JPS61145333A - Starting system in engine - Google Patents
Starting system in engineInfo
- Publication number
- JPS61145333A JPS61145333A JP26688084A JP26688084A JPS61145333A JP S61145333 A JPS61145333 A JP S61145333A JP 26688084 A JP26688084 A JP 26688084A JP 26688084 A JP26688084 A JP 26688084A JP S61145333 A JPS61145333 A JP S61145333A
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- fuel
- cranking
- engine
- injection
- injection command
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
り産業上の利用分野】
本発明は、主として自動車のエンジンに適用される始動
システムに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting system mainly applied to automobile engines.
ガソリンエンジンは、その始動時に特に濃厚な混合気が
必要とされるから、その始動システムとしてチョークシ
ステムを装備しているのが一般的である。ところが、チ
ョークシステムは、気化器内にチョークバルブを介設す
るとともに、このパルプを手動または自動操作で開閉さ
せる。ためのリンク機構等の機械的構成を付帯すること
が不可欠となる。そのため、燃料供給系統にお辻る構造
の複雑化を免れず、エンジン全体としての構造の簡略化
を図る上での障害となっている。
このような不都合に対処すべく開発された始動システム
の先行技術として、先に出願した特願昭58−2378
3°2号公報に示されるようなものがある。すなわち、
この始動システム1よ、噴射指令信号に対応する量の燃
料を供給する燃料噴射手段と、エンジンの回転数を検出
する回転数検出手段と、この回転数検出手段によりエン
ジンが始動前の状S(イグニッションスイッチは叶であ
るがエンジンが停止している状態)であるかクランキン
グ中であるかを検出するクランキング検出手段と、イグ
ニッションスイッチがONになった際に所定量の燃料を
吐出すべS旨の噴射指令信号を前記燃料噴射手段に出力
する始動前用噴射指令手段と、前記検出手段によりエン
ジンがクランキング運転中である旨が検出され場合に前
記燃料噴射手段に向けてクランキング時用の噴射指令信
号を出力するクランキング時用噴射指令手段とを具備し
てなるものである。
ところが、従来のこの種システムは、イグニッションス
イッチをONにした後、即座にスタータを作動させてク
ランキング運転に移行した場合に不都合が生じる。すな
わち、かかるシステムでは。
始動前に所定量の燃料を最大速度で供給しておき、しか
る後、クランキング運転に移行した際には、前記水温等
に対応させてクランキング用に設定した所定の速度で前
記燃料噴射手段を駆動し続けることによって燃料の増量
を行うようになっている。しかして、このようなシステ
ムにおいて、始動前の燃料を供給し終らないうちにクラ
ンキング運転に移行してしまうと、その移行した時点か
ら燃料噴射手段による燃料供給速度がクランキング時用
のものに低下してしまう、そのため1期待した量の燃料
が供給できないことになり、燃料不足によりエンジンの
始動性が悪化するという不都合を招く。
〔発明が解決しようとする問題点J
本発明は、イグニッションスイッチをONにした後、即
座にスタータを作動させてクランキング運転に移行する
と、燃料供給不足を招いてエンジンの始動性が悪化する
という問題を確実に解消することをU的としている。
E問題点を解決するための手段]
本発明は1以上のような目的をa成するために、始動前
用の燃料を供給し終らないとクランキング用の燃料供給
状態に移行できないようにしたことを特徴とするもので
ある。すなわち1本発明に係るエンジン始動、システム
は、第1図に示すように、噴射指令■号に対応する量の
燃料を吸気系に供給する燃料噴射手段(4)と、エンジ
ンがクランキング運転状通にあるか否かを検出するクラ
ンキング検出手段(8)と、イグニッションスイッチ(
34)がONになった時点から予め設定した量の燃料を
吐出し終るまでクランキングが開始されたか否かを問わ
ず前記燃料噴射手段(4)に噴射指令信号を出力し続け
る始!l+前用噴射指令手段(7)と、前記クランキン
グ検出手段(8)によりエンジンがクランキング運転中
である旨が検出されており且つ前記始動商用噴射指令手
段(7)からの噴射指令信号が途絶えている場合に前記
燃料噴射手段(4)に向けてクランキング時用の噴射指
令信号を出力するクランキング時用噴射指令手段(9)
とを具備してなることを特徴とする。
[作用1
このような構成によれば、まず、イグニッションスイッ
チ(34)をONにすると、始動前用噴射指令手段(7
)から前記燃料噴射手段(4)に噴射指令信号が出力さ
れる。そして、この噴射指令信号は、予め設定した蓋の
燃料を吐出し終るまでクランキングが開始されたか否か
を問わず出力される。そのため、イグニッションスイッ
チ(34)をONにした直後にスタータを作動させてク
ランキング運転に移行しても、すぐには噴射指令信号が
始動前用のものからクランキング時用のものに変更され
ることはない、すなわち、始動準備に必要な始#J廂用
の燃料を確実に供給し糾ってからクランキング時用の燃
料補給体制に移行することになる。
E実施例j
以下、本発明の一実施例を第2図〜第8図を参照して説
明する。
第2図は、本発明に係るエンジンの始動システムの説明
図であり1図中1は自動車用エンジンの気化器、2はこ
の気化器1のスロットルバルブ°、3はフロート室、4
は噴射指令信号aに対応する量の燃料を吸気系の一部を
なす気化器l内に供給する燃料噴射手段、5は開閉指令
信号すに応じて前記スロットルバルブ2の閉+l−位訂
を移動させるバルブ開度調整手段、6はエンジンの回転
数を検出する回転数検出手段である0、また、10は始
動n11用噴射指令手段7.クランキング検出手殴8お
よびクランキング時用噴射指令゛手段9としての役割り
を担うマイクロコンピュータシステムである。
燃料噴射手段4は、逆止弁11を有した入口12をイン
