JPS62103444A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトル弁制御装置Info
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- JPS62103444A JPS62103444A JP61162448A JP16244886A JPS62103444A JP S62103444 A JPS62103444 A JP S62103444A JP 61162448 A JP61162448 A JP 61162448A JP 16244886 A JP16244886 A JP 16244886A JP S62103444 A JPS62103444 A JP S62103444A
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのスロットル弁制御装置に関し、より
詳しくは、エンジンに対して供給する混合気の空燃比が
変更されると共に、吸気通路に配設されたスロットル弁
を電磁気的に開閉制御するようにしたエンジンのスロー
／ ）ル弁制御装置に関するものである。
詳しくは、エンジンに対して供給する混合気の空燃比が
変更されると共に、吸気通路に配設されたスロットル弁
を電磁気的に開閉制御するようにしたエンジンのスロー
／ ）ル弁制御装置に関するものである。
（従来技術）
エンジン、特に広汎な運転ＪＥ’ｒ様が要求される自動
車用エンジンにあっては、混合気の空燃比をあらかじめ
定められた条件に基づいて変更するものが多くなってい
る（特開昭５７−２１０１３７号公報参照）。すなわち
、例えば大きな出力が要求されない低負荷時にあっては
、省燃費のため空燃比を大きく（リーン）する一方、出
力が要求される高負荷時にあっては空燃比を小さく（リ
ッチ）することが行われている。
車用エンジンにあっては、混合気の空燃比をあらかじめ
定められた条件に基づいて変更するものが多くなってい
る（特開昭５７−２１０１３７号公報参照）。すなわち
、例えば大きな出力が要求されない低負荷時にあっては
、省燃費のため空燃比を大きく（リーン）する一方、出
力が要求される高負荷時にあっては空燃比を小さく（リ
ッチ）することが行われている。
また、吸気量（最終的には燃料と吸入空気との混合気量
）を調整することによりエンジンの負荷制御すなわち出
力制御を行うオツト一式エンジン（ガソリン、ＬＰＧ、
アルコール等を燃料とするエンジン）にあっては、吸気
通路にスロットル弁を配設して、このスロワＩ・ル弁の
開度を調整することにより吸気量を調整するようになっ
ている。
）を調整することによりエンジンの負荷制御すなわち出
力制御を行うオツト一式エンジン（ガソリン、ＬＰＧ、
アルコール等を燃料とするエンジン）にあっては、吸気
通路にスロットル弁を配設して、このスロワＩ・ル弁の
開度を調整することにより吸気量を調整するようになっ
ている。
そして、一般に、スロットル弁は、運転者により操作さ
れるアクセルに対して、ワイヤ等を介して機械的に連係
されている。換言すれば、アクセル操作量とスロットル
開度とはｌ：１に対応したものとＳれて、あるアクセル
操作量に対するスロットル開度は一律に設定されるもの
となっていた。
れるアクセルに対して、ワイヤ等を介して機械的に連係
されている。換言すれば、アクセル操作量とスロットル
開度とはｌ：１に対応したものとＳれて、あるアクセル
操作量に対するスロットル開度は一律に設定されるもの
となっていた。
一方、近時は、アクセル操作量とスロットル弁とを機械
的に連係させる代りに電磁気的に連係されたものが提案
されている（特開昭５６−１４８３４号公報参照）。こ
のものにあっては、アクセル操作量に対するスロットル
開度の特性を変更し得るため、より最適なスロットル制
御を行う上で注目され始めている。
的に連係させる代りに電磁気的に連係されたものが提案
されている（特開昭５６−１４８３４号公報参照）。こ
のものにあっては、アクセル操作量に対するスロットル
開度の特性を変更し得るため、より最適なスロットル制
御を行う上で注目され始めている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、空燃比が出力に及ぼす影響を考えてみると、
同一充填量の基では空燃比が小さい（リッチ）ときの方
が、空燃比が大きい（リーン）ときよりも出力が大きく
なる。したがって、あらかじめ定めた条件に基づいて空
燃比が変更されるタイプのエンジンにあっては、この空
燃比の変更時にかなり大きな出力変動を生じることにな
る。換言すれば、運転者がたとえアクセル操作量を同一
としていても、空燃比の変更に伴って出力の変動をきた
し、この出力変動が四転者に対して違和感を与えてしま
う、という問題を生じる。また、アクセルを所定４１゛
踏み込んだときの加速性もその空燃比により異なり、こ
のことは、特に発進時において、例えば空燃比がリッチ
な状態のときと同じ感覚で発進しようとしたとき、空燃
比がリーンな状態に制御されていれば、発進に必要な出
力を十分前ることができず、発進にもたつきを生じてし
まうという問題がある。
同一充填量の基では空燃比が小さい（リッチ）ときの方
が、空燃比が大きい（リーン）ときよりも出力が大きく
なる。したがって、あらかじめ定めた条件に基づいて空
燃比が変更されるタイプのエンジンにあっては、この空
燃比の変更時にかなり大きな出力変動を生じることにな
る。換言すれば、運転者がたとえアクセル操作量を同一
としていても、空燃比の変更に伴って出力の変動をきた
し、この出力変動が四転者に対して違和感を与えてしま
う、という問題を生じる。また、アクセルを所定４１゛
踏み込んだときの加速性もその空燃比により異なり、こ
のことは、特に発進時において、例えば空燃比がリッチ
な状態のときと同じ感覚で発進しようとしたとき、空燃
比がリーンな状態に制御されていれば、発進に必要な出
力を十分前ることができず、発進にもたつきを生じてし
まうという問題がある。
したがって、本発明の目的は、アクセル操作量が同一で
あるときは、空燃比の変更によっても出力の変動が殆ど
生じないようにしたエンジンのスロットル弁制御装首を
提供することにある。
あるときは、空燃比の変更によっても出力の変動が殆ど
生じないようにしたエンジンのスロットル弁制御装首を
提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、アクセルとスロットル
弁とを電磁気的に連係させることにより、アクセル操作
Ｊｉ１に対するスロットル開度の特性を変更し得るよう
にする一方、空燃比に応じてこのスロットル開度の特性
