JPS61184250A

JPS61184250A - 減速装置

Info

Publication number: JPS61184250A
Application number: JP2414285A
Authority: JP
Inventors: Teruhisa Ando; 安藤　輝久
Original assignee: Teijin Seiki Co Ltd
Current assignee: Nabtesco Corp
Priority date: 1985-02-08
Filing date: 1985-02-08
Publication date: 1986-08-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は減速装置、例えば、入力軸に連結された外歯歯
車を偏心揺動させて入力軸の回転を減速する減速装置に
関する。

（従来技術）従来、この種の減速装置（例えば、特開昭５５−１０７
１４９、同５５−１１２４５０、実開昭５９−１２７９
５１号）に限らず、一般に、動力伝達装置は機械効率を
高めるため、トルク伝達経路中の相対回転部にころがり
軸受、ローラ、フッ素被膜等摩擦係数の小さい機構を介
在させている。

（発明が解決しようとする問題点）したがって、一般の減速装置は、ウオーム歯車減速装置
は例外として、出力側から外力が加えられたとき入力側
に外力を伝達しないという、所謂不可逆性、すなわち、
セルフロック機能を有していない。

したがって、例えば、第３図に示すように、走行用の油
圧モータ５１と減速装置５２とから構成されているクロ
ーラ車輌の走行装置５３においては、走行装置５３が坂
道で停止しているとき、自重分力により走行装置５３が
自走を始めると困る。

このため、走行装置５３には、ネガティブブレーキ５４
が設けられている。５５は油圧モータ５１の回転軸に連
結されたネガティブブレーキ５４の摩擦板であり、５６
は摩擦板５５に制動力を与える油圧シリンダである。５
７は油圧シリンダ５６と油圧モータ５１にオイルパイプ
５８を介して高圧オイルの給排を制御する高圧選択装置
である。このネガティブブレーキ５４は複雑な機構であ
り、かつ、高価であるという問題点がある。

したがって、自走防止が必要な装置にはウオーム減速機
を採用することも考えられるが、これは、定常運転時の
機械効率が悪く、高効率を要求される走行装置等用の減
速機としては不適当である。したがって、自走防止の機
能を持たねばならない装置の大巾なコストダウンを図る
ためには、従来のブレーキシステムを抜本的に考え直す
必要があった。

そこで、本発明は減速装置の内部に起動時のセルフロッ
ク機能をもたせて、減速装置に付加的な、かつ、複雑、
高価なネガティブブレーキを必要とせず、また、定常運
転時の機械効率はすぐれ、安価な効率のよい減速装置を
提供することを目的とした。

（問題点を解決するための手段）そこで、本願発明者は、外歯歯車が偏心揺動して入力軸
の回転数を減速する減速装置（以下、単に、減速装置と
いう）において、以下に述べる減速装置の３つの重要な
機能に着目して本発明に到達した。

以下、まず、減速装置の３つの重要な機能の骨子を説明
し、次に、それらの機能の詳細について説明する。

まず、減速装置の機能の骨子について説明する。

第１の機能の骨子は、減速装置の入力クランク軸が、ウ
オーム減速機と同じように、くさびモデルで表現できる
こと。第２の機能の骨子は、減速装置を増速機として使
用する場合、減速装置の全体損失率ψ０が所定値を超え
ると、減速装置の起動時の機械効率ηは、零になること
、すなわち、セルフロック機能が生ずる、以下、単にセ
ルフロック条件という。第３の機能の骨子は、軸外周面
と軸受面とのすべり接触のように、すべり接触面の摩擦
係数μが境界潤滑域においては一般に０．１２〜０．１
５と高いが、流体潤滑域においてはころがり軸受の摩擦
係数とほぼ同様の０．００１〜０．００２になることで
ある。

一般に、偏心揺動型の減速装置４０は、第４図のスケル
トン図（後述の第１実施例をスケルトン図で示したもの
）に示すように、入力クランク軸（Ｓ）４１と、入力ク
ランク軸（Ｓ）４１に嵌合して偏心揺動する外歯歯車（
ａｌ　４２と、外歯歯車ｆａｔ　４２の歯先４２ａとか
み合い、かつ、大きく減速されてゆっくり回転するピン
歯車である内歯歯車（ｂｌ　４３と、その出力軸４４と
、入力クランク軸（Ｓ’）４１を支持する支持体（Ｖ）
４５と、から構成されている。