レフト通路13を介してボ1記フロート室3に接続する
とともに出口14を逆止弁15を有したアウトレフト通
路16を介して前記気化器lの吸気通路1aに開口させ
た電磁式の燃料補給ポンプ(SAP)17と、前記マイ
クロコンピュータシステム10から供給される噴射指令
信号aに対応した周期FH2で前記燃料補給ポンプ17
を駆動するドライバ18とを具備してなる。燃料補給ポ
ンプ17は、ポンプ室19を形成するシリンダ21内に
ピストン22を収容し、このピストン22をスプリング
23の付勢力とソレノイド24の電磁吸引力とによって
進退させてポンプ機能を営み11#るように構成したも
のである。また、ドライバ18は、前記ソレノイド24
にパルス電圧を印加して+iij記燃料補給ポンプ17
のピストン22を進退させるようにしたもので、その印
加電圧のパルス周期FH2を変化させることによって前
記燃料補給ポンプ17の燃料吐出晴を調部することがで
きるようになっている。すなわち、前記燃料補給ポンプ
17のソレノイド24に駆動電圧を1 パルス印加して
前記ピストン22を1往復動作させる毎に、該燃料補給
ポンプ17から一定量(例えば、0.04cc)の燃料
が吐出されるようになっている。したがって、前記パル
ス周期FHzを大きくすると、パルス間隔が長くなって
単位時間当りの燃料吐出蔽が減少し、逆にパルス周期F
IZを小さくすると、パルス間隔が短くなって単位当り
の燃料吐出〜シが増大するようになっている。
一方、バルブ開度yA整手段5は、前記スロットルバル
ブ2の支軸2aから一体に突設した回動アーム2bを係
止する作動子25と、この作動子25を進退させて+i
iJ記スロットルバルブ2の閑!ヒ位置を移動させるD
Cモータ26と、このDCモータ26に直流電圧をパル
ス的に印加して該DCモータ26を開閉指令信号すに対
応する量だけ作動させるドライバ27とをIK備してな
る。詳述すれば、前記作動子25は1袋ナツト状のもの
で、図示しない案内部材により回転を禁止された状態で
前記DCモータ26の出力@26aに設けた送りねじ部
26bに螺合させてあり、その先端で前記スロットルバ
ルブ2の回動アーム2bを係止し得るようになっている
。なお、2cは前記スロットルバルブ2を閉成方向に付
勢するスプリング、2dは図示しないアクセルペダルの
踏込み操作に応じて前記スロットルバルブ2を開成させ
るためのワイヤである。
また、マイクロコンピュータシステム10は。
中央演算処理装置28と、メモリ29と、インターフェ
ース31.32とを具備している。そして、前記インタ
ーフェース31に1回転数検出手段6からの信号C1水
湿センサ33からの信号dおよびイグニッションスイッ
チ34からの信号eがそれぞれ入力されるとともに、前
記インターフェース32から前記バルブ開度調整手段5
および市記燃料噴射千殴4に向けて前記各信号a、bが
それぞれ出力されるようになっている。なお、前記回転
数検出手段6は、エンジンの回転数を検出するためのも
ので、例えば、イブニラシランパルスを利用するように
している。また、水温センサ33は、エンジンの冷却水
温を検出するためのもので1例えば、水温をアナログ電
気信号に変換するサーミスタと、このサーミスタの出力
を電気信号に変換するA/D変換器(図示せず)とを備
えてなる。
そして、前記マイクロコンピュータシステムlOには、
tjS3図a、bに概略的に示すようなプロ・ダラムが
内蔵させである。まず、イグニッションスイッチ34を
ONにすると、ステップ51においてfl AにOがセ
y)されステップ52に進む。
ステプ52では、エンジン回転数Nおよびエンジの冷却
水温Tを入力し、ステップ53へ移る。ステップ53で
は、回転数検出手段6により検111されるエンジン回
転数Nが、例えば、50 rpm以上であるか否かを判
断し、50rp−未満であるとされた場合には、エンジ
ンが始!JHtiJの状!島にあると判定してステップ
54へ進み、50「p■以五であるとされた場合にはス
テップ55・へ移る。ステップ54ではi4Aが0であ
るか否かを調べ、0である場合にはステップ56を経て
ステップ57へ、進み、0でない場合にはステップ52
へ戻る。ステップ56では、前記値Aに1をセットし、
ステップ57では、燃料補給ポンプ17の駆動周期FH
zにその最小値FlIZmin (例えば、50腑5e
c)をセットする。そして、ステップ58において、ポ
ンプ駆動指令用のフラグWiFに始動前用のSAP駆動
指令値TBSEをセットする。このSAP駆動指令(I
BsEは、始動前に燃料補給ポンプ17を何回駆動して
燃料を補給するかを規定するためのものであり、ff1
7図に示すように、エンジンの冷却水mTの高低に応じ
た最適なf#′Iを予め選定しマツプ化しである。一方
、ステップ55に進んだ場合には、前記エンジン回転数
Nが、水温Tに応じて予め選定されマツプ化された完爆
判定イ1↑5TRT (例えば、800〜440 r
pm程度)以−1−であるか杏かを判断する。その結果
、エンジン回転数Nが完爆判定値TSTRT以上でない
とされた場合には、クランキング状態にあると判定して
ステップ61へ進み、完爆判定(1fjTsTRT以上
であるとされた場合には完爆したと判定してステップ6
2へ移る。ステップ61では、ポンプ駆動指令用のフラ
グ(Ij FがOか否かを判断し、Oの場合にはステー
2プロ3へ進み、Oでない場合にはステップ53へ戻る
。大テアプロ3では、燃料補給ポンプの駆動周期FH2
として、クランキング時用の値FSEItFNEをセッ
トしてステップ64へ進むl自FsE!は、第4図に示
すように、エンジンの冷却水温Tと前記燃料補給ポンプ
17の最適駆動周期との関係を予め選定しマツプ化した
ものである。また、補正係aFNεはクランキング回転
数のばらつさにより空燃比が乱れるのを防1卜するため
のもので、fIS5図に示すように、クランキング回転
数の高低に応じた最適な値を予め選定しマツプ化しであ
る。−・方、ステップ55で完爆′l!l定がなされて
ステップ62に進んだ場合には、燃料補給ポンプ17の
駆動周期F)12として、完爆後用の値5FWLをセッ
トし、ステップ64へ移る。ステップ64では、前記周
期値FIZが400■see以上であるか否かを判定し
、400mg@c以上である場合にはステップ65へ進
み、400 m5ec未満である場合には、ステップ6
6へ移る。ステー2プロ5では、前記SAP@@用フラ
グgaFにOをセットし、燃料噴射ポンプ17を停Wさ
せる。一方、ステップ66では、前記フラグ値に1をセ
ットし、前記燃料補給ポンプ17を周期FH2で駆動す
る。なお、この第3図(a)に示すメインルーチンは、
