JPS61201825A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

多気筒エンジンの吸気装置

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JPS61201825A
JPS61201825A JP60042332A JP4233285A JPS61201825A JP S61201825 A JPS61201825 A JP S61201825A JP 60042332 A JP60042332 A JP 60042332A JP 4233285 A JP4233285 A JP 4233285A JP S61201825 A JPS61201825 A JP S61201825A
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JP
Japan
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intake
throttle valve
valve
passage
air intake
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JP60042332A
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English (en)
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Keiichi Sugiyama
恵一 杉山
Takahiro Nagura
名倉　孝弘
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Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車用として好適なガソリンエンジンの吸
気装置に関するもので、特に吸気通路に常用通路と高速
通路との少なくとも２種を設けて、比較的広い速度域に
亘って高い出力トルクを得るように改良された高性能エ
ンジン用の吸気装置に関する。
〔従来の技術、発明が解決すべき問題点〕従来、エンジ
ンの性能を向上させる目的で、吸気通路を高速用と低速
用との二種類で構成し、各吸気通路をそれぞれの吸気弁
を介して燃焼室内へ接続したものが知られている（例え
ば、特開昭５８−１０１３０号公報）。
然しなから、斯る二種の通路からなる吸気通路を設けた
エンジンでは高速性能と低速性能とを同時に向上させ得
るが、中速域でのトルク低下を生じがちである。
〔発明の目的、概要〕
この発明は上記不具合を解決すべく、排気系の脈動を利
用して低速域または高速域のトルクを犬きく増加させ、
あるいは中速域のトルクを増して、全体として比較的平
坦でかつ高い出力を得ることを目的とするものであり、
各気筒の燃焼室に吸気弁を介して接続される吸気通路と
、排気弁を介して接続される排気通路とを設け、各気筒
に通じるそれら吸気通路を吸気箱で集合し−Ｃ大気中へ
連通させると共に、それら吸気通路の燃焼室に近接する
位置へ操作子に連なる絞り弁を設け、絞り弁から上流側
へ伸び吸気箱に至る吸気通路を長手方向に伸びる隔壁で
二分し、エンジン速度の大小と関係なく常時作動する常
用通路と、エンジンの低速時には二次絞り弁によって閉
じられる高速通路とに区画し、前記排気通路の長さを中
速域用に設定した点に特徴がある。
〔実施例〕
以下、図示の実施例によってこの発明を説明すると、１
は２個づつの吸気弁２と排気弁３とを有する、いわゆる
多弁形の４行程ガソリンエンジンでアリ、シリンダヘッ
ド４に設けられる燃焼室５には吸気弁２を介して連なる
吸気通路６と、排気弁３を介して連なる排気通路１とが
設けられている。８は吸気弁２と排気弁３との間、すな
わち燃焼室５の中央部に設けられた点火栓、９は吸気弁
２近傍の吸気通路６に設けられた燃料噴射弁である。
吸気通路６はシリンダヘッド４から弁装置１１、吸気箱
１２および図示してないエアクリーナ・を介して大気へ
開口する一連に形成されている。１４はアクセルペダル
などの操作子（図示してない）へ連−ｅｂ、手動操作さ
れる絞り弁である。吸気通路６は絞り弁１４の上流側か
ら吸気箱１２に至る間が、長手方向に伸びる隔壁１５に
よって区画され、低速域から高速域に至る全速度域にお
いて作用する常用通路６ａと、エンジンの低速時には二
次絞り弁１６によって閉じられる高速通路６ｂによりて
閉じられる高速通路６ｂとに分けられる。
二次絞り弁１６はエンジンの回転速度Ｎｏ、秋気負圧ｐ
ｖ、絞り弁１４の開度θｔｈ等の信号によって演算する
コンピュータ１７と、その出力信号によって作動するア
クチュエータ、すなわちソレノイド１８によってエンジ
ンの高速あるいは高負荷時に開弁するように制御される
。コンピュータ１１の出力信号によって作動するアクチ
ュエータは、ソレノイド１８に限らず、吸気負圧によっ
て作動するダイアフラムとし、従来公知のように、コン
ピュータ１Ｔの出力信号によってダイアフラムと負圧源
との間に介装した切換弁を切換制御するようにすること
もできる。なお、吸気通路６は燃焼室５の近傍において
も、小隔壁１５ｍによって２個の枝管に分割され、各枝
管毎に設けた吸気弁２を介して燃焼室５に連結されてい
る。１９は各気筒毎の吸気通路６を絞り弁１４の下流側
で互いに連通させる従来公知の連通路でありバランス通
路とも呼ばれる。
このエンジンは吸気弁２と排気弁３とが同時に開弁じて
いる期間、いわゆるオーバーラツプ期間を３５°から４
５°と大きく設定して排気脈動の活用を図ると共に、燃
焼室５内の既燃ガスが吸気通路６へ逆流するのを避ける
べく絞り弁１４を可及的に燃焼室５へ接近させて設ける
よう配慮しておる。
これにより、絞り弁１４の下流側に位置する吸気通路の
容積を減少させ、前記オーバーラツプを大きくしたこと
に起因する排気の吹返し量を制限するようにしである。
したがってアイドリング運転時の燃焼不安定を防ぎつ＼
、排気脈動を利用して充填効率を増すことができる。す
