JPS611502A - ホイールリムフランジのリテーニングリングのロツク構造 - Google Patents
ホイールリムフランジのリテーニングリングのロツク構造Info
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- JPS611502A JPS611502A JP60120754A JP12075485A JPS611502A JP S611502 A JPS611502 A JP S611502A JP 60120754 A JP60120754 A JP 60120754A JP 12075485 A JP12075485 A JP 12075485A JP S611502 A JPS611502 A JP S611502A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B25/00—Rims built-up of several main parts ; Locking means for the rim parts
- B60B25/04—Rims with dismountable flange rings, seat rings, or lock rings
- B60B25/06—Split flange rings, e.g. transversely split; Connecting equipment for overlapping the slot
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Snaps, Bayonet Connections, Set Pins, And Snap Rings (AREA)
- Connection Of Plates (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ホイールアセンブリ特に、外側に位置するタ
イヤビードフランジが、ホイールリムの主要部分から取
外しうるように設計されたホイールリムに関する。取外
しうる外側のビードフランジは、リムに設けられた環状
溝の中に収められたリテーニングリングによって、ホイ
ールリムの上に保持される。
イヤビードフランジが、ホイールリムの主要部分から取
外しうるように設計されたホイールリムに関する。取外
しうる外側のビードフランジは、リムに設けられた環状
溝の中に収められたリテーニングリングによって、ホイ
ールリムの上に保持される。
もつと詳しく言えば本発明は、ホイールリムフランジの
リテーニングリングの特許の構造と、このようなホイー
ルが高速度で回転するときに取付けられたタイヤの空気
が抜け、リテーニングリングをホイールリムからはねと
げそうとする大きな遠心力が存在するような非常事態の
下で、リングをリム上にロックするような手段に関する
。
リテーニングリングの特許の構造と、このようなホイー
ルが高速度で回転するときに取付けられたタイヤの空気
が抜け、リテーニングリングをホイールリムからはねと
げそうとする大きな遠心力が存在するような非常事態の
下で、リングをリム上にロックするような手段に関する
。
このような型式のホイールの組立てにおいては、空気を
抜いたタイヤが先ずホイールリムに取付けられ、次いで
取外し可能なビードフランジが、そして最後にリテーニ
ングリングが取付けられる。取付けられたタイヤに空気
が入ると外側のタイヤビードが取外し可能のビードフラ
ンジを押して、リテーニングリングと接触およびロック
状態に入る。一方、タイヤの空気が抜かれたときには、
リテーニングリングが先ず取外され、次いで取外し可能
なビードフランジが、そして最後に空気を抜かれたタイ
ヤが取外される。
抜いたタイヤが先ずホイールリムに取付けられ、次いで
取外し可能なビードフランジが、そして最後にリテーニ
ングリングが取付けられる。取付けられたタイヤに空気
が入ると外側のタイヤビードが取外し可能のビードフラ
ンジを押して、リテーニングリングと接触およびロック
状態に入る。一方、タイヤの空気が抜かれたときには、
リテーニングリングが先ず取外され、次いで取外し可能
なビードフランジが、そして最後に空気を抜かれたタイ
ヤが取外される。
高速で走行中にタイヤがパンクするという事態において
は、外側のタイヤビードは内側へ移動し、取外し可能な
ビードフランジが同じ方向に追従する。したがって、取
外し可能なビードフランジとリテーニングリングの間の
力による結合が失われ、大きな遠心力が生ずることによ
って、リングがホイールリムからはねとばされうろこと
になる。このことはもちろん、特にこの型式のホイール
アセンブリが航空機に用いられていることでもあシ、危
険が深刻な事態を招くことになる。
は、外側のタイヤビードは内側へ移動し、取外し可能な
ビードフランジが同じ方向に追従する。したがって、取
外し可能なビードフランジとリテーニングリングの間の
力による結合が失われ、大きな遠心力が生ずることによ
って、リングがホイールリムからはねとばされうろこと
になる。このことはもちろん、特にこの型式のホイール
アセンブリが航空機に用いられていることでもあシ、危
険が深刻な事態を招くことになる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
以上述べたところによシ、本発明の目的の1つは、取外
し可能なビードフランジを有するホイールアセンブリの
リテーニングリングにおいて、タイヤが適描に空気入れ
された状態になく、かつ大きな遠心力がある期間に、取
外し可能なビードフランジとタイヤがホイールリムの上
に維持されるよう、リテーニングリングがリムにロック
されるような構造のリテーニングリングを提供すること
にある。
し可能なビードフランジを有するホイールアセンブリの
リテーニングリングにおいて、タイヤが適描に空気入れ
された状態になく、かつ大きな遠心力がある期間に、取
外し可能なビードフランジとタイヤがホイールリムの上
に維持されるよう、リテーニングリングがリムにロック
されるような構造のリテーニングリングを提供すること
にある。
したがって本発明によるリテーニングリングは、内側お
よび外側に向いた部分を有し、周囲に2箇所の末端部が
