JPS6094852A - 受動的降車並びに２レベル乗車による自動車防護置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は車輌盗難防止装置に係り、更に詳しくは警報
装置を解除するための２重の装置で自動的に保護された
受動的な自動車盗難防止装置に関する。

［従来技術の説明］ 連邦検察局によって毎年発表される全国的な犯罪統８１
によれば、車輌が関連した盗難及び駐車中の自動車から
の盗難が顕著な問題どなっていることを示している。毎
年、多くの自動車が盗まれ、車から何らかの所有物が取
去られまた持去られ、またラジオ、ステレオ、エアコン
の様な自動車のアクセサリ−が、盗んだ者が用いるため
又は売るために、自動車から取外されている。盗難に会
う自動車、所有物及び固有のアクレサリーの数が年々増
大し、またこの様な盗難による被害者の数も年々増大づ
るｌこめ、自動車及びその付属物に対づる犯罪からその
様な犯罪者を制止り゛るためのバカチョン的な方払を見
つ（プることが極めて重要になってきている。

盗難防什に対する初ＪｔｌＪの方法は、車輌の盗難をよ
り難かしく時間のかかるものとするものであり、盗難が
発覚し、間官、所有者、警備員などに通報される確率を
１（１人させるものであった。これと関連］−る他の従
来方法は不払な行為を検出してボーンやブザーの様なあ
る種のアラーム音を発生させるものである。一般に、こ
れら２つの方法の組合「が最も効果的ｒあると永年にわ
たって分かつている。

多くの車輌盗１１１１防止装置又は自動車防護装置は、
その運転とに車輌を犀れる前又【よ直後に手動で防Ｗｔ
すなわら作動さけることを要求覆る。この種の装置は１
”受動」装置というよりは「能動」装置であり、運転者
は防護装置又は警報装置を作動させるために通常の車輌
からおりる動作に加えて何らかの能動的な特別な動作を
しなｃノればならない。

この種の能動ＶＲ置の重要な問題は、運転者が装置を［
ットηるのを忘れたこと、又は誤って操作したこと、ま
た長くて複雑な操作手順を要することに対する不便さに
起因する運転者側にミスが生ずることである。更に、車
輌の外から防護を施す場合に、暴風雨、砂嵐、雪、高湿
その他の厳しい気象条件では、外から自動車を能動的に
防護するのは困難であり、時間がかかり、また極めてや
っかいなこととなる。

より新しい多くの防護装置では、もし装置が適正に解除
されていなければ、車輌の運転を阻止するという技術を
用いている。この種の最も一般的な方法は、イグニショ
ンコイルの１次側リードを短絡、すなわち接地してしま
うことである。これは、通常イグニションコイル又はブ
レーカポイントのリードを乗員室又は運転席に引込むこ
とによって行い、そのリードを直接に又ｌよ運転者の操
作によって抵抗を介して接地する。この様にして接地す
る場合、イグニション」イルの１次巻線を通して流れる
電流は極めて大きいため、この種の装置ではコイルが損
傷することがある。また、この様な装置で抵抗を用いた
場合でも、短時間のうちに大量の電力を消費さ七る必要
がある一方、コイルの作動を阻止づるためには抵抗値が
比較的小さくな（〕ればならないため、電位の問題が生
ずる。

また、エンジンルームから乗Ｕ室までイグニションコイ
ルに接続したワイヤを引回すため、カーラジＡやカース
プレＡに署しい妨害を引起すＲＦ干渉の発生の問題もこ
の様な装置では生ずる。更に、装置の作動によってイグ
ニションを短絡するためエンジンルーム内にリレーを設
番プでＲＦｌｌｉ！害を改善することもできるが、顕著
な解決策とはならない。

自動車の運転を阻止するための従来の他の方法は、スイ
ッチ又はリレーでイグニションロイルからブレーカポイ
ント護装のリードを切断リ−ることである。この方法は
、−］イルに対りる１ｌ１１傷電圧又は接地抵抗の欠点
がないため、より信頼性がある。

しかし、その電気的接続を行うために多くの車輌用の標
準的ワイヤハーネスを変更しなりればならず、イグニシ
ョン回路に無駄が生ずる。ワイヤハーネスの変更はいく
つかの製造会社の車輌の保証を無効とし、通常のサービ
スなどに問題を生ずる。

また、従来の他の方法では、スタータモータの作動を阻
止するためスタータ回路をしゃ断するリレーを具えてい
るが、この方法では他の手段によって車輌を始動させて
しまうのを阻止できない。

この方法は標準的なワイヤハーネスの変更を必要とする
と共に始動回路に無駄を生ずる欠点を有し、多くの製造
会社の保証を無効とするという同様の結果となり、通常
のサービス上の問題を引起１゛。

自動車内への不法侵入又は不法介入の検出は従来技術の
いくつかの方法で達成されている。例えば、超音波装置
、ドアスイッチ、振動検出器、及び車輌の電気回路にお
ける電源変化でトリガするレンリによる方法がある。超
音波検出器は正確な車輌構造に合わせて感度調節器をセ
ットし、装置がＡンになる時点をその都度セットするこ
とが操作者に依存している。従って、もし感度が高ずざ
ると装置は外部ノイズで作動してしまい、また感度が低
すぎると不法侵入に対しても作動しないことどなる。こ
の様な超音波装置は内容積が大きく音響テストに制限の
伴う多くのキャンピング用及びレクレーション用の車輌
には適当でない。また、警官、警備員、及び−設入が警
報アラームの鳴っている自動車に何の江意も払わない主
要原因の１つが誤警報であるため、超音波装置を用いて
車輌を保護Ｊるｌｊ　ｖ、に、Ｌ評判が良くない。振動
検出器もまた固有の感度をセットする点に問題があり、
センサの＠度が高過ぎると風など小さな外的要因で作動
してしまい、また感度が低過ぎると防護装置の解除又は
車輌の盗グ１を直らに阻止できるほどＪぐに不法侵入を
検出りることかできない。

車輌の電気装ｒにＪ３ける電源又は電圧の変化で作動す
るセンサは外部の電気的妨害に影響されやすく、装置が
不用意に作動してしまうことがある。

これらのレンυｂまｌＣ超音波センサや振動検出器で生
ずると同様の感度の問題及び較正の問題が生ずる。更に
、温度変化がバッテリー電圧を変動させ、電圧検出回路
を作動させてしまうことがある。

このため、誤警報を発生さｌ、またこのため実際の盗難
時に作動リベさ警報が発生しないと同様に装置の信頼性
が失なわれる。

最も簡単で効果的なセンサの１つは、ドアが聞いたとき
閉じる常開スイッチである。この種のスイッチは例えば
、乗員空のドアが聞いたと基□、はとんどの自動車にあ
るドアライト（ｃｏｕｒｔｅｓｙｌｉｇｈｊ）を点灯す
るのに用いるスイッチである。

これらのスイッチは常開であり、リードを接地さＶて電
気回路を形成し、警告灯を点灯する。常開スイッチ又は
常閉スイッチである同様のスイッチは、エンジンルーム
又はエンジンフード、荷物室又はトランク、グローブボ
ックスの様な他の部分、更にガソリンキャップ部分の近
辺で用いられている。多くの現今の装置は、自動車への
侵入又は介入を検出するためにこの様なスイッチを用い
ている。この装置の欠点は、スイッチが開いたときライ
ンに負荷がかかることである。この負荷は逆に警告灯の
回路に組込んだ遅延回路に影響を与える。

上述の様に、現今の車輌盗難防止装置、づなわち自動車
保護装置には多くの固有の問題がある。

多大な変更を加えることなく既存の車輌システムを用い
、また製造会社の保証を無効とすることなく又は元々の
自動車の装備を傷っ番ノ又は損傷する可能性を発生され
ることなく容易に装備できる極めて簡便な装置が必要と
されている。逆に、装備が既存のシステムにｔｌを与え
てはならず、またシステムは運転者等が車輌から通常の
様に出ることにより受動的に防護されなければならない
。防護前すなわら諧報ｒ１能な状態になる前の遅延時間
は、イグニションをＡフにしｋどきからでなく実際に車
輌から降りたとぎから始まるべきである。

乗車遅延期間内でシステムを解除り−るには、イグニシ
ョン：１−一をオンに覆る以上のことを必要とすべぎで
ある。ロック解除用具又はマスターキーはプロ化”Ｈ−
者、詔通の盗人、又は青少年でさえも持っており、警報
装置の解除をイグニション回路だけで行うどすると、マ
スターキー等で装置を無効にできる。イグニションスイ
ッチに加えて第２レベルの保護又は第２の確認を要求す
ることにより、自動車防護装置の完全性、正確性、及び
信頼性は極めて増大覆る。第２レベルすなわち第２の確
認手段は比較的使用が簡単でなりればならずまた極めて
短い時間だりを必要とするものでな【プればならず、乗
車に間違いがあったときは通常の乗車シーケンスで直ち
に且つ容易に修正することができる様にし、しかしこの
シーケンスなしにはプロの盗であっても遅延時間が終了
する前に２レベルの装置を無効とすることが極めて升か
しい様にする。

従来技術でも受［ｉ備装置を作る努力は為されていた。

一般に、これらの装置はイグニションをＡ）にして装置
を警備状態にツるために固定の時間間隔を用いているが
、この種の装置では固定の時間間隔が乗車人数などによ
っ−Ｃ車輌から降りるに充分でないという問題がある。

