JPS6125929A - 排気ブレ−キ付ガソリン機関 - Google Patents
排気ブレ−キ付ガソリン機関Info
- Publication number
- JPS6125929A JPS6125929A JP14597184A JP14597184A JPS6125929A JP S6125929 A JPS6125929 A JP S6125929A JP 14597184 A JP14597184 A JP 14597184A JP 14597184 A JP14597184 A JP 14597184A JP S6125929 A JPS6125929 A JP S6125929A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- air
- combustion chamber
- throttle valve
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/043—Devices as described in F02M3/005, F02M3/041, F02M3/042, F02M3/045, F02M3/05 and F02M3/055 and also equipped with additional air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕 本発明は排気行程での機関の内部
負荷を減速に利用する、いわゆる排気ブレーキ機能を備
えたガソリン機関に関する。
負荷を減速に利用する、いわゆる排気ブレーキ機能を備
えたガソリン機関に関する。
〔発明の背景〕 従来のガンリン機関の吸、排気系統は
、例えば第１図（１９６９年４月日産自動車発行ｌゝ自
動車用ガソリンエンジン″増補版第２９頁、図２・７）
に示すように構成されていた。第１図において、エアー
クリーナ１を通過した吸入空気と気化器２から供給され
た燃料との混合気は吸気管３内の絞弁４で調量された後
、吸気行程中に吸気弁５を経て燃焼室６に至り、燃焼ガ
スは排気行程中に排気弁７を経て排気管８へ放出される
。
、例えば第１図（１９６９年４月日産自動車発行ｌゝ自
動車用ガソリンエンジン″増補版第２９頁、図２・７）
に示すように構成されていた。第１図において、エアー
クリーナ１を通過した吸入空気と気化器２から供給され
た燃料との混合気は吸気管３内の絞弁４で調量された後
、吸気行程中に吸気弁５を経て燃焼室６に至り、燃焼ガ
スは排気行程中に排気弁７を経て排気管８へ放出される
。
このような従来のガソリン機関にあっては、減速時には
絞弁４がほぼ全閉となり、わずかな空気量しか燃焼室６
に供給されないため、仮に排気管８内に排気シャッタを
設け、減速時に排気シャッタをほぼ全閉としても、排気
シャッタ上流側の圧力はあまり上昇せず、したがって排
気行程で発生する内部負荷は低く、十分な排気ブレーキ
性能が得られない。このため、従来は減速時に吸気行程
で燃焼室内圧力が負圧となることにより発生する内部負
荷がエンジンブレーキとして専ら利用されていた。
絞弁４がほぼ全閉となり、わずかな空気量しか燃焼室６
に供給されないため、仮に排気管８内に排気シャッタを
設け、減速時に排気シャッタをほぼ全閉としても、排気
シャッタ上流側の圧力はあまり上昇せず、したがって排
気行程で発生する内部負荷は低く、十分な排気ブレーキ
性能が得られない。このため、従来は減速時に吸気行程
で燃焼室内圧力が負圧となることにより発生する内部負
荷がエンジンブレーキとして専ら利用されていた。
〔発明の目的〕 本発明の目的は、絞弁をほぼ全閉とし
た減速時に排気行程中の燃焼室内圧力を高くシ、排気ブ
レーキ性能を高めた排気ブレーキ付ガンリｙ機関を提供
することにある。
た減速時に排気行程中の燃焼室内圧力を高くシ、排気ブ
レーキ性能を高めた排気ブレーキ付ガンリｙ機関を提供
することにある。
〔発明の概要〕 本発明は、吸気管内の絞弁をバイパス
して絞弁の上流側と下流側とをつなぐ空気流路と、該空
気流路を流れる空気量を制御するバイパス空気量制御装
置と１排気管内に開閉自在に設けられた排気シャッタと
、排気シャッタ駆動手段とを備え、機関の減速時に前記
バイパス空気量制御装置が作動して前記空気流路に適量
の空気を流すと何時に、前記シャック駆動手段が作動し
て前記排気シャッタをほぼ全開にするようにして、排気
行程での燃焼室内圧力を高めたものである。
して絞弁の上流側と下流側とをつなぐ空気流路と、該空
気流路を流れる空気量を制御するバイパス空気量制御装
置と１排気管内に開閉自在に設けられた排気シャッタと
、排気シャッタ駆動手段とを備え、機関の減速時に前記