を変更することにより、同一のアクセル操作量であれば
空燃比の相違に拘らずほぼ同一の出力が得られるように
しである。具体的には、第１２図に示すように、 エンジンに対して燃料を供給する燃料供給手段と、 目標空燃比をあらかじめ定められた条件に基づいて複数
の空燃比のなかから決定する目標空燃比決定手段と、 エンジンに対して供給される混合気の空燃比が、前記目
標空燃比決定手段により決定された目標空燃比となるよ
うに前記燃料供給手段を制御する空燃比制御手段と、 エンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁と、 前記スロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と
、 前記目標空燃比決定手段および前記アクセル操作量検出
手段からの出力を受け、前記目標空燃比の相違に拘らず
同じアクセル操作ｆｊ−であればほぼ同一の出力が得ら
れるように１１標スロットル弁開度を決定するＬ１１標
スロツトル弁開決定手段と、 前記スロットル弁の開度が前記ｌ」標スロットル弁開度
決定手段により決定された［１標スロットル弁開度とな
るように前記スロットル弁駆動手段を制御する駆動量ａ
ｌ１手段と、 を備えた構成としである。
成するため、本発明にあっては、アクセルとスロットル
弁とを電磁気的に連係させることにより、アクセル操作
Ｊｉ１に対するスロットル開度の特性を変更し得るよう
にする一方、空燃比に応じてこのスロットル開度の特性
を変更することにより、同一のアクセル操作量であれば
空燃比の相違に拘らずほぼ同一の出力が得られるように
しである。具体的には、第１２図に示すように、 エンジンに対して燃料を供給する燃料供給手段と、 目標空燃比をあらかじめ定められた条件に基づいて複数
の空燃比のなかから決定する目標空燃比決定手段と、 エンジンに対して供給される混合気の空燃比が、前記目
標空燃比決定手段により決定された目標空燃比となるよ
うに前記燃料供給手段を制御する空燃比制御手段と、 エンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁と、 前記スロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と
、 前記目標空燃比決定手段および前記アクセル操作量検出
手段からの出力を受け、前記目標空燃比の相違に拘らず
同じアクセル操作ｆｊ−であればほぼ同一の出力が得ら
れるように１１標スロットル弁開度を決定するＬ１１標
スロツトル弁開決定手段と、 前記スロットル弁の開度が前記ｌ」標スロットル弁開度
決定手段により決定された［１標スロットル弁開度とな
るように前記スロットル弁駆動手段を制御する駆動量ａ
ｌ１手段と、 を備えた構成としである。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、１は４サイクル往復動型とされたオツ
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁１０により、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁１０により、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。
そして、エンジン本体１は、シリンダ２ａを紙面直角方
向に複数有する直列多気筒とされている。
向に複数有する直列多気筒とされている。
上記吸気ポート７を含む吸気通路２１は、途中にサージ
タンク２２を有する。この吸気通路２１のうち、サージ
タンク２１上流側部分は１本の共通吸気通路２１Ａとさ
れ、この共通吸気通路２１Ａには、その上流側から下流
側へ順次、エアクリーナ２３、フラップ式のエアフロー
メータ２４が配設されている。また、吸気通路２１のう
ち、サージタンク７下流側部分は、８気ｔ、’ｈ４ηに
個々独立した複数の独立吸気通路２１Ｂとして構成され
、この各独立吸気通路２１Ｂには、その上流側から下流
側へ順次、スロットル弁ｐ２５、燃料供給手段としての
燃料噴射弁２６が配設されている。
タンク２２を有する。この吸気通路２１のうち、サージ
タンク２１上流側部分は１本の共通吸気通路２１Ａとさ
れ、この共通吸気通路２１Ａには、その上流側から下流
側へ順次、エアクリーナ２３、フラップ式のエアフロー
メータ２４が配設されている。また、吸気通路２１のう
ち、サージタンク７下流側部分は、８気ｔ、’ｈ４ηに
個々独立した複数の独立吸気通路２１Ｂとして構成され
、この各独立吸気通路２１Ｂには、その上流側から下流
側へ順次、スロットル弁ｐ２５、燃料供給手段としての
燃料噴射弁２６が配設されている。
前記排気ポート８を含む」」気通路２７には、その上流
側から下流側へ順次、空燃比センサ２８゜排気ガス浄化
装置としての三元触媒２９が配置されている。なお、」
−配字燃比センサ２８は、実施例では、いわゆるリーン
センサと呼ばれるように、排気ガスの空燃比（酸素余剰
率）に対応した信号を出力するものとなっている（空燃
比に略比例した信号を出力するものが既に実用化されて
いる）。
側から下流側へ順次、空燃比センサ２８゜排気ガス浄化
装置としての三元触媒２９が配置されている。なお、」
−配字燃比センサ２８は、実施例では、いわゆるリーン
センサと呼ばれるように、排気ガスの空燃比（酸素余剰
率）に対応した信号を出力するものとなっている（空燃
比に略比例した信号を出力するものが既に実用化されて
いる）。
前部燃料噴射弁２７は、燃料供給通路３１を介して燃料
タンク３２に接続され、この燃料供給通路３１には、燃
料ポンプ３−３、フィルタ３４が接続されている。また
、燃料噴射弁２７は、フィルタ３４下流側で燃料供給通
路３１より分岐された戻し通路３５を介して燃料タンク
３２に接続され、この戻し通路３４には燃圧レギュレー
タ３６が接続されている。これにより、燃料ポンプ３３
を運転すると、燃圧レギュレータ３５によって調整され
る所定圧の燃料が、燃料噴射弁２７に供給される。燃料
噴射弁２７からの燃料噴射量すなわち空燃比は、その開
度を調整することにより調整されるもので、この開度の
調整は、燃料噴射弁２７に供給される作動信号としての
パルス巾を制御（例えばデユーティ制御）することによ
り行われる。
タンク３２に接続され、この燃料供給通路３１には、燃
料ポンプ３−３、フィルタ３４が接続されている。また
、燃料噴射弁２７は、フィルタ３４下流側で燃料供給通
路３１より分岐された戻し通路３５を介して燃料タンク
３２に接続され、この戻し通路３４には燃圧レギュレー
タ３６が接続されている。これにより、燃料ポンプ３３
を運転すると、燃圧レギュレータ３５によって調整され