配列され、各末端部は、内側に向いた部分における周方
向に通る第1のボアーと、外側に向いた部分における第
1のボアーとある角度をなす第2のボアーと、さらにリ
ングの外表面の第1と第2のボアーを相互につなぐ溝お
よび、各第1のボアーの中を通され各第2のボアーから
引出されて溝の中で止っているある長さの継目なしの鋼
のワイヤによって特徴づけられ、ワイヤの両端は、リテ
ーニングリングの末端がワイヤで決まる限界を超えて拡
がることがないように互に捩り合わされている。
よび外側に向いた部分を有し、周囲に2箇所の末端部が
配列され、各末端部は、内側に向いた部分における周方
向に通る第1のボアーと、外側に向いた部分における第
1のボアーとある角度をなす第2のボアーと、さらにリ
ングの外表面の第1と第2のボアーを相互につなぐ溝お
よび、各第1のボアーの中を通され各第2のボアーから
引出されて溝の中で止っているある長さの継目なしの鋼
のワイヤによって特徴づけられ、ワイヤの両端は、リテ
ーニングリングの末端がワイヤで決まる限界を超えて拡
がることがないように互に捩り合わされている。
本発明を完全に理解するには以下の詳細説明および添付
の図面を参照されたい。
の図面を参照されたい。
先ず第1図において従来の技術によるホイールリムの全
体は参照番号10で示されているが、ここではホイール
リムの内側および外側の方向はそれぞれ矢印Aiおよび
AOで示されている。
体は参照番号10で示されているが、ここではホイール
リムの内側および外側の方向はそれぞれ矢印Aiおよび
AOで示されている。
ここで先ず断っておくが、第1図は取外し可能な外側タ
イヤビード7ランジおよびフランジのリテーニングリン
グを有するホイールリムを一般的に示すものであって、
本発明がよシどころとするホイールの設計あるいはその
部分的構造を限定するものではなく、従来の技術による
設計は数多くあり、それは当業者にとっては周知のこと
である。したがって本発明は、従来の技術による多種の
形状のものに適用される。要するに、ホイールリム10
は、通常リム10のメーンボデイ部10aの一部分とし
て形成された内側のタイヤビードフランジ12と、メー
ンボデイ部10aから矢印AOの方向に取外し可能な外
側タイヤビードフランジ14を包含している。タイヤビ
ルドは、ホイールリムエ0の上にあってタイヤに空気が
入れられた状態として、想像線が示され、内側ビードは
参照番号】6i、外側ビードは参照番号]、6Qで示さ
れている。
イヤビード7ランジおよびフランジのリテーニングリン
グを有するホイールリムを一般的に示すものであって、
本発明がよシどころとするホイールの設計あるいはその
部分的構造を限定するものではなく、従来の技術による
設計は数多くあり、それは当業者にとっては周知のこと
である。したがって本発明は、従来の技術による多種の
形状のものに適用される。要するに、ホイールリム10
は、通常リム10のメーンボデイ部10aの一部分とし
て形成された内側のタイヤビードフランジ12と、メー
ンボデイ部10aから矢印AOの方向に取外し可能な外
側タイヤビードフランジ14を包含している。タイヤビ
ルドは、ホイールリムエ0の上にあってタイヤに空気が
入れられた状態として、想像線が示され、内側ビードは
参照番号】6i、外側ビードは参照番号]、6Qで示さ
れている。
取外し可能のビードフランジ14は、1つの環状の部品
であって、これは、リム10上に矢印Aiで示す内側方
向に辷り込み可能に組込まれ、その後、取外し可能のビ
ー ドフランジ14の外側部分に位置される分割型のリ
テーニングリング18によってリム上に保持される。リ
テーニングリング18は、実質的に円形の断面で示され
てはいるが、その他どんな形状の断面であってもよく、
球根形の内側部分18a、および前記リテーニングリン
グがホイールリム10に取付けられたときに外側の方向
に伸びている実質的にフラットなリップすなわち7う/
ジの部分18bを有することを特徴とする。球根状の部
分18aは、リム10にある相手溝20の中に嵌め込ま
れているが、一方取外し可能のビードフランジ14のボ
アー14aに1つの環状溝14bがあって、取付けられ
たタイヤに空気が入れられ、リムの上を外側に向けて動
かされると、この環状溝14bがリテーニングリング1
8に当って働き合う。なお、環状シール22が、取外し
可能のビードフランジ14とホイールリム10のボディ
部10aの間で漏れのない組合せが維持されるだめに設
けられている。
であって、これは、リム10上に矢印Aiで示す内側方
向に辷り込み可能に組込まれ、その後、取外し可能のビ
ー ドフランジ14の外側部分に位置される分割型のリ
テーニングリング18によってリム上に保持される。リ
テーニングリング18は、実質的に円形の断面で示され
てはいるが、その他どんな形状の断面であってもよく、
球根形の内側部分18a、および前記リテーニングリン
グがホイールリム10に取付けられたときに外側の方向
に伸びている実質的にフラットなリップすなわち7う/
ジの部分18bを有することを特徴とする。球根状の部
分18aは、リム10にある相手溝20の中に嵌め込ま
れているが、一方取外し可能のビードフランジ14のボ
アー14aに1つの環状溝14bがあって、取付けられ
たタイヤに空気が入れられ、リムの上を外側に向けて動
かされると、この環状溝14bがリテーニングリング1
8に当って働き合う。なお、環状シール22が、取外し
可能のビードフランジ14とホイールリム10のボディ
部10aの間で漏れのない組合せが維持されるだめに設
けられている。
前述したことおよび第1図で知られるように、空気を抜
かれたタイヤがホイールリムIo上に矢印Aiで示す内
側の方向に容易にはめ込まれ、その後に取外し可能のビ
ードフランジ14とリテーニングリング18がリムに取
付けられる。
かれたタイヤがホイールリムIo上に矢印Aiで示す内
側の方向に容易にはめ込まれ、その後に取外し可能のビ
ードフランジ14とリテーニングリング18がリムに取
付けられる。
取付けられたタイヤに空気が入ると、取外し可能のビー
ドフランジ14は、外側のタイヤビード16oによって
外側方向に動かされ、リテーニングリング18と強制的
に結合する。リテーニングリング180球根形部分18