また、使用するセンサの型によっては、イグニションを
オンにしたまま車輌内に座っていることができない場合
もある。

警報を作動させることなく車輌に乗り込むために、従来
の自動車盗難防止装置では規則を作らねばならない。多
くのシステムでは車輌のエフステリアのある部分に鎖錠
スイッチ装置を用いている。

この様なシステムでは、これはシステムを作動させるＩ
こめに用いるのと同じスイッチとしている場合がある。

この方法で（よ、特に、雨、雪、高温、砂嵐などの様な
厳しい天候のときに不便であるという欠点があり、また
鎖錠装置が見えるため車への侵入を容易にしてしまう。

他の方法は、乗屯後匠延峙間内Ｉ３１システムが解除さ
れでいれば、システムが作動し４１い様な乗車遅延期間
を設【）ることである。解除の１順は単に装置上のボタ
ンを押すだけである。スイッＪを解除するｌこめの装置
は侵入者に見つからない様に通常かくされている。しか
し、不運′／、ｆことに大部分の犯罪者やブロフェショ
ナル辻はこのＳ胃を良く知っており、直ちにスイッチを
見つりで赴延ｌ、目１１１が終了するはるか以前にシス
ラムを解除してしまう。あるシステムでは、イグニショ
ン１．−がオン位置に回されたときに装置が解除される
。、：／スターキーやイグニション１コツク解除器具を
持つ−（いる化９１者は迅速且つ容易にこの種のシス）
−ムを作動しなくしてしまうことができる。

この発明の自動重盗価防止又は防護装置は比較的低価格
で、エネルギー消費を最小に抑え、既存の車輌装備に顕
著な変更を必要と−りることな〈従来技術の実質的に全
ての問題点を解決する。また、この様にして真に受動的
なシステムでシステムの精度を大きく向上さけるために
警報装置を解除する２レベルの確認方法を必要どづるシ
ステムを提供することができる。

［発明の目的］ この発明の第１の目的は、自動車内の既存のシステムを
用い、製造会社の保証を無効とする様な著しい変更又は
改造を行うことのない改善された車輌防護装置を提供す
ることである。

この発明の第２の目的は、操作者が選択可能な遅延部間
が経過した後車輌から降りることにより自動的にセット
される真に受動的な車輌盗難防止装置を提供することで
ある。

この発明の第３の目的は、不法な侵入を示す警報機能を
右し、この警報機能がバッテリーエネルギーを節約しま
た妨害を発生させるのを避【ノるために車輌のホーンを
周期的に鳴らしまた予め定めた周期で車輌のライ１へを
点滅さける様にした受動的な車輌盗難防止装置を提供す
ることである。

この発明の第４の目的は、レッティング、乗車、降車、
操ｆ［老の４′１「認、及び警報機能で必要どするタイ
ミングを市（イ「に制御し得る車輌盗難防止装置を提供
Ｊることである。

この発明の第５）の目的は、２つの異なったレベルのａ
認に関しく操作者が設定した遅延時間内に操作者のｉ［
シい１１°１［認がないと車輌は完全に操作不能となる
車輌盗ｔＩｌ防庄装置を提供することである。

この発明の第６の１］的は、システムを解除するには２
レベルの確認方法を必要どし、２レベルの方法を満足り
れば警報が作動しているか否かにかかわらずシステムを
解除りる車輌盗難防止装置を１足供覆ること（・ある。

この発明の第７の目的は、システムの特徴及び確認コー
ドを二［−ザーがプログラムし、また遅延時間を予めセ
ットする比較釣部ｊｌｉな方法を提供することである。

この発明の第８のＩ］的は、車輌のエンジンルーム、ト
ランクルーム又はガソリンキャップイ」近の空間への介
入が検出されたら直ちに警報を作動させることである。

この発明の第９の目的は、車輌を保護しシステムを防護
するが実質的に何らの電気エネルギーを用いる防護装置
を解除するための受動的な２レベル確認方法を提供する
ことである。すなわち、警報が作動リ−るとシステムは
バッテリーエネルギーを節約し妨害を最小限にするため
予め定めた時間の後、接続を解除することなく自動的に
停止する。

しかし、車輌を防護するために別に予め定めた時間の後
に警報装置を再起動する。

この発明の第１０の目的は、唯一のオーナ確認手段を各
オーナが具え、車輌の運転席又は乗員室内のどこかに読
取装置をかくずことである。この読取装置は直ちに且つ
簡単に確認手段を読んで操作者の真を確認して第１の確
認レベルを終了する。

次に、イグニションスイッチにキーを差込んで第２レベ
ルの確認が終了し、双方がそろってエンジンを始動し警
報装置を解除できる。

この発明の第１１の目的は、装置の検出並びに確認機能
、タイミングｙヱ延、警報、並びにエンジン消勢手段を
正確に制ｍ−ｙるため、クリスタル制御のタイ７手段を
右りるマイクロコンピユータを含む信頼１りの高いマイ
クロエレク１〜ロニツク・ディジタル回路を用いた自動
車防護装置を提供することである。

この発明の第１２の目的は、乗員室内にかくずごとがで
き、駐車イの他のサービスのために運転者が警報装■を
完全に不作動状態となる様に手動操作することのできる
パレットスイッチ（ｖａｌｅｔｓｗｉｔｃｈ）を提供す
ることである。イグニションコイルヂがＡン状態にあり
、確認が為されていれば、パレットスイッチが作動して
いる限り、警報装置は不作動の状態にある。、また、操
作者が特定手段を読ませればいつでも、自己診断を行う
ためまたパレットスイッチが作動しており警報装置が不
作動状態にあることを操作者に警告づる１、：め警報信
号を発することができる。

「発明の概要」 以上の目的は、運転者の運転の習慣及び自動車の電気シ
ステムへの介入を最小限とした自動車防護装置において
達成される。第１のレベルは読取器に１０タグ（ｔａ（
］）を通過させることにより運転者を確認することを含
む。第２のレベルは通常の方法で自動車を始動するため
イグニションキーを回すことを含み、このことにより遅
延時間が既に経過しておりまた警報装置が既に起動して
いれば警報装置は不作動状態となる。

種々の組合けの基本発明に種々の改善を施すことができ
、例えば注文の場所に確認媒体読取り器を設置し運転者
だけしかその正確な場所を知らない様にすることができ
、また知らない者が読取り器を発見するのが極めて難か
しくなる様に明確に異なる位置にその場所を注文するな
どすることができる。確認媒体又は手段はクレジット・
カード様の装置、バッジ様の装置、又はアイデンティフ
ィケーション・タグ様の装置とすることができ、また光
学的文字認識コード、光学的バーコード、磁気コード、
放射コード、パンチボール又はパンチスロットコードな
どの各種のコード化を行うことができる。もちろん、各
々同様の読取り器又はデコーダを用いるのであり、確認
媒体をスリット又は光学窓を横切って引張ることにＪ：
す、又はカード様の装「又はバッジ様の装置を読取るた
めにスロワ１へに挿入づることにより、ｆ「認媒体を走
査することがでさる。

８Ｆ、た、自動車防護装置は、運転者が車内に入るため
の装置と、束中遅延時間の操作を起動するため運転者が
１１！輌に人つｌこことに応１するスイッチと、警報具
Ｆ′スを作動させるために遅延時間の終了したことに応
答りる装’ｆ！ｌと、遅延時間が終了していない場合に
（３１予め定めた遅延時間の終了で警報装置が不作動状
態になるのを阻止しまた警報装置が既に作動していれば
警報茶杓を終了さＶるため適正なｒＩｌｒ認読取りが行
なわれたこと及びエンジンを駆動づるためイグニション
にイグニションキーが挿入されｌこことに応答覆るマイ
ク日プロセッサとを具えている。この発明にＪ、れば、
運転者が車輌を離れるための第１の遅延時間が１６秒か
ら３２秒である様な設定手段を具え、他方他の時間も同
様に選定することができる。

この発明は、１つの検出又は警報条件に応答してエンジ
ンを不作動状態とし、この不作動状態はイグニションコ
イルの正端子と接地との間にツェナダイオードを接続す
ることを含み、また自動車のフューエルポンプを不作動
状態にし、また自動車のクランク回路などを不作動状態
にりるための１４置を具える。エンジンルームのフード
の下、トランクの中、ガソリンキャラ１ｆ１近にスイッ
チング装置を設け、不法な介入があった場合には遅延時
間なしに直ちに警報を発Ｊる様にする。音響検出器や振
動検出器の様な他の警報装置も必要なら用いることがで
きるが、この発明の実施例では用いていない。この装置
が駐車やサービスなどのため警報装置を完全に不作動状
態とするため、自動車の乗員室内に実質的にかくした手
動のバレン１〜スイツチを具えていることは重要である
。パレットスイッチの作動はイグニションがオーン状態
にあり確認が為されている間１．：３２成され、簡単な
押／Ｉ＜タンなどｒ　ｔｌＪ報装置を再起動するために
不作動状態に覆ることができる。パレットスイッチが作
動している間に運φム者が車輌に入り、確認媒体を読取
る様にりると、警報装置が不作動状態にあることを運転
者に知らせるべく警報信号が与えられる。

更に、この発明の警報装置又は防護装昭を搭載するに際
しては、実質的に何ら自動車ワイヤを切断する必要がな
くまた電気装置の伺ら実質的な変更も質がなく、従って
自動車製造会社の保証を維持することかぐさる。。