る所定圧の燃料が、燃料噴射弁２７に供給される。燃料
噴射弁２７からの燃料噴射量すなわち空燃比は、その開
度を調整することにより調整されるもので、この開度の
調整は、燃料噴射弁２７に供給される作動信号としての
パルス巾を制御（例えばデユーティ制御）することによ
り行われる。
第１図中Ｕは制御ユニットで、この制御ユニットＵはデ
ジタル式あるいはアナログ式のコンピュータより具体的
にはマイクロコンピュータを利用して構成されている。
ジタル式あるいはアナログ式のコンピュータより具体的
にはマイクロコンピュータを利用して構成されている。
この制御ユニットＵには、前記エアフローメータ２４か
らの吸入空気量信号、空燃比センサ２８からの空燃比信
号の他１、センサ４１．４２．４３、スイッチ４４．４
５．４６からの各信号、およびバッテリ４７からの電圧
信号が入力される。また、制御ユニットＵからは、前記
燃料噴射ブ？２６の他、ステップモータ４８、イグナイ
タ４９に出力される。
らの吸入空気量信号、空燃比センサ２８からの空燃比信
号の他１、センサ４１．４２．４３、スイッチ４４．４
５．４６からの各信号、およびバッテリ４７からの電圧
信号が入力される。また、制御ユニットＵからは、前記
燃料噴射ブ？２６の他、ステップモータ４８、イグナイ
タ４９に出力される。
前記センサ４１は、エンジンの冷却水温度すなわちエン
ジンの暖機状態を検出するものである。
ジンの暖機状態を検出するものである。
前記センサ４２は、運転者により操作されるアクセル４
０の操作量を検出するものであり、例えばポテンショメ
ータによって構成される。前記センサ４３は、デストリ
ピユータ５１に付設されて、エンジン回転数を検出する
ものであり、例えばピックアップにより構成される。前
記スイッチ４４は、車速がほぼ停車状排）にあるか否か
を検出するものであり、例えば１！（速が１０ Ｋ ｍ
／ ｈ以下のときにオンとされる。前記スイッチ４５
は、図示を略す変速機がニューＩ・ラルであるか否かを
検出するものであり、例えばニュートラルであるときに
オンとされる。スイッチ４６は、運転者により操作され
るマニュアル式のスイッチにより構成されて、空燃比の
変更を指令して目標空燃比決定手段を構成するものであ
り、実施例では、その操作に応じて、リッチな空燃比と
リーンな空燃比との２種類の空燃比のなかからいずれか
を指令するものとなっている。前記ステップモータ４８
は、スロットル弁２５を駆動する駆動手段を構成するも
のであり、入力パルス数に応じた回転位置をとり得るよ
うになっている。
０の操作量を検出するものであり、例えばポテンショメ
ータによって構成される。前記センサ４３は、デストリ
ピユータ５１に付設されて、エンジン回転数を検出する
ものであり、例えばピックアップにより構成される。前
記スイッチ４４は、車速がほぼ停車状排）にあるか否か
を検出するものであり、例えば１！（速が１０ Ｋ ｍ
／ ｈ以下のときにオンとされる。前記スイッチ４５
は、図示を略す変速機がニューＩ・ラルであるか否かを
検出するものであり、例えばニュートラルであるときに
オンとされる。スイッチ４６は、運転者により操作され
るマニュアル式のスイッチにより構成されて、空燃比の
変更を指令して目標空燃比決定手段を構成するものであ
り、実施例では、その操作に応じて、リッチな空燃比と
リーンな空燃比との２種類の空燃比のなかからいずれか
を指令するものとなっている。前記ステップモータ４８
は、スロットル弁２５を駆動する駆動手段を構成するも
のであり、入力パルス数に応じた回転位置をとり得るよ
うになっている。
なお、前記イグナイタ４９は、制御ユニッ）Ｕからの点
火時期信号に応じて点火コイル５２の一次電流を遮断し
、この−次電流により発生される点火コイル５２の二次
電流がデストリピユータ５１を介して点火プラグ６に供
給される。またスイッチ４５．４６は、後述する制御の
対応によっては使用しない場合もある。さらにマイクロ
コンピュータを利用して構成された制御ユニット４１は
、既知のように、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｃ
ＬＯＣＫを備えており、その他、入出力インクフェイス
を備えると共に、入力信号、出力信号に応じてＡ／Ｄあ
るいはＤ／Ａ変換器さらには駆動回路等をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。
火時期信号に応じて点火コイル５２の一次電流を遮断し
、この−次電流により発生される点火コイル５２の二次
電流がデストリピユータ５１を介して点火プラグ６に供
給される。またスイッチ４５．４６は、後述する制御の
対応によっては使用しない場合もある。さらにマイクロ
コンピュータを利用して構成された制御ユニット４１は
、既知のように、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｃ
ＬＯＣＫを備えており、その他、入出力インクフェイス
を備えると共に、入力信号、出力信号に応じてＡ／Ｄあ
るいはＤ／Ａ変換器さらには駆動回路等をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。
さて次に、空燃比制御とスロットル介制御とについて説
明するが、実施例では、空燃比の変更を行うためのあら
かじめ定められた条件としては、次の■、■、■の３つ
の１７！１様を示してしである。
明するが、実施例では、空燃比の変更を行うためのあら
かじめ定められた条件としては、次の■、■、■の３つ
の１７！１様を示してしである。
■エンジンの運転状態のうち少なくともエンジン負荷に
基づくもの。特にエンジンに対する要求出力を示すエン
ジン負荷を主として副次的にエンジン回転数を加味しつ
つ、この両者をパラメータとして複数の領域に区分し、
この区分された領域毎に空燃比を設定したもの。具体的
には、例えば第６図に示すようなマツプを作成して、現
在の運転状態に応じた空燃比（目標空燃比）を当該マツ
プに照合して選択するものである。なお、第６図では、
目標空燃比としては、リッチ側からリーン側へ順次、「
１３」、「理論空燃比＝１４．７で、酸素余剰率入＝１
）」、「１５」、「１８」、「２３」の５種類となって
いる。
基づくもの。特にエンジンに対する要求出力を示すエン
ジン負荷を主として副次的にエンジン回転数を加味しつ
つ、この両者をパラメータとして複数の領域に区分し、
この区分された領域毎に空燃比を設定したもの。具体的
には、例えば第６図に示すようなマツプを作成して、現
在の運転状態に応じた空燃比（目標空燃比）を当該マツ
プに照合して選択するものである。なお、第６図では、
目標空燃比としては、リッチ側からリーン側へ順次、「
