JP4441149B2

JP4441149B2 - Engine operation control device

Info

Publication number: JP4441149B2
Application number: JP2001239052A
Authority: JP
Inventors: 成樹長内; 卓鈴木; 敏文河内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2010-03-31
Anticipated expiration: 2021-08-07
Also published as: JP2003049664A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，例えばエンジンを長期間，休止させておく場合に，気化器の残留燃料を消費させて，残留燃料の劣化によるエンジンの再始動性の低下を防ぐようにした，エンジンの運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，気化器の残留燃料を随時消費させ得るようにしたものとして，例えば特開昭６３−２０８６３３号公報に開示されるように，一本の操作レバーにスロットル操作部材と燃料コックの開閉操作部材とを連結した，操作レバーの回動経路の一端にスロットル全開位置を，他端にスロットル全閉位置を設定すると共に，該回動経路の中間部の二箇所にアイドリング位置を設定し，スロットル全開側のアイドリング位置からスロットル全開位置に操作レバーが操作される間では燃料コックを開き，スロットル全閉側のアイドリング位置からスロットル全閉位置に操作レバーが操作される間では燃料コックを閉じるようにし，気化器の残留燃料を随時消費させる場合には，操作レバーをスロットル全閉側のアイドリング位置からスロットル全閉位置に操作した状態，即ち燃料コックを閉じた状態でエンジンを運転するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来装置では，一本の操作レバーにスロットル操作部材と燃料コックの開閉操作部材とが連動しているため，燃料コックを閉じた状態でエンジンを運転して気化器の残留燃料を消費させる場合に，任意にスロットル開度を制御して，残留燃料の消費速度を調整することができない，という欠点がある。
【０００４】
そこで，本発明は，スロットル操作系は用いずに，気化器の残留燃料の消費を可能にして，残留燃料の消費速度を調整し得るようにした，エンジンの運転制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンの点火装置の作動を可能・不能にする点火可能・不能位置を有するエンジンスイッチと，燃料タンク及び気化器間の燃料通路を導通・遮断する開・閉位置を有する燃料コックとに，第１・第２制御位置を有する共通の制御部材を連動連結して，制御部材が第１・第２制御位置に操作されるのに応じて，エンジンスイッチが点火可能・不能位置に，燃料コックが開・閉位置にそれぞれ作動されるようにした，エンジンの運転制御装置において，制御部材に，エンジンスイッチを点火可能位置に留めながら燃料コックを閉位置に作動する第３制御位置を設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，気化器の残留燃料を消費させる必要があるときは，制御部材を第３制御位置に回動することにより，燃料コックを遮断状態にしながら，エンジンの点火装置を作動可能の状態にすることができ，したがってこの状態でエンジンを始動すれば，エンジンの運転により気化器の残留燃料を消費し尽くすことができる。しかもこの場合，制御部材の操作は気化器のスロットルバルブの開度制御とは無関係であるから，スロットルバルブの開度制御を単独で行うことにより，気化器の残留燃料の消費速度を調節することができる。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴によれば，第１及び第２制御位置間を結ぶ制御部材の操作経路の中間部に第３制御位置を設定したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば，制御部材を第１制御位置にセットして通常の運転を行った後，制御部材を第３制御位置に回動することにより，エンジンを一度も停止させることなく，気化器の残留燃料を消費させることができ，したがってその残留燃料の消費のためにエンジンを再始動する必要がなく，操作が容易となる。
【０００９】
尚，前記燃料通路は，後述する本発明の第１〜第３燃料管１０₁〜１０₃に対応する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明のエンジンの運転制御装置を備えた携帯型エンジン発電機の正面図，図２は上記エンジンの運転制御装置の正面図（エンジンの通常運転制御状態を示す），図３は図２の３−３線断面図，図４は同エンジンの運転停止制御状態を示す，図２に対応した作用説明図，図５は気化器の残留燃料消費制御状態を示す，図２に対応した作用説明図，図６は制御部材と，エンジンスイッチ，燃料コック及び気化器の燃料残量との関係説明図である。
【００１２】
先ず，図１において，携帯型エンジン発電機１は，携帯用ハンドル２ａを上部に備えたケーシング２に，エンジン３，これにより駆動される発電機４，燃料タンク５，その他各種付属機器を収容して構成される。ケーシング２の正面には，エンジン３の運転を制御するための制御部材９が付設される。
【００１３】