aがリムの環状溝20の中に嵌め込まれていることが、
取外し可能のビードフランジ14をホイールリム上にロ
ックすることになる。さらにつけ加えると、ホイールリ
ム10が高速で回転しているとき、空気が抜けたタイヤ
は外側のタイヤビード16゜の内側方向への動きを許し
、このことは取外し可能のビードフランジ14と同方向
への動きをも許すことが認められる。この状況下ではビ
ードフランジ14とリテーニングリング18との間のロ
ックおよび接触結合が失われ、大きな遠心力が存在する
ことによシ、分割型のリテーニングリング18は、溝2
0の中でのギの嵌合状態を脱し、ホイールリム10から
飛び出すに十分な程に、拡がろうとする。取外し可能な
ビードフランジ14とタイヤもまたリムから放出されよ
うとし、極めて危険な事態となる。
ドフランジ14は、外側のタイヤビード16oによって
外側方向に動かされ、リテーニングリング18と強制的
に結合する。リテーニングリング180球根形部分18
aがリムの環状溝20の中に嵌め込まれていることが、
取外し可能のビードフランジ14をホイールリム上にロ
ックすることになる。さらにつけ加えると、ホイールリ
ム10が高速で回転しているとき、空気が抜けたタイヤ
は外側のタイヤビード16゜の内側方向への動きを許し
、このことは取外し可能のビードフランジ14と同方向
への動きをも許すことが認められる。この状況下ではビ
ードフランジ14とリテーニングリング18との間のロ
ックおよび接触結合が失われ、大きな遠心力が存在する
ことによシ、分割型のリテーニングリング18は、溝2
0の中でのギの嵌合状態を脱し、ホイールリム10から
飛び出すに十分な程に、拡がろうとする。取外し可能な
ビードフランジ14とタイヤもまたリムから放出されよ
うとし、極めて危険な事態となる。
そこで本発明は、大きな遠心力がある間に取外し可能の
ビードフランジ14とタイヤがホイールリム上に維持さ
れるよう、リングをホイールリム上にロックする手段を
有する独特の構造のリテーニングリングを提供するもの
である。
ビードフランジ14とタイヤがホイールリム上に維持さ
れるよう、リングをホイールリム上にロックする手段を
有する独特の構造のリテーニングリングを提供するもの
である。
ここで、第2.3.4図において本発明による分割型リ
テーニングリングを全体として参照番号30を示す。第
2図はリテーニングリング30の分割された場所の平面
図であって、リテーニングリングの末端部がそれぞれ参
照番号32と33で示されている。本発明の概念は、ど
んな断面形のリテーニングリングにも適用されうるが、
ここでは特に第1図で示す形のリテーニングリングにつ
いて説明し、図示している。従って、第3図で明らかに
図示されているように、リテーニングリング30は球根
形の部分30aおよびリップす々わちフランジの部分3
0bを 。
テーニングリングを全体として参照番号30を示す。第
2図はリテーニングリング30の分割された場所の平面
図であって、リテーニングリングの末端部がそれぞれ参
照番号32と33で示されている。本発明の概念は、ど
んな断面形のリテーニングリングにも適用されうるが、
ここでは特に第1図で示す形のリテーニングリングにつ
いて説明し、図示している。従って、第3図で明らかに
図示されているように、リテーニングリング30は球根
形の部分30aおよびリップす々わちフランジの部分3
0bを 。
特徴としている。さらに、第2図で明らか灯ように、末
端部32と33は互に対称形をなしておシ、従ってこの
説明は末端部32のみについて進めることにする。末端
部32における種々の部分および/あるいは特性は偶数
追番の参照番号で示され、末端部33における対称位置
にある部分および/あるいは特性は奇数追番の参照番号
で示す。
端部32と33は互に対称形をなしておシ、従ってこの
説明は末端部32のみについて進めることにする。末端
部32における種々の部分および/あるいは特性は偶数
追番の参照番号で示され、末端部33における対称位置
にある部分および/あるいは特性は奇数追番の参照番号
で示す。
ここで、末端部32は第1の特徴として、リテーニング
リング30のフランジ部分30bの中で、末端からLl
の長さだけ伸び、転移面30Cで終っている逃げ部34
を有している。逃げ部34の目的は末端部33における
対称位置にある逃げ部35と関連するが、このことは後
述によって明らかにされる。末端部32の別の特徴は、
その端面から穿孔されていてその軸線A1が第3図に示
されているように、リテーニングリング30の球根形の
部分3’Oaの重心Cmを通る垂直線Ayと交わるよう
な第1のボアー36を有していることである。第2のボ
アー38がリテーニングリングのフランジ部30biC
穿孔されていて、その軸線A2は転移面30Cの中心を
貫き、軸線A□と角度θをなして交わっているリテーニ
ングリング30は半径Rrを有する環状のピースである
から、第3,4図から考えると、2つのボアー36と3
8の軸線A1とA2が1(で示される共通の水平面で交
叉するためには、垂直軸A、上での軸A1の位置とθで
きまるA2の角度位置によって決められることは明らか
である。そしてこれら2つの軸線が共通の面H9上で実
際に交叉するかどうかがきまる。例えば、A1がCmに
近ければ近い程、θは小さくなり、ボアー36.38が
交叉するまでのリングの曲りに沿った距離は長くなる。
リング30のフランジ部分30bの中で、末端からLl
の長さだけ伸び、転移面30Cで終っている逃げ部34
を有している。逃げ部34の目的は末端部33における
対称位置にある逃げ部35と関連するが、このことは後
述によって明らかにされる。末端部32の別の特徴は、
その端面から穿孔されていてその軸線A1が第3図に示
されているように、リテーニングリング30の球根形の
部分3’Oaの重心Cmを通る垂直線Ayと交わるよう
な第1のボアー36を有していることである。第2のボ
アー38がリテーニングリングのフランジ部30biC
穿孔されていて、その軸線A2は転移面30Cの中心を
貫き、軸線A□と角度θをなして交わっているリテーニ
ングリング30は半径Rrを有する環状のピースである
から、第3,4図から考えると、2つのボアー36と3
8の軸線A1とA2が1(で示される共通の水平面で交