１３」、「理論空燃比＝１４．７で、酸素余剰率入＝１
）」、「１５」、「１８」、「２３」の５種類となって
いる。
■前述したスイッチ４６を利用したもので、目標空燃比
が例えばｒ１４．７Ｊと「１３」の２種類とされる。
が例えばｒ１４．７Ｊと「１３」の２種類とされる。
■エンジンの暖機状態に応じて空燃比を変更するもので
、前記■、■の条件に優先して空燃比を変更するものと
なっている。すなわち、例えば、冷却水温が５０°Ｃよ
り低いときは目標空燃比を「１３」とし、５０℃〜７０
℃の範囲では目標空燃比をｒ１４．７Ｊとし、７０°Ｃ
以上のときは暖機終了ということで、前記■の条件に従
うものとされる。
、前記■、■の条件に優先して空燃比を変更するものと
なっている。すなわち、例えば、冷却水温が５０°Ｃよ
り低いときは目標空燃比を「１３」とし、５０℃〜７０
℃の範囲では目標空燃比をｒ１４．７Ｊとし、７０°Ｃ
以上のときは暖機終了ということで、前記■の条件に従
うものとされる。
上述のように決定された目標空燃比となるように供給燃
料量を調整する場合、各目標空燃比毎に対応した供給燃
料量をそれぞれ個々側々に記憶手段に記憶させておくこ
とができる（マツプ化）。
料量を調整する場合、各目標空燃比毎に対応した供給燃
料量をそれぞれ個々側々に記憶手段に記憶させておくこ
とができる（マツプ化）。
また一方、ある目標空燃比（例えばλ＝１となる理論空
燃比）を基本として、この基本の目標空燃比と異なる目
標空燃比における場合の供給燃料量は、例えば第７図に
示すような１−１標空燃比毎に補正係数Ｋが記憶された
マツプを用いて、基本［１標空燃比に対応して供給燃料
ＩＩ覧を補正することにより得るようにしてもよい。
燃比）を基本として、この基本の目標空燃比と異なる目
標空燃比における場合の供給燃料量は、例えば第７図に
示すような１−１標空燃比毎に補正係数Ｋが記憶された
マツプを用いて、基本［１標空燃比に対応して供給燃料
ＩＩ覧を補正することにより得るようにしてもよい。
また、本実施例では、アクセル操作量とスロットル開度
との対応関係を示すスロットル開度特性を決定するのに
次の■、■の２通りの態様を示しである。
との対応関係を示すスロットル開度特性を決定するのに
次の■、■の２通りの態様を示しである。
■目標空燃比に対応したスロットル開度特性を１１標空
燃比ブσにそれぞれ記ｔαｒ段にあらかじめ記憶させて
おき（マツプ化）、１１標空燃比に対応した記憶手段を
選択して、この選択された記憶手段に基づいてアクセル
操作ｔｌ−に応じたスロットル開度を決定する。
燃比ブσにそれぞれ記ｔαｒ段にあらかじめ記憶させて
おき（マツプ化）、１１標空燃比に対応した記憶手段を
選択して、この選択された記憶手段に基づいてアクセル
操作ｔｌ−に応じたスロットル開度を決定する。
■ある基本の１−１標空燃比に対応したスロットル開度
特性を基本のスロットル開度特性とし、このノ、（木と
は異なる１−１標空燃比に対するスロットル開度特性を
、］二二基基本ロッｉ・ル開１■特性を補正することに
より（１１る。勿論、このスロットル開度特性を補正に
より求める場合は、例えば第８図に示すように、アクセ
ル操作量に応じた補正値をあらかじめ記憶手段に記憶さ
せておけばよい。このようなことにより、基本のスロッ
トル開度特性を記憶したマツプのみ緻密に作成する一方
、その補正係数を記憶した記憶手段は例えばアクセル操
作量５％毎というようにかなりラフなものとして、制御
ユニットＵに要求される記憶容量を極力小さくする」二
で好ましいものとなる。
特性を基本のスロットル開度特性とし、このノ、（木と
は異なる１−１標空燃比に対するスロットル開度特性を
、］二二基基本ロッｉ・ル開１■特性を補正することに
より（１１る。勿論、このスロットル開度特性を補正に
より求める場合は、例えば第８図に示すように、アクセ
ル操作量に応じた補正値をあらかじめ記憶手段に記憶さ
せておけばよい。このようなことにより、基本のスロッ
トル開度特性を記憶したマツプのみ緻密に作成する一方
、その補正係数を記憶した記憶手段は例えばアクセル操
作量５％毎というようにかなりラフなものとして、制御
ユニットＵに要求される記憶容量を極力小さくする」二
で好ましいものとなる。
さらに、目標空燃比に対するスロットル開度特性の設定
の仕方としては、各目標空燃比毎に個々にスロットル開
度特性を設定するようにしてもよいが、エンジン出力の
差があまり大きくならない空燃比同士についてはそれぞ
れ同一のスロットル開度特性として、スロットル開度特
性の数を極力少なくして制御の簡易化を図ることができ
る。例えば、後述する実施例では、第６図のものにおい
て、目標空燃比がｒｌ ４．７Ｊ未満の場合、すなわち
「１３」の場合をリッチな第１空燃比として、この第１
空燃比用の第１スロツトル開度特性を得る。また、１」
標空燃比がｒｌ４．７Ｊ以上の場合、すなわちｒｌ４．
７Ｊ、「１５」、「１８Ｊ、「２３」の場合は全て共通
にリーンな第１空燃比として、第２空燃比用の第２スロ
ツトル開度特性を得る。このように、スロットル開度特
性の数としては、変更し得る目標空燃比の数に比して少
ない数とされる。なお、ｚ１１スロツトル開特性を示す
Ｒ線が描かれたものをＭＡＰ・Ｒと１７て第３図に示し
である。同様に、ｆ５２スロットル開度特性を示すＬ線
が描かれたものをＭＡＰ−Ｌとして第２図に示しである
。そして、この両スロットル開度特性の相違を示すため
に、−１ユ記Ｒ線とＬ線とを一つにまとめてｔｉＳＪ図
に示しである。
の仕方としては、各目標空燃比毎に個々にスロットル開
度特性を設定するようにしてもよいが、エンジン出力の
差があまり大きくならない空燃比同士についてはそれぞ
れ同一のスロットル開度特性として、スロットル開度特
性の数を極力少なくして制御の簡易化を図ることができ
る。例えば、後述する実施例では、第６図のものにおい
て、目標空燃比がｒｌ ４．７Ｊ未満の場合、すなわち
「１３」の場合をリッチな第１空燃比として、この第１
空燃比用の第１スロツトル開度特性を得る。また、１」
標空燃比がｒｌ４．７Ｊ以上の場合、すなわちｒｌ４．
７Ｊ、「１５」、「１８Ｊ、「２３」の場合は全て共通
にリーンな第１空燃比として、第２空燃比用の第２スロ
ツトル開度特性を得る。このように、スロットル開度特
性の数としては、変更し得る目標空燃比の数に比して少
ない数とされる。なお、ｚ１１スロツトル開特性を示す
Ｒ線が描かれたものをＭＡＰ・Ｒと１７て第３図に示し
である。同様に、ｆ５２スロットル開度特性を示すＬ線
が描かれたものをＭＡＰ−Ｌとして第２図に示しである
。そして、この両スロットル開度特性の相違を示すため
に、−１ユ記Ｒ線とＬ線とを一つにまとめてｔｉＳＪ図
に示しである。