また、この発明は、不法な介入又は侵入を検出するため
の装：Ｎ及び警報装置を作動させるための検知信号に応
答りる警報装置を有する自動車においＣ１自動車から降
りるため第１ドアを開番プる段階と、第１の操作者がセ
ットしｌこ第１の遅延時間を開始するため第゛１のドア
を閉じる段階と、第１の遅延時間が終了Ｊると直らに警
報装置を作動させる段階と、ドアを聞りる段階と、自動
車に再乗車する段階と、第２のセラ１〜可能な遅延時間
を開！１０Ｔｌる段階と、確認読取り器で読取るため操
作者がコード化した確認装置を設置する段階と、読取り
器が正しい確認を検出した場合に第ルベルの確認照合を
発生する段階と、イグニションにキーを挿入する段階と
、第ルベルの信号の後で警報が既に作動していれば警報
をオフ状態とずべくまた遅延時間が警報条件を作動させ
るため終了していなければ遅延時間をリセツｌ〜ずべく
第２レベルの信号を形成するためキーを回す段階とを具
えた自動車の受動的防護方法を提供する。

この方法は、また第１のドアが開いているとき少くとも
１つの他のドアを開閉する段階と、例えば１６秒及び３
２秒など第１の遅延時間と全く異なる遅延時間を設定す
る段階と、自動車に再乗車する段階と、最初に運転者が
予め設定した遅延時間が終了していないことを条件に操
作者の確認を照合することなしにイグニションを始動す
る段階と、運転者が所持する装置の確認コードを選択的
に変更する段階と、遅延時間を少くとも第１の値とは全
く異なる第２の値に選択的に変更する段階と、確認読取
り器を乗員室内のオーナだけが分かる様な場所に隠づ段
階と、警報装置全体を不作動状態にするめだめのパレッ
トスイッチを具える段階と、操作者だ【ノが分かる自動
車の乗員室内にパレットスイッチを隠り゛段階と、イグ
ニションキーがオン状態にあり１ンジンがかかつている
とき警報装置を不作動状態にりるためパレットスイッチ
を作動さμる段階と、警報装置を正常状態に戻すためボ
タンなどを押づことによりパレットスイッチを解除号−
る段階とを具えている。更に、パレットスイッチが作動
状態にあるときに確認手段を読取る様になると運転者に
警報装置が不作動状態にあることを知らＶる？ｚ報を発
する段階と、警報装置全体をデストりるｌこめマイクロ
ブロセッザ手段を作動させる段階とを含む。最後に、こ
の発明に係る装置は、サージ電圧を吸収するためイグニ
ションコイルの正端子と接地とをツェナダイオードを介
して接続Ｊることを含み、警報条件の間エンジンの作動
を不能にり゛るための手段、及びエンジンイグニシーＪ
ンの点火を阻止する手段、フューエルポンプを不動作状
態とする手段、エンジンのクランク装置などを不作動状
態とする手段を具えている。

この発明の以上の利点及びメリッ１−は、以下の実施例
、特許請求の範囲、添付図面並びにその説明によってよ
り完全に理解されるであろう。

［発明の実施例］ この発明の受動的自動車防護装置は、自動車の盗難及び
自動車内からの盗難の危険を従来技術のものに比べて著
しく減少させる。この発明の装置は、オーナ又は運転者
が乗車する際に２レベルの操作モードを用いる。第１の
操作レベルは、自動車の運転者又はユーザが持つ特別に
、コード化した確認用タグ、カード、又はバッジ及び自
動車の乗員室内に隠し確認タグ、カード、又はバッジを
読取るための読取り器を具えている。他方、第２の操作
レベルは、運転者がキーをイグニションスイッチ内に挿
入すること及びイグニションをオンとしてエンジンを始
動することを含む。この手順は警報装置が作動していな
い場合には警報装置を解除し、またもし作動している場
合にはオフ状態とする。この装置の種々の特徴、例えば
ユーザー又は運転者のＭ認コード又はアクセスコード、
遅延時間の長さ、及び警報装置を休止させることなどは
、必要に応じてＡ−プ又は運転者によって変更すること
ができる。この発明の装置は、ユーザー又は運転者の通
常の時車にＪ：す、他に何らする必要なく、受動的に防
護される。降車遅延時間は運転者が車輌を離れドアを１
１めたとき開始Ｊる。

この降車遅延時間は少くとも第１及び第２の値の間で運
転者によ−）で選択的に変更可能であり、防護システム
が作動りる前に運転者が車軸を離れ、ドアを１コツクし
、荷物などの物品を取出すことができる様になる。降車
遅延時間が終了していないことを条ｆｌに、運転者は車
輌に再乗車す−ることができ、イグニションに−に一を
挿入し、遅延時間を無効としまＪこ警報が作動するのを
阻止するためエンジンを始動りることができる。降車遅
延時間が終了した後に再乗Ｑ１　する場合には、やはり
運転者が２つの値の少なくとも１つから選ぶことのでき
る乗車遅延時間を開始させる。乗車遅延時間は、運転者
がこの発明の２レベル方法によって自分を正確に確認さ
せることができる。第１に、ユーザーは彼の確認又はア
クセス用のタグ、カード、又はバッジを取出し、隠しで
ある読取り器にそれを挿入し又はスライドさせて、第ル
ベルの解除プロセスを終了させる。次に、第２レベルの
プロセスを実行するため、通常の方法でイグニションキ
ーを挿入し操作する。このことにより、警報装置は解除
され、乗車遅延時間が終了したときでも警報が作動する
のを阻止しすなわち警報がオフ状態となる様にする。車
輌が正しい２レベルの操作シーケンス又は操作モードに
よって適正に解除されるまで、イグニションキーはエン
ジン始動を阻止し、適正なＭ１認が第１段階で為され）
ばイグニションキーが通常の方法で操作され警報装置を
解除する。もし、適正なユーザー又は運転者の適正な確
認が乗車遅延時間の終りまでにされないと、システムは
警報を作動させ、１／２秒毎にオン・オフをパルス状に
繰返して自動車のホーン及びライトを作動させる。もち
ろん、その時間は必要に応じて変更覆ることができ、確
認手順の終了する前にシステムが警報を発すれば、同じ
２レベルの確認手順ににっ（警報条件を無効にすること
ができる。

また、この発明の装置は、この装置のために設【プられ
エンジンルーム又はフード、ラグッジルーム又はトラン
ク、）１−−ルキャップアクセス手段などを保護リベく
接続した常開スイッチ又は常閉スイッチである自らに作
動Ｊ−る警報ｆｉ置を具えている。ｂし、これらのいｆ
れかが介入又は不法な解放又は開成を検知りるど、警報
条ｎが直ちに発けられ、前述の乗車ｄ延■４間なしに自
動車のボーン及びライ１〜がパルス状に警報条１′［を
示す様になる。もし、装置が警報を伴わないならば、警
報を停止するためにタイムアウト状態を準備し、４分程
度の時間周期の後装置を自動的に再防護する様にづ”る
。これは自動車のバッテリーの放電を防ぎ、ライトの点
滅及びホーンが鳴ることにより生ずる妨害を最小限にで
る。３．５分程度の周期の後に警報を停止Ｊる１、：め
第１のタイムアウト状態を設け、次に例えば４分程度の
第２のタイムアウト状態の後に自動的に装置を再起動す
ることを交互に行ってもよい。この場合、リセットされ
た装置で車輪が防護されたままであり、且つ妨害を最小
としバッテリチャージが防護されている限り、時間は任
意に選んでよい。

また、この発明の自動車防護装置は手動操作の可能なパ
レットスイッチを有することを特徴とする。このスイッ
チは車輌の警報装置を完全に解除するものであり、２レ
ベルの確認モードを介することなく運転が可能である。

パレットスイッチは実際上車輌のユーザー又は運転者し
か知らない車輌の乗員室に通常隠して搭載される。スイ
ッチは、オーナーが確認シーケンスを適正に終了しイグ
ニションキーとした後に、閉じれば有効である。これは
、個々人による駐車、サービス又は運転などのため防護
システムの機能を効果的に無効とすることができる。警
報装置を不作動とするためパレットスイッチを作動させ
ている間、ユーザー又ｔよ運転者が確認手段を読取らせ
ようとすると、警報装置が不作動状態にあることを運転
者又はユーザーに注意すべく警報を発し、また全警報シ
ステム中のその装置を自動的に自己診断１′る］ンビュ
ータ制御ルーチンを作動させる。

第１図はこの発明の受動２レベル解除式の自動車防護装
置の論理ブロックダイアグラムであり、全体的に番号１
０で示されている。第１図の自動車防護装置１０の中心
部には、ＮＥＣエレクトロニクス　ｔＪｓＡ　イン丁」
−ボレーテッド製造の０ＭＯ８型４ピツ１−シングルチ
ップのマイクロコンピュータＰ　ｌ）　７５０７の様な
マイク【−１コンピユータ１１がある。ＰＤ７５０７は
２０４８Ｘ４ビツトのＲＯＭど１２８）ｌビットのＲＡ
　Ｍを含んでいる。更に、これはＲＡＭの外側に位置す
る４つの４ピツ１〜汎用レジスタを右りる。Ｊ−り大ぎ
なネスティング、深さ、及びフレキシビリディ−を持た
せるため１くΔＭ内にはルーチン・スタック（ｒｏｕｔ
ｔｎｕ　５ｔａｃｋ　）が設りられてａ３す、レジスタ
の値を押出す様な値を１１を備づる。また、エツジトリ
ガされハードウェア化された２つの外部割込み端子と内
部割込み端子、及びソフトウェアの要求を減少させるの
を助ける８ビツトのシリアルインターフェイスを具えた
８ビツトのタイマ／イベントカウンタを有りる。

