JPS61237849A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速時にエンジンへの燃料供給を停止するよ
うにした燃料供給装置に関するものである。

（従来技術） エンジンの燃料供給装置のうち、実開昭５５−５２５３
１号公報に見られるように、減速時にエンジンへの燃料
供給を停止して、火燃焼ガスによる有害成分、例えばＨ
Ｃｌの発生防止及び燃料の節約を図るようにしたものが
ある。

この種の装置にあっては、出力が不用とされる減速時に
は、全て、燃料供給の停止、いわゆるツユニルカットす
ることが望ましい。

しかしながら、減速状態からの復帰の際、運転者に与え
る復帰ショック、あるいはエンストに対する考慮が必要
とされる。

例えば、車速合わせ等の僅かな減速（以下、半減速とい
う。）にあっては、再加速の頻度が多く、その際の復帰
ショックは運転性を阻害することから、特に問題となる
。

この復帰ショックの程度は、燃料の気化・霧化状態の良
否によって異なり、燃料の気化・霧化性の悪い冷間時に
は、復帰ショックの現象が強く現われる。

このことから、従来にあっては、エンジン温度が所定の
温度以上であることを条件にツユニルカットを行なう。

換言すれば、冷間時にはツユニルカットを行なわないよ
うにして、上述した復帰ショフクの問題を解消すること
とされていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このようにエンジン温度のみの条件で、
ツユニルカット領域を、−律に、設定することは、必ず
しも効果的なものとは言い得ない。

すなわち、全閉減速に近い減速である程、再加速の可能
性が少なくなり、またエンジン回転数の落ち込みが大き
い。このことから、復帰の際にはエンジン回転数が小さ
く復帰ショックの程度も弱まるため、例え、冷間時であ
っても、ツユニルカントによる復帰ショックの問題は少
なくなる。

本発明は、上記したように、エンジン温度と減速態様と
の関係で、復帰ショックが問題となる領域が異なってく
る点を勘案してなされたもので、エンジン温度によって
ツユニルカット領域を変えるようにして、より効果的な
ツユニルカットを行なうようにしたエンジンの燃料供給
装置の提供を目的とするものである。

（問題を解決するための手段） 本発明は、減速時にはエンジンへの燃料供給を停止する
ようにした燃料供給装置を前提として、第１図に示すよ
うに、減速時における吸入空気量を検出する吸気量を検
出する吸気量検出手段と、エンジンの温度を検出するエ
ンジン温検出手段と、該エンジン温検出手段からの出力
を受け、エンジン温度が低い程、燃料停止基準吸気量の
値を小に設定する基準吸気量設定手段と、前記吸気量検
出手段からの信号を受け、前記吸入空気量が前記燃料停
止基準吸気量の値より小のとき、エンジンへの燃料供給
を停止する燃料供給制御手段とを設ける構成とし、エン
ジン温度が高くなる程、復帰ショックの程度が弱まるこ
とから、ツユニルカット領域を広めるようにしたもので
ある。