このように、Ｒ線とＬ線とは、空燃比の相違に起因して
出力の差が大きくなる傾向が強くなるアクセル操作量、
例えば６０％聞度以下では、Ｌ線の方がＲ線よりも、同
一アクセル操作量に対してスロットル開度がかなり大き
くなるように設定されている。そして、第５図では、Ｒ
線による出力をＰ−Ｌで、また、Ｌ線による出力をＰ−
Ｌ線で示しである。この第５図から明らかなように、Ｐ
・Ｒ線、Ｐ−Ｌ線ともほぼ一致して、同じアクセル操作
量であれば同じような出力が得られる。
出力の差が大きくなる傾向が強くなるアクセル操作量、
例えば６０％聞度以下では、Ｌ線の方がＲ線よりも、同
一アクセル操作量に対してスロットル開度がかなり大き
くなるように設定されている。そして、第５図では、Ｒ
線による出力をＰ−Ｌで、また、Ｌ線による出力をＰ−
Ｌ線で示しである。この第５図から明らかなように、Ｐ
・Ｒ線、Ｐ−Ｌ線ともほぼ一致して、同じアクセル操作
量であれば同じような出力が得られる。
」―述したスロットル開度特性の設定態様■、■と空燃
比変更の基本態様■、■とは、暖機補正による目標空燃
比変更（前記■）を含めて適宜の組合せをなし得るもの
である。
比変更の基本態様■、■とは、暖機補正による目標空燃
比変更（前記■）を含めて適宜の組合せをなし得るもの
である。
さて次に、第８図、第９図に示すフローチャートに基づ
いて、空蝉比制御とスロットル制御についてより詳細に
説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。
いて、空蝉比制御とスロットル制御についてより詳細に
説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。
第９図（空燃比制御）
この第９図に示す例では、空燃比の変更条件は、第６図
に示すマツプに従うものとし、かつ前述の暖機補正を行
うものとなっている。また、空燃比変更は、入−１のと
きを基本の空燃比とし、この人−１以外のときは基本の
空燃比に対して第７図に示すようなマツプに照して得ら
れる補正係数Ｋを掛は合わせることにより設定するよう
にしである。そして、空燃比の制御は、目標空燃比が「
λ＝ＩＪ以」−のリーンのときは空燃比センサ２８を利
用してフィードバック制御を行い、「入＝ＩＪを越えた
リッチのときはオープンループ制御を行うようにしであ
る。
に示すマツプに従うものとし、かつ前述の暖機補正を行
うものとなっている。また、空燃比変更は、入−１のと
きを基本の空燃比とし、この人−１以外のときは基本の
空燃比に対して第７図に示すようなマツプに照して得ら
れる補正係数Ｋを掛は合わせることにより設定するよう
にしである。そして、空燃比の制御は、目標空燃比が「
λ＝ＩＪ以」−のリーンのときは空燃比センサ２８を利
用してフィードバック制御を行い、「入＝ＩＪを越えた
リッチのときはオープンループ制御を行うようにしであ
る。
以上のことを前提として、ＰＩにおいてシステムのイニ
シャライズが行われた後、Ｐ２において、吸入空気量Ｑ
およびエンジン回転数Ｒが読込まれる。この後、Ｐ３に
おいて、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｒとに基づいて
、既知のように基本の燃料噴射量ＴＢが算１１１される
が□、このＴＢはλ＝１に対応したものとされる。そし
て、Ｐ４において、補正係数Ｋが読出される。勿論この
補正係数には、現在の罪転条件に応じて、第６図に示す
マツプから目標空燃比を読出し、この読出された目標空
燃比を第７図に示すようなマツプに照し合せて決定され
る。
シャライズが行われた後、Ｐ２において、吸入空気量Ｑ
およびエンジン回転数Ｒが読込まれる。この後、Ｐ３に
おいて、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｒとに基づいて
、既知のように基本の燃料噴射量ＴＢが算１１１される
が□、このＴＢはλ＝１に対応したものとされる。そし
て、Ｐ４において、補正係数Ｋが読出される。勿論この
補正係数には、現在の罪転条件に応じて、第６図に示す
マツプから目標空燃比を読出し、この読出された目標空
燃比を第７図に示すようなマツプに照し合せて決定され
る。
Ｐ５においては、エンジンの冷却水温Ｗが読込まれる。
そして、この冷却水温Ｗに基づいて、Ｐ４での補正係数
Ｋが補正される。すなわち、前述したように、冷却水温
が５０°Ｃ未満のときは補正係数Ｋが目標空燃比「１３
」に対応したものに、また５０°Ｃ〜７０℃ではＰＩ４
．７Ｊに対応したものに補正され、冷却水温が７０°Ｃ
以上ときは、このＰ６における補正は行われないことに
なる（Ｐ４で設定された値のままとされる）。
Ｋが補正される。すなわち、前述したように、冷却水温
が５０°Ｃ未満のときは補正係数Ｋが目標空燃比「１３
」に対応したものに、また５０°Ｃ〜７０℃ではＰＩ４
．７Ｊに対応したものに補正され、冷却水温が７０°Ｃ
以上ときは、このＰ６における補正は行われないことに
なる（Ｐ４で設定された値のままとされる）。
ＰＩにおいては、補正係数Ｋが１より大きいか否か、す
なわち目標空燃比が「入＝ｌＪよりも大きいか否かが判
別される。そして、Ｋ＞１と判別されたときは、オープ
ンループ制御を行うときなので、Ｐ８に移行してフィー
ドバック補正項ＣＦＢがＯにセットされる。この後は、
Ｐ９において、Ｐ３での基本の燃料噴射量ＴＢに対して
、前記補正係数Ｋを掛は合せたもの（目標空燃比に対応
）に対して、フィードパ・ンク補正項ＣＦＢを加算して
、最終的な燃料噴射量ＴＰが算出される。そして、ＰＩ
Ｏにおいて、所定の燃料噴射時期となるのを待って、Ｆ
ｉｌにおいてＴＰが出力される。
なわち目標空燃比が「入＝ｌＪよりも大きいか否かが判
別される。そして、Ｋ＞１と判別されたときは、オープ
ンループ制御を行うときなので、Ｐ８に移行してフィー
ドバック補正項ＣＦＢがＯにセットされる。この後は、
Ｐ９において、Ｐ３での基本の燃料噴射量ＴＢに対して
、前記補正係数Ｋを掛は合せたもの（目標空燃比に対応
）に対して、フィードパ・ンク補正項ＣＦＢを加算して
、最終的な燃料噴射量ＴＰが算出される。そして、ＰＩ
Ｏにおいて、所定の燃料噴射時期となるのを待って、Ｆ
ｉｌにおいてＴＰが出力される。
なお、燃料噴射弁２６からの燃料噴射量は、デユーティ
制御によって行われ、デユーティ比が上記ＴＰに対応し
たものとなる。
制御によって行われ、デユーティ比が上記ＴＰに対応し
たものとなる。
一方、前記Ｐ１７でＫ＞１ではないと判別されたときは
、フィードバック制御を行うときである。このとき、先
ずＰＩ２において、既知のように補正係数Ｋ（目標空燃
比）に対応したスライスレベルＳがあらかじめ作成され
たマツプから読出される。引き続き、ＰＩ３において空