ＰＤ７ｂ０７は、４ビツト入力のシリアルインクーフ」
ニイスのボートＯに編制される３２の１１０ライン、４
ビツトの入力ボート２．４ビツトの出力ボート３、及び
４ビツトのＩ１０ボート１．４．５．６．７を具えてい
る。また、このマイコンは低消費電力のＣＭＯＳプロセ
スで製造されており、２．７■と５．５Ｖの間のシング
ル電源を使用することができる。ＰＤ７５０７は４０ピ
ンのデュアル・イン・ライン型のプラスチックパッケー
ジと５２ビンの省スペース型のフラン１〜・プラスチッ
ク・パッケージとがあり、この実施例では５２ピンのフ
ラット・プラスチック・パッケージを選んでいる。

ピンの照合はこの発明で用いている様に比較的容易であ
る。符号×１はピン３２からとっており、符号Ｘ２Ｇよ
ピン３４からとっており、これらはクリスタルの外部ク
ロックのイベント用ボートである。水晶発振回路を入力
端×１及び出力端×２に接続して水晶によるクロック駆
動をし精度を改善する。また、外部イベントであるパル
スげネレータを入力端Ｘ１に接続し、他方出力端×２は
外部イベントをカウントするためにオーブンにしておい
でもにい、、ピン３６〜３９は論理Ｈでラッチされる４
ピツ１〜の３状態出力ボート２を示Ｊ°。ピン４１〜４
４μ論］！Ｉ！Ｈでパノノされる４ビツトの３状態出カ
ポ−１〜１を示づ。ボート１に出力されるこのデータは
、ストローブパルスＰｓＴｔｉと同期して保持される。

ピン４６〜４９は論理１」である４ビツトの３状態出力
ボート３を示し、またピン５０〜５２及びピン２は論理
１−１の４ビツトの３状態出カポ−ドアを示している。

リセット入力は、ピン３で受り、ＲＣ回路又はパワーア
ップ後のパルスで付勢又はイニシアライズされた論理１
−１である。

ピン７及びピン３３は正の電源入ノＪＶｏｏを示ず。

ピン１０は論ｌ！ｌ！　Ｈである外部割込み入力端であ
り、ＩＮＴ＋で示し立上りでエツジトリガされる割込み
入力端である。ピン１１，１２．１５．１６は論理ト１
であるシリアルＩ１０インターフ■イスの４ビツト人ツ
ノボートＯを示づ。このボートは、シリアルモード選択
レジスタを制御覆ることで、４ビツトのパラレル人カポ
−１−としても８ビツトのシリアルＩ１０インターフェ
イスとしても構成づることができる。

マイクロコンピュータ１１は内部にマスク・プログラマ
ブルなリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ’）を有するシ
ングルチップのＣＭＯＳマイクロプロセッサである。マ
イクロコンピュータ１１は、組込みメモリを有する他の
適当なマイクロコンピュータ又はマイクロプロセッサで
もよく、またこのマイコンはこの発明の警報装置で用い
る全ての判断形成及びタイミング機能を具えているし、
同様に開閉を検出する入力端及び適当な警報出力信号を
与える。ピンスイッチ又は押ボタンスイッチ１２は常開
型のものであり、また自動車防１装置にしばしば組込ま
れている常閉スイッチでもにい。

この実施例では、各ピンスイッチ又は押ボタンスイッチ
１２は常開型であり、介入又は侵入又は乗車の検出によ
って閉じ、また通常の降車に際して、すなわちドアが開
いたときいつでも、閉じる。スイッチ１２の一端はり一
ド１３を介して直接に通常接地される端子を有し、他方
スイッチ１２の他端はり一ド１４を介して人ノｊバッフ
ァ装置１５に接続される端子を具えている。ブロック１
５で囲まれた入力バッファ装置の入力に接続されるり一
ド１４はノード１６に直接接続される。ノード１６は抵
抗１７を介して電源ＶＢに接続される。

ノード１６はまた抵抗１８を介してノード１９に接続さ
れる。ノード１９は、カソードを直接電源Ｖ８に接続し
たダイオード２１のアノードに接続サレ、ｔ　／Ｃ／　
−ト１９　ハｏ　Ｃ４０４９（７）様な０ＭＯ８型のバ
ッファの様な反転バッファ２２の入力端に接続されてい
る。バッファ２２の出力はり一ド２３を介してマイクロ
コンピュータ１１の入力Ｐ５０に接続される。マイクロ
コンピュータ１１は、リード２３及びＰ２Ｏを介して入
ノｊされるスイッチ１２の開閉をマイクロブロセッ勺内
部で含んである。また、マイコンはノード１６に現われ
る可能性のある異常電圧が保護覆るだめの手段を具えて
いる。

スイッチ１２は、自動車ドアを開けたときドアライトを
点灯させるのに用いているものである。

従って、ドアを閉じたとき、スイッチ１２は開きそれぞ
れリード１３．１４の端部にある端子とは接触しなくな
りノード１６と接地との間は何らの接続がなくなるよう
になる。しかし、ドアを開けると直ちにノード１６と接
地との間がスイッチ１２が閉じることにより接続される
。すなわち、スイッチ１２がリード１３．１４の端部で
接触し、ＶＢ、抵抗１７、ノード１６、リード１４、ス
イッチ１２、リード１３がら接地へと電源路を形成する
。スイッチ１２が閉じ電源ＶＢがら抵抗１７及びノード
１６を介して接地へど電流が流れ、このことによりノー
ド１９をローレベルにする。反転バッファ２２の入力が
ローレベルになるため、バッファ２２の出力はり−ド２
３上でハイレベルとなり、マイクロフンピユータにドア
が開いていることを示り。この場合、後述づる様に、マ
イクロコンピュータは直ちに警報状態になる又はその様
な状態に対応してタイムアウトシーケンスを開始Ｊる。

同様のピンスイッチ、押ボタンスイッヂ、又は閉止スイ
ッチ２７１がドアの閉じたとき開くスイッチとして示さ
れてＪ３す、このどきリード２５を介してリード２６と
接地間には何らの接続もなくなる。この実施例では、ス
イッチ２４は、通常開じているフードリ゛なわちエンジ
ンルームを防護するために組込むことができ、フードを
聞けたとぎ警報条件が起動りる様になる。フードを聞（
）だとぎ、スイッチ２４は閉じてリード２５．２６の端
部で閉じて接地への通路を形成”す゛る。づなわち、ブ
ロック１５の入力バッファ回路ど丁１哀同じ様に、ブロ
ック２７が回転バッファの入力でローレベル信号を形成
し、入力バッファ２７はライン２８をハイレベルに駆動
りる。入力バッファ２７はマイクロコンビ」−夕１１の
Ｐ５１に警報用ハイレベル信号を供給し、マイクロコン
ピュータに不審な人間が自動車のフードＪ゛なわちエン
ジンルームに介入したことを知らせる。こうして、マイ
クロコンピュータは直ちにまたもし必要なら遅らせて警
報信号を発生させる。同様に、スイッチ２９はリード、
３１．３２の端部の接点間を開閉するために用いること
ができ、前述のバッファ１５と同様にバッフ１２３を操
作づ゛る。りなわち、警報信号をマイクロコンピュータ
の１〕５２に供給するためライン３４をハイレベルにし
、警報条件の存在を直ちに又は理れて通報する。例えば
、もしスイッチ２９が通常は閉じているガソリンキャッ
プのアクセス・エリア、自動車のトランク、又は自動車
のグローブボックスなどを防護しているとづれば直ちに
応答が必要であり、またもしスイッチ２９が組込みステ
レオ、ラジオ、エアコンなどを防ｍｌる場合は、常開又
は常閉のスイッチを用いることができ、信号は遅延して
コンピュータ１１に送出することができる。更に他のス
イッチ及びインプットバッファの組合せをマイクロプロ
セラ又はマイクロコンピュータ１１の適当な数の入力端
に加えることができる。

この発明のイグニション回路を次に簡単に説明する。電
源■、はリード３５で常開スイッチ又はキースイップ３
６の７１ｉＩ動アームに供給される。常１７ｎキースイ
ッヂ３６の対向端は、抵抗４１を介してノード３９に接
続される接点３７上に閉じる様になっている。ノード３
９は抵抗４１を介して接地及びダイオード４２のアノー
ドに接続される。

このダイオード４２のカソードは電源→−■に接続され
ている。また、ノード３９は外装のない０ＭＯ８型のＣ
Ｄ４０５０のバッファデバイスの様な非反転バッファ４
３の入力に接続される。バッファＩ４３の出力（より一
ド７１４をハイレベルに駆動し、ハイレベル信号をマイ
クロコンピュータ１１のＰｂ０に供給りる。イグニショ
ンキースイッチ３６は接点３７上に閉じると、すなわち
自動車をスタートするｌこめキーを回すと、電源Ｖ、は
抵抗３８を介しＩノード３９に接続されているため、ノ
ード３９はハイレベルとなりバッファ４３の入力をハイ
レベルとり゛る。バッファ４３は非反転であるため、こ
のハイレベル信号はリード４４に出力され、イグニショ
ンキースイッチが後述する種々の目的のためにオンにさ
れたことをマイクロコンピュータ１１に示すべく、マイ
クロコンピュータ１１のＰｂ０にそのハイレベル信号を
転送する。