図２及び図３に示すように，ケーシング２における燃料タンク５，燃料コック６，燃料ポンプ７及び，エンジン３の気化器８のフロートチャンバ８ａは，第１〜第３燃料管１０₁〜１０₃を介して順次接続される。燃料コック６は，そのコック本体１１の外周から張り出したフランジ１１ａをケーシング２の内壁に突設されたボス２ｂにビス１３で固着することにより，ケーシング２に支持される。燃料ポンプ７は，エンジン３の運転時，そのクランク室に生ずる圧力脈動により駆動され，燃料コック６を通過した燃料タンク５内の燃料を気化器８にフロートチャンバ８ａに送るようになっている。
【００１４】
燃料コック６は，コック本体１１の前面から突出してケーシング２の前壁を貫通するコック軸１２を有しており，このコック軸１２の先端に前記制御部材９がビス１４で固着される。制御部材９は，前面側にノブ９ａ，裏面側に作動カム９ｂがそれぞれ形成されており，その作動カム９ｂにより駆動されるスライダ１５がケーシング２の前面に配設される。
【００１５】
このスライダ１５は，作動カム９ｂをその回動方向に沿って挟んで互いに対向する一対の従動アーム１５ａ，１５ｂを備え，また背面には一対の支持片１５ｃ，１５ｃが突設されており，これら支持片１５ｃ，１５ｃは，ケーシング２の前壁に設けられて左右方向に延びる一対のガイド孔１６，１６に摺動自在に係合される。したがって，スライダ１５は，作動カム９ｂの往復回動により従動アーム１５ａ，１５ｂが交互に押圧されることで，左右に往復動するようになっている。
【００１６】
ケーシング２の前壁には，また，スライダ１５の上記往復動によって作動されるエンジンスイッチ１７が取り付けられる。このエンジンスイッチ１７は，ケーシング２にねじ止めされるスイッチケース１８と，このスイッチケース１８に固着される一対の固定接点１９，１９（図にはその一方を示す）と，これら固定接点１９，１９に接離する可動接点２０と，この可動接点２０を支持してそれを作動すべくスイッチケース１８に左右方向摺動可能に嵌合される作動子２１と，この作動子２１を可動接点２０の固定接点１９，１９に対する離間方向へ付勢する戻しばね２３とを備える。作動子２１は，前記スライダ１５の一端に対向して配置され，スライダ１５の進退によって作動される。即ち，作動子２１は，スライダ１５から解放されると，可動接点２０を固定接点１９，１９から離間させる点火可能位置Ｆ（図２及び図５参照）を占めて点火装置の作動を可能にし，またスライダ１５により押動されると，可動接点２０を固定接点１９，１９に接触させる点火不能位置Ｇ（図４参照）に達してエンジン３の点火装置を作動不能にする。
【００１７】
制御部材９は，コック軸１２の軸線周りに所定角度の範囲で回動操作されるものであって，その回動によって燃料コック６及びエンジンスイッチ１７が同時に作動される。
【００１８】
この制御部材９の回動経路２２には，従来通り，その一端と他端に，エンジン３の運転を可能にする第１制御位置Ａと，エンジン３の運転を停止させる第２制御位置Ｂとが設定される外，それら第１及び第２制御位置Ａ，Ｂの中間に第３制御位置Ｃが設定される。
【００１９】
そして，燃料コック６のコック軸１２には，制御部材９の第１制御位置Ａの対応して開位置Ｄ（図２参照）が設定され，制御部材９の第３〜第２制御位置Ａ，Ｂの回動範囲に対応して閉位置Ｅ（図４及び図５参照）が設定される。燃料コック６は，コック軸１２の開位置Ｄで第１及び第２燃料管１０₁，１０₂の相互間を導通させ，閉位置Ｅで遮断するようになっている。
【００２０】
またエンジンスイッチ１７の作動子２１は，制御部材９の第１〜第３制御位置Ａ〜Ｃの回動範囲に対応して点火可能位置Ｆを維持し，第２制御位置Ｂに対応して点火不能位置Ｇに作動されるようになっている。
【００２１】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００２２】
図２及び図６の（ａ）に示すように，制御部材９を第１制御位置Ａにセットすれば，燃料コック６のコック軸１２は開位置Ｄに回動されて第１及び第２燃料管１０₁，１０₂間を導通させ，それと同時に，作動カム９ｂがスライダ１５をエンジンスイッチ１７の作動子２１から後退させるので，該作動子２１はばね２３の付勢力により点火可能位置Ｆに保持され，点火装置の作動を可能にする。したがって，エンジンを始動すれば，燃料ポンプ７の作動により燃料タンク５の燃料が第１燃料管１０₁，燃料コック６，第２燃料管１０₂，燃料ポンプ７及び第３燃料管１０₃を順次経て気化器８のフロートチャンバ８ａに供給され，この気化器８の吸気道で生成された混合気は，スロットルバルブの開度により流量を調節されつゝエンジン３に吸入され，そして点火装置の作動により点火される。こうしてエンジン３は運転される。
【００２３】
次に図４及び図６の（ｂ）に示すように，制御部材９を第２制御位置Ｂに回動すれば，燃料コック６のコック軸１２は閉位置Ｅに回動されて第１及び第２燃料管１０₁，１０₂間を遮断すると同時に，作動カム９ｂがスライダ１５をエンジンスイッチ１７の作動子２１側に前進させて，該作動子２１をばね２３の付勢力に抗して点火不能位置Ｇに押動するので，点火装置が不作動状態となる。したがって，エンジンの運転を即座に停止させることができる。
【００２４】
以上は，従来普通のエンジン３の運転制御態様であるが，エンジン３を長期間休止して置く場合には，図５及び図６の（ｃ）に示すように，制御部材９を第１及び第２制御位置Ａ，Ｂの中間の第３制御位置Ｃに回動する。こうすると，燃料コック６のコック軸１２は閉位置Ｅに回動されて第１及び第２燃料管１０₁，１０₂間を遮断する。一方，作動カム９ｂはスライダ１５をエンジンスイッチ１７の作動子２１に対して前進させるが，その前進量は少なく，該作動子２１を押動するに至らないため，該作動子２１はばね２３の付勢力により点火可能位置Ｆに保持され，点火装置の作動を依然可能にする。したがって，エンジンを始動すれば，制御部材９を第１制御位置Ａにセットした場合と同様にエンジン３を運転することができる。但し，燃料コック６は遮断状態になっているから，燃料ポンプ７が作動しても，気化器８のフロートチャンバ８ａへの燃料の補給は行われないから，該チャンバ８ａの残留燃料をエンジン３の運転により消費し尽すことができる。しかもこの場合，制御部材９の操作は気化器８のスロットルバルブの開度制御とは無関係であるから，スロットルバルブの開度制御を単独で行うことにより，気化器８の残留燃料の消費速度を調節することができる。
