JPS6124232B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般的には車輌の懸架装置に関し、特
にスノウモビルのごとき無限軌道で駆動される車
輌内に有利に使用される懸架装置に関するもので
ある。

以下において詳細に開示される本発明の好まし
い一形式によれば、この懸架装置はほゞ矩形状の
剛固なフレームを含み、このフレームは横断方向
の突張りにより互いに固定されて車輌の長手方向
に延びた１対の互いに平行に離隔されたビームを
有し、各々のビームはその下方が車輌の無限軌道
の内側表面に滑動自在に接触し且つこれにより支
持されるスキツドまたはランナに終つている。車
輌に装架された前方と後方の横断方向のロツドに
より車体を弾力的に支持するための前方と後方の
構体が前記フレームに取付けられている。前記前
方支持構体は１対の互いに側方に離隔された腕を
含み、上記１対の腕は、前記フレームにより担持
され且つ前記フレームに関して弾力的に上方に押
し付けられた横断方向の突つ張りにそれぞれの後
端部で枢動自在に取付けられ、またそれぞれの前
端部は、望ましくは、車体に枢動自在に取付けら
れた横断方向のロツドにより、車体に取付けられ
る。使用者が車輌の所望のクツシヨンの具合と、
関連されたハンドル特性とを選択することができ
るように前記前方端部を上向きに押し付ける押し
付け力を調節するための装置が配備されている。

この懸架装置の後方支持構体は車体により担持
された横断方向のロツドと、車輌が増大された速
度で大きい隆起部上を通り越した場合にかたいば
ねを提供しながら、地面の小さい凹凸を通る場合
やわらかいクツシヨン具合を与えるように漸進的
ばね作用を提供するリンク組立体を介して前記ロ
ツドを前記フレームに関し弾力的に上向きに押し
付けるための、フレームにより担持されて中心に
配置された圧縮ばねの形の弾力装置とを含んでい
る。前記後方支持構体もまた広い範囲内の体重た
とえば65ないし115Kgを有する使用者が、前記調
節自在な装置の適当な調節により、この車輌で実
質上同じ乗り心地を楽しむことができるようにば
ねに加えられる正常な圧縮を選択するための使用
者により調節自在な装置のみでなく前記圧縮ばね
と協同して作用するシヨツクアブソーバーをも含
むことが望ましい。垂直フレーム運動を前記ばね
の圧縮に変える前記リンク仕掛けは、車体が下向
きに移動されるにしたがつて平たくなるとともに
高さの変化が前記ばねを圧縮するフレーム運動の
成分にベクトル的に加算されるようにされた三角
形を形成する枢軸を有する、枢動成分を含んでい
る。諸成分が最大限の動程に接近するにしたがつ
て、前記高さの変化の割合が迅速に増加し、かく
して漸進的につよくなるばね作用を提供する。

したがつて、スノウモビルのごとき無限軌道で
駆動される車輌のための新規な懸架装置を提供す
ることが本発明の第１の目的である。本発明のそ
の他の目的は、使用者が車輌の所望の乗り心地と
操縦特性を選択することを可能にする、選択的に
調節可能な装置を各が含んでいる、前方と後方の
支持構体を上記懸架装置に提供することと；弾力
部材と、地面の凹凸から生ずる広範囲の垂直の無
限軌道移動の強さにわたり前記後方支持構体が安
全と安楽な乗り心地とを提供できるように前記弾
力部材の運動を漸進性のばね作用に変えるための
新規なリンク仕掛け装置とを提供することと；大
きさがコンパクトで且つ重量が軽く、したがつて
１人乗りかまたは２人乗りの車輌にきわめて適当
にされた懸架装置を提供することと；添付図面に
関連してなされる本発明の好ましい実施例につい
ての以下の説明から理解されるであろうさらに他
の目的とである。本発明は地面係合用無限軌道２
０上に支持された懸架フレーム１０と、車体を屈
撓自在に支持するため前記フレーム上に装架され
た懸架構体５０，１２０とを有する無限軌道で駆
動される車輌の車体のための懸架装置において；
前記懸架構体の一つが長手方向にのびた弾力性の
部材１２２，１２４と前記弾力性部材の１端を前
記懸架フレームに連結するための装置１２６，５
５，５４，５２と前記弾力性部材の他端に連結さ
れていて制限点に対し前記他端を移動させる装置
１３０，１３２，１３８，１４０との組合せを包
含し；更に前記弾力性部材の他端を前記車体に連
結するリンク組立体１３４，１６９，１７０を包
含し；該リンク組立体は前記懸架フレームに取付
けた横断方向の軸１４０と、前記長手方向の弾力
性部材の他端に枢着され且つ前記横方向の軸１４
０に連結されたブラケツト板１３４と、前記車体
に枢着され且つ前記横断方向の軸１４０に連結さ
れたリンク装置１６９，１７０とを備え；前記リ
ンク装置１６９，１７０は前記弾力性部材１２
２，１２４の他方の端部が前記制限点に接近する
にしたがつて前記車体の他端の降下に対する前記
弾力性部材の他端の運動比率を増大するための装
置を含んでいることを特徴とする懸架装置を提供
する。