ここで、まず、第１機能の骨子について第５図のモデル
を用いて詳細に説明する。第５図において、入力クラン
ク軸（Ｓ）４１と外歯歯車ｆａｌ　４２との嵌合してい
る嵌合個所４６においては、入力クランク軸（Ｓ）４１
の１回転（すなわち、回転軸（直径Ｄ）の周長πＤ）に
対して、外歯歯車（ａｌ　４２は外歯歯車（ａｌ　４２
の歯数Ｚａ（例えば、３５）分の１の回転したせず、第
５図に示したように、くさび（入力クランク軸（Ｓ）４
１相当する）４７のおおきな水平方向の移動距離πＤに
対して、くさびに接する負荷（外歯歯車ｉａｌ　４２に
相当する）４８の上下方向の移動距離２ｅは小さく、嵌
合個所４６に移動距離πＤに相当する大きな滑り摩擦が
生ずることがわかる。

次に、第２の機能の骨子について詳細に説明する。第４
図において、この減速装置４０の起動時の機械効率ηを
第１表に示し、かつ全体損失率φ０および各部の損失率
ψ１、ψ２、ψ３、ψ４とその計算式を第２表に示した
。起動時の機械効率ηは減速装置４０を減速機として使
用した場合の機械効率ηと増速機として使用した場合の
機械効率ηとについて示しである。

第１表（起動待機械効率η）第２表（計算式）また、μａは各外歯歯車ｆａｔ　４２と内歯歯車ｆｂ１
４３　（ピン歯車）との噛み合い部の第１静摩擦係数、
μｂは各人力クランク軸（Ｓ）４１（または支持軸）と
回転支持部との間の第２静摩擦係数、μＣは、各人力ク
ランク軸（Ｓ）４１（又は支持軸）の偏心部と各外歯歯
車ｔａ）　４２の嵌合部との間の第３静摩擦係数、μｄ
は各真直支持軸（第８図（ｖ）、←）参照）と各外歯歯
車（ａ）との間の第４静摩擦係数、ｄｌは各入力クラン
ク軸（Ｓ）４１（又は支持軸）の軸受の直径、すなわち
、第１軸径、ｄ２は各偏心部の直径、すなわち、第２軸
径、Ｆ　は全外歯歯車（ａｌ　４２の伝達荷重、Ｍは全
外歯歯車（ａｌ　４２の伝達モーメント、ｅは各偏心部
の偏心量、ｒは支持軸（又は入力クランク軸（Ｓ）４１
）と出力軸４４との軸間距離である。

第１表および第４図において、減速装置４０が減速機と
して使用する場合、支持体（Ｖ）４５が固定されている
とき、入力クランク軸（Ｓ）４１に対する内歯歯車（ｂ
ｌ　４３の出力軸４４の機械効率ηはη−１／　（１＋
Ｚａψｏ　）　−−−−−一式（３）となる。

また、増速機として使用する場合、内歯歯車（ｂ）４３
が固定されているとき、出力である支持体（■）４５の
入力クランク軸（Ｓ）４１にたいする機械効率ηは７７
＝１−（Ｚａ−１）ψｏ−−−−−一式（２）となる。

したがって、この減速装置の出力側から動力または外力
を伝達する場合、減速装置４０の全体損失率ψ０がある
値を超えると、起動時の機械効率ηが零以下となる、い
わゆるセルフロックが可能となる。

次に、セルフロックの条件を前述の第１表、および第２
表の式を用い、かつ、後述の第１実施例の事例を用いて
示す。

第１実施例においては、外歯歯車の歯数Ｚａが３５本、
内歯歯車の歯数ｚｂが３６本であるので、第２表の式（
２）において、η−０＝１−（Ｚａ−１）ψｏしたがっ
て、全体損失率ψｏ−１、／３４　＝　０．０２９４１
１となる。すなわち、全体損失率ψ０が０．０２９４１
１以上になるときセルフロック機能が生ずる。全体損失
率φ０は、第２表に示すように、減速装置の各部の損失
率ψ１、ψ２、ψ３、ψ４の総和であり、減速装置４１
の各部の損失率、すなわち、各部の軸受、歯先の係合部
などすべり接触する面の静摩擦係数をある値以上にする
ことによりセルフロック機能が生ずることがわかる。