叉するためには、垂直軸A、上での軸A1の位置とθで
きまるA2の角度位置によって決められることは明らか
である。そしてこれら2つの軸線が共通の面H9上で実
際に交叉するかどうかがきまる。例えば、A1がCmに
近ければ近い程、θは小さくなり、ボアー36.38が
交叉するまでのリングの曲りに沿った距離は長くなる。
逆にA1がCmからリテーニングリングの外表面の方へ
離れていればいる程、θは大きくなり、ボアー36 、
38が交叉するまでのリングの曲シに沿った距離は短か
くなる。結局は、ボアー36と38はりチーナーリング
の外表面に削り込まれた溝40によって接続される。溝
40は実質的にボアー36゜38と同じ径を有し、その
軸A3は、軸線A、およびA2がこれに接する半径R2
の円弧で画かれる。
離れていればいる程、θは大きくなり、ボアー36 、
38が交叉するまでのリングの曲シに沿った距離は短か
くなる。結局は、ボアー36と38はりチーナーリング
の外表面に削り込まれた溝40によって接続される。溝
40は実質的にボアー36゜38と同じ径を有し、その
軸A3は、軸線A、およびA2がこれに接する半径R2
の円弧で画かれる。
これは第2図に明らかに図示されている。したかって、
軸線A、、A、、およびA3のすべてが第34図で示さ
れているように、同一の水平面H1の上にある。
軸線A、、A、、およびA3のすべてが第34図で示さ
れているように、同一の水平面H1の上にある。
次に、第7A 、7B図で、リテーニングリング30を
取外し可能のビードフランジ14を有するホイールリム
1oにロックする手段を説明する。先ず、ある長さの鋼
のワイヤ5oがリテ一ニングリング3Qの末端部32.
33のそれぞれにあるボアー36.37の中に通される
。
取外し可能のビードフランジ14を有するホイールリム
1oにロックする手段を説明する。先ず、ある長さの鋼
のワイヤ5oがリテ一ニングリング3Qの末端部32.
33のそれぞれにあるボアー36.37の中に通される
。
リテーニングリング30は、それをホイールリムに取付
けるとき拡げなければならないので分割されているが、
それを溝2oの中に嵌め込んだ後に、末端部32と33
は、再びほとんど互に接する程接近する。そこでロック
ワイヤ5゜の端50aとsobが、第7A図に示すよう
に、ループ形に曲げられ、それらがホ゛アー38および
39を通って外に出る。スペーサすなわちゲージピース
52は末端部32と33の間に挿入され、これら末端の
間を予めきめられた距離dだけ離し、ロックワイヤの端
50aおよびsobが捩り合わされることにより、末端
部32と33はスペーサ52が許す範囲でロックされる
。スペーサ52が取外されると末端部32.33は元の
位置に戻9、そこでロックワイヤ50は、余分が切捨て
られた後に折曲げられ、リテーニング1ノングのフラン
ジ部3obに設けられた逃げ部34および35で作られ
ているスペースに押し込まれる。
けるとき拡げなければならないので分割されているが、
それを溝2oの中に嵌め込んだ後に、末端部32と33
は、再びほとんど互に接する程接近する。そこでロック
ワイヤ5゜の端50aとsobが、第7A図に示すよう
に、ループ形に曲げられ、それらがホ゛アー38および
39を通って外に出る。スペーサすなわちゲージピース
52は末端部32と33の間に挿入され、これら末端の
間を予めきめられた距離dだけ離し、ロックワイヤの端
50aおよびsobが捩り合わされることにより、末端
部32と33はスペーサ52が許す範囲でロックされる
。スペーサ52が取外されると末端部32.33は元の
位置に戻9、そこでロックワイヤ50は、余分が切捨て
られた後に折曲げられ、リテーニング1ノングのフラン
ジ部3obに設けられた逃げ部34および35で作られ
ているスペースに押し込まれる。
終シに、取付けられたタイヤに空気が入ると、取外し可
能のビード7ンンジ14が強力に外側に動き、リテーニ
ングリング30どロック結合される。
能のビード7ンンジ14が強力に外側に動き、リテーニ
ングリング30どロック結合される。
リテーニングリング30を取付ける際にスペーサ52を
用いる目的は、分割型のリテーニングリングが最初の大
きな遠心力を受けたときに、予めきめられた分量だけ拡
がるようにすることにある。
用いる目的は、分割型のリテーニングリングが最初の大
きな遠心力を受けたときに、予めきめられた分量だけ拡
がるようにすることにある。
このような周囲の状況の下でロックワイヤ50はこの限
界期間中にこのような最初の大きな力を受けることは々
い。リテ一ニングリングがロックワイヤと完全に結合す
るのに十分なだけ伸びたときには、大きな遠心力の期間
は過ぎており、ホイールはより遅い速度で回転している
ことになる。ここで特記されるべきことは、このような
構造においては、遠心力によって末端部32.33が拡
がるよう前におけるリテーニングリング3oの外径は、
取外し可能のビードフランジJ4にある相手の溝14b
の直径より犬きくないので、数句けられたタイヤに空気
が入れられてこれがビードフランジ14と結合する以前
においては、リテーニングリング30は溝20の中にあ
って自由に手で廻されうる。このことは取外し可能牟の
ビードフランジとリテーニングリングのアセンブリを取
付けたり取外したりする作業において有利である。
界期間中にこのような最初の大きな力を受けることは々
い。リテ一ニングリングがロックワイヤと完全に結合す
るのに十分なだけ伸びたときには、大きな遠心力の期間
は過ぎており、ホイールはより遅い速度で回転している
ことになる。ここで特記されるべきことは、このような
構造においては、遠心力によって末端部32.33が拡
がるよう前におけるリテーニングリング3oの外径は、
取外し可能のビードフランジJ4にある相手の溝14b
の直径より犬きくないので、数句けられたタイヤに空気
が入れられてこれがビードフランジ14と結合する以前
においては、リテーニングリング30は溝20の中にあ
って自由に手で廻されうる。このことは取外し可能牟の
ビードフランジとリテーニングリングのアセンブリを取
付けたり取外したりする作業において有利である。
第5図は、ロックワイヤ50をボアー36 、37から
引出し、ボアー38.39に通し、削り込んだ溝40.