バイパス空気量制御装置が作動して前記空気流路に適量
の空気を流すと何時に、前記シャック駆動手段が作動し
て前記排気シャッタをほぼ全開にするようにして、排気
行程での燃焼室内圧力を高めたものである。
〔発明の実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す図である。まず構成を
説明すると、１はエアークリーナ、２は燃料供給手段の
一例として示した気化器、３は吸気管１４は絞弁、５は
吸気弁、６は燃焼室、７は排気弁、８は排気管、９はピ
ストンである。１０は絞弁４をバイパスして絞弁４の上
流側と下流側と。
説明すると、１はエアークリーナ、２は燃料供給手段の
一例として示した気化器、３は吸気管１４は絞弁、５は
吸気弁、６は燃焼室、７は排気弁、８は排気管、９はピ
ストンである。１０は絞弁４をバイパスして絞弁４の上
流側と下流側と。
をつなぐ空気流路で、気化器付ガソリン機関では気化器
２をもバイパスするように設けられる。
２をもバイパスするように設けられる。
１１は空気流路１０を開閉するバイパスパルプ、１２は
バイパスパルプ１１を作動させるバイパスパルプ用ソレ
ノイドで、通電されるとバイパスパルプ１】が開になる
。本実施例では、このバイパスパルプ１１とバイパスパ
ルプ用ソレノイド１２によりバイパス空気量制御装置１
３を構成している。１４は排気管８内に開閉自在に設け
られた排気／ヤッタ。１５は排気シャッタ駆動手段の一
例として示した排気シャッタ用ンレノイドで、通電され
ると排気シャッタがほぼ全開になる。１６は絞弁全閉時
にオンとなるアクセルスイッチ、１７は運転者により操
作される手動の排気プレーキスインチ、１８はバッテリ
である。
バイパスパルプ１１を作動させるバイパスパルプ用ソレ
ノイドで、通電されるとバイパスパルプ１】が開になる
。本実施例では、このバイパスパルプ１１とバイパスパ
ルプ用ソレノイド１２によりバイパス空気量制御装置１
３を構成している。１４は排気管８内に開閉自在に設け
られた排気／ヤッタ。１５は排気シャッタ駆動手段の一
例として示した排気シャッタ用ンレノイドで、通電され
ると排気シャッタがほぼ全開になる。１６は絞弁全閉時
にオンとなるアクセルスイッチ、１７は運転者により操
作される手動の排気プレーキスインチ、１８はバッテリ
である。
次に作用を説明する。運転者は減速時に排気ブレーキが
必要と判断した場合、あらかじめ排気ブレーキスイッチ
１７をオンにしておく。アクセルペダルが踏み込まれて
いる車両走行中は、バイパスパルプ用ソレノイド１２、
排気シャッタ用ソレノイド１５は通電されず、バイパス
パルプ１１は閉、排気シャッタ１４は全開に保たれる。
必要と判断した場合、あらかじめ排気ブレーキスイッチ
１７をオンにしておく。アクセルペダルが踏み込まれて
いる車両走行中は、バイパスパルプ用ソレノイド１２、
排気シャッタ用ソレノイド１５は通電されず、バイパス
パルプ１１は閉、排気シャッタ１４は全開に保たれる。
運転者が減速するためアクセルペダルを解放し絞弁４を
全開にすると、アクセルスイッチ１６もオンニナリ、バ
イパスパルプ用ソレノイド１２と排気シャッタ用ソレノ
イド１５が通電されるので、バイパスパルプ１１は開、
排気シャッタ１４はほぼ全閉となる。この状態では、バ
イパスパルプ１１、空気流路１０を経て適量の空気が吸
気行程中に燃焼室６へ供給される。燃焼室６に吸入され
た空気は、排気弁７が開いてピストン９が上昇する排気
行程中に排気管８へ押し出されるが、はぼ全閉になって
いる排気シャッタ１４によりせき止められて、排気シャ
ッタ１４の上流側の圧力が上昇するため、燃焼室６内の
圧力も高まり、上昇中のピストン９を押し下げようとす
る。これが機関の内部負荷となって機関回転数を低下さ
せ、排気ブレーキの効果が得られる。
全開にすると、アクセルスイッチ１６もオンニナリ、バ
イパスパルプ用ソレノイド１２と排気シャッタ用ソレノ
イド１５が通電されるので、バイパスパルプ１１は開、
排気シャッタ１４はほぼ全閉となる。この状態では、バ
イパスパルプ１１、空気流路１０を経て適量の空気が吸
気行程中に燃焼室６へ供給される。燃焼室６に吸入され
た空気は、排気弁７が開いてピストン９が上昇する排気
行程中に排気管８へ押し出されるが、はぼ全閉になって
いる排気シャッタ１４によりせき止められて、排気シャ
ッタ１４の上流側の圧力が上昇するため、燃焼室６内の
圧力も高まり、上昇中のピストン９を押し下げようとす
る。これが機関の内部負荷となって機関回転数を低下さ
せ、排気ブレーキの効果が得られる。
この作用を燃焼室内のｐ−ｖ線図で表わしたのが第３図
である。第３図では簡明にするため、機関の内部負荷に