次に第３の機能の骨子について詳細に説明する。第６図
に示すように、すべり接触する軸受である、いわゆるす
べり軸受、および軸と軸受部にころを介装したいわゆる
ころがり軸受の摩擦係数μの起動時の変化は、いわゆる
ストリーベソク（ｓｔｒｉｂｅｃｋ）曲線として知られ
ている。

すべり軸受の摩擦係数μは、境界潤滑域、すなわち、起
動時には一般に０．１２〜０．１５と高いが、流体潤滑
域、すなわち、定常運転時には摩擦係数μはころがり軸
受とほぼ同程度のｏ、ｏｏｉ〜０゜００２となる。

以上、説明した第１〜３機能を理論的に分析、総合し、
かつ、多くの実験を繰り返した結果、下記の構成によっ
て、前記問題的を解決した。

本発明に係る減速装置は、内歯歯車と、内歯歯車に噛み
合う外歯歯車と、外歯歯車に嵌合して外歯歯車を揺動回
転させる入力クランク軸と、を備えた偏心揺動型の減速
装置において、増速機として作用する場合の起動時の機
械効率が零以下になるようトルク伝達経路中の相対運動
部の静摩擦係数を高めたことを特徴としている。

（作用）次に、作用について説明する。

偏心揺動型の減速装置において、減速機として作動する
場合、定常運転時はストリーベソク曲線によって示され
たように、トルク伝達経−路中の相対運動の動摩擦係数
は小さく、高い機械効率で作動する。一方、減速装置が
、増速機として作動する場合には、起動時の機械効率が
零以下になるようトルク伝達経路中の相対運動部、例え
ば、入力クランク軸と外歯歯車との嵌合箇所、および入
力クランク軸を支持する支持部の静摩擦係数が高めであ
るのでセルフロンク機能が作用して減速装置は作動する
ことはない。

（実施例）以下、本発明に係る減速装置を図面に基づいて説明する
。第１図及至第７図は本発明の第１実施例を説明する図
である。

先づ、構成について説明する。第１図および第２図にお
いて、１は図示していないフレーム、例えばクローラ車
輌の走行フレームに固定されたブロック体であり、この
ブロック体１はその一端部に円板状の円板状部２を有す
る。円板状部２の一端部には凹み３が形成され、この凹
み３内には駆動機構４が収納されている。５は中心から
放射方向に延びる複数（実施例では３個でＹ字状）の末
広の断面をもち、減速装置の軸方向Ｋにねし孔５ａを内
包する突柱部である。突柱部５の一端は円板状フレーム
２の他端部に一体的に形成され、かつ、突柱部５は中心
軸に上に延在する駆動軸６の周囲を駆動軸６から離隔し
て形成されている。７はブロック体１の他方に位置する
よう設けられた端円板であり、この端円板７は各ねじ孔
５ａにねじ込まれたり一マボルト５Ｃを介してブロック
体１に着脱自在に取付られる。前述したブロック体１、
および端円板７は全体として支持体（■）８を構成する
。そして、前記円板状部２はこの支持体（Ｖ）８の一端
部に該当しており、端円板７はこの支持体（ｖ）８の他
端部に該当することになる。また、１０は一般炭素鋼製
の入力クランク軸（Ｓ）であり、入力クランク軸（Ｓ）
１０の軸線は駆動軸６の軸線と平行に、かつ、駆動軸６
から放射方向外側に離隔して所定円周上に複数（第１実
施例では３個）設けられている。入力クランク軸（Ｓ）
１０はこの入力クランク軸（Ｓ）１０を回転支持する円
板状部２の一端に設けられた軸孔、すなわち、回転支持
部９と、端円板７に設けられた軸孔、すなわち、回転支
持部９とにそれぞれ互いに第１ブツシユｌｌａを介して
すべり接触するよう軸支されている。入力クランク軸（
Ｓ）１０の端円板７側の端部１０ａには入力クランク軸
歯車１２が固定され、駆動軸６の端部６ａに固定された
ピニオン１３と噛み合い、駆動力を入力クランク軸１０
に伝達する。入力クランク軸（，５）１０の一端側の第
１偏心部１４と円板状の第１外歯歯車（８１１６の嵌合
部１６ａとは第２ブツシユｌｌｂを介してすべり接触す
るよう嵌合している。また、入力クランク軸（Ｓ）１０
の他端側の第２偏心部１５と円板状の第２外歯歯車（ａ
ｌ　１７の嵌合部１７ａとは第２ブツシユｌｌｂを介し
てすべり接触するよう嵌合している。したがって、入力
クランク軸（Ｓ）１０は第１外歯歯車（ａ）１６と、第
２外歯歯車ｔａ）　ＩＴとを１８０度の位相差をもち偏
心揺動運動をする。また、入力クランク軸（Ｓ）１０は
、いわゆる、すべり軸受構造である。なお、各部１、第
２ブツシュｌｌａ、ｌｌｂはステンレス製であり、各嵌
合部１６ａ、１７ａに圧入している。各入力クランク軸
（Ｓ）１０の外周と各部１１ａ、ｌｌｂの内周との隙間
は、全周に油膜を形成できる程度であるのが好ましい。

