JPS61160664A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機に関する。

［従来の技術］ 車両用自動変速機は、例えば第９図に示すごとく、流体
伝動装置ケースであるトルククンバータハウジング１２
０に収納されたトルクコンバータ２００などの流体伝動
装置と、オーバードライブ遊星歯車変速装置ＯＤおよび
アンダードライブ遊星歯車変速装置ｔＪＤなどを備えた
変速機構を有し、トランスミッションケース１３０内に
収納されたトランスミッション３００と、前記トランス
ミッションケース１３０の下面に締結されたオイルパン
９０９内に設けられ、オイルポンプ１５０に送る作動油
を濾過するオイルストレーナ９０８を備えた油圧制御袋
９９００とからなる。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記構成の車両用自動変速機においてオイルパン９０９
内のオイル収容けを増加する場合、オイルストレーナ９
０８の吸入口部９８９を延長することが考えられる（図
示破線）。このオイルストレーナ９０８は、第９図に示
すごとく折り曲げ部９８１．９８２．９８３があり、ま
たオイルストレーナ９０８の隅部９８４は全周が第１０
図に示すごとく、上部ストレーナ９８５、下部ストレー
ナ９８６、濾過部材９８７からなり、下部ストレーナ９
８６は、上部ストレーｔ９８５を覆うよう隅部９８４で
折り返されている。

このため第９図の折り曲げ部９８１．９８２．９８３の
折り返し板（下部ストレーナ９８６）が最適に折り返さ
れず空気を吸い込んでしまう。このような時オイルポン
プ１５０により収縮された空気はオイルポンプ１５０の
吐出側で膨張し、圧力変動が起き、摩擦係合要素の係合
圧力が不安定になるという問題点があった。

本発明は、上記問題点を解消し、かつ信頼性のあるオイ
ルストレーナを設けた車両用自動変速機の提供を目的と
する。

［問題点を解消するための手段］ 本発明の車両用自動変速機は、油圧制御装置からの作動
油の選択的給排により作動する流体圧アクチュエータを
含む変速機構を備えたトランスミッションと、該トラン
スミッションの固定部材に締結された前記油圧制御装置
のバルブボディと、該パルプボディの下部に締結され、
オイルパン内の作動油を濾過する前記油圧制御装置のオ
イルストレーナとからなる車両用自動変速機において、
前記オイルストレーナは、前記パルプボディの下部に締
結され、下端面を平面とされたスペーサ、該スペーサの
下端面に接合する平面とされた上端面を形成し、前記ス
ペーサに締結されたストレーナとからなること構成とす
る。

［作用および発明の効果］ 上記構成により本発明の車両用自動変速機は、次の作用
および効果を奏する。

バルブボディとストレーナの間にスペーサを設けること
によってストレーナの取付面は平面となるため、 イ）折り曲げ部を無くすことができる。

Ｏ）急坂路など走行状態如何にかかわらず空気の吸込み
が確実に防止できる。

［実施例］ 本発明の車両用自動変速機を図に示す実施例に基づき説
明する。

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

自動変速機１００は、流体伝動装置であるトルクコンバ
ータ２００と、主変速機であるトランスミッション３０
０と、油圧制御袋ｗ１と、４輪駆動用副変速機である４
輪駆動用トランスファ５００と、トランスファ制御装置
６００と、これらを収納する自動変速機ケース１１０と
から構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐＯ１油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備える第１の変速装置である増速段と直
結段と切換え可能なオーバードライブ遊星歯車変速装置
ＯＤと、第２プラネタリギアセツトｐ１、第３プラネタ
リギアセツトｐ２、油圧サーボにより作動される２つの
多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキ８１．
２つの多板ブレーキＢ２　、Ｂ３　、および２つの一方
向りラッチＦ１、Ｆ２を備える第２の変速装置である前
進３段後進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置Ｕ
Ｄとから構成される。