関係する排気、吸気行程のみを図示した。
である。第３図では簡明にするため、機関の内部負荷に
関係する排気、吸気行程のみを図示した。
膨張行程が終り、ピストン９が下死点に戻った・とき、
燃焼室６内の圧力Ｐはほぼ大気圧となり１Ｐ−ｖ線図で
は■の点に戻る。排気弁７が開いた状態で、■からピス
トンが上昇し、排気行程が始まる。排気行程の初期には
、排気シャッタ１４でせき止められて圧力が高まった排
気管８内の空気が開いた排気弁７を通って燃焼室６内に
逆流し、■で燃焼室６内の圧力が排気管８内の圧力と等
しくなる。この圧力のままピストン９は上昇し、上死点
■に至る（排気流量に比べ排気マニホルド容積が十分大
きければ■−■間の圧力上昇は無視できるほど僅かであ
る）。■で排気弁７が閉じ、吸気弁５が開き、ピストン
９が下がり始め、吸気行程に移る。吸気行程の初期に、
燃焼室６内の空気の一部はほぼ大気圧となっている吸気
管３に逆流しこのため、燃焼室６内の圧力はほぼ大気圧
となり■に至る。この圧力のままピストン９は下降し、
下死点■に戻ると、吸気弁５が閉じ、吸気行程が終了す
る。この結果、排気・吸気行程において、第３図の斜線
を付した部分が機関の内部負荷として発生する。
燃焼室６内の圧力Ｐはほぼ大気圧となり１Ｐ−ｖ線図で
は■の点に戻る。排気弁７が開いた状態で、■からピス
トンが上昇し、排気行程が始まる。排気行程の初期には
、排気シャッタ１４でせき止められて圧力が高まった排
気管８内の空気が開いた排気弁７を通って燃焼室６内に
逆流し、■で燃焼室６内の圧力が排気管８内の圧力と等
しくなる。この圧力のままピストン９は上昇し、上死点
■に至る（排気流量に比べ排気マニホルド容積が十分大
きければ■−■間の圧力上昇は無視できるほど僅かであ
る）。■で排気弁７が閉じ、吸気弁５が開き、ピストン
９が下がり始め、吸気行程に移る。吸気行程の初期に、
燃焼室６内の空気の一部はほぼ大気圧となっている吸気
管３に逆流しこのため、燃焼室６内の圧力はほぼ大気圧
となり■に至る。この圧力のままピストン９は下降し、
下死点■に戻ると、吸気弁５が閉じ、吸気行程が終了す
る。この結果、排気・吸気行程において、第３図の斜線
を付した部分が機関の内部負荷として発生する。
比較のため、第４図に排気ブレーキ付でない従来のガソ
リン機関のｐ−ｖ線図を示す。第３図と第４図を比較す
ると、本発明による排気ブレーキ付ガソリン機関では排
気行程中にコンプレッサとして内部負荷が発生し、排気
ブレーキ付でないガンリン機関では、吸気行程中にノく
キュームポンプとして内部負荷が発生することが分る。
リン機関のｐ−ｖ線図を示す。第３図と第４図を比較す
ると、本発明による排気ブレーキ付ガソリン機関では排
気行程中にコンプレッサとして内部負荷が発生し、排気
ブレーキ付でないガンリン機関では、吸気行程中にノく
キュームポンプとして内部負荷が発生することが分る。
また、発生する内部負荷の大きさは排気行程と吸気行程
での圧力差によってほぼ決定され、排気ブレーキ付でな
いガソリン機関では、その圧力差がほぼ１気圧未満であ
るのに対し、本発明による排気ブレーキ付ガンリン機関
では、設定する排気シャッタの開度により異なるが、少
なくとも２〜３気圧にはなる。したがって、機関の内部
負荷は、排気ブレーキを付けることにより２〜３倍に高
めることが可能である。
での圧力差によってほぼ決定され、排気ブレーキ付でな
いガソリン機関では、その圧力差がほぼ１気圧未満であ
るのに対し、本発明による排気ブレーキ付ガンリン機関
では、設定する排気シャッタの開度により異なるが、少
なくとも２〜３気圧にはなる。したがって、機関の内部
負荷は、排気ブレーキを付けることにより２〜３倍に高
めることが可能である。
なお第３図では、吸気行程中の■−■間の燃焼１内圧力
を大気圧として示したが、実際には空気流路１０を流れ
る空気流量を適量に制御することにより、絞弁４の下流
側の吸気管内圧力をマスターバックの作動に必要な程度
の負圧とすることができる。
を大気圧として示したが、実際には空気流路１０を流れ
る空気流量を適量に制御することにより、絞弁４の下流
側の吸気管内圧力をマスターバックの作動に必要な程度
の負圧とすることができる。
第２図は本発明に用いられるバイパス空気量制御装置１
３の他の例を示す。本例では、減速時に絞弁４が閉じて
、絞弁４の下流側の吸入負圧が設定値以上になると、負
圧通路１９を介してダイアフラム２０に作用する負圧が
スプリング２１の力に打ち勝ってバキュームコントロー
ルメルフ２２ヲ開キ、コのバキュームコントロールパル
プ２２を介シテタイアフラムｎに負圧が作用する。ダイ
アフラムｎに作用する負圧がスプリング２４の力に打ち
