JPS61261634A - 過給機付き内燃機関の燃料カツト制御装置 - Google Patents
過給機付き内燃機関の燃料カツト制御装置Info
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- JPS61261634A JPS61261634A JP10150785A JP10150785A JPS61261634A JP S61261634 A JPS61261634 A JP S61261634A JP 10150785 A JP10150785 A JP 10150785A JP 10150785 A JP10150785 A JP 10150785A JP S61261634 A JPS61261634 A JP S61261634A
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- Japan
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- engine
- fuel
- learning
- engine parameter
- fuel cut
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は過給機付き内燃機関の燃料カット制御装置に
関する。
関する。
過給機付き内燃機関において、過給圧の上限を制御する
ためにバイパス制御弁（所謂ウェイストゲートパルプ）
が過給機をバイパスするように設置される。バイパス制
御弁は過給圧が設定値を超えたときにバイパスを開放す
ることによって過給圧をその設定値に維持する役割りを
果たしている。
ためにバイパス制御弁（所謂ウェイストゲートパルプ）
が過給機をバイパスするように設置される。バイパス制
御弁は過給圧が設定値を超えたときにバイパスを開放す
ることによって過給圧をその設定値に維持する役割りを
果たしている。
これに加えて過給圧の上限制御のため燃料カット機構が
併用される。即ち、負荷を代表するエンジンパラメータ
である吸入空気量−エンジン回転数比が検知され、これ
が所定値より大きくなったときに燃料供給カントを実行
するロジックが組み込まれている。
併用される。即ち、負荷を代表するエンジンパラメータ
である吸入空気量−エンジン回転数比が検知され、これ
が所定値より大きくなったときに燃料供給カントを実行
するロジックが組み込まれている。
吸入空気量はエアフローメータによって計測される。と
ころが、エアフローメータには製造上のバラツキや経時
変化があるために同一の吸入空気量又は同一の過給圧で
あってもその計測値は変動する。従って、正常な状態で
燃料カットが実行されないように吸入空気量−エンジン
回転数比の判定基準レベルはかなり大きめのレベルに設
定しておく必要がある。その結果、正常な状態での吸入
空気量−エンジン回転数が許容範囲内で低い値にずれた
エアフローメータが装着された場合を想定すると、バイ
パス制御弁が正常に作動しない場合、エンジンが相当高
回転に至らないと燃料カットが実行されず過給圧を制御
することができないという問題点があった。
ころが、エアフローメータには製造上のバラツキや経時
変化があるために同一の吸入空気量又は同一の過給圧で
あってもその計測値は変動する。従って、正常な状態で
燃料カットが実行されないように吸入空気量−エンジン
回転数比の判定基準レベルはかなり大きめのレベルに設
定しておく必要がある。その結果、正常な状態での吸入
空気量−エンジン回転数が許容範囲内で低い値にずれた
エアフローメータが装着された場合を想定すると、バイ
パス制御弁が正常に作動しない場合、エンジンが相当高
回転に至らないと燃料カットが実行されず過給圧を制御
することができないという問題点があった。
この問題点を第７，８図によってさらに詳細に説明する
。即ち、吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎはバラツキによっ
て正常状態であっても第７図の３１と３２との間で変動
する。Ｕを燃料カットを実行する判定レベルとする。一
方、第８図で、過給圧は正常時はＳ゛のように変化する
。通常はバイパス制御弁の働きで過給圧はＵ′のレベル
を超えない。ところが、正常から外れバイパスが適正に