41に入れることを容易にするような形状を図示してい
る。これは、垂直軸性に対する内側の削り込み角度αが
100より少くてもロックワイヤを溝40./IIの中
に維持するに十分であろうし、一方、水平軸AXに対す
る外側の削り込み角度βが約30°であれば、ロックワ
イヤをボアー36.37から引出してボアー38.39
に差込むことを容易にするに十分であろうとの考えによ
っている。例えば、ロックワイヤ50がボアー36 、
37の中に、矢印の方向に挿入されると、ワイヤは、斜
面60によって溝から外に引き出されるから、そこで容
易にワイヤがつかみ出されループ形に曲げられ、第7A
図に示すようにボアー38.39に挿入されてフランジ
部301)から出すことができる。
引出し、ボアー38.39に通し、削り込んだ溝40.
41に入れることを容易にするような形状を図示してい
る。これは、垂直軸性に対する内側の削り込み角度αが
100より少くてもロックワイヤを溝40./IIの中
に維持するに十分であろうし、一方、水平軸AXに対す
る外側の削り込み角度βが約30°であれば、ロックワ
イヤをボアー36.37から引出してボアー38.39
に差込むことを容易にするに十分であろうとの考えによ
っている。例えば、ロックワイヤ50がボアー36 、
37の中に、矢印の方向に挿入されると、ワイヤは、斜
面60によって溝から外に引き出されるから、そこで容
易にワイヤがつかみ出されループ形に曲げられ、第7A
図に示すようにボアー38.39に挿入されてフランジ
部301)から出すことができる。
第6図は溝40.41についての別の実施例を示す。こ
の実施例においては、末端部32および33のおのおの
の外表面に、それぞれ溝70および71を、円筒状切削
工具を用い、角度をもたせて削り込んでいる。各円形の
溝70.71の位Mは、この円筒状切削によってできる
ボス) 72 、73のおのおのが入側ボアー36.3
7、および出側のボアー38.39と揃うように創成さ
れている。したがって、ロックワイヤ5゜は、各第1の
ボアー36.37を通って出て各第2のボアー、 38
、39に通されるとき、各ボス)72.73のまわり
に経て行く。図で示マれているように、ロックワイヤを
通すことを容易にするため、谷溝70.71の外側に、
62゜63で示されているような斜面の削り込みをして
おいてよい。このようにすれば、ロックワイヤ50がボ
アー35.37に押入れられるとき、これが溝70.7
1から外れて出る75ユら、それを容易につかみ、ルー
プ形に曲げて、第7A図に示すようにボアー38.39
に押入れることができる。斜面部分62.63は、A1
軸に平イ1な線に対して角度φをなす軸線A4を基準に
肖1」シ込むとより有利である。
の実施例においては、末端部32および33のおのおの
の外表面に、それぞれ溝70および71を、円筒状切削
工具を用い、角度をもたせて削り込んでいる。各円形の
溝70.71の位Mは、この円筒状切削によってできる
ボス) 72 、73のおのおのが入側ボアー36.3
7、および出側のボアー38.39と揃うように創成さ
れている。したがって、ロックワイヤ5゜は、各第1の
ボアー36.37を通って出て各第2のボアー、 38
、39に通されるとき、各ボス)72.73のまわり
に経て行く。図で示マれているように、ロックワイヤを
通すことを容易にするため、谷溝70.71の外側に、
62゜63で示されているような斜面の削り込みをして
おいてよい。このようにすれば、ロックワイヤ50がボ
アー35.37に押入れられるとき、これが溝70.7
1から外れて出る75ユら、それを容易につかみ、ルー
プ形に曲げて、第7A図に示すようにボアー38.39
に押入れることができる。斜面部分62.63は、A1
軸に平イ1な線に対して角度φをなす軸線A4を基準に
肖1」シ込むとより有利である。
本発明によって作られるリテーニング1ノ/グ30の相
対的寸法関係と、特定のホイールリムJムおよび取外し
可能のビードフランジの場合の月−法がどうなるかを知
るには、次の仕様力:イ史われてよい。
対的寸法関係と、特定のホイールリムJムおよび取外し
可能のビードフランジの場合の月−法がどうなるかを知
るには、次の仕様力:イ史われてよい。
リテー二/クリンクノ半径Rr=19.59(z(7,
714in、)’)ンク(D軸方向巾=15.8751
11!(0,625in、)A1と%の距離=0.94
mm(0,037in、)ボアー36.37の直径=1
.575mm(0,062in、)ボアー38.39の
直径=1.575mm(0,062in、)O’)クワ
イヤノ直径(ステンレス鋼) = 1.19WK (0
,047in、)角度θ =45゜ 半径R−4,28WK(0,1685in、)し、
= 19.12111111(0,7s 3
in、)スペーサのキャップ” d ”= 6.75
6mm(0,266in、)最後に述べるが、以上の説
明によシ、当業者にとっては本発明が現状の技術に優る
種々の牙U点を提供するものであることが知られるであ
ろう。例えば、リテーナ−リング18の原型および/あ
るいは構造はそのまま残されている。すなわち、ロック
機能を達成するために、1ノングに溶接で伺加的を取付
けてはおらず、また、311個の組合ったピースも必要
としていない。さらに、ロックワイヤ50は、容易に入
手できるステンレス鋼線であシ、現状技術によった他の
1ノテーニングリングのロック機構と比べるならば、比
較的安価なものである。従ってまた安全のために、ロッ
クワイヤ50は1回だけ使うものとし、取外し可能のビ
ード7ランジおよびタイヤを取外した際には捨てるもの
とする。ホイールアセンブリを再組立てしたときには新
しいロックワイヤ50を用い、そのワイヤはその強度特
性をフルに発揮することになる。終シに述べるが、航空
機のホイールに用いられる場合、整備工および/あるい
は一縦士がホイールアセンブリの状態を容易にチェック
できることが重要である。従って、ロックワイヤ50の
捩り合わされた端は容易に見えるようになっておシ、ロ
ックワイヤがない場合、完全に組上げられたホイールリ
ムにおいてそれがわかる。ロックワイヤがないというこ
とは、ホイールが回転している中にタイヤの空気が抜け