次に、パレットスイッチ４５を簡単に説明する。

パレットスイッチはスイッチアーム４５で示す常開スイ
ッチである。このスイッチアーム４５の一端はリード４
６を介して接地され、また他端すなわち常開端は、ブロ
ック１５と同様の入力バッフ７回路４９の入ツノにリー
ド４８を介して接続されるスイッチ接点４７上に閉じる
様になっている。

ブロック４９の入力バッフ１回路の出力はリード５１に
よってマイクロコンピュータ１１の入力Ｐ６３に供給さ
れる。パレットスイッチ４５は常閉であり、リード４６
を介して接地に接続される端子を有する。ブロック４９
の入力バッファ回路の出力は、パレットスイッチ４５が
作動しているとき、リード５１を介して警報解除信号を
マイクロコンピュータ１１のＰ６３に供給Ｊるために接
続されている。パレットスイッチ４５が閉じると、入力
バッファ・４９は機能的に前述の入カバッフン１５と等
しいため、ブロック４９の入力バッファの出力がライン
５１をハイレベルに駆動り“る。この様にして、マイク
１」」ンビュータは、パレットスイッチが警報装置を解
除するために閉じられているか否か又は通常操作ができ
る様に開いているか否かを通報されている。

ブロック５２で示される第１のクリスタル・クロック入
ツノＸ１はリード５３を介してマイクロコンピュータ１
１のピン３２に接続され、他方ブロック５４で示Ｊ第２
のクロック出力りなわら外部イベントカウンタＸ２はり
一ド５５を介してマイクロコンピュータ１１のビン３４
に接続される。

ブロック５６で示す確認タグ読取り器は、例えば米国特
許第４．．２２８，３１４．８Ｎ、第４．３０４．９９
２月及び第４．３１８，１１７＠に記載されている確認
手段を読むことができる。この各文献は、確認カード及
び確認カード読取り器を開示している。しかし、商業上
適当なｍｇカード様の手段、確認タグ、又はＷ１認バッ
ジを用いることができ、ホレリス孔又はスロット、磁気
符号化データ、光学的符号化文字、光学的バーコード、
放射符号化などの様な商業的に適当な方法を用いて確認
手段を符号化することができる。同時に、これらのカー
ドを読むことのできる読取り器はこの発明に係る装置に
用いることができ、コンパクトな読取り器が最も望まし
い。更に、タグやバッジはユーザーの首にかけたり、キ
ーチェーン（Ｋｅ■Ｃｈａｉｎ）にかけるなどして自分
の身に隠すことができ、またクレジットカード様のもの
は実際のクレジットカードを装うことができ、ユーザー
のさいふやポケットなどに入れておくことができる。

ＩＤタグ読取り器５６からマイクロコンピュータ１１の
それぞれＰＯｌ、ＰＯ２に接続されるり一ド５７．５８
によって示されるデータラインは、確認タグ読取り器５
６が読んだデータを記憶させた基準コードとに比較する
ためマイクロコンピュータ１１に送る。リード５９で示
す制御ラインはマイクロプロセッサが記憶タグ読取り器
の操作を制御１する様にする。

ンイク］ココンピュータ１１は第１図の回路で示す３つ
の１送出Ｊｊを４１し、尚更に付加出力も可能である。

第１図に示１１次出力ｔよホーン用出力、ライン用出力
、始動用すなわちイグニション用出力である。

ボーン回路６１は、マイクロコンピュータ１１のＰ２Ｏ
からリード６２を介して抵抗６３の一端子に供給される
ボーン用出力を有する。抵抗６３の他端はＮ　Ｉ’−’
　Ｎ　１〜ランジスタロ４のベースに直接接続される。

１−ランジスタロ４のエミッタは直接接続され、コレク
タは直接コレクタノードに接続される。ノード６５はダ
イオードロ６のアノードに接続され、このダイオード６
６のカソードは電源■、に直接接続される。ノード６５
はまたリレーコイルの一端に接続され、他端はノード６
８に接続される。ノード６８は電源Ｖ、に接続され、ノ
ード６８はまたリード６９を介してリレーの固定接点７
１に接続される。他方の可動接点７２はリード７３を介
してボーン７４に接続され、このボーンは連続的なボー
ンノイズを発生する様に駆動され、又は警報条件の注意
を引付ける様に間欠的に鳴る様に周期的に駆動される。

車輌のボーンリレー７０のコイル６７は電源Ｖ、に接続
され、コレクタノード６５でトランジスタ６４ににって
駆動される。車輌のホーンリレー６７の固定接点７１は
ライン６９を介して電源ｖ８の正側に接続され、他方可
動接点７２はライン７３を介してホーン７４の入力に接
続される。ホーン７４の入力は通常は接地されている。

マイクロコンピュータ１１が警報条件を検知しホーン用
リード６２をハイレベルにづる様な信号を出力Ｊるど、
トランジスタ６４がターンオンしてコイル６７にＮＷＡ
を流してリレー接点７１．７２を閉じ、電源■８をリー
ド６７、閉じた接点、及びリード７３を介してボーン７
４に接続する。リード６２のホーン用出力がＯ−レベル
になると、トランジスタ６４はターンオフしボーンリレ
ー６７のコイルによってノード６５をハイレベルに引上
げる。ダイオード６６は誘導的に発生する過渡的過大電
圧によってトランジスタ６４が損傷ツ゛るのを防ぐため
電圧ＶＢをクランプするためのものである。マイクロプ
ロセッサ１１への電圧入力はコンピュータ７とビン３３
からどられ、−結に接続されてリード７５を介し電源十
Ｖに接続される。

次に、ライト回路を簡単に説明する。ライト回路はり一
ド７６を介してマイクロプロセッサ１１のＰ６１の出力
で制御する。リード７６は抵抗７７の一端に接続され、
他端はＮＰＮトランジスタ７８のベースに接続される。

トランジスタ７８のエミッタは接地され、他方のコレク
タは直接にコレクタノード７９に接続される。コレクタ
ノード７９はダイオード８０のアノードに接続され、こ
のダイオードの／Ｊソードは直接に電源ＶＢに接続され
る。ノード７９はまたリード８１を介してライドリレー
回路８２のリレーコイル８３の一端に接続される。コイ
ル８３の他端は直接電源Ｖ。

に接続されＩこノード８４に接続されている。リレー８
２の可動接点８７はリード８８を介してヘッドライト８
９の一端に接続される。ヘッドライト８９のａｔｔ枇Ｃ
ま培悄Ａ名Ｔいス　ラノ舷向牧山燥にはホーン回路の操
作と同様であり、マイクロコンピュータ１１が警報条件
を検知しり一ド７６にハイレベル信号を発生ずると、ト
ランジスタ７８はノード７９をハイレベルにしリレーコ
イル８３に電流を流す様になる。このため、リレー接点
８６゜８７が閉じ、電源■、と接地との間にリード８５
、閉じた接点８６．８７、リード８８、及びライト８９
を介して導電路を形成する。もちろん、マイクロコンピ
ュータ１１はホーンとライトとを警報条件で一緒に動作
する様にすることができ、またエネルギ節約のため又は
少くともにり一様にエネルギを分配するためホーンを鳴
らした次にライトを点滅させ、次にホーンを鳴らし、ま
た次にライトを点滅させるなどする様に、又は双方を一
緒にするように構成することができる。

始動用出力ラインはマイクロコンピュータ１１のＰ６２
からとり、リード９１を介して抵抗９２の一端に接続さ
れ、抵抗９２の他端はＮＰＩＩ−ランジスタ９３のベー
スに接続される。トランジス々　Ｑ　１　の　丁　タ　
冑　々　Ｌ−１古東区り一　力Ｘ抽　嘘・　柄　ｌ山　
）−１１ノ　ｈ夕はコレクタノード９４に接続される。

コレクタノード９４はダイオード９５のアノードに接続
され、このダイオードのカソードはノード９６に接続さ
れる。リレー９７【Ｊノード９４をリレーコイル９９の
一端に接続するリード９８を具え、コイル９９の他端は
ノード９６に接続される。リレー９７はリード１０１を
介してノード１０２に接続される可動接点１００を有す
る常閉リレーである。

ノード１０２は、出力信号をリード１０３に介してエン
ジンの各ポイントに供給し、またイグニションコイル１
０４の圧端子に接続される。コイル１０＝１の他端【よ
接地される。常閉リレー９７の固定接点１０５はリード
１０７を介してツェナダイオード１０７のカソードに接
続される。ツェナダイオード１０７のアノードは直接に
接地される。