【００２５】
気化器８の残留燃料が消費されると，エンジン３は自然に運転を停止するものゝ，そのまゝでは点火装置が作動可能の状態であるから，制御部材９を第２制御位置Ｂにセットすることにより，エンジン３を通常の運転停止状態する。かくして，エンジン３を長期間休止しても，燃料を空にした気化器８では，残留燃料の劣化という問題から解放される。
【００２６】
ところで，制御部材９の第３制御位置Ｃは，第１及び第２制御位置Ａ，Ｂ間を結ぶ回動経路２２の中間部に設定されているから，制御部材９を第１制御位置Ａにセットして通常の運転を行った後，制御部材９を第３制御位置Ｃに回動すれば，エンジン３を一度も停止させることなく，気化器８の残留燃料を消費させることができ，したがってその残留燃料の消費のためにエンジン３を再始動する必要がなく，操作が容易となる。
【００２７】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば，燃料タンク５から気化器８への燃料供給に重力を利用するようにして，燃料ポンプ７を廃止することもできる。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，エンジンの点火装置の作動を可能・不能にする点火可能・不能位置を有するエンジンスイッチと，燃料タンク及び気化器間の燃料通路を導通・遮断する開・閉位置を有する燃料コックとに，第１・第２制御位置を有する共通の制御部材を連動連結して，制御部材が第１・第２制御位置に操作されるのに応じて，エンジンスイッチが点火可能・不能位置に，燃料コックが開・閉位置にそれぞれ作動されるようにした，エンジンの運転制御装置において，制御部材に，エンジンスイッチを点火可能位置に留めながら燃料コックを閉位置に作動する第３制御位置を設けたので，気化器の残留燃料を消費させる必要があるときは，制御部材を第３制御位置に回動することにより，燃料コックを遮断状態にしながら，エンジンの点火装置を作動可能の状態にすることができ，したがってこの状態でエンジンを始動すれば，エンジンの運転により気化器の残留燃料を消費し尽くすことができる。しかもこの場合，制御部材の操作は気化器のスロットルバルブの開度制御とは無関係であるから，スロットルバルブの開度制御を単独で行うことにより，気化器の残留燃料の消費速度を調節することができる。
【００２９】
また本発明の第２の特徴によれば，第１及び第２制御位置間を結ぶ制御部材の操作経路の中間部に第３制御位置を設定したので，制御部材を第１制御位置にセットして通常の運転を行った後，制御部材を第３制御位置に回動することにより，エンジンを一度も停止させることなく，気化器の残留燃料を消費させることができ，したがってその残留燃料の消費のためにエンジンを再始動する必要がなく，操作が容易となる。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明のエンジンの運転制御装置を備えた携帯型エンジン発電機の正面図，図２は上記エンジンの運転制御装置の正面図（エンジンの通常運転制御状態を示す），図３は図２の３−３線断面図，図４は同エンジンの運転停止制御状態を示す，図２に対応した作用説明図，図５は気化器の残留燃料消費制御状態を示す，図２に対応した作用説明図，図６は制御部材と，エンジンスイッチ，燃料コック及び気化器の燃料残量との関係説明図である。
【図１】本発明のエンジンの運転制御装置を備えた携帯型エンジン発電機の正面図。
【図２】上記エンジンの運転制御装置の正面図（エンジンの通常運転制御状態を示す）。化器の拡大平面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】同エンジンの運転停止制御状態を示す，図２に対応した作用説明図。
【図５】気化器の残留燃料消費制御状態を示す，図２に対応した作用説明図。
【図６】制御部材と，エンジンスイッチ，燃料コック及び気化器の燃料残量との関係説明図。
【符号の説明】
Ａ・・・・・制御部材の第１制御位置
Ｂ・・・・・制御部材の第２制御位置
Ｃ・・・・・制御部材の第３制御位置
Ｄ・・・・・燃料コックの開位置
Ｅ・・・・・燃料コックの閉位置
Ｆ・・・・・エンジンスイッチの点火可能位置
Ｇ・・・・・エンジンスイッチの点火不能位置
３・・・・・エンジン
６・・・・・燃料コック
８・・・・・気化器
９・・・・・制御部材
１０₁〜１０₃・・・燃料通路（第１〜第３燃料管）
１７・・・・エンジンスイッチ
