４
４，４５を弁体背部のスプリングと通路３３ａ，
４３の内圧に抗して押し込まなければならず、そ
の為にはソレノイドSOL１の必要吸引力を大き
く、大型にしなければならず、重量がアツプし、
コスト高となり、これをオートバイ等に設置する
にはスペース的にも経済的にも好ましいものでは
ない。
４４，４５に対向し、このプツシユロツド４４，
４５はブラケツト４６を介して中央の駆動ロツド
４７と連結し、更に駆動ロツド４７はソレノイド
SOL１側の可動鉄心４８に移動自在に対向して
いる。この為ソレノイドSOL１が励磁されてチ
エツクバルブ３７，３８を開く時、可動鉄心４
８、駆動ロツド４７、二つのプツシユロツド４
４，４５を弁体背部のスプリングと通路３３ａ，
４３の内圧に抗して押し込まなければならず、そ
の為にはソレノイドSOL１の必要吸引力を大き
く、大型にしなければならず、重量がアツプし、
コスト高となり、これをオートバイ等に設置する
にはスペース的にも経済的にも好ましいものでは
ない。
従つて本考案の目的はソース側のチエツクバル
ブを一つにし、このソース側のチエツクバルブを
ソース圧最大時にも開かないようにばね設定を行
うと共に、ソレノイド吸引時のみに開くようにし
てソレノイド自体の吸引力を小さく出来、併せて
ソレノイド及びコントロールバルブの小型化、重
量の軽量化、コストダウンを計れるようにした車
高調整システム用ソレノイド制御弁を提供するこ
とである。
ブを一つにし、このソース側のチエツクバルブを
ソース圧最大時にも開かないようにばね設定を行
うと共に、ソレノイド吸引時のみに開くようにし
てソレノイド自体の吸引力を小さく出来、併せて
ソレノイド及びコントロールバルブの小型化、重
量の軽量化、コストダウンを計れるようにした車
高調整システム用ソレノイド制御弁を提供するこ
とである。
以下本考案の実施の一態様を第３図について説
明する。
明する。
第３図のソレノイド制御弁４９は例えば第１図
と同じ車高調整装置のソレノイドコントロールバ
ルブと同じように使用されるものであるから、そ
の使用状態の作動は省略する。
と同じ車高調整装置のソレノイドコントロールバ
ルブと同じように使用されるものであるから、そ
の使用状態の作動は省略する。
バルブボデイ５０内に通路５１が穿たれ、この
通路５１はこれとクロスする方向に穿つた弁室５
２，５３と連通し、通路５１は負荷側ポート５４
と一体に接続されている。
通路５１はこれとクロスする方向に穿つた弁室５
２，５３と連通し、通路５１は負荷側ポート５４
と一体に接続されている。
弁室５２はこれと対向する通路５５を介して供
給側ポート５６に連通し、又他方の弁室５３はこ
れと対向する排出側ポート５７と通じている。
給側ポート５６に連通し、又他方の弁室５３はこ
れと対向する排出側ポート５７と通じている。
ポート５４には例えばエアーサスペンシヨン等
のエアーを必要とする部材に管路を介して接続さ
れ、供給側ポート５６はコンプレツサ等のエアー
ソースに管路を介して接続され、排出側ポート５
７は大気中に直接開口している。
のエアーを必要とする部材に管路を介して接続さ
れ、供給側ポート５６はコンプレツサ等のエアー
ソースに管路を介して接続され、排出側ポート５
７は大気中に直接開口している。
弁室５２内には通路５５の口端を開閉する第１
のチエツクバルブ５８が開閉自在に配設され、こ
のチエツクバルブ５８はロツド５９と一体に結合
されると共にその背面とシート６０との間にはス
プリング６１が介装され、通常このスプリングの
張力で通路５５の口端を閉じる方向に附勢され
る。
のチエツクバルブ５８が開閉自在に配設され、こ
のチエツクバルブ５８はロツド５９と一体に結合
されると共にその背面とシート６０との間にはス
プリング６１が介装され、通常このスプリングの
張力で通路５５の口端を閉じる方向に附勢され
る。
ロツド５９と対向する位置にソレノイドＡが連
結され、このソレノイドＡは牽引部材たる直接ロ
ツド５９と連結されるか、可動鉄心等を介してロ
ツド５９と連結され、ソレノイドＡは第１図のソ
レノイドSOL１に対応し、これが励磁されると
スプリング６１に抗してチエツクバルブ５８が開
くようにされ、消磁している時はスプリング６１
の復帰力でチエツクバルブ５８が閉じるようにな
つている。
結され、このソレノイドＡは牽引部材たる直接ロ
ツド５９と連結されるか、可動鉄心等を介してロ
ツド５９と連結され、ソレノイドＡは第１図のソ
レノイドSOL１に対応し、これが励磁されると
スプリング６１に抗してチエツクバルブ５８が開
くようにされ、消磁している時はスプリング６１