燃比センサ２８からの出力りが読込まれる。そして、Ｐ
Ｉ４において、Ｓ＝Ｌであるか否かが判別されて、Ｓ＝
Ｌのときはフィードバック補正項ＣＦＨの補正が必要な
いときなのでそのままＰ９へ移行する。また、Ｓ＝Ｌで
はないと判別されたときは、ＰＩ５において、ＳＱＬで
あるか否かが判別される。そして、ＳＱＬである場合は
、実際の空燃比が目標空燃比よりもリッチなので、ＰＩ
６において、フィードバック補正項ＣＦＢが減少する方
向に補正される。また、Ｓ＞Ｌではないと判別されたと
きは、実際の空燃比が目標空燃比よりもリーンなので、
フィードバック補正項ＣＦＢが増大する方向に補正され
る。そして、ＰＩ６、Ｐ１７以降は、共に前述したＰ９
以降の処理がなされる。
、フィードバック制御を行うときである。このとき、先
ずＰＩ２において、既知のように補正係数Ｋ（目標空燃
比）に対応したスライスレベルＳがあらかじめ作成され
たマツプから読出される。引き続き、ＰＩ３において空
燃比センサ２８からの出力りが読込まれる。そして、Ｐ
Ｉ４において、Ｓ＝Ｌであるか否かが判別されて、Ｓ＝
Ｌのときはフィードバック補正項ＣＦＨの補正が必要な
いときなのでそのままＰ９へ移行する。また、Ｓ＝Ｌで
はないと判別されたときは、ＰＩ５において、ＳＱＬで
あるか否かが判別される。そして、ＳＱＬである場合は
、実際の空燃比が目標空燃比よりもリッチなので、ＰＩ
６において、フィードバック補正項ＣＦＢが減少する方
向に補正される。また、Ｓ＞Ｌではないと判別されたと
きは、実際の空燃比が目標空燃比よりもリーンなので、
フィードバック補正項ＣＦＢが増大する方向に補正され
る。そして、ＰＩ６、Ｐ１７以降は、共に前述したＰ９
以降の処理がなされる。
第１０図（スロットル制御）
第１Ｏ図に示すフローチャートでの処理は、第９図に示
すフローチャートに対して、所定時間毎の割込みによっ
てなされる。また、この第１０図では、目標空燃比が「
λ＝ＩＪを越えているときはリッチ用の第１スロツトル
特性とし、また目標空燃比が「入＝１」以下のときはリ
ーン用の第２スロツトル特性とするようにしである。そ
して、リッチ用のスロットル特性を基本のスロットル特
性として、リーン用のスロットル特性は、基本のスロッ
トル特性を補正することにより得るようにしである。さ
らに、本実施例では、発進のときは無条件にリーン用の
スロットル特性を選択するようにしてあり、この発進で
あることの判別は、例えば車速がｌＯＫｍ／ｈよりも小
さいか否かをみることによって行うようにしである。さ
らに、スロットル制御は、目標スロットル弁開度となる
ように常にフィードバック制御するようにしてあり、□
このフィードバック制御としては、駆動手段としてステ
ップモータ４８を用いている関係上、別途スロットル弁
２５の開度な検出するセンサを用いることなく、このス
テップモータ４８の回転位置（スロットル弁開度）をそ
のパルス数によってみるようにしである。
すフローチャートに対して、所定時間毎の割込みによっ
てなされる。また、この第１０図では、目標空燃比が「
λ＝ＩＪを越えているときはリッチ用の第１スロツトル
特性とし、また目標空燃比が「入＝１」以下のときはリ
ーン用の第２スロツトル特性とするようにしである。そ
して、リッチ用のスロットル特性を基本のスロットル特
性として、リーン用のスロットル特性は、基本のスロッ
トル特性を補正することにより得るようにしである。さ
らに、本実施例では、発進のときは無条件にリーン用の
スロットル特性を選択するようにしてあり、この発進で
あることの判別は、例えば車速がｌＯＫｍ／ｈよりも小
さいか否かをみることによって行うようにしである。さ
らに、スロットル制御は、目標スロットル弁開度となる
ように常にフィードバック制御するようにしてあり、□
このフィードバック制御としては、駆動手段としてステ
ップモータ４８を用いている関係上、別途スロットル弁
２５の開度な検出するセンサを用いることなく、このス
テップモータ４８の回転位置（スロットル弁開度）をそ
のパルス数によってみるようにしである。
以−にのことを前提として、先ずＰ２１においてアクセ
ル操作４．Ｉ： Ａ Ｃおよび中速か読込まれた後。
ル操作４．Ｉ： Ａ Ｃおよび中速か読込まれた後。
Ｐ２２において、第３図に示すマツプから、アクセル操
作ｆｒＳ−Ａ Ｃに応じたノ１（木のスロワＩ・ル弁開
度ＴＨＯＢＪが読込まれる。
作ｆｒＳ−Ａ Ｃに応じたノ１（木のスロワＩ・ル弁開
度ＴＨＯＢＪが読込まれる。
Ｐ２３においては、車速か１０Ｋｍ／ｈより小ぎいか否
かが判別され、１１（速がｌ□Ｋｍ／ｈ以−１−である
ときは、Ｐ２４に移行する。このＰ２４においては、Ｋ
＜１より小さいか否か、すなわち［１標空燃比が「λ＝
ＩＪ以１−のリーンであるか否かが判別される。
かが判別され、１１（速がｌ□Ｋｍ／ｈ以−１−である
ときは、Ｐ２４に移行する。このＰ２４においては、Ｋ
＜１より小さいか否か、すなわち［１標空燃比が「λ＝
ＩＪ以１−のリーンであるか否かが判別される。
に記Ｐ２４においてＫ＜１ではないと判別されたとき、
すなわち現在の［１標空燃比がリッチ（実施例では「１
３」）であると判別されたときは、Ｐ２５において、現
在のスロ・ントル開ＩＩＩ′ＴＨＲが目標スロットルｊ
ｔ聞度Ｔｌｌ０ＢＪと等しいか否かが判別される。この
判別でＴ Ｉ−Ｉ ＲとＴＨＯＢＪとが等しいと判別さ
れたときはそのまま制御が終了する。またＴＨＲとＴＨ
ＯＢＪとが等しくないと判別されたときは、Ｐ２６にお
いて、実際のスロットル開度ＴＨＲが目標スロットル弁
開度ＴＨＯＢＪよりも大きいか否かが判別される。そし
て、実際のスロットル開度が目標スロットル弁開度より
も大きいと判別されたときは、Ｐ２７においてスロット
ル弁２５をステップモータ４８の１パルス分だけ閉方向
に駆動する補正を行った後、Ｐ２８で実際のスロットル
開度ＴＨＲを上記１パルス分だけ減少（更新）させて、
制御が終了する。また、Ｐ２６において、実際のスロッ
トル開度ＴＨＲが目標スロットル弁開度ＴＨＯＢＪより
も大きくないと判別されたときは、Ｐ２９において、ス
テップモータ４８を１パルス分だけスロットル弁２５が
開く方向に駆動させた後、Ｐ２Ｏにおいて実際のスロッ
トル開度ＴＨＲを上記１パルス分だけ増大（更新）させ
て、制御が終了する。
すなわち現在の［１標空燃比がリッチ（実施例では「１
３」）であると判別されたときは、Ｐ２５において、現
在のスロ・ントル開ＩＩＩ′ＴＨＲが目標スロットルｊ
ｔ聞度Ｔｌｌ０ＢＪと等しいか否かが判別される。この
判別でＴ Ｉ−Ｉ ＲとＴＨＯＢＪとが等しいと判別さ
れたときはそのまま制御が終了する。またＴＨＲとＴＨ
ＯＢＪとが等しくないと判別されたときは、Ｐ２６にお