た場合、リテーニングリングが取外し可能のビードフラ
ンジを保持すべくリムの上に維持されることができない
かもしれないことを示している。
714in、)’)ンク(D軸方向巾=15.8751
11!(0,625in、)A1と%の距離=0.94
mm(0,037in、)ボアー36.37の直径=1
.575mm(0,062in、)ボアー38.39の
直径=1.575mm(0,062in、)O’)クワ
イヤノ直径(ステンレス鋼) = 1.19WK (0
,047in、)角度θ =45゜ 半径R−4,28WK(0,1685in、)し、
= 19.12111111(0,7s 3
in、)スペーサのキャップ” d ”= 6.75
6mm(0,266in、)最後に述べるが、以上の説
明によシ、当業者にとっては本発明が現状の技術に優る
種々の牙U点を提供するものであることが知られるであ
ろう。例えば、リテーナ−リング18の原型および/あ
るいは構造はそのまま残されている。すなわち、ロック
機能を達成するために、1ノングに溶接で伺加的を取付
けてはおらず、また、311個の組合ったピースも必要
としていない。さらに、ロックワイヤ50は、容易に入
手できるステンレス鋼線であシ、現状技術によった他の
1ノテーニングリングのロック機構と比べるならば、比
較的安価なものである。従ってまた安全のために、ロッ
クワイヤ50は1回だけ使うものとし、取外し可能のビ
ード7ランジおよびタイヤを取外した際には捨てるもの
とする。ホイールアセンブリを再組立てしたときには新
しいロックワイヤ50を用い、そのワイヤはその強度特
性をフルに発揮することになる。終シに述べるが、航空
機のホイールに用いられる場合、整備工および/あるい
は一縦士がホイールアセンブリの状態を容易にチェック
できることが重要である。従って、ロックワイヤ50の
捩り合わされた端は容易に見えるようになっておシ、ロ
ックワイヤがない場合、完全に組上げられたホイールリ
ムにおいてそれがわかる。ロックワイヤがないというこ
とは、ホイールが回転している中にタイヤの空気が抜け
た場合、リテーニングリングが取外し可能のビードフラ
ンジを保持すべくリムの上に維持されることができない
かもしれないことを示している。
本発明の説明の都合上、特定の代表的な実施例と詳細を
示したが、当業者にとっては、この中で、本発明の精神
あるいは枠から逸脱することなく、種々の変更、変形が
行われうろことは明らかである。
示したが、当業者にとっては、この中で、本発明の精神
あるいは枠から逸脱することなく、種々の変更、変形が
行われうろことは明らかである。
第1図は、取外し可能の外側ビードフランジとリテーニ
ングリングの構造を示す従来技術による典型的なホイー
ルリムの部分断面図、第2図は、本発明によるリテーニ
ングリングの分割点における末端部と、リテーニングリ
ングをリムにロックするだめのロックワイヤを通すだめ
のボアーと溝の構造を示すホイールリムフランジのリテ
ーニングリングを大きく拡大した部分平面図、第3図は
第2図の3−3矢視の立面図、第4図は第2図の4−4
矢印の立面図、第5図は第2図のロックワイヤを通して
それを溝の中に落付かせることを助長するだめの溝の削
り込みの角度を示す5−5矢視の立面断面図、第6図は
、リテーニングリングがホイールリム上に、リングの末
端が特定の関係位置に来て保持されるよう 溝の中に収
められるロックワイヤを示すf溝の削り込みの別の実施
例の第2図に類似した平面図、第7Aおよび7B図・ハ
、リテ゛−ニングリングをホイールリム上にロックする
手順を示す第2図に示す構造のリテーニングリングの部
分的斜視図である。 1.0・・・・・ホイールリムアセンブリ全体10a・
・メーンボデイ部 j2・・・・・・内側のビードフランジJ4・・・・・
外側のビードフランジ 14a・・・ボアー 14b・・環状溝 16、・・内側ビード 〕6o ・・・外側ビード18
・・・・・リテーニングリング 18a・・・球根形の部分 ]、 s b・・・フランジの部分 20・・・・リムの溝 22・・・・・環状シール 30・・・・・分割型リテーニングリング全体30a・
・・球根形の部分 30b・・・フランジの部分 30c・・転移面 32.33・・・リテーニングリングの末端部34.3
5・・・逃げ部 36 、37・・・第1のボアー 38 、39・・・第2のボアー 40.41・・・削り込剪れた溝 50・・・・・・ロックワイヤ soa、sob ・・・ワイヤの各端部52・・・・
・・スペーサ 60・・・・・・溝の斜面 62.63・・・削り込まれた斜面 70.71・・・円形の溝 72.73・・・センターポスト。
ングリングの構造を示す従来技術による典型的なホイー
ルリムの部分断面図、第2図は、本発明によるリテーニ
ングリングの分割点における末端部と、リテーニングリ
ングをリムにロックするだめのロックワイヤを通すだめ
のボアーと溝の構造を示すホイールリムフランジのリテ
ーニングリングを大きく拡大した部分平面図、第3図は
第2図の3−3矢視の立面図、第4図は第2図の4−4
矢印の立面図、第5図は第2図のロックワイヤを通して
それを溝の中に落付かせることを助長するだめの溝の削
り込みの角度を示す5−5矢視の立面断面図、第6図は
、リテーニングリングがホイールリム上に、リングの末
端が特定の関係位置に来て保持されるよう 溝の中に収
められるロックワイヤを示すf溝の削り込みの別の実施
例の第2図に類似した平面図、第7Aおよび7B図・ハ
、リテ゛−ニングリングをホイールリム上にロックする
手順を示す第2図に示す構造のリテーニングリングの部
分的斜視図である。 1.0・・・・・ホイールリムアセンブリ全体10a・
・メーンボデイ部 j2・・・・・・内側のビードフランジJ4・・・・・
外側のビードフランジ 14a・・・ボアー 14b・・環状溝 16、・・内側ビード 〕6o ・・・外側ビード18
・・・・・リテーニングリング 18a・・・球根形の部分 ]、 s b・・・フランジの部分 20・・・・リムの溝 22・・・・・環状シール 30・・・・・分割型リテーニングリング全体30a・
・・球根形の部分 30b・・・フランジの部分 30c・・転移面 32.33・・・リテーニングリングの末端部34.3