４輪駆動用トランスファ５００は第４プラネタリギアセ
ットＰｆ、油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ッチＣ３，１つの多板ブレーキＢ４を備え、直結段と減
速段と切換え可能な第３の変速装置であるアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置ｕＤ２と、油圧サーボにより作動
される１つの多板クラッチＣ４を備え、２輪駆動状態と
４輪駆動状態と切換え可能な２輪駆動４輪駆動切換機構
ＴＩ：とから構成される。

自動変速機ケース１１０は、トルクコンバータ２００を
収容するトルクコンバータハウジング１２０、オーバー
ドライブ遊星歯車変速装置ＯＤとアンダードライブ遊星
歯車変速装置ｆ（ＪＤＩとを収容するトランスミッショ
ンケース１３０、自動変速機１００の後側に締結された
トランスファケース１４Ｇとからなり、これらトルクコ
ンバータハウジング１２０と、トランスミッションケー
ス１３０と、トランスファケース１４０とはそれぞれ多
数のボルトで締結されている。

トランスファケース１４０は、前方より入力軸室１４１
、アンダードライブ遊星歯車変速装置ＵＤ２を収納する
変速ａｍ室１４２および２輪４輪切換機構ＴＦを収納す
る２輪４輪切換え機構室１４３を設けたエクステンショ
ンケース１４４と、伝動機構室１４５を形成する前部伝
動機構ケース１４６および後部伝動機構ケース１４１と
、出力軸室１４９を形成しトランスファケース１４０の
後蓋であるエクステンションハウジング１４８とからな
る。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１内に収容され、エンジン出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランチ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０１、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸（ステータシャフト）２０３に支持さ
れるステータ２０１、および前記フロントカバー１１１
とタービンシェル２０７との間を直結する直結クラッチ
（ロックアツプクラッチ）１１３を備えている。

前記トルクコンバータ室１２１と前記トランスミッショ
ンケース１３０内に設けられその後方に連続する筒状の
変速装置室１３２との間には、後面に形成された凹所に
オイルポンプ１５０を収容し、中心部に前向きに突出し
た筒状部１５２を有する点板状オイルポンプボディ１５
１が、前記トランスミッションケース１３Ｇの前端に嵌
合により中心位置決めされてボルトにより締結され、ま
た前記オイルポンプボディ１５１の後側面には、前記筒
状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート１５３を備えたオイルポンプカバー１５４
が締着されている。−前記オイルポンプボディ１５１と
オイルポンプカバー１５４がオイルポンプハウジング１
５５を構成し、トルクコンバータ室１２１と変速装置室
１３２どの隔壁であるとともにトランスミッションケー
ス１３０の前部支壁を形成している。また、変速装置室
１３２の中間にはオーバードライブ機構　・室１３３と
アンダードライブ機構室１３４とを区隔するとともに後
向きに突出する筒状のセンタサポート１５８を有する中
間支壁１５９が別体で形成されて嵌め込まれている。ト
ランスミッションケース１３０の後部には、前向きに突
出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支！ｌ　
１５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造さ
れて設けられ、前記オイルポンプハウジング１５５との
間が変速装置室１３２をなしている。

前記トランスミッションケース１３０の後部支壁１５１
の外面に嵌合され締結された前記エクステンションケー
ス１４４の内では、入力軸室１４１と変速機構室１４２
との間には、前記後部支壁１５１のリアサポート１５６
と同軸心を有し、後向きに突出する筒状のトランスファ
フロントサポート１６１を有するトランスファ前部支壁
１６２がボルトによりエクステンションケース１４４に
締結されている。また、変速機構室１４２と２輪４輪切
換えｍ構室１４３との間には、トランスファフロントサ
ポート１６１と同軸心を有し、後向きに突出する筒状の
トランスファセンタサポート１６３を有するブレーキＢ
４のシリンダ１６４が別体で形成さ、れて嵌め込まれて
いる。