いて、実際のスロットル開度ＴＨＲが目標スロットル弁
開度ＴＨＯＢＪよりも大きいか否かが判別される。そし
て、実際のスロットル開度が目標スロットル弁開度より
も大きいと判別されたときは、Ｐ２７においてスロット
ル弁２５をステップモータ４８の１パルス分だけ閉方向
に駆動する補正を行った後、Ｐ２８で実際のスロットル
開度ＴＨＲを上記１パルス分だけ減少（更新）させて、
制御が終了する。また、Ｐ２６において、実際のスロッ
トル開度ＴＨＲが目標スロットル弁開度ＴＨＯＢＪより
も大きくないと判別されたときは、Ｐ２９において、ス
テップモータ４８を１パルス分だけスロットル弁２５が
開く方向に駆動させた後、Ｐ２Ｏにおいて実際のスロッ
トル開度ＴＨＲを上記１パルス分だけ増大（更新）させ
て、制御が終了する。
一方、前記Ｐ２３で車速が１０Ｋｍ／ｈよりも小さいと
判別されたとき、およびＰ２４でＫ＜１であると判別さ
れたときは、Ｐ３１に移行する。
判別されたとき、およびＰ２４でＫ＜１であると判別さ
れたときは、Ｐ３１に移行する。
このＰ３１では、第８図に示すマ・ンプ（テーブル〕に
照してアクセル操作１ｉ１ Ａ Ｃに応じた補正係数Ｋ
Ｔを読出して、Ｐ２２での１１標スロットル弁開度ＴＨ
ＯＢＪとする。この後は、前述したＰ２５以降の処理が
なされる。すなわち、Ｐ３１を経るルートの場合は、ア
クセル操作量ＡＣに対する目標スロットル弁開度ＴＨＯ
ＢＪが、リーンな空燃比に相当する第２図に示すような
特性とされる。
照してアクセル操作１ｉ１ Ａ Ｃに応じた補正係数Ｋ
Ｔを読出して、Ｐ２２での１１標スロットル弁開度ＴＨ
ＯＢＪとする。この後は、前述したＰ２５以降の処理が
なされる。すなわち、Ｐ３１を経るルートの場合は、ア
クセル操作量ＡＣに対する目標スロットル弁開度ＴＨＯ
ＢＪが、リーンな空燃比に相当する第２図に示すような
特性とされる。
第１２図は、空燃比の変更を切換スイッチ４６によって
、リーン（例えば入＝１）とリッチ（例えば１３）との
２種類の切り換えを行うようにした場合の例を示す。ま
た、本実施例では、発進であることの検出条件として、
車速が１０Ｋｍ／ｈ未満であり、かつ変速機がニュート
ラルではないときとしである。また、切換スイッチ４６
によってリーン運転が指令されているときで、−４−記
発進条件を満たしたときには、スロットル特性とじて、
さらに発進用の特別のものを選択するようにしである。
、リーン（例えば入＝１）とリッチ（例えば１３）との
２種類の切り換えを行うようにした場合の例を示す。ま
た、本実施例では、発進であることの検出条件として、
車速が１０Ｋｍ／ｈ未満であり、かつ変速機がニュート
ラルではないときとしである。また、切換スイッチ４６
によってリーン運転が指令されているときで、−４−記
発進条件を満たしたときには、スロットル特性とじて、
さらに発進用の特別のものを選択するようにしである。
すなわち、この発進用のスロットル特性は、第４図Ｓ＠
で示すように、アクセル操作量に対するスロットル開度
が、特にアクセル操作量に小さいときにかなり大きくな
るようにしである。このようにすることによって、発進
時のエンジンのパワー感を発進時に感じさせることがで
きる。さらに、本実施例では、リーン用マツプ（第２図
）とリッチ用マツプ（第３図）と発進用マツプ（第４図
Ｓ線に相当し、単独のマツプとしては別途図示していな
い）と、３つのマツプを備えたものとなっている。
で示すように、アクセル操作量に対するスロットル開度
が、特にアクセル操作量に小さいときにかなり大きくな
るようにしである。このようにすることによって、発進
時のエンジンのパワー感を発進時に感じさせることがで
きる。さらに、本実施例では、リーン用マツプ（第２図
）とリッチ用マツプ（第３図）と発進用マツプ（第４図
Ｓ線に相当し、単独のマツプとしては別途図示していな
い）と、３つのマツプを備えたものとなっている。
以」二のことを前提として、先ずＰ４１でシステムのイ
ニシャライズがされた後、Ｐ４２において、アクセル操
作量ＡＣ１切換スイッチ４６の操作状態、車速スイッチ
４４の作動状態、ニュートラスイッチ４５の作動状態が
読込まれる。
ニシャライズがされた後、Ｐ４２において、アクセル操
作量ＡＣ１切換スイッチ４６の操作状態、車速スイッチ
４４の作動状態、ニュートラスイッチ４５の作動状態が
読込まれる。
この後、Ｐ４３において、現在リーン運転が指令されて
いるか否かが判別される。なお、切換スイッチ４６によ
る空燃比指令に対する空燃比の制御は、例えば第９図に
おけるＰ４での補正係数Ｋを、切換スイッチ４６の状ｍ
）に応じてリーン用あるいはリッチ用に設定することに
より行えばよい。このＰ４３の判別において、切換えス
イッチ４６がリーン運転を指令していないと判別された
ときは、Ｐ４４において、リッチ用マツプ（ＰｔＳ３図
）が選択される。
いるか否かが判別される。なお、切換スイッチ４６によ
る空燃比指令に対する空燃比の制御は、例えば第９図に
おけるＰ４での補正係数Ｋを、切換スイッチ４６の状ｍ
）に応じてリーン用あるいはリッチ用に設定することに
より行えばよい。このＰ４３の判別において、切換えス
イッチ４６がリーン運転を指令していないと判別された
ときは、Ｐ４４において、リッチ用マツプ（ＰｔＳ３図
）が選択される。
Ｐ４３で現在リーン運転が選択されていると判別された
ときは、車速および変速機の状態によって、リーン用マ
ツプ（第２図）あるいは発進用マツプ（第４図Ｓ線）の
いずれかが選択される。
ときは、車速および変速機の状態によって、リーン用マ
ツプ（第２図）あるいは発進用マツプ（第４図Ｓ線）の
いずれかが選択される。
すなわち、車速が１０ Ｋ ｍ ／ ｈ未満であり、か
つ変速機がニューｉ・ラルでないと判別されたときは（
Ｐ４５、Ｐ４７）、 Ｐ２Ｏにおいて発進用マツプが選
択される。そして、中速が１０ Ｋ ｍ ／ ｈ以上で
ある、あるいは変速機がニュートラルである、というい
ずれか一方のときは、Ｐ４６においてリーン用マツプが
選択される。
つ変速機がニューｉ・ラルでないと判別されたときは（
Ｐ４５、Ｐ４７）、 Ｐ２Ｏにおいて発進用マツプが選
択される。そして、中速が１０ Ｋ ｍ ／ ｈ以上で
ある、あるいは変速機がニュートラルである、というい
ずれか一方のときは、Ｐ４６においてリーン用マツプが
選択される。
Ｐ４４、Ｐ４６、Ｐ２Ｏの後は、Ｐ４９において前述の
ようにして黄駅されたマツプにス（いて、目標スロット
ル弁開度ＴＨＯＢＪが設定される。
ようにして黄駅されたマツプにス（いて、目標スロット
ル弁開度ＴＨＯＢＪが設定される。
そして、Ｐ４９の後は、Ｐ５０〜Ｐ５５の処理が行われ
るが、これは第１０図のＰ２５〜Ｐ３０と全く同じなの
で、重複した説明は省略する。
るが、これは第１０図のＰ２５〜Ｐ３０と全く同じなの