マイクロコンビニュータ１１からのリード９１の始動出
力は車輌のエンジンを始動するためハイレベルに駆動さ
れねばならない。始動用用カリードア５はトランジスタ
９３０ベースに接続され、ハイレベル信号が１−ランジ
スタ９３を導通状態にし、ノード９４をローレベルに゛
す″る様にする。ノード９４がローレベルになると、常
閉リレー９７のコイル９９に電流が流れ、コイル９９が
ノード９４でその信号により駆動され、またコイル９９
がノード９６で電源ＶＢににり付勢される。ダイオード
９５は防護クランプ用のものであり、アノードをノード
９４に接続され、カソードをノード９６で電源ＶＢに接
続されている。ツェナダイオード１０７のアノードは接
地され、他方カソードはリード１０６からリレー９７の
固定接点を介してイグニションフィル１０４に接続され
る。リード１０１ｔよ、また可動接点及びケタリング・
イグニション・システム（Ｋ　ｅｔｔｅｒｉｎｇ　ｉｎ
ｇｎｉｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ）のポイントに接続される
。マイクロコンピュータ１１からの始動用出力が１−レ
ベルであると、リレー９７はイ］勢されずイグニション
コイル１０４の１次側はツェナダイオード８２を介して
接地される。このため、イグニションコイル１０４の１
次側に現われる可能性のある過渡電圧の最大値を制限す
ることができ、こうして車輌のイグニションシステムを
作動させるために充分なエネルギーを発生ざＵる様にす
る。自動車を始動させる場合、始動用出力をハイレベル
に駆動して、１〜ランジスタ９３をターンオンし、イグ
ニションコイル１０４の１次側からツェナダイオードを
除去Ｊるためリレー９７の７４’；　ＩＩ接点１００，
１０５を聞き、イグニションシステムの通常の操作を可
能としてコニンジンを始動ざＵる。

第２図はこの発明の第１図の回路で用いる電圧レギュレ
ータの部分的ブロックダイアグラムを含む部分回路図を
示づ。第２図の電圧レギュレータはバッテリ−１０９の
正端子に直接接続したバッテリー電源ＶＢを示している
。この例では、バッテリー電源は通常の自動車の１２ボ
ルト電源であるが、いくつかの小型！！で用いている６
ボルトバツテリーでもにい。正端子はまたリード１１゛
２を介してパララージしＣない電圧レギュレータ１１１
の一端に接続される。調整され！、：Ｎ源十■は直接ノ
ード１１３に接続される。ノード１１３はコンデンサ゛
１１４の一方の極へ接続され、コンデンサの他極は接地
されている。ノード１１３はまたリード１１５を介して
電圧レギュレータ１１１の一端に接続される。バッテリ
１０９の負端子、リード１１６を介した電圧レギュレー
タ１１１の接地出力端、及びコンデンサ１１４の他極は
全て共通に接地される。車輌のバッテリー電圧は電圧レ
ギュレータ１１１で調整する。このレギュレータ１１１
は、この発明の実施例ではタイプＬＭ７８０５の様な各
種の商品を用いることができる。

バッテリー電圧はｖ８に推定し、他方適正に調整した電
圧はこの発明の目的のためには等価である＋Ｖ又はＶ＋
に推定される。コンデンサ１１４は一般に知られている
電気ノイズを減少させるために必要なフィルタリング（
ｆｉｌｔｅｒｒｉｎ（１）を行う。

第３図から第６図は、この発明の実施例のプログラム制
御の下でマイクロコンピュータ１１の動作を説明づるフ
ローチャ−トを示す。以下の用語リストはフローチャー
トで用いられるものであり、フローチャ−トのシーケン
スを理解する補助として以下定義される。

フＬ１−ヂ１１−１〜の定義表 ・イグニションキーがオン　ＩＧＮ ・確認手段が読まれており、正し　ＩＤい暗証］−ドど
一致 ・遅延した防護又は′ｌＩ報のためド　Ｉ）　Ｓアスイ
ップが閉じ又は−聞いている ・瞬時に作動りる？！報スイッチ　Ｉｓ・バレツ１〜ス
イッチ　ＶＡＬＥＴ ・論理１のとき車輌のボーンを鳴　１−１０　ＲＮらす ・論理１のと８車悄のライ１−を幻　ＬＩＧＨＴＳりる ・論理１のとき車輌のイグニシコ　Ｓ　Ｔ　Ａ　ＲＴ　
Ｓンを作動可能とする ・防護完了のフラッグ−もし真な　ＡＲＭＦら装置は防
護される ・パレットフラッグ−もし真なら　Ｖ　Ａ　Ｌ　Ｅ　Ｔ
　Ｆバレッ１〜七−ドが作動Ｊる ・確認手段が読まれて受取られて　Ｉ’ＤＦいる ・装置が防護される前の時車遅延　Ｅ　Ｘ　Ｉ　Ｔ　Ｄ
時間 ・装置が警報動作をする前の乗車　ＥＮＴＤ遅延時間 ・４分の遅延　４ＭＩＮＤ ・１／２秒の遅延　５ＳＥＣＤ ・１／２秒の遅延の数を積算ＪるＬＯＯＰＳカウンタ 第３図のフローチャートによれば、この発明のメイン・
システム・ルーチンが定められている。

このシステムのエントリ・ポイントはモニタ１２１であ
る。第１に、判断ブロック１２２がイグニションキース
イッチが閉じているか否かを決定する。もし閉じていな
ければブロック１４１の動作が５ＴＡＲＴを０にセット
して、車輌Ｊンジンが始動するのを阻止する。イグニシ
ョンキースイッチが「オン」であると、判断ブロック１
３３がパレットスイッチが作動しているか否かを判断す
るためパレットフラッグをチェックする。もしスイッチ
が作動していると、ｒＹＥＳＪヘルートが判断ブロック
１３４をバイパスする。ブロック１３４はＩＤＦが貞か
否かをチェックする。ブロック１３５の動作は３１　Ａ
ＲＩを条件「１」にセットし、判断ブロック１３３のＶ
ＡＬＥＴが真であるか又は判断ブロック１３３のＶＡＬ
ＥＴが真でなく且つブロック１３４のＩＤＦが真である
ことを条件に、車輌エンジンを始動させることができる
。

パレットスイッチは判断ブロック１３６でチェックされ
、もしｒｌｌじていれば、ブロック１３７の動作で■Δ
Ｌ　Ｅ　’１”　Ｆが論理１にセットされる。パレット
スイッチが閉じていなければ、ブロック１２０の動作で
■ΔＬ　Ｅ　Ｔ　ＦはＯに［ットされる。車輌が走行し
ているどブ］コグラムのフ１コーは連続的にこの点を通
過Ｊるため、この間のパレットスイッチは作動状態にあ
る。

判断ブＥ］ツク１３８は、イグニションスイッチが「オ
ン」状態から「オフ」状態に転換するか否かを決定する
ＩＣめＫ　Ｆ　Ｙ　ＯＦ　Ｆ　可能とチェックづる。転
換しなりれば、イグニションは１を維持し、プログラム
・フ［１−はモニタ・エン１〜す・ポイントに戻り、実
質的にエントリ・サイクルを繰返すため判断ブロック１
２２に戻る。イグニションスイッチが「オン」から「オ
フ」へ転換すると、判断ブロック１３９はＩＤタグが確
認読取り器にあるかどうかチェックする。この判断の答
がｒＹＥｓＪである場合、乗車遅延時間、間車遅延時間
、及び暗証コードの様なプログラム可能な要素がブロッ
ク１４０でＩＤタグから読まれる。プログラム・フロー
は実質的にモニタ従って判断ブロック１４０に戻る。判
断ブロック１２２の結果が否定的であるとすると、ブロ
ック１４１の動作がスタート出力をＯにセットし、動作
は判断ブ［１ツク１４２に移行づ”る。パレットフラッ
グをチェックし、セットされていなりれば動作は判断ブ
ロック１４３に移行する。ＶＡＬＥＴ’Ｆがレツ１〜さ
れていると、プログラムフローは１０タグが読取り器の
中にあればそれを読むブロック１４９の動作に移行づ°
る。判断ブロック１５０はＩＤが１に等しいかすなわち
固有の暗証コードが読取り器のＩＤ手段と一致している
かをチエツクリ−る。ＩＤが１に等しりれば、ボーン用
出力は１にセットされ、ライト川出力が１にレットされ
、また自己診断ルーチンがブ［］ツク１５２で行われる
。自己診断ルーチンが終ると、プログラム７０−はブロ
ック１１１９に戻り、同様の動作が繰返り°。判断ブロ
ック１５０でＩＤが１に等しくなる様にタグを取外り°
と、ブ【」ツク１５１でホーン出力はＯにリセットされ
またライト出力もＯにリセットされ、モニタ入力に制御
が戻る。

判断ブロック１４２で判断が否定的であるが、又はＩＤ
フラッグが判断ブロック１３４でセットされていないと
、ブト１グラムフローは判断ブロック１４３に移行して
、瞬時に作動するスイッチ（瞬時スイッチ）の入力Ｉｓ
がチェックされる。

瞬時スイッチの入力が１にセットされると、ｒＹＥｓＪ
ルー１−がブ１］ツク１４４に連がる。ここで、防護フ
ラッグＡ　ＲＭ　Ｆがチェックされ、装置が防護されて
いれば瞬時警報ルーチン（Ｉ　ｍｒｎａｄｉａＬｅ　Ａ
　ｆａｒｍ　Ｒｏｕｔｉｎｅ）が第４図の円１４５で示
すエントリ・ポイントｒＡＪで開始する。ブロック１４
３又は１４４の判断が否定的であると、プログラムフロ
ーは判断ブロック１４６に移行し、遅延スイッチ人力Ｄ
Ｓをチェックする。