の復帰力でチエツクバルブ５８が閉じるようにな
つている。
同様に排出側ポート５７の口端には弁室５３内
の第２のチエツクバルブ６２が開閉自在に配設さ
れ、このチエツクバルブ６２の背面とシート６３
間にはスプリング６４が介装され、このスプリン
グ６４の張力で通常チエツクバルブ６２は排出ポ
ート５７の口端を閉じる方向に附勢されている。
の第２のチエツクバルブ６２が開閉自在に配設さ
れ、このチエツクバルブ６２の背面とシート６３
間にはスプリング６４が介装され、このスプリン
グ６４の張力で通常チエツクバルブ６２は排出ポ
ート５７の口端を閉じる方向に附勢されている。
チエツクバルブ６２の背部に連結するロツド６
５はソレノイドＢと直結し、又は可動鉄心と連動
し、ソレノイドＢが励磁された時その吸引力でス
プリング６４に抗してチエツクバルブ６２を開く
ようにしている。
５はソレノイドＢと直結し、又は可動鉄心と連動
し、ソレノイドＢが励磁された時その吸引力でス
プリング６４に抗してチエツクバルブ６２を開く
ようにしている。
次に作動について述べる。
ソレノイド制御弁４９を例えば第１図のような
オートバイ、自動車等の車高調整装置のコントロ
ールバルブとして使用する場合、供給ポート５６
をエアーソースに接続し、負荷側ポート５４をエ
アーサスペンシヨンユニツトに接続し、排出ポー
ト５７を大気中に開口するものである。
オートバイ、自動車等の車高調整装置のコントロ
ールバルブとして使用する場合、供給ポート５６
をエアーソースに接続し、負荷側ポート５４をエ
アーサスペンシヨンユニツトに接続し、排出ポー
ト５７を大気中に開口するものである。
車輛の車高が所望位置より例えば下がつた時こ
の車高をセンサーが検出し、このセンサーがソレ
ノイドＡを励磁し、その吸引力でチエツクバルブ
５８をスプリング６１に抗して開き、ポート５６
よりエアー圧を通路５１−弁室５２−ポート５４
より管路を介してエアーサスペンシヨンユニツト
にエアー圧を供給しこれを伸長して車高を所定位
置まで上昇させる。
の車高をセンサーが検出し、このセンサーがソレ
ノイドＡを励磁し、その吸引力でチエツクバルブ
５８をスプリング６１に抗して開き、ポート５６
よりエアー圧を通路５１−弁室５２−ポート５４
より管路を介してエアーサスペンシヨンユニツト
にエアー圧を供給しこれを伸長して車高を所定位
置まで上昇させる。
他方、車高が高くなつた時にはソレノイドＢが
励磁され、その吸引力がスプリング６４に抗して
チエツクバルブ６２を開きエアーサスペンシヨン
ユニツト内のエアー圧を管路−負荷側ポート５４
−通路５１−弁室５３−排出ポート５７を介して
大気に放出し、エアーサスペンシヨンユニツトを
スプリング力で圧縮し車高を低くするものであ
る。
励磁され、その吸引力がスプリング６４に抗して
チエツクバルブ６２を開きエアーサスペンシヨン
ユニツト内のエアー圧を管路−負荷側ポート５４
−通路５１−弁室５３−排出ポート５７を介して
大気に放出し、エアーサスペンシヨンユニツトを
スプリング力で圧縮し車高を低くするものであ
る。
次に上記ソレノイドＡ，Ｂの吸引力をどのくら
いのものに設定すれば最良であるかを説明する。
いのものに設定すれば最良であるかを説明する。
今、供給ポート５６からのエアーソース圧力を
P1 ポート５４にかかわるエアーサスペンシヨン等
の負荷圧力をP2 チエツクバルブ５８の有効受圧面積をＡA チエツクバルブ６２の有効受圧面積をＡB チエツクバルブ５８におけるスプリング ６１のばね設定力をＦKA チエツクバルブ６２におけるスプリング ６４のばね設定力をＦKB ソレノイドＡの吸引力をＦSA ソレノイドＢの吸引力をＦSB ソレノイドＡ，Ｂにおける可動部の質量をＭ ソレノイドＡ，Ｂにおける可動部の外部からの
加振加速度をＧ とした時、 負荷圧力P2が零であつてもソレノイドＡを励磁
しない限りチエツクバルブ５８が開くことがない
ためのスプリング６１のばね設定力ＦKAの設定条
件を考えた時、ソース圧力によりチエツクバルブ
５８を開く方向に働く力はP1max・ＡA，チエツ
クバルブ５８を含むソレノイドＡの可動部の慣性
力はMG，であるから、 ＦKA≧P1max・ＡA＋MG ……(1) となり、スプリング６１のばね設定力ＦKAをこの
一式の条件で設定しておけばよい。
P1 ポート５４にかかわるエアーサスペンシヨン等
の負荷圧力をP2 チエツクバルブ５８の有効受圧面積をＡA チエツクバルブ６２の有効受圧面積をＡB チエツクバルブ５８におけるスプリング ６１のばね設定力をＦKA チエツクバルブ６２におけるスプリング ６４のばね設定力をＦKB ソレノイドＡの吸引力をＦSA ソレノイドＢの吸引力をＦSB ソレノイドＡ，Ｂにおける可動部の質量をＭ ソレノイドＡ，Ｂにおける可動部の外部からの