で、重複した説明は省略する。
以上実施例について説明したが、空燃比を変更すること
自体に本発明の特徴を有するものではないので、例えば
加速時に空燃比を相対的にリッチとする場合等、目標空
燃比変更として従来から行われているの種々の場合につ
いて本発明を適用し得る。また、燃料供給手段としては
、燃料噴射弁の代りに気化器を用いることもできる。
自体に本発明の特徴を有するものではないので、例えば
加速時に空燃比を相対的にリッチとする場合等、目標空
燃比変更として従来から行われているの種々の場合につ
いて本発明を適用し得る。また、燃料供給手段としては
、燃料噴射弁の代りに気化器を用いることもできる。
（発明の効果）
本発明は以」二述べたことから明らかなように、アクセ
ル操作量を同一 とじている限り、空燃比の変更に伴う
出力の変動を防止して、運転性の良好なものとすること
ができる。
ル操作量を同一 とじている限り、空燃比の変更に伴う
出力の変動を防止して、運転性の良好なものとすること
ができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は空燃比がリーンなときのスロットル開崩性性を
示すグラフ。 第３図は空燃比がリッチなときのスロットル開度特性を
示すグラフ。 第４図は第２図、第３図の示すグラフと発進用のスロッ
トル開度特性とを対比して示すグラフ。 第５図は空燃比がリーンなときとリッチなときとのエン
ジン出力の様子を示すグラフ。 第６図は空燃比の設定条件の一例を示すグラフ。 第７図は基本の空燃比に対する他の空燃比に対応した供
給燃料量の補正係数を示すグラフ。 第８図は基本のスロットル開度特性から補正によって他
のスロットル開度特性を得るときに使用される補正係数
を示すグラフ。 第９図、第１０図は本発明の一制御例を示すフローチャ
ーＩ・。 第１１図は本発明の他の制御例を示すフローチャート。 第１２図は本発明の全体構成図。 Ｕ：制御ユニット ｌ：エンジン本体 ２１：吸気通路 ２５：スロットル弁 ２６：燃料噴射弁 ４１：センサ（冷却水路） ４２： ／／ （アクセル操作量）４６：スイッチ
（空燃比切換用） ４８ニステツプモータ（スロットル弁駆動用）第２図 第４図 アクＬ乙ノ４ｎ三１１（％） 第３図 第５図 ７％Ｉ＠４％） 第６図 ニス９回詣数Ｒ（ｒ蒋η） 第１２図 ■
示すグラフ。 第３図は空燃比がリッチなときのスロットル開度特性を
示すグラフ。 第４図は第２図、第３図の示すグラフと発進用のスロッ
トル開度特性とを対比して示すグラフ。 第５図は空燃比がリーンなときとリッチなときとのエン
ジン出力の様子を示すグラフ。 第６図は空燃比の設定条件の一例を示すグラフ。 第７図は基本の空燃比に対する他の空燃比に対応した供
給燃料量の補正係数を示すグラフ。 第８図は基本のスロットル開度特性から補正によって他
のスロットル開度特性を得るときに使用される補正係数
を示すグラフ。 第９図、第１０図は本発明の一制御例を示すフローチャ
ーＩ・。 第１１図は本発明の他の制御例を示すフローチャート。 第１２図は本発明の全体構成図。 Ｕ：制御ユニット ｌ：エンジン本体 ２１：吸気通路 ２５：スロットル弁 ２６：燃料噴射弁 ４１：センサ（冷却水路） ４２： ／／ （アクセル操作量）４６：スイッチ
（空燃比切換用） ４８ニステツプモータ（スロットル弁駆動用）第２図 第４図 アクＬ乙ノ４ｎ三１１（％） 第３図 第５図 ７％Ｉ＠４％） 第６図 ニス９回詣数Ｒ（ｒ蒋η） 第１２図 ■
Claims (1)
- （１）エンジンに対して燃料を供給する燃料供給手段と
、 目標空燃比をあらかじめ定められた条件に基づいて複数
の空燃比のなかから決定する目標空燃比決定手段と、 エンジンに対して供給される混合気の空燃比が、前記目
標空燃比決定手段により決定された目標空燃比となるよ
うに前記燃料供給手段を制御する空燃比制御手段と、 エンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁と、 前記スロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と
、 前記目標空燃比決定手段および前記アクセル操作量検出
手段からの出力を受け、前記目標空燃比の相違に拘らず
同じアクセル操作量であればほぼ同一の出力が得られる
ように目標スロットル弁開度を決定する目標スロットル
弁開度決定手段と、前記スロットル弁の開度が前記目標
スロットル弁開度決定手段により決定された目標スロッ
トル弁開度となるように前記スロットル弁駆動手段を制
御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのスロットル弁
制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60-155241 | 1985-07-16 | ||
| JP15524185 | 1985-07-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2644732B2 JP2644732B2 (ja) | 1997-08-25 |
Family
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|---|---|---|---|
| JP61162448A Expired - Fee Related JP2644732B2 (ja) | 1985-07-16 | 1986-07-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
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|---|---|
| US (1) | US4759329A (ja) |
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-
1986
- 1986-07-10 JP JP61162448A patent/JP2644732B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1986-07-16 US US06/886,226 patent/US4759329A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2644732B2 (ja) | 1997-08-25 |
| US4759329A (en) | 1988-07-26 |
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