作動しないと過給圧はＶ′のように変化する。
。即ち、吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎはバラツキによっ
て正常状態であっても第７図の３１と３２との間で変動
する。Ｕを燃料カットを実行する判定レベルとする。一
方、第８図で、過給圧は正常時はＳ゛のように変化する
。通常はバイパス制御弁の働きで過給圧はＵ′のレベル
を超えない。ところが、正常から外れバイパスが適正に
作動しないと過給圧はＶ′のように変化する。
このとき、Ｑ／Ｎの正常特性が上限に近いｓ２の場合は
比較的すぐに判定レベルＵを超え（Ｘｌの時点）、燃料
カットが実行される。ところが、下限に近い特性Ｓ１の
場合は判定レベルＵに到達するのが遅れる（ｘ２の時点
）。そのため、過給圧が制御できなくなることになる。
比較的すぐに判定レベルＵを超え（Ｘｌの時点）、燃料
カットが実行される。ところが、下限に近い特性Ｓ１の
場合は判定レベルＵに到達するのが遅れる（ｘ２の時点
）。そのため、過給圧が制御できなくなることになる。
この発明はかかる問題点を解決し、エアフローメータの
出力レベルの公差にかかわらず過給圧を適正に制御する
ことができる過給圧制御装置装置を提供することにある
。
出力レベルの公差にかかわらず過給圧を適正に制御する
ことができる過給圧制御装置装置を提供することにある
。
第１においてこの発明のによれば、過給機付き内燃機関
において、内燃機関１の負荷に関するエンジンパラメー
タを検知するエンジンパラメータ検知手段２と、スロッ
トル弁３の全開領域を検知する手段４と、スロットル弁
３の全開領域におけるエンジンパラメータ検知手段２か
らのエンジンパラメータ信号により燃料供給を停止する
ときのエンジンパラメータの所定値を学習する学習手段
５と、該学習手段５によって学習されたエンジンパラメ
ータの所定値とエンジンパラメータ検知手段２により実
測されたエンジンパラメータと全比較することによって
内燃機関の燃料供給手段６を停止せしめる燃料供給停止
手段７とより成る燃料カット制御装置が提供される。
において、内燃機関１の負荷に関するエンジンパラメー
タを検知するエンジンパラメータ検知手段２と、スロッ
トル弁３の全開領域を検知する手段４と、スロットル弁
３の全開領域におけるエンジンパラメータ検知手段２か
らのエンジンパラメータ信号により燃料供給を停止する
ときのエンジンパラメータの所定値を学習する学習手段
５と、該学習手段５によって学習されたエンジンパラメ
ータの所定値とエンジンパラメータ検知手段２により実
測されたエンジンパラメータと全比較することによって
内燃機関の燃料供給手段６を停止せしめる燃料供給停止
手段７とより成る燃料カット制御装置が提供される。
第２図にはこの発明の適用される電子制御燃料噴射内燃
機関の全体を示す。１０はシリンダブロック、１２はピ
ストン、１４は燃焼室、１６はシリンダヘッド、１８は
吸気弁、２０は吸気ボート、２２は排気弁、２４は排気
ポート、２６は点火栓である。吸気ボート２０は吸気マ
ニホルド２８、吸気バイブ３０，３２．３３を介してエ
アフローメータ３４に接続される。３６は燃料噴射弁、
３８はスロットル弁である。排気ポート２４は排気マニ
ホルド４０、排気管４２に接続される。４３はディスト
リビュータである。
機関の全体を示す。１０はシリンダブロック、１２はピ
ストン、１４は燃焼室、１６はシリンダヘッド、１８は
吸気弁、２０は吸気ボート、２２は排気弁、２４は排気
ポート、２６は点火栓である。吸気ボート２０は吸気マ
ニホルド２８、吸気バイブ３０，３２．３３を介してエ
アフローメータ３４に接続される。３６は燃料噴射弁、
３８はスロットル弁である。排気ポート２４は排気マニ
ホルド４０、排気管４２に接続される。４３はディスト
リビュータである。
ターボチャージャ４６は排気管４２内に位置するタービ
ン４６ａと、吸気管３０内に位置するコンプレッサ４６
ｂとよりなる。バイパス通路４７がタービン４６をバイ
パスするように排気管４２に接続される。バイパス通路
４７にバイパス制御弁（所謂ウェイストゲートバルブ）
４８が配置され、す、ンク機構５０を介してダイヤフラ
ムアクチュエータ５２に連結される。アクチュエータ５
２は圧力導管５４を介してコンプレッサ４６ｂの下流の
吸気管３０に連結される。
ン４６ａと、吸気管３０内に位置するコンプレッサ４６