また、第１、第２外歯歯車ｆａ）１６．１７は一般炭素
鋼製である。

２０は、第１外歯歯車（ａｌ　１６および第２外歯歯車
（ａ）　１７を囲むように設けられた円筒状のハブ体で
あり、ハブ体２０は内周面にステンレス製のピン２１を
内歯とする内歯歯車ｆｂ）　２２を形成している。

内歯歯車（ｂｌ　２２は入力クランク軸（Ｓ）１０の回
転により揺動回転する第１外歯歯車１６および第２外歯
歯車１７と噛み合い）入力クランク軸（Ｓ）１０の回転
数を減速する。すなわち、本発明の第１実施例は偏心揺
動型の減速装置である。

この減速装置のトルク伝達経路中の相対運動部には、す
べり軸受構造を採用しており、これにより静摩擦係数を
高めである。減速装置が増速機として作用する場合、起
動時の機械効率は零以下になるようになされている。２
４は円板状部２の他端部外周とハブ体２０の一端内周と
の間に介在された第１軸受であり、この第１軸受２４は
ハブ体２０を支持体（■）８に回転自在に支持させる。

２５はハブ体２０の他端部内周と支持体（ｖ）８の他端
部に位置する端円板７の外周との間に介在された第２軸
受である。２６は円板状のカバーであり、このカバー２
６はハブ体２０内にハブ体２０の他端開口を閉止するよ
う収納される。

ハブ体２０内には潤滑油が入れである。２８はフランジ
であり、フランジ２８はハブ体２０の一端側の外周面に
固定され、被駆動部（例えば、クローラ、または車輪で
あり、図には示されていない）にボルト止めされる。

次ぎに、本発明の第１実施例の機械効率およびセルフロ
ック機能について説明する。

偏心揺動型の減速装置においては、一般に、内歯歯車２
２の歯数は６〜２００程度の範囲が実用される。この第
１実施例の内歯歯車（ｂｌ　２２の歯数ｚｂは３６本、
第１外歯歯車（ａｌ　１６および第２外歯歯車＋ａ）　
１７の歯数Ｚａは共に３５本である。したがって、内歯
歯車（ｂ）　２２の歯数ｚｂと外歯歯車＋ａｌ１６．１
７の歯数Ｚｌａとの差は１つだけである。

また、増速機としての起動時の機械効率ηは第１表の式
（２）から η−１−（Ｚａ−１）ψ０であり、セルフロック時の条件は、η−０＝１−（Ｚａ
−１）ψ０であるので、前述の第４図のスケルトン図に
ついて説明したように、全体損失率ψ０が０．０２９４
１１以上になるときにセルフロック機能を生ずることに
なる。セルフロック時の全体損失率ψ０と歯数Ｚａとの
関係を第７図の実線Ｉに示す。第７図において、縦軸は
減速装置の全体損失率ψ０であり、横軸は外歯歯車（ａ
）　１７の歯数Ｚａである。また、実線Ｉの右上側がセ
ルフロック機能を生ずる領域である。

次に、第１実施例の全体損失率ψ０の値について説明す
る。

第１〜２図および第２表において、第１実施例の減速装
置は、入力クランク軸（Ｓ）１０はブツシュｌｌａ、ｌ
ｌｂを介したすべり軸受を用いており、各部の第１、第
２、第３静摩擦係数μａ、μｂ１μＣは共に略０．１で
ある。