極小時間毎に高速で周回するのに対し、後述する第3図
(b)のポンプ駆動用割込みルーチンは、501sec
以上の時間間隔をあけて該メインルーチンに割込むため
、前記ステップ66を通過する毎にフラグ値Fに1をセ
ットすれば、前記燃料補給ポンプ17は継続的に駆動さ
れることになる。
次に、第3図(b)に示す割り込みルーチンについて説
明する。この割込みルーチンは、US3図(a)に示す
メインルーチンのステー、プ57.62.63で設蔵さ
れた駆動周期FIZに合わせて該メインルーチンに割り
込む、そして、まず、ステップ71において、駆動指令
用のフラグ値FがOであるか1以上の値であるかを判断
し、Fが0である場合には燃料補給ポンプ17を駆動せ
ずにその回の割込みを終rする。一方、前記フラグ値F
が1以上の値であると判定した場合には、ステップ72
に進み、前記燃料補給ポンプ17を1パルス分だけ作動
させる0次いで、ステップ73で、前記フラグ値Fを1
だけ小さな値に更新し、その回の割込みを終了する。
なお、バルブ開度tA!!i手没5は1次のようにM制
御される。すなわち、始動前およびクランキング中は、
スロットルバルブ2の閉止位置を非完爆時用のスロット
ル開度、例えば、5°に維持し得る位置にまで作動して
停止する。そして、完爆判定がなされると、スロー2ト
ルバルブ2の閉止位置を、ファーストアイドル回転数に
対応する位置にまで速やかに移行させる。そして、完爆
判定から一定時間が経過した後は、エンジン回転数Nが
、所定の目標アイドル回転数に収束するように前記スロ
ットルバルブ2の閉出位置をフィードバック制御するよ
うになっている。
次いで、この実施例の作動を説明する。まず、イグニッ
ションスイッチ34をONにすると、A=0となるため
、初回だけステップ52→53→54→56→57→5
8という手順で制御が進行し、燃料補給ポンプ17の駆
動周期F)12として最小値50 m5ecがセットさ
れるとともに、WIA勤指全指令用ラグ[Fに水温に応
じた1以上の値F日SEがセットされる。その結果、第
3図すに示す割込みルーチンが50 ms@c毎に割込
むことになり、その都度、前記燃料補給ポンプ17が1
パルス分づつ駆動されるとともに、前記7ラグ(II
Fが1づつ減算される。そのため、最初に設定したFB
SE回だけ重上燃料補給ポンプ17が作動して、始動前
に必要な燃料が気化′j4tに補充される。一方、イグ
ニ7ンヨンスイッチ34がONになった後、スタータを
作動させてクランキング運転に移行した場合には、スナ
ップ53からステップ55を経てステップ61へ進む、
そして、始動前用の燃料補給が終rしておらず、フラグ
値Fが1以上の値にある場合には、そのまま元のステッ
プ52に復帰するが、始動前の燃料補給が終了して前記
フラグ値Fが0になっている場合には、通常、ステップ
63→64→66と進んでクランキング時用に設定され
た周期FSE1本FM! (前記50腸s@aよりも大
)で前記燃料補給ポンプ17が駆動される。この状態か
らエンジンが完爆運転に移行すると、ステップ53から
ステップ55を経てステップ62へ進み、完爆後用に設
定された周期5FWLで前記燃料補給ポンプ17が駆動
される。
このようにして、始動前には始動準備に必要な量の燃料
が急速に供給されるとともに、クランキング時および完
爆完了後にはそれぞれその運転状態に応じた速度で燃料
が供給されるわけであるが、このシステムでは、始動画
用燃料の供給が終rしないかぎり、エンジンがクランキ
ング運転に移行してもクランキング用の燃料補給制御に
切換われないようになっている。そのため、イグニッシ
ョンスイッチ34をONにしたσ後にスタータを作動さ
せてクランキングを開始した場合でも、始動準備に必要
な所要量の燃料を供給し終るまでは、密度の高い始er
Ni用の燃料供給m制御が続行される。すなわち、従来
のものでは、!li’S’lに示すように、始動曲用の
燃料供給制御を行なっている途中からクランキングを始
めると、その時点で、始動曲用の燃料供給が中断され、
クランキング時用の燃料供給制御に移行するため、燃料
の供給量が不足することがある。しかるに、このシステ
ムのものは、第8図に示すように始動fNJ川の燃料供
給制御中にクランキング運転に開始しても、始動−前用
の燃料供給制御が完rした時点でクランキング時用の燃
料供給制御に移行する。そのため、予定した通りの始動
準備用燃料をエンジンに供給することが可能となり、良
好な始動性を確保することができる。
なお、以」二の実施例では、クランキングが開始された
か否かをエンジン回転数に基いて検出するようにした場
合について説明したが、本発明はかならずしもこのよう
なものに限られず1例えば。
スタータスイッチのOトOFFによりクランキング運転
に移行したか否かを検出するようにしてもよい。
E発明の効果J
本発明は、以上のような構成であるから、チ言−り機構
を廃止しても無理なくエンジンを完爆にまで導くことが
可能であり、しかも、イグニッションスイッチをONに
した直後にスタータを作動させてクランキング運転に移
行した場合でも、燃料の補給量が不当に少なくなってし
まうという不具合がなく、シたがって、常に安定した始
動性を確保することができるエンジンの始動システムを
提供できるものである。Gasoline engines require a particularly rich air-fuel mixture when starting, so they are generally equipped with a choke system as a starting system. However, in the choke system, a choke valve is installed in the vaporizer, and the pulp is opened and closed manually or automatically. It is essential to provide a mechanical structure such as a link mechanism for this purpose. This inevitably complicates the structure of the fuel supply system, which is an obstacle to simplifying the structure of the engine as a whole. As a prior art of a starting system developed to deal with such inconveniences, a patent application filed earlier in 1983-2378