２２・・・・制御部材の操作経路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine operation control apparatus that consumes residual fuel of a carburetor, for example, when the engine is stopped for a long period of time, and prevents a decrease in restartability of the engine due to deterioration of the residual fuel. About.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, the fuel remaining in the carburetor can be consumed at any time. For example, as disclosed in JP-A-63-208633, a throttle operating member and a fuel cock opening / closing operating member are provided on one operating lever. The throttle fully open position is set at one end of the rotation path of the control lever, the throttle fully closed position is set at the other end, and the idling positions are set at two locations in the middle of the rotation path. The fuel cock is opened while the operating lever is operated from the idling position on the side to the throttle fully open position, and the fuel cock is closed while the operating lever is operated from the idling position on the throttle closed side to the throttle fully closed position. When consuming residual fuel from the carburetor at any time, move the control lever from the idling position on the throttle fully closed side to the throttle fully closed position. Operation state, i.e. those adapted to operate the engine fuel cock in the closed state are known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional apparatus as described above, since the throttle operating member and the fuel cock opening / closing member are interlocked with one operating lever, the engine is operated with the fuel cock closed, and the residual fuel in the carburetor is discharged. In the case of consumption, there is a disadvantage that the throttle opening is arbitrarily controlled and the consumption speed of the residual fuel cannot be adjusted.
[0004]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an engine operation control device that enables the consumption of residual fuel in a carburetor without using a throttle operation system and adjusts the consumption speed of the residual fuel. And
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an engine switch having an ignitable / non-ignitable position for enabling / disabling operation of an engine ignition device, and an open / closed state for connecting / blocking a fuel passage between a fuel tank and a carburetor. A common control member having the first and second control positions is interlocked with the fuel cock having the closed position, and the engine switch is operated in response to the control member being operated to the first and second control positions. In the engine operation control system, the fuel cock is moved to the closed position while the engine switch is held in the ignitable position. The first feature is that a third control position to be operated is provided.