すなわち、エンジン温度が低くなる程、つまり燃料の気
化・霧化性が悪くなる程、復帰ショックの問題が薄れる
全閉減速に近づくまで、ツユニルカットを行なわないよ
うにして、前述の復帰ショックの問題を解消することと
し、逆にエンジン温度が高くなる程、つまり燃料の気化
・霧化性が良くなり復帰ショックの程度が弱まる程、半
減速でもフユエルカットを行なうようにしてフユエルカ
、ト領域の拡大を図るようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基い
て説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、ｌは例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジンｌに吸入空気を供給する吸気通路
、４は一端がエンジンｌに開口し他端が大気に開口して
エンジン１からの排気を排出する排気通路である。５は
エンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセルペ
ダル、６は吸気通路２に配設され吸気通路量を制御する
スロットル弁であって、該スロットル弁６は、アクセル
ペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如くアク
セルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量により電
気的に制御される。７はスロットル弁６を開閉作動させ
るステップモータ等よりなるスロットルアクチュエータ
である。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置で、触媒装置８の上流には、排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気ガス還流通路９が開口され、排
気ガス還流通路９の吸気通路２側端は、スロットル弁６
の下流に開口されている。１０は、排気ガス還流通路９
に介装されたＥＧＲコントロールバルブであり、ＥＧＲ
コントロールバルブ１０はンレノイト弁１１によって制
御される。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量、つま
りアクセル操作量αを検出するアクセル検出手段として
のアクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２
のスロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａＲを検
出するエアフロメータ、２１は同じく吸気通路２のスロ
ットル弁６上流に配設され、吸入空気温度を検出する吸
気温センサ、２２はスロ・−／　）ル弁６の開度を検出
するスロットルポジションセンサ、２３はエンジン冷却
水の温度ＴＷを検出する水温センサ、２４は排気通路４
の触媒装置８上流に配設され、排気ガス中の酸素濃度成
分よりエンジンｌの空燃比λを検出する０２センサであ
って、これら１９〜２４の検出信号は、アナログコンピ
ュータ等よりなるコントロールユニット２５に人力され
ていて、該コントロールユニット２５により上記スロッ
トルアクチュエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴
射弁１２が制御される。さらに、上記コントロールユニ
ット２５にはイグナイタ２６が接続されていて１点火回
数つまりエンジン回転数Ｎｅの信号が入力されると共に
、後述するように、該イグナイタ２６に対して所定の時
期に設定された点火時期信号が出力されるようになって
いる。また、北記コントロールユニット２５にはデスト
リピユータ２７およびバッテリ２８が人力情続されてい
て、それぞれ点火時期及びバッテリ電圧ＶＢの信号を入
力している。勿論、イグナイタ２６からの点火信号は、
デストリピユータ２７を介して点火プラグ３３への二次
電流供給として出力されて、当該点火プラグ３３が点火
される。このイグナイタ２６およびデストリピユータ２
７が点火制御手段を構成している。

次に、上記コントロールユニット２５の作動をスロット
ル制御と燃料制御及び減速時のツユニルカットとに分け
て分脱する。

スロットル制御 第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭＡ　ｌはアクセル操作量αに対して予め
設定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空
気の目標Ｑａｚが設定された第１マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジンｌに供給する目標値空
気量Ｑａ１を設定する目標空気量設定手段２９を構成し
ている。ＭＡ２はエンジン冷却水温度ＴＷに対してアイ
ドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空気量Ｑ
ａｍが設定された第２マツプであって、水温センサ２３
からの出力を受け、エンジン冷却水温度ＴＷに応じて水
温補正用最低空気量Ｑａｍを設定するようにしている。

３０は、上記第１マツプＭＡ１　（目標空気量設定手段
２９）および第２マツプＭＡ２の各出力を受け、第１マ
ツプＭＡＩで求められた目標空気量Ｑａｘ　と第２マツ
プＭＡ　２で求められた水温補正用最低空気量Ｑａｍと
のうちその最大値Ｑａ２を選択する最大値選択回路であ
り、上記目標空気量Ｑａ１が水温補正用最低空′Ａ、ｍ
Ｑａｍを下回るときには、アイドルアップのため水温補
正用最低空気ｉ１　Ｑ　ａ　ｍを選択して良好なエンジ
ン運転性を確保するようにしている。また、ＭＡ３はエ
ンジン回転数Ｎｅに対して該エンジン回転数Ｎｅにより
決まる最大空気量Ｑａｍが設定された第３マツプであっ
て、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大空気量Ｑａｍを設
定するようにしている。３１は、上記最大値選択回路３
０および第３マツプＭＡ３の各出力を受け、最大値選択
回路３０で求められた最大空気量Ｑ　ａ　２と第３マツ
プＭＡ３で求められた最大空気量ＱａＭとのうち、その
最小値Ｑ　ａ　３を選択する最小値選択回路であり、上
記目標空気ｆｆｉ　Ｑ　ａ　ｌがエンジン回転数Ｎｅに
より定まる最大空気量ＱａＭを上回るときには、スロッ
トル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値と
しても無意味であることから、１配量大空気量ＱａＭを
選択して最大値を制限するようにしている。以上により
、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度Ｔ％
ｌｌに対する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決ま
るスロットル弁全開での最大空気量に対する補正を考慮
した目標空気量Ｑａ３が決まる。

さらに、３２は上記最小選択回路３１からの出力を受け
、上記目標空気量Ｑ１３を、エンジン回転数Ｎｅを２倍
した値（Ｎ　ｅ　Ｘ　２）で除算する除算器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの要求吸気量Ａｃｌを求めてい
る。３３はリーン制御モジュールで、後述するゾーン判
定モジュール５０からのゾーン信号に基いて、リーン領
域にあるときには、リーン係数ＫＬａを出力するもので
ある。