There is one as shown in Publication No. 3°2. That is,
This starting system 1 includes a fuel injection means for supplying an amount of fuel corresponding to an injection command signal, a rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, and a state S ( The ignition switch has a cranking detection means that detects whether the engine is stopped or cranking, and a cranking detection means that discharges a predetermined amount of fuel when the ignition switch is turned on. pre-start injection command means for outputting an injection command signal to the fuel injection means to indicate that the engine is in cranking operation; and an injection command means for cranking which outputs an injection command signal. However, with this type of conventional system, a problem arises when the starter is activated immediately after the ignition switch is turned on to shift to cranking operation. i.e. in such a system. A predetermined amount of fuel is supplied at the maximum speed before starting, and then when cranking operation is started, the fuel injection means is injected at a predetermined speed set for cranking in accordance with the water temperature, etc. By continuing to drive the engine, the amount of fuel is increased. However, in such a system, if the system shifts to cranking operation before the supply of fuel before starting is finished, the fuel supply speed by the fuel injection means will change to the speed for cranking from the point of transition. As a result, the expected amount of fuel cannot be supplied, resulting in the inconvenience that engine startability deteriorates due to fuel shortage. [Problem to be Solved by the Invention J] The present invention solves the problem that if the starter is activated immediately after turning on the ignition switch to shift to cranking operation, the starting performance of the engine will deteriorate due to insufficient fuel supply. The U objective is to reliably solve the problem. Means for Solving Problem E] In order to achieve the above objects, the present invention is configured such that the state cannot be shifted to the fuel supply state for cranking until the supply of fuel for pre-starting is completed. It is characterized by this. In other words, as shown in FIG. 1, the engine starting system according to the present invention includes a fuel injection means (4) that supplies an amount of fuel corresponding to the injection command No. cranking detection means (8) for detecting whether the ignition switch (
34) continues to output an injection command signal to the fuel injection means (4) regardless of whether cranking has started or not until a preset amount of fuel has been discharged. l+ front injection command means (7) and the cranking detection means (8) have detected that the engine is in cranking operation, and the injection command signal from the start commercial injection command means (7) has been detected. Injection command means for cranking (9) outputs an injection command signal for cranking to the fuel injection means (4) when the fuel injection means (4) is interrupted.