また、第１軸径ｄ１は２０ｍｍ、第２軸径ｄ２は２５ｍ
ｍ、伝達荷重Ｆ　は５５７６ｋｇ、伝達モーメントｈは
３２０　Ｘ　１０　ｋｇｍ、偏心量ｅは１．７ｍｍ　、
軸間距離ｒは４５１である。これらの数値を第２表の式
に入れると、全体損失率ψ０は０．０４２０となる。

これは、前述のセルフロック条件時の全体損失率ψ０≧
０．０２９４を十分に充たす。

一方、本発明の理解を容易にするために第１実施例に用
いたすべり軸受の代わりに従来のころがり軸受を用いた
場合について説明する。

ころがり軸受を用いた場合、第２静摩擦係数ｐ　ｌ）お
よび第３静摩擦係数μＣはともにほぼ０．００２である
。他の条件は前述の第１実施例と同しであるので、これ
らの条件を第２表の各式に挿入し、計算すると、全体損
失率ψ０は０．００３６となる。この値は本実施例ψ０
の約１２分の１であり、また、前述のセルフロック条件
時の全体損失率ψ０≧０．０２９４よりも小さい。した
がって、セルフロック機能は持たない。第２表の式（７
）、（８）中のＦ、Ｍ、ｄ、　、ｄ２の値の比は減速機
モデルが決まれば一義的に所定範囲内で定まるから、φ
０の値はμＣ１μｂ、μＣ，、Ｚｂによって変動する。

上述従来例（μＣ＝０．１　、μｂ−μｃ　＝　０．０
０２　）におけるφ０とＺａとの関係を第７図に実線■
で示す。

（作用）第１実施例の作用について説明する。第１図〜第２図に
おいて減速装置に連結した駆動機構４により、駆動軸６
が駆動回転される。駆動軸６に固定されたピニオン１３
と３個の入力クランク軸歯車１２により駆動軸６の回転
は３個の入力クランク軸１６（Ｓ）１０に分割される。

入力クランク軸（Ｓ）１０は２個の第１ブツシユｌｌａ
により軸支されて回転し、第１偏心部１４および第２偏
心部１５は第２ブツシユｌｌｂを介して、それぞれ、第
１外歯歯車（ａｌ　１６および第２外歯歯車（ａ１１７
に嵌合し、外歯歯車（ａｌ１６．１７を偏心揺動運動を
させる。支持体■８が固定されているので、外歯歯車（
ａｌ　１６の偏心揺動運動により内歯歯車ｆｂ）２２が
回転し、内歯歯車（ｂｌ　２２の回転とともに、ハブ体
２０のフランジ部にボルト止めされた被駆動部（例えば
クローラ、車輪）が回転する。

この減速装置のトルク伝達経路中の相対運動部には、す
べり軸受、すなわち第１ブツシュ１１ａおよび第２ブツ
シユｌｌｂが用いられるので、起動時の機械効率ηは低
い（η＝０．３９）。しかしながら、一般に、電動モー
タは減速機などのように、原動機側の出力トルクは所要
トルクの２．５倍以上の大きい容量を持っている。した
がって、原動機が焼付く等の問題は起こらない。

また、起動時の速度は零であり、また、起動時間は短い
ため、熱の発生は少なく、すべり軸受の軸受の焼き付き
等もなく、実用上問題ない。一方、定常運転時において
は、第６図に示す特性線からも明らかなように、高い機
械効率を達成する。第１実施例における機械効率ηの実
測値（条件：　Ｚ　＝　１５０　ｃｓｔ　、’　Ｐ　＝
　１．２　ｋｇ／　ｍｍ、Ｎ　＝　１０Ｏｒ、ｐ、ｍ、
）は８３％〜８５％であった。この減速装置を停止する
時には、従来の装置と同様に、他の機械的、流体的、あ
るいは電気的なブレーキ手段により停止させる。