また、２輪４輪切換え機構室１４３と伝動機構室１４５
との間と、伝動機構室１４５と出力軸室１４９との間と
には前部伝動機構ケース１４６および後部伝動機構ケー
ス１４７と一体的に形成され、筒状部１６５．１６６を
有するトランスファ中間支壁１６７．１６８が設けられ
ている。また後端部１４０Ａには前記フロントサポート
１５３と同軸心を有するよう車両のプロペラシャフト（
図示せず）に連結されるスリーブヨーク３１０が挿通さ
れ、ボールベアリングｂ１を介して回転自在に支持され
ている。

前記フロントサポート１５３の内側の固定軸２０３の内
側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミ
ッションの入力軸３１１が前後２支点において回転自在
に支持されている。該入力軸３１１はフロントサポート
１５３の後方にクラッチ部３１２ａを有するとともに軸
心に後向きの中心穴３１３が形成された後端大径部３１
２を有する。前記入力軸３１１の後方には、先端が前記
中心穴３１３内に差し込まれ回転自在に支持され、中間
は中間支壁のセンタサポート１５９に回転自在に支持さ
れ後端は中心に第２中間伝動輪３０１の先端が摺接する
侵向きの中心穴３１６が形成されて後端大径部３１５と
なっている第１中間で伝動軸３１４が、前記入力軸３１
１に同軸上に直列して配されている。

第２中間伝動軸３０１は、後記するトランスフ？５００
の第１出力軸３０３の入力がわの前向きの中心穴３０３
ａが形成された大径部３０３ｂに差し込まれ第１出力軸
３０３に回転自在に支持されるとともに第１出力軸３０
３トランスフアセンタサポート１６３に回転自在に支持
されることにより、トランスファケース１４０に回転自
在に支持される。第１出力軸３０３は第２中間伝動軸３
０１と同軸心上に直列して配され、入力がわで第２中間
伝動軸３０１の後端部３０１ａを摺接する中心穴３０３
ａを形成した大径部３０３ｂを設け、出力がわは前記ス
リーブヨーク３１０とスプライン嵌合しており、該スリ
ーブヨーク３１０がボールベアリングｂ１を介してエク
ステンションハウジング１４８の後端部に回転自在に支
持されている。

オーバードライブｔｉ構室１３３において、前記入力軸
３１１の後側に第１プラネタリギアセツトａＯが設けら
れ、そのリングギアＲＯは第１中間伝動軸３１４に７ラ
ンジ板３２２を介して結合され、プラネタリキャリアＰ
Ｏは入力軸３１１のフランジ部３１２ａと結合され、サ
ンギアＳＯはインナレース軸３２３に形成されている。