先ず添付図面の第１図および第２図において、
本発明の懸架構体は全体を符号１０で示されたほ
ぼ矩形状の下方フレームを含み、このフレームは
本発明のこの例示の形式においては１対の長手方
向に延びたサイドレールまたはビーム１２および
１４から成り、また上記ビームはそれぞれ前方
と、中央と、後方の支柱１５，１６および１７を
含む１組の横断方向に延びた横突つ張りあるいは
支柱により互いに固定されて組立てられた関係を
なして組合されている。従来のスノーモビル（雪
上車）の設計によれば、各々の長手方向のサイド
レールはその下方部分に、このスノーモビルの技
術の分野において通常行われているとおり、駆動
無限軌道の滑らかな内側表面に滑動自在に接触し
支持されるためのスキヤツドストリツプ１９を取
付けられている。本発明の駆動無限軌道は全体を
２０で概略的に示され且つ同様に符号２１および
２２で概略的に示されている従来の駆動スプロケ
ツト上を動かされるが、この動力列の詳細は、本
発明の部分をなしておらず、且つこの技術の分野
において周知されているので図示されていない。

従来どおり、前記フレームの後端部には無限軌
道２０が周りを動かされる１組の遊び車を支持す
るための装置が配備されている。さらに特定的に
は、レール１２および１４の後端部は１対の直立
ブラケツト３２および３４をそれぞれ取付け固定
され、また上記直立ブラケツトは後方横断車軸３
５を支持し、この車軸上に遊び車３６，３７およ
び３８が回転自在に軸支されている。中央遊び車
３７をブラケツト３２と３４との間の中間に位置
決めするためのスペーサスリーブ３９および４０
が車軸３５に同心をなして担持され、また外側の
遊び車３６および３８も同様にスペーサ４１およ
び４２により側方に位置決めされている。ブラケ
ツト３２および３４は無限軌道２０に所望の張力
を加えるように軸３５の前方と後方の位置を選択
的に調節するための従来の装置４４および４５を
それぞれ備えていることが望ましい。

一般的な云い方で前に述べられたとおり、本発
明の懸架装置は前記のフレーム１０上に車輌の車
体重量を弾力的に担持するための前方と後方の支
持構体を含んでいる。引続いて第１図および第２
図において、前記前方支持構体が全体を符号５０
で示され且つフレーム１０上に後端部にて枢動自
在に支持されている。特に、サイドレール１２お
よび１４はそれぞれ全体を符号５２および５４で
示されている１対の直立ブラケツトを装架され、
また上記ブラケツトの上方部分は以下に述べられ
る理由で支持ブラケツト５２および５４を越えて
横断方向に延びた横断方向の軸５５を支持してい
る。

第１図に明瞭に図示されているとおり、前方支
持構体５０は横断方向に延びた剛固なスリーブ５
８から作くられた溶接物から成り、上記スリーブ
５８には、軸５５に回転自在に担持されてブラケ
ツト５２と５４との間に延びたスリーブ６２にそ
れぞれの後端部において堅固に取付けられた１対
の対称的に配置されて後方に互いに近寄る腕５９
および６０を取付け固定されている。前記溶接物
は１対の前方ガゼツト控え６４と、１対の後方ガ
ゼツト控え６５とにより強化されることが望まし
い。上記溶接物の前方スリーブ５８は横断軸６６
に同心的に装架され、また上記横断軸の最外方端
部は車輌の車体の構造部材に堅固に取付けられて
いる。かくして、軸６６の両端部はこの種の車輌
の従来の倒立Ｕ形状のみぞ形状の垂下側壁６８お
よび６９に締着ボルト６７により取付けられるこ
とができる。