ＭＡ４はエンジン回転数Ｎｅに対する要求値吸気量Ａｃ
ｌとすべきスロットル弁開度θ１が設定された第４マツ
プであって、該マツプＭＡ４は上記除算器３２からの出
力を受け、要求吸気量Ａｃｌ　とすべきスロットル弁開
度θｌを設定するようにしている。また、３４は吸気量
フィードバック補正モジュールで、丑記除算器３２から
の要求吸気量Ａｃｌの信号を受けるとともに、上記エア
フロメータ２０により実測された実空気量ＱａＲおよび
エンジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気量ＱａＲとエ
ンジン回転数Ｎｅとで演算された１気筒当りの実吸気量
ＡｃＲと要求吸気量Ａｃｌとを比較して、その偏差に応
じてスロットル弁開度をフィードバック補正するための
フィードバック係数ＣａＦＢを算出するものである。さ
らに、３５は、上記第４又は第５マツプＭＡ４および吸
気量フィードバック補正モジュール３４からの各出力を
受け、該マツプＭＡ４で求められた目標スロットル弁開
度θ１を吸気量フィードバック補正モジュール３４で求
められたフィードバック係数ＣａＦＢで乗算補正する乗
算器であって、該乗算器３５で補正された目標スロット
ル弁開度θ２の信号は上記スロットルアクチユニータフ
に出力され、スロットル弁６の開度が目標スロットル弁
開度θ２に制御される０以上により、上記目標空気量設
定手段２９の出力を受け、空気量を目標値とすべく、つ
まリスロットル弁６の開度を目標値とすべくスロットル
弁６を駆動制御するスロットル駆動手段３６を構成して
いる。

燃料制御 次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に、Ｍａｓはアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑｆ１が設定された第５マツプであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジンｌに供給する目標燃料量Ｑｆ１
を設定する目標燃料設定手段３７を構成している。

ＭＢｓは上記第２マツプＭＡ２で設定される空気量Ｑａ
ｍに対してアイドルアップのための必要な空燃比となる
ようにエンジン冷却水温度ＴＷに対する最低燃料量Ｑｆ
ｍが設定された第６マツプであって、水温センサ２３の
出力を受け、エンジン冷却水温度ＴＷに応じて水温補正
用最低燃料量Ｑ　ｆ　ｍを設定する。３８は、上記第５
マツプＭＢＳ（目標燃料量設定￥段３７）および第６マ
ツプＭＢｓの各出力を受け、第５マツプＭＢｓで求めら
れた目標燃料量Ｑｆ１と第６マツプＭＢｓで求められた
水温補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうち、その最大値Ｑｆ
２を選択する最大値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑ
ｆ１が水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを下回るときにはア
イドルアップのため水温補正用最低燃料量Ｑ　ｆ　ｍを
選択して良好なエンジン運転性を確保するようにしてい
る。また、ＭＢ７は上記第３マツプＭＡ３で設定される
最大空気４ｉＪ−Ｑ　ａ　Ｍに対して、予め設定された
目標空燃比となるようにエンジン回転数Ｎｅに対する最
大燃料７４　Ｑ　ｆ　Ｍが設定された第７マツプであっ
て、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃料量ＱｆＭを設
定する。３９は、上記最大値選択回路３８および第７マ
ツプＭＢ７の各出力を受け、最大値選択回路３８で求め
られた最大燃料量Ｑｆ２と第７マツプＭＢ７で求められ
た最大燃料量ＱｆＭとのうちその最小値Ｑｆ３を選択す
る最小値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆｒがエン
ジン回転数Ｎｅにより定まる最大燃料量ＱｆＭを上回っ
ているとき、つまり上述の如く目標空気量Ｑａ１がエン
ジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上回っ
て、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量
を目標値としてときには最大空気量ＱａＭを選択して、
そのときでも空燃比が目標空燃比になるようにしている
０以上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作量
αに対して、エンジン冷却水温度Ｔｗに対する補正およ
びエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開
での最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Ｑｆ
３が求まる。