勝ってバイパスパルプ５を開くことにより、絞弁４をバ
イパスする空気流路１０を経て適量の空気が燃焼室へ供
給されるようになっている。
３の他の例を示す。本例では、減速時に絞弁４が閉じて
、絞弁４の下流側の吸入負圧が設定値以上になると、負
圧通路１９を介してダイアフラム２０に作用する負圧が
スプリング２１の力に打ち勝ってバキュームコントロー
ルメルフ２２ヲ開キ、コのバキュームコントロールパル
プ２２を介シテタイアフラムｎに負圧が作用する。ダイ
アフラムｎに作用する負圧がスプリング２４の力に打ち
勝ってバイパスパルプ５を開くことにより、絞弁４をバ
イパスする空気流路１０を経て適量の空気が燃焼室へ供
給されるようになっている。
〔発明の効果〕 本発明によれば、絞弁がほぼ全閉とな
る減速時に絞弁がバイパスする空気流路を経て適量の空
気を燃焼室に供給すると同時に、排気管内の排気シャッ
タを閉じる構成としたため、ガソリン機関においても、
減速時に排気行程中の燃焼室内圧力を高めて排気ブレー
キ効果を十分に発揮させることができる。
る減速時に絞弁がバイパスする空気流路を経て適量の空
気を燃焼室に供給すると同時に、排気管内の排気シャッ
タを閉じる構成としたため、ガソリン機関においても、
減速時に排気行程中の燃焼室内圧力を高めて排気ブレー
キ効果を十分に発揮させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図は本発明に用いられるーくイパス空気、Ｎ制御装置の
他の例を示す断面図、第３図は本発明によル排気ブレー
キ付ガソリン機関の減速時のＰ−Ｖ線図、第４図は排気
ブレーキ付でない従来のガソリン機関の減速時のＰ−Ｖ
線図、第５図は従来のガンリン機関の吸、排気系統を示
す断面図である。
図は本発明に用いられるーくイパス空気、Ｎ制御装置の
他の例を示す断面図、第３図は本発明によル排気ブレー
キ付ガソリン機関の減速時のＰ−Ｖ線図、第４図は排気
ブレーキ付でない従来のガソリン機関の減速時のＰ−Ｖ
線図、第５図は従来のガンリン機関の吸、排気系統を示
す断面図である。
Claims (1)
- 吸気管内の絞弁をバイパスして絞弁の上流側と下流側と
をつなぐ空気流路と、該空気流路を流れる空気量を制御
するバイパス空気量制御装置と、排気管内に開閉自在に
設けられた排気シャッタと、排気シャッタ駆動手段とを
備え、機関の減速時に前記バイパス空気量制御装置が作
動して前記空気流路に適量の空気を流すと同時に、前記
排気シャッタ駆動手段が作動して前記排気シャッタをほ
ぼ全閉にするようにしたことを特徴とする排気ブレーキ
付ガソリン機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14597184A JPS6125929A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | 排気ブレ−キ付ガソリン機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14597184A JPS6125929A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | 排気ブレ−キ付ガソリン機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6125929A true JPS6125929A (ja) | 1986-02-05 |
Family
ID=15397224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14597184A Pending JPS6125929A (ja) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | 排気ブレ−キ付ガソリン機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6125929A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03116741U (ja) * | 1990-03-13 | 1991-12-03 |
-
1984
- 1984-07-16 JP JP14597184A patent/JPS6125929A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03116741U (ja) * | 1990-03-13 | 1991-12-03 |
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