[0006]
According to the first feature, when it is necessary to consume the residual fuel of the carburetor, the engine ignition device is turned off while the fuel cock is shut off by rotating the control member to the third control position. When the engine is started in this state, the residual fuel in the carburetor can be consumed by operating the engine. Moreover, in this case, since the operation of the control member is not related to the throttle valve opening control of the carburetor, the consumption rate of the residual fuel of the carburetor is adjusted by performing the throttle valve opening control alone. Can do.
[0007]
According to the first feature of the present invention, the second feature is that the third control position is set at an intermediate portion of the operation path of the control member connecting the first and second control positions.
[0008]
According to the second feature, after the control member is set to the first control position and the normal operation is performed, the control member is rotated to the third control position without stopping the engine even once. , The residual fuel of the carburetor can be consumed, so that it is not necessary to restart the engine for the consumption of the residual fuel, and the operation becomes easy.
[0009]
The fuel passage corresponds to _first to _third fuel pipes 10 ₁ to 10 ₃ of the present invention which will be described later.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The form of the Example of this invention is demonstrated below based on the Example of this invention shown to an accompanying drawing.
[0011]
FIG. 1 is a front view of a portable engine generator equipped with an engine operation control device of the present invention, FIG. 2 is a front view of the engine operation control device (showing the normal operation control state of the engine), and FIG. Fig. 4 is a sectional view taken along line 3-3 of Fig. 2, Fig. 4 is a diagram illustrating the operation stop control of the engine, and Fig. 5 is an explanatory diagram corresponding to Fig. 2, and Fig. 5 is a control state of residual fuel consumption of the carburetor. FIG. 6 is a diagram for explaining the operation, and FIG. 6 is a diagram for explaining the relationship between the control member and the remaining amount of fuel in the engine switch, fuel cock and carburetor.