遅延スイッチ人力が０から１に転換すると、プログラム
フローはＡＲＭＦが真か否かをチェックする判断ブロッ
クに移行する。装置が防護フラッグ１で示す様に防護さ
れていると、第６図の円１４８で示すエントリ・ポイン
トｒＢＪに操作が移行し、遅延警報ルーチン（Ｄ　ｅｌ
ａｙｅｄ　Ａ　ｆａｒｍＲｏｕｔｉｎｅ）となる。

判断ブロック１４６でＤＳが１に転換していないと、操
作は判断ブロック１５３に移行し、ＤＳがＯに移行する
かをチェックする。これが真でないと、プログラムフロ
ーはモニタのエントリ・ポイント１２１に戻り、再度プ
ロセスが開始刃る。

もしＤＳ入力がＯに転換していると、判断ブロック１５
３でチェックされて、プログラムフＯ−はブロック１５
４に移行し降車遅延時間が開始する。

次に、プログラムフローは判断ブロック１５５に移行し
、降車遅延時間が終了したかをチェックする。降車遅延
時間が終了１ノでいなりれば、判断ブロック１５８がイ
グニション信号が１であるかをチェックし、もしイグニ
ションスイッチがオンされておりイグニション信号が１
となっていれば、制御ルートはプロセスを繰返°すＩこ
めモニタ１２１に戻る。これは降車遅延−を有効にキャ
ンセルし、単にイグニション・キー・スイッチをオンに
するだけで降車遅延時間の副装置が防護状態になるのを
阻止す°る。イグニション信号が１でないと、降車遅延
が終了づるまで判断ブロック１５５で降車遅延が終了し
Ｉ〔か否かがチェックされる。このとき、ブロック１５
６，１５７の操作で、プログラム制御がモニタ１２１に
戻る前に、ＩＤＦｅ０にセットし、防護フラッグＡＲＭ
Ｆを１にセットする。

第４図によれば、瞬時警報ルーチンの第３図のメインル
ーチンからのエントリ・ポイントが円１４５内にｒＡＪ
で示される。動作ブロック１７０は４分の遅延を開始し
、システムに割込みをかけられる様にする。動作ブロッ
ク１７１はホーン出力及びライト出力を現在とは逆の状
態にセットする。このブロックを一度ぬけると、ボーン
出力はＯから１にセットされ、ライト出力はＯから１に
セットされる。このため、ホーンが鳴り、ライトが点灯
する。動作ブロック１７１はまた０、５秒の遅延を開始
する。０．５秒のカウンタは判断ブロック１７２でカウ
ントが終了したかどうかをチェックする。もし終了して
いなければ、確認手段が読取られ有効と判定されている
かを決定づるため判断ブロック１７４でＩＤＦがチェッ
クされる。

もし有効と判定されなければプログラムは判断ブロック
１７２に戻り、０．５秒の遅延時間が終了するまでチェ
ックを続ける。ブ［Ｉツク１７４でＩＤＦが１だと、プ
ログラムフローは判断ブロック１７５に移行しループカ
ウンタが３０に等しい間チェックされる。すなわら、Ｉ
Ｄ手段が適正に読まれてから１５秒が経過していること
を意味する。このチェックの目的は、ＩＤダグが読まれ
た後又はＩＤタグを有効に読取ったがキャンセルした後
１５秒以内にイグニションが検出されていることを確認
づることである。１５秒後ループが３０に等しくなり、
動作ブロック１７６はＩＤＦをＯにセラ１−シループを
Ｏにゼットして、４分の遅延を終了さゼるため判断ブロ
ック１７８でチェックされる。この４分の遅延時間は４
分後に警報を自動的にキャンゼル覆るためのタイムアウ
ト機能を具えている。ブロック１７８の判断がｒＹＥｓ
Ｊであると、動作ブロック１７９でボーン用出力、ライ
ト用出力及びループ（まＯにリレットされ、動作はブロ
ック１８１に移行して装置への割込みを禁止し、動作が
第３図のモニタ１２１に戻る。

防護フラッグ八ＲＭ　Ｆは１のままであり、４分の遅延
時間のタイムアウトによって警報がキャンセルされてい
−Ｃｂ１防設状態に装置を保持する。

判断ブロック１７８におりる判断がｒＮＯＪであると、
制御は動作ブロック１７０に戻り、ホーンが「オン」か
ら「Ａ）」へ、又は「オフ」から「オン」へ現在の状態
に応じて転換し、また０、５秒の「延時間が再起動Ｊる
間開様の方法でライトの状態が転換Ｊる。

第５図によると、確認タグ読取り器に確認手段が挿入さ
れると、割込み１９０が発生ずる。タグ又はＩＤカード
が次に動作ブロック１９１で読まれ、引続いて判断ブロ
ック１９２で真正なＭｉ認コードとの一致がチェックさ
れる。もしコードが正しいと動作ブロック１９３はＩＤ
Ｆを１に、ループをＯにセットする。しかしながら、も
し確認タグが正しい１ｍコードを含んでいない場合、ｒ
ＮＯＪの枝がリターンのブロック１９４に直接推定され
、自動的に動作を第４図のメイン・プログラム・フロー
から離れた同じ点へ戻す。もしＩＤＦがブロック１７４
で１に等しく、判断ブック１７５でループが３０より小
さいと、判断ブロック１７７はＩＧＮ＝１をチェックす
る。もし、判断ブロック１７７でＩＧＮ＝１であるとす
ると、装置は動作ブロック１８０で解除され、ＬＯＯＰ
ＳＳＡＲＭＦ、ＨＯＲＮ、及びＬＩＧＨＴｓが全てＯに
リセットされる。判断ブロック１７７でＩＧＮが１に等
しくないと、プログラムループは０．５秒の遅延時間を
終了をチェックするために判断ブ］［］ツク１７２へ戻
る。ブロック１８１の動作は引続いて割込みを阻止し、
動作を続行させるために第３図のＩニラ１２１に動作を
戻り。

この発明の近延警告ルーブンを示Ｊ−第６図によれば、
第３図からのエントリ・ポイントは円１４８内のＩＢＪ
である。円１４８から動作ブロック２０１へ処理は進１
ｊシ、乗車遅延ＥＮＴＤが始動し、割込みが準備される
。判断ブロック２０２では乗車遅延時間の終了がチェッ
クされ、終了していれば動作ブＥ１ツク２０３でＩＤＦ
／ＪｔＯにセラＩ−される。次に、第３図及び第４図の
円１４５内の前述した瞬ｏ、＋Ｊｗ報ルーヂンのエント
リ・ポイントであるエントリ・ポイントＩＡＩに処理が
移行する。判断ブロック２０２の判断が否定的であると
、プログラム・フローは判断ブ［１ツク２０４に移行し
、ＩＤＥが１に等しいがをチェックする。Ｉｔ）［：が
１に等しくないと、プ１」グラム・フローは、乗車遅延
時間の終了のチェックを続行するため判断ブ１」ツク２
０２に移ｔうする。判断ブ１」ツク２゜４でＩＤＦが１
に等しいと、プログラム・フローは判断ブロック２０５
に移行し、イグニションすなわちＩＧＮが１に等しいが
をチェックする。イグニションが１に等しくないと、プ
ログラム制御は判断ブロック２０２に戻り、乗車遅延時
間の終了のチェックを継続づる。引続いてイグニション
が１になると、判断ブロック２０５が満足され、動作ブ
ロック２０６がフラッグＡＲＭＦを０にセットして装置
を不作動状態にＪる。プログラム・フローは動作ブロッ
ク２０７に移行して、割込みを不能にすると共に、第３
図の回路のモニタ１２１に制御を戻す。

装置が最初に自動車内で［オン、１にされると、エント
リー・ポイントは円２０８どなる。動作ブロック２０９
はＩ］ＯＲＮ、Ｌ　ＩＧＩ−ＩＴＳ、ＩＤＦ、ＬＯＯＰ
ＳおよびＶ　Ａ　Ｌ　Ｅ　Ｔ　ｌ＝をＯにセットする。

ＡＲＭＦが１にセットされると、装置は防護状態に付勢
される。このことは、自動車のバッテリーを取外してま
たそれを接続しても装置を無効とすることができないこ
とを意味し、装置を不動状態にできないことを意味する
。動作ブロック２１０はシステム中に予めプログラムし
た基準要素をセットし、確認タグ又はカード読取り器を
介してユーザーによって変更されるまでシステムはイ］
勢される。また、予めブ■−］グラムした暗証コードは
常に作動し、確認タグ又はカード読取り器を介して自動
車のユーザー又は運転車ににってコードはいつでも変更
できる、。

この発明の実施例ぐは、ニー１１−又は運転者の用いる
乗車確認バッジ、カード、又はタグは標準的なホレリス
穿孔クレジット・カードなどであり行列状にパンチした
孔でコード化した情報を表わ１ｏこの］−ドは、ペンシ
ルバニア州ハリスバーグ（１−１ａｒｒｉｓｂｕｒｇ　
）のＡＭＰ会社の製造したｒＡＭＰ　ｌｌ１ｏｄｅｌ　
１３０Ｊの様な一般のカード読取り器又はバッジ読取り
器で読取ることができる。