ｂとよりなる。バイパス通路４７がタービン４６をバイ
パスするように排気管４２に接続される。バイパス通路
４７にバイパス制御弁（所謂ウェイストゲートバルブ）
４８が配置され、す、ンク機構５０を介してダイヤフラ
ムアクチュエータ５２に連結される。アクチュエータ５
２は圧力導管５４を介してコンプレッサ４６ｂの下流の
吸気管３０に連結される。
５６は制御回路であり、マイクロコンピュータシステム
として構成され、この発明に従った燃料噴射制御を実行
する。制御回路５６はマイクロプロセシングユニット（
ＭＰＵ）５６ａと、メモリ５６ｂと、入力ポート５６ｃ
と、出力ボート５６ｄと、バス５６ｅとよりなる。入力
ポート５６ｃには各センサからの運転状態信号が印加さ
れる。エアフローメ−夕３４からは吸入空気量に応じた
信号Ｑが印加される。スロットル弁３８にスロットルセ
ンサ５８が連結され、スロットル弁開度を知ることがで
きる。ディストリビュータ４３にクランク角センサ６０
，６２が設けられる。第１のクランク角センサ６０は例
えばエンジンの３０°ＣＡ毎のパルス信号ＮＥを発生し
、エンジン回転数を知るとともにクランク角割り込み要
求信号となる。また第２のクランク角センサは７２０°
ＣＡ毎のパルス信号Ｇを発生し基準信号となる。更に、
吸気管に外気温度センサ６４が設置され、吸入空気温度
ＴＨＡを知ることができる。
として構成され、この発明に従った燃料噴射制御を実行
する。制御回路５６はマイクロプロセシングユニット（
ＭＰＵ）５６ａと、メモリ５６ｂと、入力ポート５６ｃ
と、出力ボート５６ｄと、バス５６ｅとよりなる。入力
ポート５６ｃには各センサからの運転状態信号が印加さ
れる。エアフローメ−夕３４からは吸入空気量に応じた
信号Ｑが印加される。スロットル弁３８にスロットルセ
ンサ５８が連結され、スロットル弁開度を知ることがで
きる。ディストリビュータ４３にクランク角センサ６０
，６２が設けられる。第１のクランク角センサ６０は例
えばエンジンの３０°ＣＡ毎のパルス信号ＮＥを発生し
、エンジン回転数を知るとともにクランク角割り込み要
求信号となる。また第２のクランク角センサは７２０°
ＣＡ毎のパルス信号Ｇを発生し基準信号となる。更に、
吸気管に外気温度センサ６４が設置され、吸入空気温度
ＴＨＡを知ることができる。
制御回路５６のメモリ５６ｂの不揮発領域にはこの発明
の作動制御、及びその他の作動制御のためのプログラム
が格納されている。以下、そのプログラムの内容をこの
発明の関連部分に限定してフローチャートによって説明
する。第３図は燃料噴射制御ルーチンを示す。このルー
チンはクランク角センサ６０，６２によって検知される
特定のクランク角によって実行を開始するクランク角割
り込みルーチンである。１００のステップでは燃料カッ
トフラグＦＣＵＴが１か否かが判定される。このフラグ
ＦＣＵＴは燃料カット条件においてセントされ、燃料カ
ット条件から復帰するとリセットされる。燃料カット条
件でないとすれば、１００より１０２に進み、燃料噴射
量の演算処理が実行される。周知のように、このステッ
プ１０２では運転条件に応じた燃料噴射量を得るための
燃料噴射時間ＴＡＵが演算される。
の作動制御、及びその他の作動制御のためのプログラム
が格納されている。以下、そのプログラムの内容をこの
発明の関連部分に限定してフローチャートによって説明
する。第３図は燃料噴射制御ルーチンを示す。このルー
チンはクランク角センサ６０，６２によって検知される
特定のクランク角によって実行を開始するクランク角割
り込みルーチンである。１００のステップでは燃料カッ
トフラグＦＣＵＴが１か否かが判定される。このフラグ
ＦＣＵＴは燃料カット条件においてセントされ、燃料カ
ット条件から復帰するとリセットされる。燃料カット条
件でないとすれば、１００より１０２に進み、燃料噴射
量の演算処理が実行される。周知のように、このステッ
プ１０２では運転条件に応じた燃料噴射量を得るための
燃料噴射時間ＴＡＵが演算される。
燃料カット条件と判定されれば、ＦＣＵＴ＝ １である
ため１００より１０４に進み、ＴＡＵがＯとされる。
ため１００より１０４に進み、ＴＡＵがＯとされる。
そのため、燃料噴射実行待燃料噴射弁３６の開弁時間は
零となり、燃料カントされることになる。
零となり、燃料カントされることになる。
第４図は燃料カットフラグ制御ルーチンのフローチャー