[0012]
First, in FIG. 1, a portable engine generator 1 accommodates an engine 3, a generator 4 driven by this, a fuel tank 5, and other various accessory devices in a casing 2 having a portable handle 2a at the top. Configured. A control member 9 for controlling the operation of the engine 3 is attached to the front surface of the casing 2.
[0013]
As shown in FIGS. 2 and 3, the fuel tank 5, the fuel cock 6, the fuel pump 7, and the float chamber 8 a of the carburetor 8 of the engine 3 are arranged in the _first to _third fuel pipes 10 ₁ to 10 _3. Are connected sequentially. The fuel cock 6 is supported by the casing 2 by fixing a flange 11a projecting from the outer periphery of the cock body 11 to a boss 2b projecting from the inner wall of the casing 2 with screws 13. The fuel pump 7 is driven by pressure pulsation generated in the crank chamber when the engine 3 is in operation, and sends the fuel in the fuel tank 5 that has passed through the fuel cock 6 to the carburetor 8 to the float chamber 8a.
[0014]
The fuel cock 6 has a cock shaft 12 that protrudes from the front surface of the cock body 11 and penetrates the front wall of the casing 2, and the control member 9 is fixed to the tip of the cock shaft 12 with a screw 14. The control member 9 has a knob 9a on the front side and an operating cam 9b on the back side, and a slider 15 driven by the operating cam 9b is disposed on the front side of the casing 2.
[0015]
The slider 15 includes a pair of driven arms 15a and 15b that are opposed to each other with the operating cam 9b along the direction of rotation thereof, and a pair of support pieces 15c and 15c that protrude from the back. The support pieces 15c, 15c are slidably engaged with a pair of guide holes 16, 16 provided on the front wall of the casing 2 and extending in the left-right direction. Therefore, the slider 15 reciprocates left and right by the driven arms 15a and 15b being alternately pressed by the reciprocating rotation of the operation cam 9b.
[0016]
An engine switch 17 that is actuated by the reciprocation of the slider 15 is also attached to the front wall of the casing 2. The engine switch 17 includes a switch case 18 screwed to the casing 2, a pair of fixed contacts 19 and 19 (one of which is shown in the figure) fixed to the switch case 18, and the fixed contacts 19 and 19 A movable contact 20 that contacts and separates from the switch case 18, an actuator 21 that is slidably fitted to the switch case 18 to support and operate the movable contact 20, and the actuator 21 is connected to the movable contact 20. And a return spring 23 that urges the fixed contacts 19, 19 in the separating direction. The operating element 21 is arranged to face one end of the slider 15 and is operated by the advancement and retraction of the slider 15. That is, when the actuator 21 is released from the slider 15, it occupies an ignitable position F (see FIGS. 2 and 5) that separates the movable contact 20 from the fixed contacts 19, 19 to enable the operation of the ignition device. When pushed by the slider 15, the ignition point of the engine 3 is made inoperable by reaching the non-ignition position G (see FIG. 4) where the movable contact 20 contacts the fixed contacts 19, 19.
[0017]
The control member 9 is rotated around the axis of the cock shaft 12 within a predetermined angle range, and the fuel cock 6 and the engine switch 17 are simultaneously operated by the rotation.
[0018]
As usual, the rotation path 22 of the control member 9 has a first control position A for enabling the operation of the engine 3 and a second control position B for stopping the operation of the engine 3 at one end and the other end. Is set, and the third control position C is set between the first and second control positions A and B.
[0019]
An open position D (see FIG. 2) corresponding to the first control position A of the control member 9 is set on the cock shaft 12 of the fuel cock 6, and the third to second control positions A, A closed position E (see FIGS. 4 and 5) is set corresponding to the rotation range of B. The fuel cock 6 is electrically connected between the first and second fuel pipes 10 ₁ and 10 ₂ at the open position D of the cock shaft 12 and is shut off at the closed position E.
[0020]
Further, the actuator 21 of the engine switch 17 maintains the ignitable position F corresponding to the rotation range of the first to third control positions A to C of the control member 9 and ignites corresponding to the second control position B. It is actuated to the impossible position G.