そして、上記最小値選択回路３９からの目標燃料量Ｑｆ
３信号は、除算器４０、第１〜Ｗｓ３除算器４１〜４３
、ツユニルカットスイッチ４４および燃料噴射弁補正回
路４５を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除算
器４０は、最小値選択回路３９からの出力を受け、目標
燃料量Ｑｆ３を２気筒ずつ同時に燃料噴射するものとし
てエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの燃料供
給量Ｑｆｉを算出するものである。また、上記第１乗算
器４１は、除算器４０で求められた目標燃料供給ｆ１１
：Ｑｆｉを、第８マツプＭＢｇで求められたエンジン冷
却水温度ＴＶに対する水温補正係数ＣＴＷおよびエンリ
ッチ補正モジュール４６で求められたエンリッチ補正係
数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉを算出す
るものである。このエンリッチ補正モジュール４６は、
後述のゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号に基
いて、エンジン回転数Ｎｅに対する要求吸気量Ａｃｌが
エンリッチライン領域にあるときには、燃料供給量を例
えば−律８％増量すべくエンリッチ補正係数ＣＥＲ（例
えば１．０８）を出力するものである。

さらに、上記第２乗算器４２は、第１乗算器４１で求め
られた目標燃料供給量Ｑ　ｆ　ｉ　１を、燃料学習補正
モジュール４７で求められた学習補正係数ＣＳＴＤで乗
算補正して目標値燃料供給量Ｑｆｉ２を算出するもので
ある。この燃料学習補正モジュール４７は、ゾーン判定
モジュール５０からのゾーン信号および後述の燃料フィ
ードバック補正モジュール４８からの燃料フィードバッ
ク補正係数ＣｆＦＢ信号に基いて、燃料フィードバック
補正モジュール４８での燃料フィードバック補正条件の
成立後、例えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係
数ＣＳＴＤを、その初期値＝１．０としたのち、下記式 ％式％ Ｂのピーク値＋過去８回のＣｆＦＢのボトム値）／１６
−１．０） によって、順次、更新して出力するものである。

また、第３乗算器４３は、上記第２乗算器４２で求めら
れた目標燃料供給量Ｑｆｉ２を、燃料フィードバック補
正モジュール４８で求めれた燃料フィードバック補正係
数ＣｆＦＢで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉ３を算
出するものである。

この燃料フィードバック補正モジュール４８は、ゾーン
判定モジュール５０からのゾーン信号および０２センサ
２４からの空燃比λ信号に基いて、例えば、下記条件 ■エンジン冷却水温度Ｔ１１＞６０℃ ■要求吸気量Ａｃｌ≧シリンダ行程容積の１０％■エン
ジン回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃｌがエンリッチライ
ンおよびツユニルカットゾーン以外であること。

■０２センサ２４が活性であること。

を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣＦＦＢＣ例えば０．８≦
ＣｆＦＢ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６．積分定
数Ｉ＝０　、０５／ｓｅｃ　）を出力するものである。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４４は、後述する
ように、ツユニルカット制御モジュール４９からの出力
信号によって開閉制御されるのである。

上記ゾーン判定モジュール５０は、エンジン回転数Ｎｅ
、要求吸気量Ａｃｌ、エンジン冷却水温度ＴＷおよび目
標空気量Ｑａｒの各信号に基いて、上記各制御モジュー
ル４６〜４９の条件判定信号（ゾーン信号）を作成する
ものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４５は、−上記第
３乗算器４３からの目標燃料供給量Ｑｆｉ３信号および
バッテリ２８からのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、バッ
テリ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給
量信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に
出力するものである。以りにより、該燃料噴射弁１２を
点火と同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給量を
目標値に制御するようにした燃料制御手段５１を構成し
ている。

減速時のアユニルカット制御 第４図に示すマツプＭＢ９は、エンジン冷却水温度ＴＷ
に対応したアユニルカットのために設置されたエアΦチ
ャジ比率を示すものであり、水温センサ２３からの出力
を受け、エンジン冷却水温度ＴＷに応じて　エア・チャ
ジ比率を設定するようにされている。ここにエア・チャ
ジ比率とは、第５図に示すように、減速状態へ移行する
際に通過する。エンジンに対する負荷が無負荷（Ｎ。

Ｒ１）の時の吸気量（ＱＮＲ）と全閉減速の時の吸気量
（Ｑ　ＣＬ）との間をパーセント（％）で表わしたもの
で、エアΦチャジ比率４０％ライン（第５図中、破線Ａ
）は冷間走行時、アユニルカットに起因するエンスト防
止及び許容しうる復帰ショックの境界線であり、エア働
チャジ比率８０％ライン（第５図中、二点鎖線はＢ）は
暖気後の境界線を示すものである。上記両ラインＡ、Ｂ
を基に、その間のエンジン冷却水温度ＴＶに対して、冷
却水温度ＴＷが高くなる程、徐々にエア・チャジ比率が
高まるように設定されている。