一度、この減速装置が停止した後は、この減速装置のト
ルク伝達経路中の相対運動部には、すべり軸受構造、す
なわち、３個の人力クランク軸（Ｓ）１０の軸受には第
１ブツシユｌｌａおよび第２ブツシユｌｌｂが用いられ
、かつ、減速装置の外力による起動時の全体損失率ψ０
は０．０４２０となる。これは、セルフロック条件の全
体損失率ψ０≧０．０２９４を十分に満たしである。し
たがって、外力が加わってもセルフロック機能が作用し
自走が防止される。

（計算例）次に、各種の軸受構造と、セルフロック条件との関係を
明確にするために、第３表Ａ−Ｆ項に示すように、各種
の軸受構造（Ｒ−Ｗ）を、第１実施例の入力クランク軸
（Ｓ）１０（又は入力クランク軸（Ｓ）１０および支持
軸）に適用した場合について、減速装置の全体損失率ψ
Ｏの値を求めて、セルフロック条件を判定した。第３表
中の軸受構造の項目のＲ−Ｗはそれぞれ第８図（ｒ）〜
（Ｗ）の図面に対応する。Ｒ構造は第１実施例を示し、
Ｓ　−Ｗ構造は比較例を示している。

比較例Ｓ、Ｔは第８図（３１、（ｔｌに図示した点のみ
が前述の第１実施例と異なり、負荷条件、本発明に係る
主要部寸法（ｄ８、ｄ２等）等は第１実施例と同じであ
る。

比較例Ｕ、、Ｖ、Ｗは実開昭５９−１２．７．９５１号
公報に開示されているのと同様、前段歯車装置を有さな
い点および外歯歯車（ａｌの中心に入力クランク軸（Ｓ
）を係合せしめ出力軸から距１１ｉｒの外歯歯車ｆａｌ
上で支持軸（Ｐ）を係合せしめた点（すなわち第８図（
ｕ）、（Ｖ）、輛）に図示した点）のみが第１実施例と
異なり、負荷条件、本発明に係る主要部寸法（ｄ、、ｄ
２等）、適用計算式（（２）式、（５）式等）等は第１
実施例と同じである。

第３表なお、すべり軸受の静摩擦係数μは、すべり接触する部
分の材料や表面粗さによって異なるが、一般的にはμｍ
０．０８〜０．１５の範囲である。

また、動摩擦係数はすべり接触する部分の材質などを変
えても、はとんど変動しない。また、第１表、第２表の
式は外歯歯車＋ａｌの数や入力クランク軸（Ｓ、）の数
を変えても適用できる。

第８図において、（ｒ）〜←）図のそれぞれの図面は入
力クランク軸（Ｓ）、支持軸（Ｐ）、支持体（Ｖ）、外
歯歯車（ａｌ、ブツシュ１１およびころがり軸受Ｂとの
関係を概略モデルで示したものである。その他の符号は
第１〜２表に用いたものと同じである。

第３表Ａ項は第１実施例であり、起動時の全体損失率ψ
０は前述したようにψ９　＝　０．０４２０でありセル
フロック条件、ψ０≧０．０２９４を充たすので、下段
に示すように、セルフロック機能を有している。

また、第３表Ｂ項は、入力クランク軸（Ｓ）の両端がこ
ろがり軸受で軸支され、外歯歯車（ａ）がすべり軸受で
嵌合している場合である。全体損失率ψ０は０．０２４
９０７　（＜　０．０２９４　＞であり、セルフロック
機能はない。

また、第３表Ｃ項は、入力クランク軸（Ｓ）の両端およ
び偏心部にそれぞれころがり軸受Ｂを用いた場合である
。全体損失率ψＯは０゜００３５６２　（＜　　０．０
２９４　）であり、セルフロック条件は充たさない。し
たがって、セルフロック機能はない。

また、第３表り項は、入力クランク軸（Ｓ）の偏心部と
外歯歯車（ａ）をすべり軸受構造とし両者間の静摩擦係
数μＣは０．１である。支持軸（Ｐ）の偏心部はころが
り軸受Ｂを介して外歯歯車（ａ）に嵌合しており両者間
の静摩擦係数μＣは０．００２である。支持軸（Ｐ）の
両端はすべり軸受構造となっている。全体損失率φ０は
０．０４２４１９　（＞　０．０２９４　）となり、セ
ルフロック機能を有する。