[0021]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0022]
As shown in FIG. 2 and FIG. 6A, when the control member 9 is set to the first control position A, the cock shaft 12 of the fuel cock 6 is rotated to the open position D, and the first and second fuels are rotated. to conduct via the pipe 10 _1, 10 _2, at the same time, since the actuation cam 9b retracts the slider 15 from the actuator 21 of the engine switch 17, the actuator 21 is held in an ignitable position F by the urging force of the spring 23 The ignition device can be operated. Therefore, when the engine is started, the fuel in the fuel tank 5 is caused to flow through the first fuel pipe 10 ₁ , the fuel cock 6, the second fuel pipe 10 ₂ , the fuel pump 7 and the third fuel pipe 10 ₃ by the operation of the fuel pump 7. Then, the air-fuel mixture supplied to the float chamber 8a of the carburetor 8 and generated in the intake passage of the carburetor 8 is sucked into the engine 3 while the flow rate is adjusted by the opening of the throttle valve, and the ignition device is operated. Is ignited by Thus, the engine 3 is operated.
[0023]
Next, as shown in FIG. 4 and FIG. 6B, if the control member 9 is rotated to the second control position B, the cock shaft 12 of the fuel cock 6 is rotated to the closed position E, and the first and Simultaneously with the disconnection between the second fuel pipes 10 ₁ and 10 ₂ , the operating cam 9 b advances the slider 15 toward the operating element 21 side of the engine switch 17, and the operating element 21 is ignited against the urging force of the spring 23. Since it is pushed to the impossible position G, the ignition device becomes inoperative. Therefore, the engine operation can be stopped immediately.
[0024]
The above is the conventional operation control mode of the engine 3. However, when the engine 3 is left for a long period of time, as shown in FIG. 5 and FIG. It rotates to a third control position C intermediate between the second control positions A and B. As a result, the cock shaft 12 of the fuel cock 6 is rotated to the closed position E, and the first and second fuel pipes 10 ₁ and 10 ₂ are disconnected. On the other hand, the operating cam 9b advances the slider 15 with respect to the actuator 21 of the engine switch 17, but the amount of advancement is small and the actuator 21 is not pushed. It is held at the ignitable position F by the urging force, and the operation of the ignition device is still possible. Therefore, when the engine is started, the engine 3 can be operated in the same manner as when the control member 9 is set at the first control position A. However, since the fuel cock 6 is in the shut-off state, even if the fuel pump 7 is operated, fuel is not supplied to the float chamber 8a of the carburetor 8, so the residual fuel in the chamber 8a is removed from the engine 3 It can be exhausted by driving. In this case, since the operation of the control member 9 is not related to the throttle valve opening control of the carburetor 8, the throttle valve opening control is performed independently to control the residual fuel consumption rate of the carburetor 8. Can be adjusted.
[0025]
When the residual fuel in the carburetor 8 is consumed, the engine 3 will naturally stop operation, and the ignition device can be operated until that time, so the control member 9 is set at the second control position B. By doing so, the engine 3 is brought into a normal operation stop state. Thus, even if the engine 3 is stopped for a long period of time, the carburetor 8 in which the fuel is emptied is freed from the problem of residual fuel deterioration.
[0026]
By the way, the third control position C of the control member 9 is set at an intermediate portion of the rotation path 22 connecting the first and second control positions A and B. Therefore, the control member 9 is set to the first control position A. If the control member 9 is rotated to the third control position C after setting and performing normal operation, the residual fuel in the carburetor 8 can be consumed without stopping the engine 3 even once. It is not necessary to restart the engine 3 for consumption of the residual fuel, and the operation becomes easy.
[0027]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary. For example, the fuel pump 7 can be eliminated by using gravity for fuel supply from the fuel tank 5 to the vaporizer 8.