トを示す。このルーチンは所定の時間間隔毎に実行され
る時間割り込みルーチンである。
トを示す。このルーチンは所定の時間間隔毎に実行され
る時間割り込みルーチンである。
１１０ではスロットルセンサ５８に具備されるスロット
ル弁全開スイッチがＯＮか否か判定される。
ル弁全開スイッチがＯＮか否か判定される。
スロットル弁３８が全開のときは１１０より、１１２に
進み回転数の学習域を示す指数ｎの演算が実行される。
進み回転数の学習域を示す指数ｎの演算が実行される。
即ち第５図（イ）に示すように学習域はエンジン回転数
の５０Ｏｒｐｍ毎に設置され、その小さいものから順次
０．１．２の指数が付けられである。１１２のステップ
では現在の回転数ＮＥを５０Ｏｒｐｍで割った商を求め
ることによって指数ｎを知ることができる。
の５０Ｏｒｐｍ毎に設置され、その小さいものから順次
０．１．２の指数が付けられである。１１２のステップ
では現在の回転数ＮＥを５０Ｏｒｐｍで割った商を求め
ることによって指数ｎを知ることができる。
次の１１４のステップでは燃料カットの実行を開始する
吸入空気量一回転数比のその指数ｎのときの基準上限値
（Ｑ／Ｎ）ｎの演算が実行される。
吸入空気量一回転数比のその指数ｎのときの基準上限値
（Ｑ／Ｎ）ｎの演算が実行される。
即ち第５図（ロ）に示す通り指数ｎの各値に対して（Ｑ
／Ｎ）ｎの値はメモリ５６ｂの所定領域に格納されであ
る。１１２で演算されるｎに応じた（Ｑ／Ｎ）ｎの値が
読み取られることになる。（尚、プログラムの起動時イ
ニシャライズルーチンによって（Ｑ／Ｎ）ｎの値は標準
的な値が入れられているものとする。） １１６のルーチンでは実測される吸入空気量一回転数比
Ｑ／Ｎと、その指数ｎのときにおける吸入空気量一回転
数比（Ｑ／Ｎ）ｎとの比較が実行される。Ｑ／Ｎが（Ｑ
／Ｎ）ｎの１．３倍より大きいときは１１６より１１８
に進み、１１８ではこの状態が所定時間０．５秒継続し
ているか否か判定する。継続している場合は燃料カント
すべきと判断し１２０に進み燃料カットフラグＦＣＵＴ
がセットされる。ここに０．５秒間の継続をみているの
は過渡的にＱ／Ｎが所定値を超えたときやノイズを排除
するためである。ここに、ステップ１１２．１１６．１
１８の数値は例示であってその数値自体に特定の限定的
な意味があるわけではなくあくまでも適合因子である。
／Ｎ）ｎの値はメモリ５６ｂの所定領域に格納されであ
る。１１２で演算されるｎに応じた（Ｑ／Ｎ）ｎの値が
読み取られることになる。（尚、プログラムの起動時イ
ニシャライズルーチンによって（Ｑ／Ｎ）ｎの値は標準
的な値が入れられているものとする。） １１６のルーチンでは実測される吸入空気量一回転数比
Ｑ／Ｎと、その指数ｎのときにおける吸入空気量一回転
数比（Ｑ／Ｎ）ｎとの比較が実行される。Ｑ／Ｎが（Ｑ
／Ｎ）ｎの１．３倍より大きいときは１１６より１１８
に進み、１１８ではこの状態が所定時間０．５秒継続し
ているか否か判定する。継続している場合は燃料カント
すべきと判断し１２０に進み燃料カットフラグＦＣＵＴ
がセットされる。ここに０．５秒間の継続をみているの
は過渡的にＱ／Ｎが所定値を超えたときやノイズを排除
するためである。ここに、ステップ１１２．１１６．１
１８の数値は例示であってその数値自体に特定の限定的
な意味があるわけではなくあくまでも適合因子である。
負荷が基準値を超えていない通常の運転時は１１６より
１２２に進み、現在のＱ／Ｈによって（Ｑ／Ｎ）ｎが更
新され、（Ｑ／Ｎ）ｎの学習が実行される。１２４は燃
料カットフラグＦＣＵＴのリセットを示す。この学習の
意味を第６図によって説明する。（イ）に示すようにス
ロットル弁が全開され、スロットル弁全開スイッチがＯ
ＦＦからＯＮに切り替わったとすると、この時点から吸
入空気量一回転数比Ｑ／Ｎは（ロ）の実線ｌのように回
転数の増大とともに増大してゆく。５００ｒｐｍ毎の指
数ｎに応じて基準値（Ｑ／Ｎ）ｎが学習前に点線ｍ°の
ように設定されていたとする。各回転数指数ｎ毎に第４
図の１２２のステップでＱ／Ｎの値が（Ｑ／Ｎ）ｎに入
れられるという学習が実行される。従って、学習の結果
（Ｑ／Ｎ）ｎは第６図（ロ）の２点鎖線ｐのように修正
される。このような学習制御によって基準値（Ｑ／Ｎ）
ｎはその特定のエンジンのＱ／Ｎに適合させることがで
き、燃料カットが行われるＱ／Ｈの値を最適とすること