加振加速度をＧ とした時、 負荷圧力P2が零であつてもソレノイドＡを励磁
しない限りチエツクバルブ５８が開くことがない
ためのスプリング６１のばね設定力ＦKAの設定条
件を考えた時、ソース圧力によりチエツクバルブ
５８を開く方向に働く力はP1max・ＡA，チエツ
クバルブ５８を含むソレノイドＡの可動部の慣性
力はMG，であるから、 ＦKA≧P1max・ＡA＋MG ……(1) となり、スプリング６１のばね設定力ＦKAをこの
一式の条件で設定しておけばよい。
またソレノイドＡの励によつてチエツクバルブ
５８が開くためのソレノイドＡの吸引力ＦSAの条
件は、ソース圧力P1と負荷圧力の差によつてチエ
ツクバルブ５８を開く方向に働く力は（P1−
P2）・ＡAであるから、 ＦSA≧ＦKA−（P1−P2）・ＡA ……(2) となる。
５８が開くためのソレノイドＡの吸引力ＦSAの条
件は、ソース圧力P1と負荷圧力の差によつてチエ
ツクバルブ５８を開く方向に働く力は（P1−
P2）・ＡAであるから、 ＦSA≧ＦKA−（P1−P2）・ＡA ……(2) となる。
但し、ここでソレノイドＡを励磁してチエツク
バルブ５８を開くということは、ソース圧力P1を
エアーサスペンシヨン側ポート５４に供給してこ
のエアーサスペンシヨン側の負荷圧力P2を高める
ということであるからこのときの条件は必ずP1≧
P2の場合である。従つてソレノイドＡを励磁した
とき必らずチエツクバルブ５８が開くためのソレ
ノイドＡの必要最小吸引力は、このソレノイドＡ
の吸引力をアシストするソース圧力P1と負荷圧力
P2との差によつてチエツクバルブ５８に働く開き
方向の力（P1−P2）・ＡAが零のとき、いいかえれ
ばソース圧力P1が最少で負荷圧力P2が最大の時で
あり、その時の条件はP1＝P2の時であるから、結
局前記ソレノイドＡの必要最小吸引力ＦSAは、 ＦSA≧ＦKA＝P1max・ＡA＋MG ……(3) でよいことになる。
バルブ５８を開くということは、ソース圧力P1を
エアーサスペンシヨン側ポート５４に供給してこ
のエアーサスペンシヨン側の負荷圧力P2を高める
ということであるからこのときの条件は必ずP1≧
P2の場合である。従つてソレノイドＡを励磁した
とき必らずチエツクバルブ５８が開くためのソレ
ノイドＡの必要最小吸引力は、このソレノイドＡ
の吸引力をアシストするソース圧力P1と負荷圧力
P2との差によつてチエツクバルブ５８に働く開き
方向の力（P1−P2）・ＡAが零のとき、いいかえれ
ばソース圧力P1が最少で負荷圧力P2が最大の時で
あり、その時の条件はP1＝P2の時であるから、結
局前記ソレノイドＡの必要最小吸引力ＦSAは、 ＦSA≧ＦKA＝P1max・ＡA＋MG ……(3) でよいことになる。
一方、ソレノイドＢの励磁によつて必ずチエツ
クバルブ６２が開くためのソレノイドＢの必要最
小吸引力ＦSBはチエツクバルブ６２に負荷側から
閉じる方向の力はP2max・ＡBであるから、 ＦSB≧ＦKB＋P2max・ＡB ……(4) である。
クバルブ６２が開くためのソレノイドＢの必要最
小吸引力ＦSBはチエツクバルブ６２に負荷側から
閉じる方向の力はP2max・ＡBであるから、 ＦSB≧ＦKB＋P2max・ＡB ……(4) である。
この場合、スプリング６４の設定力ＦKBは負荷
圧力P2が零で、この圧力によるチエツクバルブ６
２の閉じ方向に働く力が零の場合であつてもソレ
ノイドＢを消磁している限りチエツクバルブ６２
が開くことがないための条件は、 ＦKB≧MG であるから、結局上記ソレノイドＢの必要最小
吸引力は ＦSB≧P2max・ＡB＋MG ……(5) となり、P1max＝P2max，ＡA＝ＡBとすればＦSA
＝ＦSBとなつて、スプリング６１，６４の設定力
ＦKA，ＦKBを ＦKA≧P1max・ＡA＋MG ＦKB≧MG と異なつた値に設定することによりソレノイド
Ａ，Ｂは同じものを用いることができる。
圧力P2が零で、この圧力によるチエツクバルブ６
２の閉じ方向に働く力が零の場合であつてもソレ
ノイドＢを消磁している限りチエツクバルブ６２
が開くことがないための条件は、 ＦKB≧MG であるから、結局上記ソレノイドＢの必要最小
吸引力は ＦSB≧P2max・ＡB＋MG ……(5) となり、P1max＝P2max，ＡA＝ＡBとすればＦSA
＝ＦSBとなつて、スプリング６１，６４の設定力
ＦKA，ＦKBを ＦKA≧P1max・ＡA＋MG ＦKB≧MG と異なつた値に設定することによりソレノイド