第３表Ｅ項は支持軸（Ｐ）を真直な棒とし、その両端が
ころがり軸受Ｂを介して支持され、その中央が外歯歯車
（ａｌとすべり接触する点が第３表り項と異なる場合で
ある。全体損失率φＯは０．０２９７１９　（＞　７０
．０２９４　）となりセルフロック機能を有する。

第３表Ｆ項は支持軸（Ｐ）を片持ちで、かつ支持体■に
固定している点が第３表Ｅ項と異なる場合である。全体
損失率φは０．０２９３７０１　　（＜　０．０２９４
）となりセルフロック機能はない。

なお、本発明でいうすべり軸受は、軸と軸受間の全周に
油膜を形成する程度の間隔を有するものに限らず、それ
より大きな間隔を有するものであっても本発明と同じ作
用効果を生ずるものを含む。

なお、前記第１実施例においては、トルク伝達経路中の
相対運動部すなわち、入力クランク軸と回転支持部との
間、偏心部と嵌合部との間、支持軸と回転支持部との間
および支持軸と係合部との間（以下、単に相対運動部と
いう）には、それぞれ互いに、ブツシュを介してすべり
接触する場合について説明したが、本発明においては、
これらの実施例に限らず、相対運動をする相対運動部の
静摩擦係数の高いすべり接触であればよい。

また、前記第１実施例においては、トルク伝達経路中の
相対運動部に、それぞれ互いに、ブツシュを介してすべ
り接触する場合について説明したが、本発明においては
、これらの実施例に限らず、相対運動部の間隙が全周に
油膜を形成する大きさであってもよい。

また、前記第１実施例においては、相対運動部のそれぞ
れ互いの間の静摩擦係数μはほぼμｍ０．１として場合
について説明したが、本発明においては、これらの実施
例に限らず、相対運動部の静摩擦係数μは、μｍ０．０
５〜０．２であってもよい。

また、前記の第１実施例においては内歯歯車の歯は単に
ピンとして、通常の材質のピンを用いた場合について説
明したが、本発明においでは、この実施例に限らず、内
歯歯車の歯の一部または全部に高摩擦材質のピンを用い
、このピンと外歯歯車との間の静摩擦係数を高めてもよ
い。

また、前記の第１実施例においては、外歯歯車の歯形に
ついては特に限定しない場合につ　　　　　　　　　１
いて説明したが、本発明においては、これらの実施例に
限らず、トロコイド系歯形、または、インボリュート歯
形など外歯歯車と噛み合う一般歯形であってもよい。