ができる。
１２２に進み、現在のＱ／Ｈによって（Ｑ／Ｎ）ｎが更
新され、（Ｑ／Ｎ）ｎの学習が実行される。１２４は燃
料カットフラグＦＣＵＴのリセットを示す。この学習の
意味を第６図によって説明する。（イ）に示すようにス
ロットル弁が全開され、スロットル弁全開スイッチがＯ
ＦＦからＯＮに切り替わったとすると、この時点から吸
入空気量一回転数比Ｑ／Ｎは（ロ）の実線ｌのように回
転数の増大とともに増大してゆく。５００ｒｐｍ毎の指
数ｎに応じて基準値（Ｑ／Ｎ）ｎが学習前に点線ｍ°の
ように設定されていたとする。各回転数指数ｎ毎に第４
図の１２２のステップでＱ／Ｎの値が（Ｑ／Ｎ）ｎに入
れられるという学習が実行される。従って、学習の結果
（Ｑ／Ｎ）ｎは第６図（ロ）の２点鎖線ｐのように修正
される。このような学習制御によって基準値（Ｑ／Ｎ）
ｎはその特定のエンジンのＱ／Ｎに適合させることがで
き、燃料カットが行われるＱ／Ｈの値を最適とすること
ができる。
即ち、第７図において、燃料カットを実行する判定レベ
ルは過給圧特性に応じて上下される。即ち、＋、
ｓ２のときの判定レベルをＵとしたとき、過給
圧が３１のようになった場合はＵは図の位置より下げら
れる。そのため、バイパス制御弁４日が正規に作動しな
くなるような事態が生じても、燃料カットが直ぐに実行
され、過給圧を制御することができる。
ルは過給圧特性に応じて上下される。即ち、＋、
ｓ２のときの判定レベルをＵとしたとき、過給
圧が３１のようになった場合はＵは図の位置より下げら
れる。そのため、バイパス制御弁４日が正規に作動しな
くなるような事態が生じても、燃料カットが直ぐに実行
され、過給圧を制御することができる。
尚、１２２で学習される（Ｑ／Ｎ）ｎの値をメモリの不
揮発領域とすることによってエンジンの履歴を記憶する
ことができ、更に理想的な制御が実現される。
揮発領域とすることによってエンジンの履歴を記憶する
ことができ、更に理想的な制御が実現される。
第９図は燃料カットフラグ制御ルーチンの別の実施例を
示す。第９図は基本的には第５図と共通しているので相
違点を中心に説明する。１１０．１１２゜１１４は第４
図と同じであり、スロットル弁の全開時にその回転域ｎ
における燃料カットを開始する吸入空気量一回転数比の
設定値（Ｑ／Ｎ）ｎが計算される。
示す。第９図は基本的には第５図と共通しているので相
違点を中心に説明する。１１０．１１２゜１１４は第４
図と同じであり、スロットル弁の全開時にその回転域ｎ
における燃料カットを開始する吸入空気量一回転数比の
設定値（Ｑ／Ｎ）ｎが計算される。
１１６“のステップは第４図の１１６に相当するが、（
Ｑ／Ｎ）ｎの乗数Ｋを一定とせず回転数窓じて変化させ
ている点が相違する。Ｋは第１０図のように回転数ＮＥ
に対して変化し、この第１０図に相当するマツプがメモ
リ５６ｂ内に格納され、回転数ＮＨに対応したＫの値が
補完演算される。これによって、燃料カットすべき吸入
空気量一回転数比の設定値（Ｑ／Ｎ）が回転数に応じて
異なるのを修正することができ、燃料カット制御の精度
を向上することができる。
Ｑ／Ｎ）ｎの乗数Ｋを一定とせず回転数窓じて変化させ
ている点が相違する。Ｋは第１０図のように回転数ＮＥ
に対して変化し、この第１０図に相当するマツプがメモ
リ５６ｂ内に格納され、回転数ＮＨに対応したＫの値が
補完演算される。これによって、燃料カットすべき吸入
空気量一回転数比の設定値（Ｑ／Ｎ）が回転数に応じて
異なるのを修正することができ、燃料カット制御の精度
を向上することができる。
１１７のステップでは吸入空気温度ＴＨＡが所定値（例
えば０°Ｃ）以上か否か判定され、低温時には燃料カッ
トが実行されない。そのため、低吸大空気温度のときの
吸気効率を向上することができる。１１７で吸入空気温
度が所定値より高いと判定したときは１１８でＱ／Ｎ＞
ｋｘ （Ｑ／Ｎ）ｎが０．５秒継続していれば１２０に
進み燃料カットフラグＦＣＵＴがセットされる。
えば０°Ｃ）以上か否か判定され、低温時には燃料カッ
トが実行されない。そのため、低吸大空気温度のときの
吸気効率を向上することができる。１１７で吸入空気温
度が所定値より高いと判定したときは１１８でＱ／Ｎ＞
ｋｘ （Ｑ／Ｎ）ｎが０．５秒継続していれば１２０に
進み燃料カットフラグＦＣＵＴがセットされる。
燃料カット条件でないときは１１６′より１３０に進み