5・・・逃げ部 36 、37・・・第1のボアー 38 、39・・・第2のボアー 40.41・・・削り込剪れた溝 50・・・・・・ロックワイヤ soa、sob ・・・ワイヤの各端部52・・・・
・・スペーサ 60・・・・・・溝の斜面 62.63・・・削り込まれた斜面 70.71・・・円形の溝 72.73・・・センターポスト。
Claims (14)
- (1)内側ビードフランジと、取外し可能の外側ビード
フランジ、および、分割されて個々の末端部が円周上に
位置しているリテーニングリングを有し、前記リテーニ
ングリングが内側および外側に向いた部分を有し、その
内側に向いた部分は、取外し可能の外側ビードフランジ
をリム上に保持するために、リムにある溝の中に収めら
れているホィールリムアセンブリにおけるリテーニング
リングのロック構造において、 各末端部のリングの内側部分の中で周方向 に通つている第1のボアーと、各末端部のリングの外側
部分の中で第1のボアーとある角度をなして通つている
第2のボアーと、各末端部の外表面にあつて各第1のボ
アーと各第2のボアーをつないでいる溝および、1つの
末端部から他の末端部へとボアーの中を通つて溝の中で
止まつているある長さの継目のない鋼のワイヤを有し、
ワイヤの両端が第2のボアーから出て、リテーニングリ
ングが遠心力の下で拡がろうとするときのその拡がりが
制限されるように、互に捩り合わされていることを特徴
とするホィールリムアセンブリの改善されたリテーニン
グリングのロック構造。 - (2)各ボアーおよび各溝がそれぞれ決められた軸線を
もち、末端部の第1および第2のボアーとそれを相互に
つなぐ溝の軸線のすべてが同一水平面上にある特許請求
の範囲第1項に記載のリテーニングリング。 - (3)第1のボアーの軸線と第2のボアーの軸線が鋭角
をなして交叉している特許請求の範囲第2項に記載のリ
テーニングリング。 - (4)相互につなぐ溝の軸線が1つの円弧であつて、第
1および第2のボアーの軸線がこの円弧の切線となつて
いる特許請求の範囲第3項に記載のリテーニングリング
。 - (5)ワイヤが中実のステンレス鋼線である特許請求の
範囲第4項に記載のリテーニングリング。 - (6)ワイヤの長さにより、リングの周方向への拡がり
限度に達するまでの拡がり量が予めきめられる特許請求
の範囲第5項に記載のリテーニングリング。 - (7)溝が円形でセンターポストが設けられ、その周に
沿つてワイヤが第1のボアーから第2のボアーへ通つて
いる特許請求の範囲第6項に記載のリテーニングリング
。 - (8)リングの外側に向いた部分の中で末端部に逃げ部
があり、ワイヤの捩り合わされた末端がこの逃げ部の方
へ曲げられ、その中に収められている特許請求の範囲第
7項に記載のリテーニングリング。 - (9)第1のボアーの軸線がリングの内側を向いた部分
の重心を通る垂直線と交わつている特許請求の範囲第2
項に記載のリテーニングリング。 - (10)第1のボアーの軸線がリングの内側を向いた部
分の重心を通る垂直線上で重心よりも上方にある特許請
求の範囲第9項に記載のリテーニングリング。 - (11)各末端部の逃げ部が転移面で終つており、第2
のボアーの軸線がその転移面を貫いている特許請求の範
囲第8項に記載のリテーニングリング。 - (12)溝がワイヤを中にとり込むように、外表面の垂
直線に対して鋭角をなすよう削り込まれている特許請求
の範囲第1項に記載のリテーニングリング。 - (13)ポストが末端部から離れたところで垂直となり
、ワイヤを溝の中にとり込むように、溝の外表面の垂直
線に対して鋭角をなすように削り込まれている特許請求
の範囲第7項に記載のリテーニングリング。 - (14)内側に向いた部分が実質的に円形の断面形を有
している特許請求の範囲第9項に記載のリテーニングリ
ング。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/619,665 US4552194A (en) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | Locking configuration for a wheel rim flange retaining ring |
US619665 | 1984-06-11 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS611502A true JPS611502A (ja) | 1986-01-07 |
Family
ID=24482821
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60120754A Pending JPS611502A (ja) | 1984-06-11 | 1985-06-05 | ホイールリムフランジのリテーニングリングのロツク構造 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4552194A (ja) |
EP (1) | EP0165201A3 (ja) |
JP (1) | JPS611502A (ja) |
BR (1) | BR8502597A (ja) |
IL (1) | IL75350A0 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62227802A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-06 | アライド コ−ポレ−シヨン | ホイ−ルリム組立体 |
WO2008099775A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Topy Kogyo Kabushiki Kaisha | 多片リムおよびその脱着方法 |
JP2008222207A (ja) * | 2007-02-13 | 2008-09-25 | Topy Ind Ltd | 多片リムおよびその脱着方法 |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4683930A (en) * | 1985-10-31 | 1987-08-04 | Goodyear Aerospace Corporation | Locking configuration for a wheel rim flange retaining ring |