第１プラネタリギアセツトｐＯの前側には、後方に開口
する第１油圧サーボドラム３２４がインナレース軸３２
３に固着され、その外周壁とインナレース軸３２３の間
に環状ピストン３２５が嵌め込まれてクラッチＣＯの油
圧サーボＣ−０を形成すると共にインナレース軸３２３
側にリターンスプリング３２６、外周壁の内側にクラッ
チＣＧが装着され、該クラッチＣＯを介してプラネタリ
キャリアＰＯと連結されている。第１油圧サーボドラム
３２４の内周にインナレース軸３２３をインナレースと
する一方向りラッチＦＯが設けられ、その外周にアウタ
レース３２７とトランスミッションケース１３０の間に
クラッチＣＯおよびブレーキＢｏが設けられ、その後側
の中間支壁１５９の前側にピストン３２９が嵌め込まれ
ブレーキＢＯの油圧サーボＢ−ｏを形成し、中間支壁１
５９の先端内周部３３１に設けられたリターンスプリン
グ３３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、前方には、
後方に開口する第２油圧サーボドラム３４１がセンター
サポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁間
に環状ピストン３４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング３４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着さ
れている。前記第２油圧サーボドラム３４１の後側には
、後方に開口すると共に前方に環状突起３３５を有する
第３油圧サーボドラム３４６が第１中間伝勅軸３１４の
後端大径部３１５に固着され、該後端大径部３１５と外
周壁との間に環状ピストン３４７が嵌め込まれてクラッ
チＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側にリ
ターンスプリング３４９、さらに環状突起３３５の外周
にクラッチＣ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２
．３油圧サーボドラム３４１．３４６が連結されている
。該第３油圧サーボドラム３４６の後側には、第２１ラ
ネタリギアセツトｐ１が設けられ、そのリングギアＲ１
は環状突起３４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧
サーボドラム３４６に連結され、プラネタリキャリアＰ
１は前記第２中間伝動軸３０１の先端部３０１Ａにスプ
ライン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸３４５に一体
に形成されている。また、第２．３油圧サーボドラム３
４１．３４６および第２プラネタリギアセツトｐ１を最
小空間でカバーするよう成型された連結ドラム３６０が
、その先端で第２油圧サーボドラム３４１の外周に固着
され、侵端は、第２プラネタリギアセツトｐ１の後側で
サンギア軸３４５に連結され、外周側にベルトブレーキ
Ｂ１−が設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン３７５には、前方から
ブレーキＢ２のブレーキディスクｂ２、ブレーキＢ３の
ブレーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側
の後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトラン
スミッションケース１３０の間の環状穴にピストン３７
７が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング３
７９はリアサポート１５６先端に装着されたリテーナ３
８２により支持されている。前記ブレーキＢ２の内側に
は、サンギア軸３４５をインナレースとする一方向りラ
ッチＦ１が設けられ、アウタレース３３９がブレーキＢ
２と接続され、前記一方向クラッチＦ１の後側にリター
ンスプリング３９０およびインナレース３８３を第４油
圧サーボドラム３７２と外側内径においてスプライン嵌
合した一方向クラッチＦ２が装着されている。第３プラ
ネタリギアセツトｐ２は、サンギアＳ２がサンギア軸３
４５と・一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前
側の一方向クラッチＦ２のアウタレース３８６に連結さ
れると共にブレーキＢ３と連結され、リングギアＲ２が
第２中間伝動軸３０１に連結されている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト１１により締結されたオイルパン２
に内蔵されたバルブボディ３内のオイルストレーナ４を
含む油圧制御装置１から各摩擦係合装置の油圧サーボに
選択的に出力する油圧により、各クラッチおよびブレー
キの係合または解放が行われ、前進４段の変速または後
進１段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブ
レーキ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（レ
ンジ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

Ｌは対応する一方面クラッチがエンジンドライブ状態に
おいてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係
合しないことを示す。さらに（Ｌ）は対応するー・方向
クラッチエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらに
ｒは対応する一方面クラッチがフリーであることを示す
。ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。

トランスファ５００は、摩擦係合要素であるクラッチＣ
３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプラネタリギア
セットｐ１、ｐ２の第２中間伝仙軸３０１を入力軸とし
、該入力軸（３０１）に直列的に配されたトランスファ
の第１出力軸３０３、前記入力軸（３０１）と第１出力
軸３０３との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、
前記第１出力軸３０３に回転自在に外嵌された４輪駆動
用スリーブ５５１、前記入力軸（３０１）に平行して並
設され前記第１出力軸３０３と反対方向に取付けられた
第２出力軸３０４、前記スリーブ５５１と第２出力軸３
０４との間の伝動機構５５３を有する。プラネタリギア
セットＰｆは入力軸（３０１）の端部にスプライン嵌合
されたサンギア５４４、該サンギア５４４と歯合するプ
ラネタリビニオン５４５、該プラネタリビニオン５４５
と歯合するリングギア５４６、および該プラネタリビニ
オン５４５を回転自在に保持すると共に前記トランスフ
？５００の第１出力軸３０３の先端に連結されたプラネ
タリキャリア５４７からなる。ブレーキＢ４はリングギ
ア５４６をトランスファケース１４０に係合するための
多板式摩擦ブレーキであり、トランスファケース１４０
内に装着されたシリンダ１６４と該シリンダ１６４内に
装着されたピストン１６４Ｐとで構成される油圧サーボ
Ｂ−４により作動される。クラッチＣ３はプラネタリギ
アセットＰｆのトランスミツシコン３００側に配置され
、サンギア５４４とプラネタリキャリア５４７との断続
を行なうものであり、プラネタリキャリア５４７に連結
されたシリンダ５５０と該シリンダ５５０内に装着され
たピストン５５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３に
より作動される。