（発明の効果）以上、説明したように、本発明によれば、偏心揺動型の
減速装置の内部に簡単な構造で起動時のセルフロック機
能を持たせた。また、減速装置に付加的な複雑なかつ高
価なブレーキ装装置を必要とせず、走行装置の大幅なコ
ストダウンを達成できた。さらにまた、定常運動時には
機械効率は従来とほぼ同等の優れたものを得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１〜２図は本発明に係る減速装置の第１実施例を説明
する図であり、第１図はその断面図、第２図は第１図の
ｎ−ｎ矢視断面図である。第３図は従来の減速装置を用いた走行装置の概略説明図
、第４図は本発明に係る減速装置の理論を説明するため
の第１図のそのスケルトン図、第５図は減速装置の一部
の機能を説明する機能モデル図、第６図は起動時の軸と
軸受間の摩擦抵抗の変化を示す、いわゆるストリーベソ
ク曲線を示す図、第７図は本発明のセルフロック機能を
説明する図である。第８図は第３表中の実験例に対応す
る図であり、第８図ｔｒ＋〜綾）はそれぞれ第３表中の
Ａ−Ｆに対応する。８．４５−−−−−−支持体（Ｖ）９−−−−一回転支持部、１０．４１−−−−一・入力クランク軸（Ｓ）、１１　
ａ　、　１１　ｂ　、　１１−−−−−−ブツシュ、１
４．１５・−一−−−偏心部（第１、第２偏心部）、１
６．１７．４２−−−−−一外歯歯車ｔａ＋、１６　ａ
　、　１７　ａ　−−−−一嵌合部、２１−−−−−−
ピン、２２．４３−−−−−内歯歯車（ｂｌ、Ｐ−−−一回転
支持部（Ｐ）、 η−−−−−−機械効率、 μａ、μｂ、μｃ−’−−−−静摩擦係数。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内歯歯車と、内歯歯車に噛み合う外歯と、外歯歯
車に嵌合して外歯歯車を揺動回転させる入力クランク軸
と、を備えた偏心揺動型の減速装置において、増速機と
して作用する場合の起動時の機械効率が零以下になるよ
うトルク伝達経路中の相対運動部の静摩擦係数を高めた
ことを特徴とする減速装置。
（２）前記入力クランク軸が外歯歯車の所定円周上に複
数設けられ、該複数の入力クランク軸のそれぞれに入力
が加えられると共に、該複数の入力クランク軸が外歯歯
車を支持するようにしたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の減速装置。
（３）前記入力クランク軸が外歯歯車の中心に設けられ
、外歯歯車の所定円周上に穿設された複数の孔に係合す
る複数の支持軸を設けたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の減速装置。
（４）入力クランク軸と入力クランク軸を回転支持する
回転支持部および入力クランク軸の偏心部とこの偏心部
に嵌合する外歯歯車の嵌合部をそれぞれ互いにすべり接
触させるようにすることにより前記静摩擦係数を高めた
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項または第３項記
載の減速装置。
（５）前記複数の支持軸がクランク状のピンよりなるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の減速装置。
（６）前記複数の支持軸が真直ぐな棒状のピンよりなる
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の減速装置
。
（７）前記支持軸がこの支持軸を支持する支持体に固定
されたことを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の減
速装置。
（８）前記支持軸がこの支持軸を支持する支持体に回転
自在に支持されたことを特徴とする特許請求の範囲第６
項記載の減速装置。
（９）前記支持軸とこの支持軸を回転自在に支持する回
転支持部および入力クランク軸の偏心部とこの偏心部に
嵌合する外歯歯車の嵌合部をそれぞれ互いにすべり接触
させるようにすることにより前記静摩擦係数を高めたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第５項または、第８項記
載の減速装置。
（１０）前記支持軸と外歯歯車の係合部および入力クラ
ンク軸の偏心部と外歯歯車の嵌合部をそれぞれ互いにす
べり接触させるようにすることを特徴とする特許請求の
範囲第５項、または第６項記載の減速装置。
（１１）入力クランク軸とこの入力クランク軸を回転支
持する回転支持部および入力クランク軸の偏心部と外歯
歯車の嵌合部をそれぞれ互いにブッシュを介してすべり
接触することを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
減速装置。
（１２）前記支持軸と支持軸を回転自在に支持する回転
支持部および入力クランク軸の偏心部と外歯歯車との嵌
合部をそれぞれ互いにブッシュを介してすべり接触する
ことを特徴とする特許請求の範囲第９項記載の減速装置
。
（１３）入力クランク軸と入力クランク軸を回転支持す
る回転支持部および入力クランク軸の偏心部と外歯歯車
の嵌合部をそれぞれの間隙が全周に油膜を形成する大き
さであることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
減速装置。
（１４）前記支持軸とこの支持軸を回転自在に支持する
回転支持部および入力クランク軸の偏心部と外歯歯車の
嵌合部のそれぞれの間隙が全周に油膜を形成する大きさ
であることを特徴とする特許請求の範囲第９項記載の減
速装置。
（１５）入力クランク軸と入力クランク軸を回転支持す
る回転支持部および入力クランク軸の偏心部と外歯歯車
の嵌合部がそれぞれの間の静摩擦係数が０．０８〜０．
１５であることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載
の減速装置。
（１６）前記支持軸と支持軸を回転支持する回転支持部
および入力クランク軸の偏心部と外歯歯車の嵌合部がそ
れぞれの間の静摩擦係数が０．０８〜０．１５であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第９項記載の減速装置。
（１７）前記支持軸と外歯歯車の係合部および入力クラ
ンク軸の偏心部と外歯歯車の嵌合部がそれぞれの間の静
摩擦係数が０．０５〜０．２であることを特徴とする特
許請求の範囲第１０項記載の減速装置。
（１８）前記内歯歯車の歯の一部又は全部を高摩擦材質
のピンで構成し、該ピンと前記外歯歯車との間の静摩擦
係数を高めたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の減速装置。
（１９）前記外歯歯車がトロコイド系歯形よりなること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の減速装置。
（２０）前記外歯歯車がインボリュート系歯形よりなる
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の減速装置
。