US4635695A (en) * | 1985-10-31 | 1987-01-13 | Goodyear Aerospace Corporation | Locking configuration for a wheel rim flange retaining ring |
US4721142A (en) * | 1986-04-21 | 1988-01-26 | Dresser Industries, Inc. | Rim & lock ring |
JP2984056B2 (ja) * | 1989-09-08 | 1999-11-29 | ボストン サイエンティフィック コーポレイション | 生理学的低圧力血管形成術 |
US5086821A (en) * | 1990-01-23 | 1992-02-11 | The B. F. Goodrich Company | Aircraft wheel |
US6550510B2 (en) | 2001-03-16 | 2003-04-22 | Honeywell International Inc. | Optimized demountable flange and retaining ring geometry for aircraft wheels |
EP1472103B1 (en) * | 2002-01-31 | 2008-03-26 | Goodrich Corporation | Locking ring assembly for wheel rim assembly |
JP2009062040A (ja) * | 2007-08-14 | 2009-03-26 | Topy Ind Ltd | ロックリングの着脱治具 |
US9079456B2 (en) | 2007-08-14 | 2015-07-14 | Topy Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock ring mounting/demounting jig |
US9616717B2 (en) * | 2013-06-27 | 2017-04-11 | Hutchinson, S.A. | Bead lock with wheel flange protection |
US10226962B2 (en) | 2016-12-05 | 2019-03-12 | Honeywelll International Inc. | Vehicle wheel including antirotation plate |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1409005A (en) * | 1919-07-25 | 1922-03-07 | Standard Parts Co | Rim |
FR642764A (fr) * | 1927-03-29 | 1928-09-04 | Jante démontable pour bandages pneumatiques à tringles | |
US3608607A (en) * | 1969-09-08 | 1971-09-28 | Goodyear Tire & Rubber | Wheel rim with side ring connector |
US4209052A (en) * | 1978-10-23 | 1980-06-24 | Goodyear Aerospace Corporation | Wheel flange retaining ring |
-
1984
- 1984-06-11 US US06/619,665 patent/US4552194A/en not_active Expired - Fee Related
-
1985
- 1985-05-30 IL IL75350A patent/IL75350A0/xx unknown
- 1985-05-30 BR BR8502597A patent/BR8502597A/pt unknown
- 1985-06-05 JP JP60120754A patent/JPS611502A/ja active Pending
- 1985-06-07 EP EP85630086A patent/EP0165201A3/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62227802A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-06 | アライド コ−ポレ−シヨン | ホイ−ルリム組立体 |
WO2008099775A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Topy Kogyo Kabushiki Kaisha | 多片リムおよびその脱着方法 |
JP2008222207A (ja) * | 2007-02-13 | 2008-09-25 | Topy Ind Ltd | 多片リムおよびその脱着方法 |
US8347929B2 (en) | 2007-02-13 | 2013-01-08 | Topy Kogyo Kabushiki Kaisha | Multi-piece rim and its attaching/removing method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0165201A2 (en) | 1985-12-18 |
BR8502597A (pt) | 1986-02-04 |
EP0165201A3 (en) | 1986-12-10 |
IL75350A0 (en) | 1985-09-29 |
US4552194A (en) | 1985-11-12 |
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