It is characterized by comprising the following. [Operation 1] According to such a configuration, first, when the ignition switch (34) is turned on, the pre-start injection command means (7) is activated.
) outputs an injection command signal to the fuel injection means (4). Then, this injection command signal is outputted regardless of whether or not cranking has started until the preset fuel in the lid is completely discharged. Therefore, even if you activate the starter and shift to cranking operation immediately after turning on the ignition switch (34), the injection command signal will immediately change from the one for before starting to the one for cranking. In other words, after reliably supplying and cooling the first fuel necessary for starting preparations, the system shifts to the refueling system for cranking. E Example j An example of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 8. FIG. 2 is an explanatory diagram of the engine starting system according to the present invention, in which 1 is a carburetor of an automobile engine, 2 is a throttle valve of this carburetor 1, 3 is a float chamber, and 4 is an explanatory diagram of an engine starting system according to the present invention.
5 is a fuel injection means for supplying an amount of fuel corresponding to the injection command signal a into the carburetor l forming a part of the intake system; 5 is a fuel injection means for closing the throttle valve 2 in response to the opening/closing command signal A; 6 is a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine; 10 is an injection command means for starting n11; 7. This is a microcomputer system that plays the role of cranking detection manual punch 8 and cranking injection command means 9. The fuel injection means 4 has an inlet 12 having a check valve 11 connected to the float chamber 3 via an in-left passage 13, and an outlet 14 connected to the float chamber 3 via an out-left passage 16 having a check valve 15. An electromagnetic refueling pump (SAP) 17 opened to the intake passage 1a of the carburetor l, and the refueling pump 17 is operated at a cycle FH2 corresponding to the injection command signal a supplied from the microcomputer system 10.
and a driver 18 for driving. The refueling pump 17 houses a piston 22 in a cylinder 21 that forms a pump chamber 19, and performs a pumping function by moving the piston 22 forward and backward by the urging force of a spring 23 and the electromagnetic attraction force of a solenoid 24. It is configured as follows. Further, the driver 18 is connected to the solenoid 24.