前方支持構体５０は、横断方向のスリーブ５８
と、腕５９および６０と、軸５５の軸線の周りの
スリーブ６２とを含む前記溶接物を上向きに弾力
的に押し付けるための装置を含んでいる。本発明
のこの例示の形成においては上記の弾力装置は全
体を符号７０および７１で示されている１対の対
称的に配置されたばねを含んでいる。ばね７０と
その装架体は詳細に述べられるがばね７１とその
装架体はばね７０の対応した部分の、対称的に配
置された鏡像である。かくして、ばね７０はブラ
ケツト５２の外方に延びた軸５５の部分に同心を
なして回転自在に担持されたスペーサスリーブ７
３により担持されてこれを取囲んだ中央らせん部
分７２を含んでいる。コイル７２の一方の端部は
後方に向けられた先端７５を有する碇着脚部７４
に終り、またこの碇着脚部７４は全体を符号７７
で示されているアイボルトの開口７６を貫通して
いる。前記アイボルトの軸部は、全体を符号８０
で示されて、レール１２に固定され且つこのレー
ルから上向きに延びたブラケツトに設けられてい
る水平孔控を貫通して前方に延び、また上記軸部
の前端部８１は、前記前方懸架構体を上向きに押
し付けるばね７０の弾力を選択的に調節するため
の装置となるナツト８２とねじ山で係合してい
る。

ばねコイル７２の他方の端部は、前記コイルの
実質上前方に突出して、前方において、上向きに
曲げられた先端８７を有する内方に曲げられた水
平部分８６に終つている。水平部分８６は前記溶
接物の腕の下方に横置して、前記腕を上向きに押
し付けるのに役立ち、かくして反対側のばね７１
の対応した部分と協同して、前記のとおり、使用
者により選択的に調節自在な力により溶接物の前
方スリーブ５８を上向きに押し付けるようにされ
ている。

末端のスリーブ５８とレールとの間の金属と金
属の接触を回避するための緩衝装置が配備され且
つ本例においてはサイドレール１２および１４に
装架されてこれ等のレールから上向きに延びた１
対の弾力性の受け台９０および９２を含んでいる
として図示されている。

前記のブラケツト８０と、これに対応してレー
ル１４上に装架されたブラケツト７９とはさらに
横断方向の軸９３のための支持部材として役立
ち、また上記軸９３上には全体を符号９５で示さ
れている中心に配置された前方遊び車が回転自在
に装架され、且つ軸９３に同心をなして回転自在
に装架されたスペーサスリーブ９６および９７に
よりサイドレール１２と１４との中間の位置に維
持されている。遊び車９５は平坦な地域上での正
常作動中には必ずしも無限軌道と連続して接触し
ている必要がないがこの懸架構体へ前端部が運動
中に特に急激な動揺を加えられた場合およびその
直後における無限軌道に対するあり得る損傷と応
力とを最小限にするのに役立つている。

前記前方懸架構体５０の上向きの枢動運動を制
限し且つそれぞれの最上方位置における諸部分の
到達を弾力的に緩衝するための装置が配備されて
いる。本発明のこの形式においては、この装置は
前記の後方スリーブ６２により堅固に担持された
ブラケツト構体（全体を符号１００で示されてい
る）を含み、また上記ブラケツト構体はそれぞれ
全体を符号１０１および１０２で示されている１
対の側方に離隔されたブラケツト板を含んでい
る。第３図に明瞭に図示されているように、ブラ
ケツト板１０１は、ブラケツト板１０２の対応し
た腕と協同して下方端部において相互間に中央ブ
ロツク１０６を担持している。ブロツク１０６は
全体を符号１０１で示されている弾力性の拡大ヘ
ツドを有するボルトの軸部１０８の一部分を内部
に受け入れる中心孔腔を有している。上記ボルト
はナツト１０９により所定位置に保持される。腕
６０が第３図に点線で示されている位置まで上向
きに時計方向に旋動する際、上記運動はスリーブ
６２とブラケツト構体１００とを介して伝達され
て弾力性のヘツド１１０を第３図における点線位
置へ移動せしめ、突つ張りあるいは支材１６に衝
接し、かくして諸部分のそれ以上の時計方向の運
動を制限する。