、Ｑ／Ｎが、絶対値として上ｒ＠値、例えば１、Ｂｌ／
回転を超えているか否か判定する。このようなＱ／Ｎの
値はバイパス制御弁４８がスティックしたりアクチュエ
ータ５２への圧力信号の漏れがあったときに相当する。
、Ｑ／Ｎが、絶対値として上ｒ＠値、例えば１、Ｂｌ／
回転を超えているか否か判定する。このようなＱ／Ｎの
値はバイパス制御弁４８がスティックしたりアクチュエ
ータ５２への圧力信号の漏れがあったときに相当する。
この場合は１３２に進み、（Ｑ／Ｎ）ｎに初期値を入れ
、１３２ではその状態がノイズ等による誤検知を排除す
るに十分な時間、例えば０．１秒継続しているか否か判
定し、Ｙｅｓのときは１２０に進み燃料カットフラグＦ
ＣＵＴがセットされる。
、１３２ではその状態がノイズ等による誤検知を排除す
るに十分な時間、例えば０．１秒継続しているか否か判
定し、Ｙｅｓのときは１２０に進み燃料カットフラグＦ
ＣＵＴがセットされる。
１３０でＮＯの場合は１３２に進み、Ｑ／Ｎが（Ｑ／Ｎ
）ｎの０．９倍より大きいか判定される。Ｎ。
）ｎの０．９倍より大きいか判定される。Ｎ。
の場合はＱ／Ｎがいままでの記憶値（Ｑ／Ｎ）ｎより異
常に低いと判断される。これは、ターボチャージャの作
動遅れの期間中には発生することがある。このような場
合は学習値の更新ステップ１２２がバイパスされるため
学習は実行されない。
常に低いと判断される。これは、ターボチャージャの作
動遅れの期間中には発生することがある。このような場
合は学習値の更新ステップ１２２がバイパスされるため
学習は実行されない。
そのため、ターボチャージャの応答遅れに伴う誤学習が
防止される。１３２でＮｏと判定したときのみ１２２に
進み（Ｑ／Ｎ）Ｈの更新が実行され、次に１２４でフラ
グＦＣＵＴのリセットが実行される。
防止される。１３２でＮｏと判定したときのみ１２２に
進み（Ｑ／Ｎ）Ｈの更新が実行され、次に１２４でフラ
グＦＣＵＴのリセットが実行される。
実施例ではエンジンの負荷パラメータとして吸入空気量
一回転数比Ｑ／Ｎをとり燃料噴射制御を行なっているも
のについて説明したが、この発明の思想はこれ以外の信
号（例えば吸気管圧力）によって負荷を知るタイプの燃
料噴射制御を行っているものにも採用することができる
。
一回転数比Ｑ／Ｎをとり燃料噴射制御を行なっているも
のについて説明したが、この発明の思想はこれ以外の信
号（例えば吸気管圧力）によって負荷を知るタイプの燃
料噴射制御を行っているものにも採用することができる
。
この発明によれば、過給機付き内燃機関において、スロ
ットル弁の全開時に燃料供給を停止するときのエンジン
負荷パラメータの設定値を学習し、この学習値を実測エ
ンジン負荷パラメータと比較することによって燃料カッ
トを行なっている。そのため、負荷パラメータの検出レ
ベルのバラツキがあってもこれを修正し最適な燃料カッ
ト制御が実現される。
ットル弁の全開時に燃料供給を停止するときのエンジン
負荷パラメータの設定値を学習し、この学習値を実測エ
ンジン負荷パラメータと比較することによって燃料カッ
トを行なっている。そのため、負荷パラメータの検出レ
ベルのバラツキがあってもこれを修正し最適な燃料カッ
ト制御が実現される。
第１図はこの発明の構成図。
第２図はエンジンの具体的構成図。
第３図及び第４図はこの発明の詳細な説明するフローチ
ャート図。 第５図は回転数学習域、及び各学習域での燃料カットを
開始する吸入空気量一回転数比の設定値を説明する図。 第６図はこの発明による学習制御を説明するタイミング
図。 第７図は回転数とＱ／Ｎとの関係グラフ。 第８図と回転数と過給圧との関係グラフ。 第９図は第２実施例における燃料カットフラグ設定ルー
チンのフローチャート図。 第１０図は回転数に対するＫの変化を示すグラフ。 ２８・・・吸気マニホルド、 ３０・・・吸気管、 ３４・・・エアフローメータ、 ３６・・・燃料噴射弁、 ３８・・・スロットル弁、 ４０・・・排気マニホルド、 ４２・・・排気管、 ４６・・・ターボチャージャ、 ５６・・・制御回路、 ５８・・・スロットルセンサ、 ６０．６２・・・クランク角センサ。 第５図 一一一学習面 一−−−学習後 第６図 回転数 第７図 ｍＨｇ 第８図 第１０図
ャート図。 第５図は回転数学習域、及び各学習域での燃料カットを
開始する吸入空気量一回転数比の設定値を説明する図。 第６図はこの発明による学習制御を説明するタイミング