ツユエル男ット制御モジュール４９の機能について、第
４図により説明すると、先ずステップＳｌで前述した要
求吸気量Ａｃｌで及び冷却水温度Ｔ冒が入力され、次の
ステップＳ２で冷却温度ＴＩ！１に対応するエア・チャ
ジ比率が前記マツプＭＢ９で求められ、ステップＳ３へ
進む。ステップｓ３では、エンジン回転数Ｎｅより得ら
れる無負荷吸気ＩＱＮＲに、上記ステップＳ２で求めら
れたエア拳チャジ比率を乗算する、基準吸気量Ｑｏの演
算処理がなされ、次のステップＳ４で要求吸気量Ａｃｌ
と基準吸気量Ｑｏの比較がなされる。要求吸気量Ａｃｌ
が基準吸気量Ｑｏより小（Ａｃｔ＜Ｑｏ　）であると判
別されるとステップＳ５に進み、ステップＳ５でアユニ
ルカット信号がアユニルカットスイッチ４４に出力され
る。前記ステップＳ４で要求吸気量Ａｃｌが基準吸気量
Ｑｏより大、若しくは等しい（Ａｃｌ＝　Ｑｏ　）と判
別されるとステップＳ６に移行して、ステップＳ６で７
ユエルカー／　トスイッチ４４に対するアユニルカット
信号の解除がなされる。

このようにして、エンジン温度（冷却水温度ＴＷ）が低
くなる程、基準吸気量Ｑｏが小に設定される、換言すれ
ば、エンジン温度が高くなる程、大に設定される基準吸
気ｆｆ１Ｑｏと要求吸気量Ａｃｌとの比較に基づいてア
ユニルカットの制御がなされることとなる。したがって
、燃料の気化＠霧化性が良く、復帰ショックの程度が弱
くなるエンジン温度が高温になる程、アユニルカットの
領域が拡大され、車速合わせのためになされる僅かな減
速であってもアユニルカットがなされ、燃料の節約及び
触媒装置８の保護、ＨＣ排出の防止が図られる。

逆にエンジン温度が低温になる程、復帰ショックが問題
とされない全閉減速に近づく領域まで７ユエルカツトが
なされず、つまり７ユエルカツト領域が挟められ、燃料
の気化・霧化性が悪化することによる復帰ショックの問
題が解消される。

また、ここでは、要求吸気量Ａｃｌにより減速状態の判
別がなされることから、応答性に優れるという利点を有
している。

ナオ、コントロールユニット２５をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、アナログ式、デジタル式の
いずれであってもよいものである。また、前述したエア
φチャージ比率に変えて、急負荷吸気量ＱＮＲを１００
％とした比率でマツプＭＢ９を設定するものであっても
よい。

更に気化器を備えたエンジン、スロットル弁６がアクセ
ルペダル５と機械的に連結されたエンジンにも本発明を
適用しうることは勿論である。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、エンジ
ン水温と減速状態に応じてフユエルカット領域を変える
ようにしたことから、効果的なツユニルカットを行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す全体系統図、第３図は本発明の制御
例を示すブロック図、第４図は基準吸気量を算出するに
必要なマツプを示す図、 第５図は冷間時、暖気後の復帰ショックの境界を示す図
、 第６図はツユニルカット制御を実行するためのフローチ
ャートである。 １：エンジン １２：燃料噴射弁 ２３：水温センサ ２５：コントロール二二ッ、ト ４４：ツユニルカットスイッチ ４９：ツユニルカット制御モジュール Ａｃｌ：要求吸気量 Ｎｅ　　−エンジン回転数 ＱＮＲ：　ｆｉ負荷吸気量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）減速時にはエンジンへの燃料供給を停止するよう
   にした燃料供給装置において、 減速時における吸入空気量を検出する吸気量を検出する
   吸気量検出手段と、 エンジンの温度を検出するエンジン温検出手段と、 該エンジン温検出手段からの出力を受け、エンジン温度
   が低い程、燃料停止基準吸気量の値を小に設定する基準
   吸気量設定手段と、 前記吸気量検出手段からの信号を受け、前記吸入空気量
   が前記燃料停止基準吸気量の値より小のとき、エンジン
   への燃料供給を停止する燃料供給制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置
   。