+iiij refueling pump 17 by applying a pulse voltage to
The piston 22 is moved forward and backward, and the fuel discharge level of the refueling pump 17 can be adjusted by changing the pulse period FH2 of the applied voltage. That is, each time one pulse of driving voltage is applied to the solenoid 24 of the fuel replenishment pump 17 to cause the piston 22 to reciprocate once, a fixed amount (for example, 0.04 cc) of fuel is discharged from the refueling pump 17. It has become so. Therefore, when the pulse period FHz is increased, the pulse interval becomes longer and the fuel discharge shield per unit time is reduced;
When IZ is decreased, the pulse interval becomes shorter and the fuel discharge per unit increases. On the other hand, the valve opening yA adjusting means 5 includes an actuator 25 that locks the rotating arm 2b integrally protruding from the support shaft 2a of the throttle valve 2, and an actuator 25 that moves the actuator 25 forward and backward.
The silence of iJ throttle valve 2! D move the position
The IK includes a C motor 26 and a driver 27 that applies a DC voltage in pulses to the DC motor 26 to operate the DC motor 26 by an amount corresponding to an opening/closing command signal. To be more specific, the actuator 25 is in the shape of a nut, and is screwed into a feed screw portion 26b provided at the output @26a of the DC motor 26 while its rotation is prohibited by a guide member (not shown). The rotary arm 2b of the throttle valve 2 can be locked at its tip. Note that 2c is a spring that biases the throttle valve 2 in the closing direction, and 2d is a wire that opens the throttle valve 2 in response to depression of an accelerator pedal (not shown). Moreover, the microcomputer system 10 is. It includes a central processing unit 28, a memory 29, and interfaces 31 and 32. Then, the signal C from the one-rotation speed detection means 6, the signal d from the water/humidity sensor 33, and the signal e from the ignition switch 34 are input to the interface 31, and the valve opening adjustment means 5 is input from the interface 32.
The above-mentioned signals a and b are respectively outputted toward the city record fuel injection 1,000 strokes 4. The rotational speed detection means 6 is for detecting the rotational speed of the engine, and uses, for example, an ibnirasilane pulse. The water temperature sensor 33 is for detecting the engine cooling water temperature.For example, the water temperature sensor 33 includes a thermistor that converts the water temperature into an analog electrical signal, and an A/D converter (not shown) that converts the output of this thermistor into an electrical signal. ). And, the microcomputer system IO has the following:
It has a built-in pro-daram as schematically shown in Figures a and b of tjS3. First, when the ignition switch 34 is turned on, fl A is set to O in step 51, and the process proceeds to step 52. In step 52, the engine rotational speed N and engine cooling water temperature T are input, and the process moves to step 53. In step 53, it is determined whether the engine rotation speed N detected by the rotation speed detection means 6 is, for example, 50 rpm or more, and if it is less than 50 rpm, the engine starts! The state of JHtiJ! If it is determined that it is on an island, the process proceeds to step 54, and if it is determined that 50"p■ or more, the process proceeds to step 55. In step 54, it is checked whether i4A is 0, and if it is 0, it is checked. If it is not 0, proceed to step 57 via step 56, and if it is not 0, proceed to step 52.
Return to In step 56, the value A is set to 1,
In step 57, the drive period FH of the refueling pump 17 is
z its minimum value FlIZmin (for example, 50⅑5e
Set c). Then, in step 58, the pre-start SAP drive command value TBSE is set in the pump drive command flag WiF. This SAP drive command (I
BsE is for specifying how many times the refueling pump 17 is driven to replenish fuel before starting, and is ff1.
As shown in FIG. 7, the optimum f#'I according to the level of the engine cooling water mT is selected in advance and mapped. On the other hand, if the process proceeds to step 55, the engine speed N is selected in advance according to the water temperature T and is mapped to complete explosion determination I1↑5TRT (for example, 800 to 440 r
pm) Judge whether it is -1- or apricot. As a result, if the engine speed N is not equal to or higher than the complete explosion determination value TSTRT, it is determined that the engine is in a cranking state and the process proceeds to step 61. Determine that the explosion is complete and proceed to step 6
Move on to 2. In step 61, it is determined whether the pump drive command flag (Ij Supply pump drive cycle FH2
Then, the value FSEItFNE for cranking is set and the process proceeds to step 64. As shown in FIG. 4, the relationship between the engine cooling water temperature T and the optimal drive cycle of the refueling pump 17 is selected in advance and made into a map. In addition, the correction coefficient aFNε is used to prevent the air-fuel ratio from being disturbed due to variations in the cranking rotation speed. These are selected in advance and mapped out. -・I completely exploded at step 55! If the determination is made and the process proceeds to step 62, a value 5FWL for use after a complete explosion is set as the driving cycle F)12 of the refueling pump 17, and the process proceeds to step 64. In step 64, it is determined whether the cycle value FIZ is 400 m5ec or more, and if it is 400 mg@c or more, the process proceeds to step 65, and if it is less than 400 m5ec, the process proceeds to step 6.