以下前記後方懸架構体を第１図ないし第３図に
ついて述べるとともにその作動モードを第４図の
略図および第５図のグラフについて説明する。概
略的に第１図で判るとおり、この後方懸架構体は
全体を符号１２０で示され、且つその主成分は全
体を符号１２２で示されている長手方向に延びた
中央圧縮ばねを含み、この中央圧縮ばねは、その
地域の氷丘またはその他の丘状部を通り越した場
合のごとく、懸架フレームが車体に関して急激に
上方に動かされた場合、諸部分をそれぞれの正常
な関係位置へ戻す傾向を有している力を提供す
る。第３図に関連して詳細に述べられるが、ばね
１２２の前端部は前記懸架フレームに関して実質
上固定されている点に枢動自在に取付けられ、ま
た前記ばねの後端部は、諸部分がそれぞれの正常
位置から最大限に離脱した位置に接近するにした
がつて相対的垂直運動の単位あたりの前記ばねの
復原力が実質上増大するように配列されたリンク
仕掛けにより、車体に関するフレームの垂直運動
の関数として前後に運動する。シヨツクアブソー
バが従来どおりばねと関連して作用する。

上記シヨツクアブソーバは全体を符号１２４で
示され且つばね１２２のコイル内に囲まれてい
る。上記シヨツクアブソーバの前端部は、ブラケ
ツト構体１００のブラケツト板１０１と１０２と
の間に延びてこれに装架されたボルト１２６の中
央部分に枢動自在に取付けられている。上記シヨ
ツクアブソーバは従来の後方に延びたピストンロ
ツド１２８を含み、このピストンロツドは後方に
て円筒状の取付け物１３０に終り、この取付け物
は１対のブラケツト板１３４と１３６との間に延
びてこれ等により支持されたボルト１３２に枢動
自在に装架され、また上記１対のブラケツト板は
横断方向の軸１４０上に堅固に装架されている全
体を符号１３８で示されたブラケツト構体を構成
している。ばね１２２の後端部は前記シヨツクア
ブソーバのピストンロツド１２８により担持され
ているリテーナ板１４２に押し当る。ばね１２２
の前端部はシヨツクアブソーバ１２４の本体上に
回転自在に装架されて全体を符号１４６で示され
ているカム作用カラーの環状フランジ１４５に押
し当る。上記シヨツクアブソーバはその基底部近
くに１対の互いに相対して配置されたラグ（その
中の１つが第３図に符号１４８で示されている）
を装架され、かくして、たとえばスパナレンチま
たはそれに類似したものによるカム作用カラー１
４６の回転で、主として乗る者の重量にもとづい
て、所望どおりにばね１２２に予め張力を加える
ように、フランジ１４５の位置を前記シヨツクア
ブソーバに関して長手方向に選択的に調節するこ
とができるようにされている。

横断方向の軸１４０が１対の側方に延びたスリ
ーブ１５０および１５２内に同心をなして回転自
在に担持され、また上記スリーブは、全体をそれ
ぞれ１５４および１５６で示されて、サイドレー
ル１２および１４に取付けられ且つこれから上向
きに延びた１対のブラケツトに取付けられてい
る。スリーブ１５０および１５２は緩衝状態の間
無限軌道の戻り走程の滑らかな内側部分に滑動自
在に接触するための１対のスキツド板１６０およ
び１６２をそれぞれの上表面に取付け固定されて
いる。

回転自在な軸１４０の外方端部は全体を符号１
６６および１６８で示されている１対の対称的に
配置されたピボツト腕構体すなわちリンク組立体
を固定されている。ピボツト腕構体１６８は第３
図に関連して詳細に述べられるがこの構体および
これに連結されたリンク組立体は構体１６６およ
びこれに連結されたリンク組立体の鏡像であるこ
とが理解される。ピボツト腕構体１６８はリンク
１７０をピボツト軸線１７２の周りに枢動自在に
連結されている後方に延びたピボツト腕１６９を
含んでいる。リンク１７０の遠方端部はこの車輌
の横断方向に延びたスリーブ１７４に連結されま
た上記スリーブは前に述べられたスキツド板１６
０および１６２と同じ目的に役立つスキツド板１
７６を中心部分に担持している。スリーブ１７４
内に同心をなして横断方向の軸１８０が装架さ
れ、その軸の最外方端部は前記みぞ形材の側壁６
８および６９に連結され、かくしてこの車輌の後
方部分を支持している。とうぜんのことながら、
車輌が凹凸のある地域上を運動すると、横断方向
の軸１８０が前記懸架フレームに関して上下に運
動する。かくして本例においてはそれぞれサイド
レール１２および１４上に装架された１対の弾力
性のバンパー１８２および１８４の形をなした装
置が軸１８０とスリーブ１７４との下向きの運動
を制限するため配備されている。スリーブ１７４
がバンパー１８２および１８４に下向きに衝接す
ることで、ピボツト軸線１７２が中心を越えて運
動するのが防止される。たとえば車輌が瞬間的に
宙に浮いた場合のごとく、この懸架装置が無重力
状態にある場合は、枢軸線１７２は中心を越えて
運動してこの懸架装置を作動不能にする傾向を有
する。この可能性は枢動運動を制限する積極的ス
トツプ装置により防止される。本例においてはこ
のストツプ装置は、それぞれ腕１６９とリンク１
７０上に形成されて、腕１６９とリンク１７０と
の長手軸線が同一線上にならないうちに衝接する
肩部１８５および１８６を含んでいる。