クラッチＣ４はプラネタリキャリア５４７に連結した第
１出力軸３０３とトランスファ５００の第２出力軸３０
４を駆動するための伝動機構５５３の一方のスプロケッ
ト５５６に連結したスリーブ５５１とを断続するための
多板式ｒｆＪｍクラッチであり、トランスファケース１
４０に回転自在に支持されたシリンダ５５８と該シリン
ダ５５８内に装着されたピストン５５８Ｐとで構成され
る油圧サーボＣ−４により作動される。伝動機構５５３
は、スリーブ５５１にスプライン嵌合されたスプロケッ
ト５５６、第２出力軸３０４に形成されたスプロケット
５５５およびこれらスプロケット間に張設されたチェー
ン５５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５５０の外周側には、パー
キングギア５５９が周設されており、トランスミッショ
ン３００のシフトレバ−をパーキング位置に選択したと
き歯止めがパーキングギア５５９に噛み合い第１出力軸
３０３を固定する。

５６０は４輪駆動用トランスファ５００のクラッチＣ３
、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４
およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられ
ているトランスファバルブボディ、５６１はそのオイル
パンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧
油は、トランスミッションケース１３０に設けられた油
路３６４とトランスファケース１４０に設けられた油路
５６４を介してトランス７７制御装置６００が設けられ
ているトランスファバルブボディ５６０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットｐｆのサンギア５４４とプ
ラネタリキャリア５４７とは連結され、動力は入力軸（
３０１）から第１出力軸３０３に減速比１で伝達され後
輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（３
０１）からの動力は、サンギア５４４、プラネタリビニ
オン５４５、リングギア５４６を介さずにクラッチＣ３
を介してプラネタリキャリア５４１より第１出力軸３０
３に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けたシフトレバ−
を手動シフトし、トランスファ制御装置６００の油圧サ
ーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円
滑に係合せしめると、第１出力軸３０３とスリーブ５５
１とが連結され、伝動機構５５３、第２出力軸３０４お
よびプロペラシャフトを経て前輪にも動力が伝達され入
力軸（３０１）から第１出力軸３０３および第２出力軸
３０４に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走
行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシ
フトレバ−を手動シフトすると、油圧サーボ３−４へラ
イン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミングで油
圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に
係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑に解放させる
。

これによりサンギア５４４とブラネタリキ１シリア５４
７とは解放されるとともにリングギア５４６は固定され
、動力は入力軸（３０１）からサンギア５４４、プラネ
タリビニオン５４５、プラネタリキャリア５４７を介し
て減速され第１出力軸３０３および第２出力軸３０４に
伝達され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速
４輪駆動状態）が得られる。表２にトランスファ５００
の手動シフトの設定レンジとブレーキ８４、クラッチＣ
３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状態を示す
。

表２ 表３においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、Ｘは
解放状態を示す。減速比（例の３，０）は、遊星歯車機
構のサンギア５４４とリングギア５４６の歯数比をλと
し、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）
／λ＝３．０で算出したものである。

バルブボディ３は、下面にバルブボディ３と密着させる
第１ガスケット４１を介して締結されたスペーサ４２、
該スペーサ４２の下面に第２ガスケット４３を介して締
結されたストレーナ４４を有するオイルストレーナ４を
ボルト４５、ブラケット４６により締結している。

スペーサ４２は、オイルストレーナ４の上蓋４２５であ
り、精密な金型（ダイス型）を使用し、自動または手動
で注瀾し圧力を加えて鋳造するダイカスト類であり、所
望の形状に精度よくほとんど機械仕上げの必要がないた
め大量生産に最も適しており、図示左端にオイルポンプ
１５０への出力口４２１を突出させ、中間にバルブボデ
ィ３と嵌合する突出穴４２２を下部４２３に形成された
ボルト穴４２ａ、４２ｂ　、　４２ｃ　、　４２ｄ　、
　４２ｅ　１４２ｆ　、　４２ｇ　、４２ｈ　、　４２
ｉ　、　４２ｊ　、　４２ｋを形成したストレーナ取付
面４２４を平面形状とされている。