Move on to 6. In STEP 2 PRO 5, the SAP@@ flag gaF is set to O, and the fuel injection pump 17 is stopped. On the other hand, in step 66, the flag value is set to 1, and the refueling pump 17 is driven at a cycle FH2. The main routine shown in FIG. 3(a) is as follows:
The pump drive interrupt routine shown in FIG. 3(b), which will be described later, takes 501 seconds, while
In order to interrupt the main routine at the above-described time intervals, if the flag value F is set to 1 every time the step 66 is passed, the refueling pump 17 will be continuously driven. Next, the interrupt routine shown in FIG. 3(b) will be explained. This interrupt routine interrupts the main routine in step 57, 62, and 63 of the main routine shown in FIG. It is determined whether the flag value F is O or a value of 1 or more, and if F is 0, the current interrupt is terminated without driving the refueling pump 17. On the other hand, the flag value F
If it is determined that is a value of 1 or more, step 72
Then, in step 73, the flag value F is set to 1 to operate the refueling pump 17 for one pulse.
update to a smaller value and end the interrupt for that time. In addition, the valve opening degree tA! ! The i-hand setting 5 is subjected to M control in a first-order manner. That is, before starting and during cranking,
The closed position of the throttle valve 2 is operated to a position where the throttle opening degree for non-complete explosion can be maintained, for example, 5 degrees, and then stopped. When a complete explosion is determined, the closing position of the slow two-torque valve 2 is quickly moved to a position corresponding to the fast idle rotation speed. After a certain period of time has elapsed since the complete explosion determination, the closed position of the throttle valve 2 is feedback-controlled so that the engine speed N converges to a predetermined target idle speed. Next, the operation of this embodiment will be explained. First, when the ignition switch 34 is turned on, A=0, so steps 52 → 53 → 54 → 56 → 57 → 5 are performed only for the first time.
The control proceeds according to steps 8, and a minimum value of 50 m5ec is set as the driving cycle F)12 of the refueling pump 17, and a value of 1 or more corresponding to the water temperature is set to the WIA full command lug [F]. SE is set. As a result, the interrupt routine shown in FIG. 3 is interrupted every 50 ms@c, and each time the refueling pump 17
It is driven pulse by pulse, and the 7 lags (II
F is subtracted by 1. Therefore, the FB that was initially set
The heavy fuel replenishment pump 17 operates SE times to replenish the vaporized fuel ′j4t with the necessary fuel before starting. On the other hand, after the ignition switch 34 is turned ON, when the starter is activated and the cranking operation is started, the process proceeds from the snap 53 to step 55 to step 61.
If the pre-start refueling is not completed and the flag value F is 1 or more, the process returns to step 52, but the pre-start refueling is completed and the If the flag value F is 0, the process normally proceeds to steps 63 → 64 → 66 and the period FSE set for cranking is set to 1 FM! (greater than the 50 s@a), the refueling pump 17 is driven. When the engine shifts from this state to a complete explosion operation, the process proceeds from step 53 to step 55 to step 62, where the refueling pump 17 is driven at a period of 5FWL set for use after a complete explosion. In this way, before starting, the amount of fuel necessary for starting preparation is rapidly supplied, and during cranking and after completion of complete combustion, fuel is supplied at a rate that corresponds to the operating state. However, in this system, even if the engine shifts to cranking operation, the control is not switched to fuel replenishment control for cranking unless the supply of fuel for starting is finished. Therefore, even if the starter is operated and cranking is started after σ when the ignition switch 34 is turned on, the high-density starting fuel is
Fuel supply m control for Ni is continued. In other words, with the conventional one! As shown in li'S'l, if cranking is started in the middle of the fuel supply control for the starting song, the fuel supply for the starting song is interrupted at that point.
Since the system shifts to fuel supply control for cranking, the amount of fuel supplied may be insufficient. However, as shown in Fig. 8, with this system, even if cranking operation is started during the fuel supply control for the start fNJ river, the cranking operation will start as soon as the pre-start fuel supply control is completed. Shifts to fuel supply control for Therefore, it becomes possible to supply starting preparation fuel to the engine as planned, and good startability can be ensured. In the second embodiment, a case has been described in which whether or not cranking has started is detected based on the engine rotation speed, but the present invention is not necessarily limited to this, for example. It may also be possible to detect whether or not the engine has shifted to cranking operation by turning the starter switch ON or OFF. E Effects of the Invention J Since the present invention has the above-described configuration, it is possible to easily bring the engine to a complete explosion even if the chime mechanism is abolished, and moreover, it is possible to easily bring the engine to a complete explosion even if the ignition switch is turned on. Even if you activate the starter immediately after starting cranking operation, there will be no problem that the amount of fuel replenished will become unreasonably small. It can provide a starting system.