なわち、このエンジンにおいては、排気通路Ｔの長さを
中速域用に設定しておる。こ＼で、中速域用とは、高速
用と常用との少なくとも２個の吸気通路を有するエンジ
ンにおいて生じるところの二次絞り弁１６の全閉状態に
おける最大トルク点Ｐ１と、二次絞り弁１６の全開状態
における最大トルク点Ｐ２との中間に存するトルク谷Ｐ
３の出力トルクを増すことを意味する。これを更に詳し
く述べれば、第４図で示すように、エンジンの最大トル
ク点Ｐ２の存するエンジン速度において、このトルクが
さらに増大するように排気通路Ｔの長さを調節して、ト
ルク谷Ｐ３の存するエンジン速度における出力トルクを
Ｐ４″１で増加させたり、あるいは第５図で示すように
、トルク谷Ｐ３の存するエンジン速度における出力トル
クが極大となるよう排気通路７の長さを調節することの
いずれの場合も含めて、トルク谷Ｐ３の深さを浅くジオ
るいはその絶対値を増すことである。
次ぎに、このエンジンの作動を説明すると、まず、エン
ジンが始動し低負荷或いは低速で運転されるとき、二次
絞り弁１６は閉じられており、吸気量は比較的少ないも
の＼、その全量は常用通路６ａをのみ通って高速化し、
その慣性で効率よく燃焼室５内へ吸入される。このとき
、吸気弁２と排気弁３との、オーバーラツプ期間が大き
く設定きれたことに起因する吹き返しは小さくないが、
絞り弁１４の開度も小さいので逆流を阻止され、吸気通
路６を大きく遡上することがないので、吸気中に混入さ
れる残留ガスを不当に多量化することもない。また、絞
り弁１４を可及的に吸気弁２へ接近させて設けることは
、既燃ガスによる吸気管の加熱が小さく、吸気の加熱も
最少で済むため充填効率の低下も少ない。
エンジンの出力を増すべく絞り弁１４の開度を増し、そ
れに伴ってエンジン速度が増すと、コンピュータ１γの
作用によってソレノイド１８が作動して二次絞り弁１６
が開かれて、高い出力トルクが得られる。この速度では
排気通路γの長さもトルクが増大するように脈動効果を
生じ、慣性効果が効力を表して、第４図、第５図中で二
点鎖線で示すように、従来のものに比し中速域において
高い出力トルクが得られる。なお、このような中速域に
おいては、絞り弁１４の開度も小さくなく、吸気量が多
く、流速も大きいので既燃ガスの逆流を阻止し、吸気は
能率よく燃焼室５内へ充填される。なお、排気通路７の
脈動による効果域を中速域に設定すれば第４図で示すよ
うに、中速域の出力トルクを単独で増加させることも可
能である。
斯くて、エンジンの広い速度域内において比較的平坦な
且つ、高い出力が得られるようになる。
〔発明の効果〕 この発明は以上のように、エンジンの吸気弁と排気弁と
が同時に開弁している期間、いわゆるオーバーラツプ期
間を比較的長くとシ、排気通路の脈動効果を助長し、吸
気通路の効率を高めた時に生じるトルク谷を補償するか
ら、エンジンの広い速度域内において比較的平坦で高い
出力が得られるようになる。また、オーバーラツプ期間
を比較的長く設定したにも拘わらず、絞り弁を吸気弁に
接近して設けたので、オーバーラツプ期間中に吸気通路
へ逆流する既燃ガス量を最少に留めることができ、アイ
ドリンク運転時あるいはアイドリンク近傍の低速運転時
における、エンジンの安定性低下を防止することができ
るなどの効果がある。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジンの横断面図、第２図はその一部を破断した■−■断
面図、第３図はそのＩ−１断面図、第４図および第５図
は、本発明エンジンの出力特性図である。 ２・ａｍ・吸気弁、３・・・φ排気弁、６・−φ・吸気
通路、６＆・・・・常用通路、６ｂ・・・中高速通路、
１１・・・・弁装置、１４・・φ・絞り弁、１５・・・
・隔壁、１６・・・・二次絞り弁、１９・・・・連通路
。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）各気筒の燃焼室に吸気弁を介して接続される吸気
    通路と、排気弁を介して接続される排気通路とを設け、
    各気筒に通じるそれら吸気通路を吸気箱で集合して大気
    中へ連通させると共に、それら吸気通路の燃焼室に近接
    する位置へ操作子に連なる絞り弁を設け、絞り弁から上
    流側へ伸び吸気箱に至る吸気通路を長手方向に伸びる隔
    壁で二分し、エンジン速度の大小と関係なく常時作動す
    る常用通路と、エンジンの低速時には二次絞り弁によつ
    て閉じられる高速通路とに区画し、前記排気通路の長さ
    を中速域用に設定してなる多気筒エンジンの吸気装置。
  2. （２）特許請求の範囲第１項の記載において、各気筒毎
    の吸気通路は絞り弁の下流側にそれらを互いに連通させ
    る連通路を備えている多気筒エンジンの吸気装置。
  3. （３）特許請求の範囲第１項の記載において、吸気通路
    は吸気弁の下流側において、小隔壁によつて複数個に分
    割され、各枝管毎に設けた吸気弁を介して燃焼室に連結
    されている多気筒エンジンの吸気装置。
  4. （４）特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項の記載
    において、吸気通路は２個の吸気弁を介して燃焼室に連
    結されている多気筒エンジンの吸気装置。
  5. （５）特許請求の範囲第１項の記載において、吸気弁と
    開閉弁とが同時に開弁する期間、いわゆるオーバーラッ
    プ期間は３５°〜４５°程度に大きく設定されている多
    気筒エンジンの吸気装置。
  6. （６）特許請求の範囲第１項の記載において、二次絞り
    弁はエンジン速度に依存して開閉制御される蝶形弁であ
    る多気筒エンジンの吸気装置。
JP60042332A 1985-03-04 1985-03-04 多気筒エンジンの吸気装置 Pending JPS61201825A (ja)

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