第２ガスケット４３は、スペーサ４２とストレーナ４４
とを密着する部材であり、第２図に示すごとく、スペー
サ４２のストレーナ取付面４２４と同様な形状を有し、
ボルト貫通穴４３ａ　、　４３ｂ　１４３ｃ　、　４３
ｄ　。

４３ｅ　、　４３ｆ　、　４３ｏ　、４３ｈ　１４３ｉ
　、　４３ｊ　、　４３ｋを形成している。

ストレーナ４４は、第５図ないし第８図に示すごとく、
濾過プレート４４１と、折り返しプレート４４２と、下
蓋４４３とからなり、濾過プレート４４１は密な格子状
のスクリーン４４４によりオイルパン２から吸い込んだ
作動油からゴミ、不純物を取り除くものであり、取付面
４４５にボルト貫通穴４４ａ、４４ｂ　、　４４ｃ　、
４４ｄ　、　４４ｅ　１４４ｆ　、　４４ｏ　、４４ｈ
　、　４４ｉ　、　４４ｊ　、　４４ｋを形成しており
、下着４４３、作動油吸い込み０４４６および平面状と
された取付面４４１にボルト穴４５ａ　、　４５ｂ　、
４５ｃ　、　４５ｄ　、　４５ｅ　、　４５ｆ　、　ａ
ｓｇ　、４５ｈ　１４５ｉ　、　４５ｊ　、　４５ｋを
形成し、外径は中間部４４９から後部４４８に向って漸
減している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機を採用した４輪駆動
用自動変速機の断面図、第２図は本発明の車両用自動変
速機にかかる第２ガスケットの側面図、第３図は本発明
の車両用自動変速機にかかるスペーサの他の側面図、第
４図は本発明の車両用自動変速機にかかるスペーサの側
面図、第５図は本発明の車両用自動変速機にかかる濾過
プレートの側面図、第６図は本発明の車両用自動変速機
にかかるストレーナの他の側面図、第７図は本発明の車
両用自動変速機にかかる側面図、第８図は本発明の車両
用自動変速機にかかるストレーナの断面図、第９図は従
来の車両用自動変速機を採用した４輪駆動用自動変速機
の主変速機の断面図、第１０図は従来の車両用自動変速
機を採用した４輪駆動用自動変速機のオイルストレーｔ
の断面図である。 図中　　１・・・油圧制御装置　２・・・オイルパン３
・・・バルブボディ　４・・・オイルストレーナ　４１
・・・第１ガスケット　４２・・・スペーサ　４３・・
・第２ガスケット　４４・・・ストレーナ　４５・・・
ボルト　４６・・・ブラケット　１００・・・自動変速
機　２００−・・トルクコンバータ　３００・・・トラ
ンスミッション　５００・・・トランスファ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧制御装置からの作動油の選択的給排により作動
   する流体圧アクチュエータを含む変速機構を備えたトラ
   ンスミッションと、該トランスミッションの固定部材に
   締結された前記油圧制御装置のバルブボディと、該バル
   ブボディの下部に締結され、オイルパン内の作動油を濾
   過する前記油圧制御装置のオイルストレーナとからなる
   車両用自動変速機において、 前記オイルストレーナは、前記バルブボディの下部に締
   結され、下端面を平面とされたスペーサ、該スペーサの
   下端面に接合する平面とされた上端面を形成し、前記ス
   ペーサに締結されたストレーナとからなることを特徴と
   する車両用自動変速機。 ２）前記バルブボディとスペーサとの接合面には、両者
   を密着する第１ガスケットを介在させ、前記スペーサと
   ストレーナとの接合面には、両者を密着する第２ガスケ
   ットを介在させてなることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両用自動変速機。