Ａ，Ｂは同じものを用いることができる。
本考案によれば、ソース圧側の第１チエツクバ
ルブ５８を一つだけ設け、このチエツクバルブに
於て、背部のスプリング６１のばね力をソース圧
が最大時にも開かないように設定し、且つ第１チ
エツクバルブ５８に対応すソレノイドＡを吸引し
た時のみチエツクバルブ５８が開くようにしたこ
とにより チエツクバルブの数をソース側と排出側にそ
れぞれ１個あればよく、コントロールバルブ４
９自体の構造が簡単で、コンパクトにすること
が出来ること ソレノイドＡはスプリング６１のばね設定力
とソース圧P1、負荷圧P2の差圧力の差の吸引力
で良く、その必要吸引力は小さくて良い為にソ
レノイドＡが小型化でき、併せてコントロール
バルブが小型化でき、コンパクトで、軽量であ
り、経済性にすぐれている。
ルブ５８を一つだけ設け、このチエツクバルブに
於て、背部のスプリング６１のばね力をソース圧
が最大時にも開かないように設定し、且つ第１チ
エツクバルブ５８に対応すソレノイドＡを吸引し
た時のみチエツクバルブ５８が開くようにしたこ
とにより チエツクバルブの数をソース側と排出側にそ
れぞれ１個あればよく、コントロールバルブ４
９自体の構造が簡単で、コンパクトにすること
が出来ること ソレノイドＡはスプリング６１のばね設定力
とソース圧P1、負荷圧P2の差圧力の差の吸引力
で良く、その必要吸引力は小さくて良い為にソ
レノイドＡが小型化でき、併せてコントロール
バルブが小型化でき、コンパクトで、軽量であ
り、経済性にすぐれている。
スプリング６１，６４のばね設定力は異なる
が、ソース側ソレノイドＡ、排出側ソレノイド
Ｂは同じ品質、構造のものが使用できるから、
それぞれ型式の異なるソレノイドを成形する必
要がなく、一つの型式のソレノイドを成形すれ
ばよく、同じソレノイドをそれぞれソレノイド
Ａ，Ｂとしてカートリツジ式に組み付けること
が可能であるから、コントロールバルブの組立
性、整備性が良いものである。
が、ソース側ソレノイドＡ、排出側ソレノイド
Ｂは同じ品質、構造のものが使用できるから、
それぞれ型式の異なるソレノイドを成形する必
要がなく、一つの型式のソレノイドを成形すれ
ばよく、同じソレノイドをそれぞれソレノイド
Ａ，Ｂとしてカートリツジ式に組み付けること
が可能であるから、コントロールバルブの組立
性、整備性が良いものである。
第１図は従来の車高調整装置の回路図、第２図
は第１図の車高調整装置に使用されるソレノイド
制御弁の一部縦断正面、第３図は本考案のソレノ
イド制御弁の一部縦断正面図である。 ５１……通路、５４……負荷側ポート、５６…
…供給側ポート、５７……排出側ポート、５８，
６２……チエツクバルブ、５９……牽引部材、６
１……スプリング、Ａ，Ｂ……ソレノイド、ＦKA
……ばね設定力、ＦSA……必要最少吸引力。
は第１図の車高調整装置に使用されるソレノイド
制御弁の一部縦断正面、第３図は本考案のソレノ
イド制御弁の一部縦断正面図である。 ５１……通路、５４……負荷側ポート、５６…
…供給側ポート、５７……排出側ポート、５８，
６２……チエツクバルブ、５９……牽引部材、６
１……スプリング、Ａ，Ｂ……ソレノイド、ＦKA
……ばね設定力、ＦSA……必要最少吸引力。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 負荷側ポートが通路を介して供給側ポートと
排出側ポートと連通し、供給側ポートと排出側
ポートに対向して第１、第２チエツクバルブが
開閉自在に配設され、これらのチエツクバルブ
はソレノイドのオン・オフにより開閉駆動され
るソレノイド制御弁を用いた車高調整システム
において、供給側ポートと排出側ポートの夫々
に対向する前記第１と第２チエツクバルブを
各々一つ設け、この第１及び第２チエツクバル
ブは牽引部材を介してソレノイドと連動させ、
又第１及び第２チエツクバルブの背部は両者と
も負荷側ポートに連通すると共にスプリングを
介装して常時閉じる方向に附勢させ、当該スプ
リングのばね設定力を供給側ポートの圧力が最
大時にもチエツクバルブが開かないように設定
すると共にソレノイドの必要最少吸引力をこの
ばね設定力と等しくなるように設定したことを
特徴とする車高調整システム用ソレノイド制御
弁装置。 (2) 牽引部材がロツドである実用新案登録請求の
範囲第１項記載の車高調整システム用ソレノイ
ド制御弁装置。 (3) 供給側ポートの圧力がエアー圧である実用新
案登録請求の範囲第１項記載の車高調整システ
ム用ソレノイド制御弁装置。 (4) 供給側ソレノイドと排出側ソレノイドが同じ
構造である実用新案登録請求の範囲第１項記載