第４図に略図で示されている前記リンク組立体
構体の主な成分が正常または休止位置を実線で示
され、またばね１２２に加えられる最大圧縮力ま
たは歪に対応した最大偏位位置を点線で示されて
いる。軸１４０の軸線が符号１４１で示され、軸
１８０の軸線が符号１８１で示され、またボルト
１３２の軸線が符号１３３で示されている。軸線
１４１，１７２および１８１は三角形の頂点に横
置し、上記三角形の２つの辺はＸとＹとで示され
また高さと底辺とがそれぞれＡおよびＢで示され
ている。前に述べたとおり軸線１８１の移動が実
質上垂直でありまた軸線１８１が軸線１４１より
多少上方に横置しているので、三角形XYBの形
状、したがつて高さは軸線１８１の下向きの移動
の初期の部分の間は事実上変えられないでいる。
互いに固定されている腕１３４および１６９の角
運動、したがつてばね１２２に加えられる歪が下
向きの変位置の関数であることもまた注目される
であろう。頂点から底辺までの垂直距離Ａが事実
上一定のまゝである初期の部分の後に、移動が引
続いて下向きに行われると、上記の垂直距離は、
バンパ１８４上へのスリーブ１７４の接触に対応
した、第４図における腕１６９とリンク１７０の
点線の輪郭位置で示されている最少値に達するま
で、漸増する割合で値を減ずるであろう。垂直距
離Ａの値の減小すなわち、三角形XYBの高さの
減小により、腕１６９およびリンク１７０とを含
んだリンク仕掛けの張力が急速度に増大される。
この増大された張力は、十分に材料の応力の限度
内にあるが、第５図に図示されているように滑ら
かに漸増するようにばね１２２の有効ばね率に付
加する。

第５図の曲線は本発明の物理的実施例に対応し
たデータからプロツトされている。この曲線が最
初の80mmの変位に対しては直線関係をなしてお
り、またそれ以上の変位に対しては急激に立上つ
ていることが注目されるであろう。かくして、一
定のばね率を有する従来のコイルばねとともに使
用された本発明のリンク組立体は、該部分が最大
の変位量に接近するにしたがつてばね率が漸進的
によくなるという望ましい利点を提供する。

本発明の好ましい実施例においては、ピボツト
腕１６９の長さが10cm、リンク１７０の長さは４
cm、また腕１３４の長さが９cmである。各の長さ
はそれぞれの要素の互いに対向したピボツト軸線
の相互間で測定されている。リンク１７０は、前
記のようにリンク組立体１６８の一成分として役
立つ以外に、前期懸架構体の前記溶接部の弓形状
の運動から生じた前記懸架装置フレームに関する
車体のわずかな長手方向の運動にも順応する。上
記の長手方向の動程は代表的には１または２cmの
程度のものであり、したがつてリンク１７０は腕
１６９の長さに比して短い。既に述べたとおり、
腕１３４は腕１６９とほゞ同じ長さを有し、また
これ等の腕はほゞ90゜だけ相互に角度的に離隔さ
れている。その結果として、前記のとおり前記リ
ンク仕掛けにより変換された、フレームに対する
車体の垂直変位により、ばね１２２の後端部の実
質上水平の運動が生成される。