[0028]
【The invention's effect】
As described above, according to the first feature of the present invention, the engine switch having the ignitable / non-ignitable position for enabling / disabling the operation of the engine ignition device and the fuel passage between the fuel tank and the carburetor are electrically connected. A common control member having the first and second control positions is interlocked with the fuel cock having the open / closed position to be shut off, and the control member is operated to the first and second control positions. In the engine operation control device in which the engine switch is operated in the ignitable / non-ignitable position and the fuel cock is operated in the open / closed position, the fuel cock is held on the control member while the engine switch is held in the ignitable position. Since the third control position that operates in the closed position is provided, when it is necessary to consume the residual fuel in the carburetor, the fuel cock is shut off by rotating the control member to the third control position. Reluctant, the ignition device of the engine can be in a state of operational, therefore if starting the engine in this state, it is possible to exhaust to consume residual fuel of the carburetor by the operation of the engine. Moreover, in this case, since the operation of the control member is not related to the throttle valve opening control of the carburetor, the consumption rate of the residual fuel of the carburetor is adjusted by performing the throttle valve opening control alone. Can do.
[0029]
According to the second feature of the present invention, since the third control position is set at the intermediate portion of the operation path of the control member connecting the first and second control positions, the control member is set at the first control position. After the normal operation, the control member is turned to the third control position, so that the residual fuel in the carburetor can be consumed without stopping the engine. Therefore, it is not necessary to restart the engine and the operation becomes easy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view of a portable engine generator equipped with an engine operation control device of the present invention, FIG. 2 is a front view of the engine operation control device (showing the normal operation control state of the engine), and FIG. Fig. 4 is a sectional view taken along line 3-3 of Fig. 2, Fig. 4 is a diagram illustrating the operation stop control of the engine, and Fig. 5 is an explanatory diagram corresponding to Fig. 2, and Fig. 5 is a control state of residual fuel consumption of the carburetor. FIG. 6 is a diagram for explaining the operation, and FIG. 6 is a diagram for explaining the relationship between the control member and the remaining amount of fuel in the engine switch, fuel cock and carburetor.
FIG. 1 is a front view of a portable engine generator equipped with an engine operation control device of the present invention.
FIG. 2 is a front view of the engine operation control device (showing a normal operation control state of the engine). FIG.
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG.
FIG. 4 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 2, showing an operation stop control state of the engine.
FIG. 5 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 2, showing a residual fuel consumption control state of the carburetor.
FIG. 6 is an explanatory diagram of the relationship between the control member and the remaining amount of fuel in the engine switch, fuel cock, and carburetor.
[Explanation of symbols]
A ... Control member first control position B ... Control member second control position C ... Control member third control position D ... Fuel cock open position E: Fuel cock closed position F: Engine switch ignitable position G: Engine switch ignitable position 3 Engine 6: Fuel cock 8... Carburetor 9... Control members 10 ₁ to 10 ₃ ... Fuel passage (first to third fuel pipes)
17 .... Engine switch 22 .... Control member operation path

Claims

Ignitable-disabling position to allow-disable operation of the ignition system of the engine (3) (F, G) and an engine switch (17) having a fuel tank and the carburetor (8) fuel passage between (10 ₁ - The common control member (9) having the first and second control positions (A, B) is interlocked with the fuel cock (6) having the open / closed positions (D, E) for conducting and blocking 10 ₃ ). When the control member (9) is operated to the first and second control positions (A, B), the engine switch (17) is moved to the ignitable / non-ignitable position (F, G). In the engine operation control device in which the cock (6) is operated to the open and closed positions (D, E), respectively.
The control member (9) is provided with a third control position (C) for operating the fuel cock (6) to the closed position (E) while keeping the engine switch (17) at the ignitable position (F). The engine operation control device.

In the engine operation control device according to claim 1,
Operation control of the engine, characterized in that the third control position (C) is set in the middle part of the operation path (22) of the control member (9) connecting the first and second control positions (A, B). apparatus.