図。 第７図は回転数とＱ／Ｎとの関係グラフ。 第８図と回転数と過給圧との関係グラフ。 第９図は第２実施例における燃料カットフラグ設定ルー
チンのフローチャート図。 第１０図は回転数に対するＫの変化を示すグラフ。 ２８・・・吸気マニホルド、 ３０・・・吸気管、 ３４・・・エアフローメータ、 ３６・・・燃料噴射弁、 ３８・・・スロットル弁、 ４０・・・排気マニホルド、 ４２・・・排気管、 ４６・・・ターボチャージャ、 ５６・・・制御回路、 ５８・・・スロットルセンサ、 ６０．６２・・・クランク角センサ。 第５図 一一一学習面 一−−−学習後 第６図 回転数 第７図 ｍＨｇ 第８図 第１０図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 過給機付き内燃機関において、 内燃機関の負荷に関するエンジンパラメータを検知する
エンジンパラメータ検知手段、 スロットル弁の全開領域を検知する手段、 スロットル弁の全開領域におけるエンジンパラメータ検
知手段からのエンジンパラメータ信号により燃料供給を
停止するときのエンジンパラメータの所定値を学習する
学習手段、及び 該学習手段によって学習されたエンジンパラメータの所
定値とエンジンパラメータ検知手段により実測されたエ
ンジンパラメータとを比較することによって内燃機関の
燃料供給手段を停止せしめる燃料供給停止手段、 より成る燃料カット制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10150785A JPS61261634A (ja) | 1985-05-15 | 1985-05-15 | 過給機付き内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10150785A JPS61261634A (ja) | 1985-05-15 | 1985-05-15 | 過給機付き内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61261634A true JPS61261634A (ja) | 1986-11-19 |
Family
ID=14302505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10150785A Pending JPS61261634A (ja) | 1985-05-15 | 1985-05-15 | 過給機付き内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61261634A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3805796A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Shinetsu Chemical Co | Verfahren zur herstellung von organischen silazanpolymeren und keramikmaterialien daraus |
-
1985
- 1985-05-15 JP JP10150785A patent/JPS61261634A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3805796A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Shinetsu Chemical Co | Verfahren zur herstellung von organischen silazanpolymeren und keramikmaterialien daraus |
| DE3805796C2 (de) * | 1987-02-25 | 1995-10-05 | Shinetsu Chemical Co | Verfahren zur Herstellung von organischen Silazanpolymeren und Keramikmaterialien daraus |
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