第1図は本発明を明示するための構成説明図である。第
2図〜第8図は本発明の一実施例を示し、第2図はシス
テム説明図、第3図a、bはフローチャート図、第4図
、第5図、第6図、0′s7図は制御の設定条件を説明
するための説11図、第8図は作用説明図である。第9
図は比較例を示すfjSB図相当の作用説til1図で
ある。
1・・拳気化器
2・II@スロットルバルブ
4会・拳燃料噴射手段
6・・−回転数検出手吹
7・・4始動ボ1用噴射指令手段
8・・−クランキング検出手吹FIG. 1 is a configuration explanatory diagram for clearly explaining the present invention. 2 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a system explanatory diagram, FIGS. 3 a and b are flowcharts, FIGS. 4, 5, 6, and 0's7 FIG. 11 is an explanatory diagram for explaining the control setting conditions, and FIG. 8 is an explanatory diagram of the operation. 9th
The figure is an operation theory til1 diagram corresponding to the fjSB diagram showing a comparative example. 1.Fist carburetor 2.II@throttle valve 4-Fist fuel injection means 6.. - Rotation speed detection hand blow 7..4 Injection command means for starting button 1 8.. -Cranking detection hand blow
Claims (1)
料噴射手段と、エンジンがクランキング運転状態にある
か否かを検出するクランキング検出手段と、イグニッシ
ョンスイッチがONになった時点から予め設定した量の
燃料を吐出し終るまでクランキングが開始されたか否か
を問わず前記燃料噴射手段に噴射指令信号を出力し続け
る始動前用噴射指令手段と、前記クランキング検出手段
によりエンジンがクランキング運転中である旨が検出さ
れており且つ前記始動前用噴射指令手段からの噴射指令
信号が途絶えている場合に前記燃料噴射手段に向けてク
ランキング時用の噴射指令信号を出力するクランキング
時用噴射指令手段とを具備してなることを特徴とするエ
ンジンの始動システム。A fuel injection means for supplying an amount of fuel corresponding to the injection command signal to the intake system, a cranking detection means for detecting whether or not the engine is in a cranking operation state, and a cranking detection means for detecting whether or not the engine is in a cranking operation state. The engine is cranked by the pre-start injection command means, which continues to output an injection command signal to the fuel injection means until a set amount of fuel is discharged, regardless of whether cranking has started, and the cranking detection means. cranking for outputting an injection command signal for cranking to the fuel injection means when it is detected that the engine is in a ranking operation and the injection command signal from the pre-start injection command means is interrupted; 1. An engine starting system, comprising: an injection command means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26688084A JPS61145333A (en) | 1984-12-17 | 1984-12-17 | Starting system in engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26688084A JPS61145333A (en) | 1984-12-17 | 1984-12-17 | Starting system in engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61145333A true JPS61145333A (en) | 1986-07-03 |
JPH029169B2 JPH029169B2 (en) | 1990-02-28 |
Family
ID=17436938
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26688084A Granted JPS61145333A (en) | 1984-12-17 | 1984-12-17 | Starting system in engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61145333A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2962392A1 (en) * | 2010-07-06 | 2012-01-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Method for controlling operating condition of hybrid type vehicle actuated by e.g. alterno-starter, involves detecting fuel level lower than predetermined threshold, and deinhibiting start and stop function according to measured parameter |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55151128A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling system |
JPS56124654A (en) * | 1980-03-06 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio controlling device |
JPS58200044A (en) * | 1982-05-17 | 1983-11-21 | Mitsubishi Electric Corp | Fuel injection controller of internal-combustion engine |
-
1984
- 1984-12-17 JP JP26688084A patent/JPS61145333A/en active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS55151128A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling system |
JPS56124654A (en) * | 1980-03-06 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio controlling device |
JPS58200044A (en) * | 1982-05-17 | 1983-11-21 | Mitsubishi Electric Corp | Fuel injection controller of internal-combustion engine |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2962392A1 (en) * | 2010-07-06 | 2012-01-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Method for controlling operating condition of hybrid type vehicle actuated by e.g. alterno-starter, involves detecting fuel level lower than predetermined threshold, and deinhibiting start and stop function according to measured parameter |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH029169B2 (en) | 1990-02-28 |
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