の車高調整システム用ソレノイド制御弁装置。 (5) ソレノイドとチエツクバルブがカートリツジ
式に着脱できる実用新案登録請求の範囲第１項
記載の車高調整システム用ソレノイド制御弁装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981043572U JPS6127290Y2 (ja) | 1981-03-27 | 1981-03-27 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981043572U JPS6127290Y2 (ja) | 1981-03-27 | 1981-03-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57158597U JPS57158597U (ja) | 1982-10-05 |
| JPS6127290Y2 true JPS6127290Y2 (ja) | 1986-08-14 |
Family
ID=29840542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981043572U Expired JPS6127290Y2 (ja) | 1981-03-27 | 1981-03-27 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6127290Y2 (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1049107A (en) * | 1964-06-16 | 1966-11-23 | Damic Controls Ltd | Improvements in hydro-pneumatic suspension systems |
| US3712581A (en) * | 1970-11-02 | 1973-01-23 | Emerson Electric Co | Solenoid combined shading coil and return spring |
| JPS5316526A (en) * | 1977-08-22 | 1978-02-15 | Canon Inc | Memory |
| JPS5340728A (en) * | 1976-09-21 | 1978-04-13 | Mitsubishi Petrochem Co Ltd | Preparation of quinones |
| JPS54140317A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-31 | Tokico Ltd | Car height adjusting device |
-
1981
- 1981-03-27 JP JP1981043572U patent/JPS6127290Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1049107A (en) * | 1964-06-16 | 1966-11-23 | Damic Controls Ltd | Improvements in hydro-pneumatic suspension systems |
| US3712581A (en) * | 1970-11-02 | 1973-01-23 | Emerson Electric Co | Solenoid combined shading coil and return spring |
| JPS5340728A (en) * | 1976-09-21 | 1978-04-13 | Mitsubishi Petrochem Co Ltd | Preparation of quinones |
| JPS5316526A (en) * | 1977-08-22 | 1978-02-15 | Canon Inc | Memory |
| JPS54140317A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-31 | Tokico Ltd | Car height adjusting device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57158597U (ja) | 1982-10-05 |
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