以上において本発明の好ましい実施例を開示し
たが本発明の範囲を逸脱することなくこれに各種
の変更ならびに変化を施し得ることはもちろんで
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にしたがつた懸架装置の頂部平
面図、第２図は第１図の−線に沿つた縦断面
図、第３図は第１図の−線に沿つて断面して
矢印方向に見た拡大断片図で、前方懸架構体の正
常位置を実線で、また最大移動位置を点線の輪郭
で示した図、第４図は後方懸架構体のリンク仕掛
けの略図で、正常位置における諸部分を実線で、
また最大移動位置における諸部分を点線で示した
図、第５図は正常位置からの変位に対してプロツ
トされた、後方懸架装置が車体に加える上向きの
回復力の曲線である。 １０……懸架装置フレーム、１２……サイドレ
ール、１４……サイドレール、２０……駆動無限
軌道、３５……横断方向の後方車軸、５０……前
方支持構体、５２，５４……１対の直立ブラケツ
ト、５５……横断方向の軸（５５）、５８……ス
リーブ、５９，６０……１対の腕、１２０……後
方懸架構体、１２２……長手方向に延びた中央圧
縮ばね、１２４……シヨツクアブソーバ、１３２
……ボルト、１３４，１３６……１対のブラケツ
ト板、１４０……横断方向の軸、１４１……軸
（１４０）の軸線、１６６，１６８……１対のピ
ボツト腕構体、１６９……後方に延びたピボツト
腕、１７０……リンク、１７２……ピボツト軸
線、１８０……軸、１８１……軸（１８０）の軸
線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 地面係合用無限軌道上に支持された懸架フレ
   ームと、車体を屈撓自在に支持するため前記フレ
   ーム上に装架された懸架構体とを有する無限軌道
   で駆動される車輌の車体のための懸架装置におい
   て；前記懸架構体の一つが長手方向にのびた弾力
   性の部材と前記弾力性部材の１端を前記懸架フレ
   ームに連結するための装置と前記弾力性部材の他
   端に連結されていて制限点に対し前記他端を移動
   させる装置との組合せを包含し；更に前記弾力性
   部材の他端を前記車体に連結するリンク組立体を
   包含し；該リンク組立体は前記懸架フレームに取
   付けた横断方向の軸と、前記長手方向の弾力性部
   材の他端に枢着され且つ前記横方向の軸に連結さ
   れたブラケツト板と、前記車体に枢着され且つ前
   記横断方向の軸に連結されたリンク装置とを備
   え；前記リンク装置は前記弾力性部材の他方の端
   部が前記制限点に接近するにしたがつて前記車体
   の他端の降下に対する前記弾力性部材の他端の運
   動比率を増大するための装置を含んでいることを
   特徴とする懸架装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の懸架装置におい
   て、前記弾力性部材が定ばね率を有する長手方向
   に圧縮自在なばねを包含することを特徴とする懸
   架装置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の懸架装置におい
   て、前記リンク装置が前記車体の垂直移動中に前
   記フレームに関して前記車体の長手方向の運動を
   生成することを特徴とする懸架装置。 ４ 特許請求の範囲第３項記載の懸架装置におい
   て、前記リンク装置が前記の長手方向の運動に順
   応するために相互連結されたピボツトとリンクを
   含むことを特徴とする懸架装置。 ５ 特許請求の範囲第４項記載の懸架装置におい
   て、前記リンク組立体の前記ブラケツト板とピボ
   ツト腕は互に一定の角度状態にあつて前記軸を中
   心にして回転でき、前記ブラケツト板の遠方端部
   が前記長手方向弾力性部材の一端に連結され、前
   記ピボツトの遠方端部にリンクを枢着し、前記ピ
   ボツトの他端が前記車体に枢着されていることを
   特徴とする懸架装置。 ６ 特許請求の範囲第５項記載の懸架装置におい
   て、前記軸とピボツトの他端を車体に枢着してい
   る軸とが車輌の横断方向に延びていることを特徴
   とする懸架装置。 ７ 特許請求の範囲第５項記載の懸架装置におい
   て、前記ブラケツト板と前記軸に連結したピボツ
   ト腕とは実質的に長さが同等であることを特徴と
   する懸架装置。 ８ 特許請求の範囲第１項記載の懸架装置におい
   て、前記リンク組立体が山形状のブラケツト板を
   備えていることを特徴とする懸架装置。 ９ 特許請求の範囲第１項記載の懸架装置におい
   て、前記軸とピボツトの他端を車体に枢着してい
   る軸とを相互連結するリンク装置のピボツトとリ
   ンクはそれらが中心を越えて運動するのを防止す
   るためのストツプ装置をそれらの枢軸連結部に備
   えていることを特徴とする懸架装置。