この種の典型的な装置は４行２０列合計８０穴のものを
用いるが、１２０２０列又ｔよ１？行２２列など種々の
ものが可能である。読取り器は情報をリモート人力し又
はｊ７クレス制御゛りる広範なデータ処理及び個人的確
認システムと共に使用１−る様に設計されている。読取
り器は未使用の端子を用いる他の応用に適用可能であり
、またユーザーが誤用し又は環境条件が拒否する様なよ
り複雑な電気的又は電気機械的パノノ装置を使用する応
用に適用Ｊることができる。この読取り器は２０ＢＣＤ
コード化フアンクシヨン・スイッチと等価であり、他の
応用分野例えばスタティック・プログラミングに用いる
ことができる。操作は標準的なホレリス型パンチカード
をスロワｌ〜に挿入することで開始し、外部電源を必要
としないカードによってリモートスイッチの接点が駆動
される。保護用のインタロック・スイッチはデータを読
む前に適正なカードの挿入を保証し、カードを取外づと
読取り器は解除される。通常の出ツノの形式は例えばニ
ューメリック、アルファニューメリック、ＢＣＤ。

又は離散的出力である。更に、へＭＰ発刊の”　Ｃａｒ
ｄ　Ｒｅａｄｅｒｓ　Ｃｏｐｙｒｉｏｈｔ　ｉｎ　１９
７４”と題り−る刊行物の第２４章、２４１３頁〜２４
１６頁を参照されたい。

ホレリスカード、すなわちパンチカードやバッジ、タグ
を用いると同様に、運転者認識、降車遅延時間、乗車遅
延時間、その他読取り器で読取るべぎ他のシステム要素
を選択的に変更すべく運転者がプログラムし又は設定づ
る他の手段を用いることもできる１゜ 鼓約りれば、この発明の自動車防護装置は最も進歩して
おり信頼ｆ１のある今日的車輌防護装置である。この装
置は保険会社の要語に応する受動的装置として設ｎ１さ
れてＪ３す、州法で提案されている。この装置は運転者
の運転習慣及び車輌の電気システムへの介入を最小限ど
Ｊるにもかかわらず、車輌並びにその搭載物を有効に保
護し、車輌に対Ｊる製造会社の保証を維持”す”ること
かできる。

この発明の装置は２レベルのオーナー乗車確認システム
リなわち２レベルの操作モードを用いている。１つのレ
ベルは特別の４−一チェーンタグ、カード、バッジなど
並びに車輌の乗員室に配置した読取り器、また他の操作
レベルすなわち操作モードは運転者の通常のイグニショ
ンキーを用いることを要求りる３、Ｌ！ンザ又は読取り
器の配置は注文に応じる様にすることができ、運転者だ
けがその正確な位置が分かる様にすることができる。ま
た、タグをセンサに通過させ又はセンサにタグを挿入し
一１車輌のエンジンを始動りべくイグニションキーを口
ずことににす、システムを解除できる。

オーナーの乗車確認位置は通常車輌内部にあり、車輌の
外側面に位置するキー操作スイッチを用いるにりも容易
に車内に入ることができる。確認手段を車内に位置させ
ることで、強盗などに対する脅威を持って暗闇に立って
いる必要もなく、また悪天候や異常気象の中で立ってい
る必要もなくシステムを解除できる。乗車に際して、運
転者の安全のため車輌ドアを再度ロックし、警報が鳴る
前に運転者を確認りるための時間を装置が設けている。

警報を発するべきであっても、２レベル確認ステツプが
実行されていると、警報は血ちにキャンセルすなわち終
了される。警報がオフになる前の遅延時間又は必要な乗
車時間は設定した２つの値のうち１つを選ぶことができ
、また必要ならその時間を変更することもできる。

ドアがロックされておらず窓が聞いていても、自動車の
乗員苗に不法な侵入があると警報が鳴る。

システムは全４本どして受動的であるため、運転者は乗
車詩に運転者用レン勺・タグを用いることを除き通常の
運転パターンを変更Ｊる必要がない。

装置は運転者が降車して車輌ドアを閉めるまで防護状態
にならない。ドアが閉じると、装置は防護用のタイミン
グ周１１Ｊを開始り“る。

また、必要に応じて例えば８０秒又は１６０秒の少くと
も２つのタイミング周期をユーザーが選ぶことができる
。これらの時間は車輌の他のドアを開閉し、１〜ランク
から荷物を取出すなどのためのものである。運転者が車
輌に再乗車し且つ防護タイミング期間が終了していない
どづると、エンジンはセン１ノー・タグを用いることな
く直接に始動させることができる。仮に、第１のドアが
開いたままでありまた他のドアが聞かれ又は閉じられて
いると、降車時間又は防護カウンタは全てのドアが閉ま
るまでカラン１〜を開始しない。

車輌防護装置が制ｉｌｌ遅延を含むど、イグニション及
び他の装置をオフにした後にクロックを作動させなけれ
ばならない。運転者はエンジンを切って必要なだけ車内
に留まることができる。他の方法によれば、エンジンを
不作動にづる警報条件に応答してフェールポンプ又はク
ランク回路を不作動にすることができ、また車輌を乗り
逃げしてしまう潜在的な盗難を避けることができる。ま
た、エンジンルーム又は車輌のフード、トランク、ガソ
リンキャップなどを保ＩするＷ／４詩警報条件を具えて
いる。同様に、グローブボックス、ＡＭ−ＦＭラジオ、
ステレオユニツ１−などを常閉又は常閉スイッチに接続
して、これらの取外しに際し警報条件信号を発生させる
様にＪる。

自動車に乗り込み且つ警報がオフになると、略３−１／
２分後にバッテリー放電を抑えホーン及びライトによる
妨害を最小限にりる様に警報機能がタイムアラ１〜する
。次に、略４分又はそれ以下で装置は自動的に再防護さ
れる。早いホーン鳴りを伴う車輌のライトの明滅はノー
マル警報モードであり、もし必要ならパルス状の高エネ
ルギーノイズを発生する装置を購入しこの発明の装置で
制御１１′ＴＪる様にすることもできる。同様に超音波
検出器、振動検出器などもこの発明の装置と共に用いる
ことができる。しかし、これらは信頼性が低く、大部分
の場合には（１「奨できない。

この発明の装置の主な利点は、装置が防護状態にあると
ぎに空ｆｄなどで長時間放置しても装置が何の電力も使
わずバッテリー寿命を縮めないことである。これに対し
て、他の装置では通常７日以下でバラブリーがあがって
しまう。大きな電力を要づるのは、警報が実際に発され
てホーンが鳴り、ライトが明減りるどさだりである。ま
た、これも警報装置が切れて再防護される前にバラブリ
ーパワーを節約りるため３−１／２分ｌご番プ続く。更
に、この装置は、装置を完全に解除り゛ることのできる
専用のバレットスイッチを組合せている。このスイッチ
ｔま通常のグローブボックスやアンダーダッシュなどの
隠れた場所に配置し、真正なｉ認シーケンスが終了しイ
グニションがＡンしたどきにこのスイッチが１λｊじた
ときだけ有効である。バレットスイッチは駐車に伴い又
はザービス設備などで、システムを解除して運転者が車
軸を離れられる様にする。運転者がパレットスイッチの
リセッＩ〜を忘れると、最初にセンサ・タグを用いたと
きに運転者に警報を鳴らして思い出さけ、またシステム
仝体の自動診新が開始される。

装置は、ＲＡＭやＲＯＭなどのメモリを含むシングルチ
ップのマイクロコンピュータで制御すれる。イグニショ
ン装置は、低エネルギー技術で不動作になり、電気シス
テム又はイグニション・システムを害することがなく、
まｔｃ実際上全ての自動車の製造会社の保証を維持でき
る。エンジンを不作動にするための装置はツェナダイオ
ードを含む一本の制御ワイヤのみを必要とし、またその
ワイヤがカーラジオなどと干渉づるイグニション用通路
を最短にりる。要約すると、この発明に係る装置は、今
日の市場において最も信頼性があり効果的な車輌防護装
置である。また、従来技術では見出されず示唆もされて
ぃなかった多くの特許法のある要素をこの装置は含んで
いる。

この発明の実施例を示Ｊためにこの詳細な説明で示した
特定の装置又は方法及びその動作によれば、当業名にと
って、この発明の範囲を出ることなく掲載の特許請求の
範囲によってのみ限定されるこの発明の回路及びプログ
ラミングには名神の変形応用があるのはもちろｌυのこ
とである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例の系統図、第２図はこの発明
の実施例の一部回路図、第３図はこの発明の実施例の動
作のメインルーチンを示す７０−チト一ト、第１図ノ＋
＋至第６図はこの発明の実施例の動作勺ブルーヂンを示
すフローチャートである。 １１・・・マイクロコンピュータ １５．２７．３３．４９・・・入力バッファ３７・・・
イグニションキースイッチ ４５・・・パレットスイッチ ５６・・・読取り器 ７０・・・小−ン用リレー ７４・・・ホーン ８２・・・ライト用リレー ８９・・・ライト　９７・・・リレー １０７・・・ツェナダイオード 特許出願人 インテグレーテッド・テクノロジー・ コーポレーション

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　自動車への不法な介入を検出づる手段と、音ｖＪ
   警報信号及び視覚警報信号の少くとも一方を発生さＵる
   ため前記不法な介入の検出に応答する警報手段と、 運転者の通常の降車によってシステムを受動的に防護り
   ゛るための手段と、 （ａ）　適正な車輌運転者であるとして認識するため運
   転者が持つ確認手段、 （ｂ）　運転者が持っている前記１１認手段から運転者
   確認コードを検知しこれに応じて第ルベルの乗車信号を
   発生する確認手段読取り手段、（Ｃ）　エンジンを通常
   の方法でイグニションキーを作動可能とし、前記警報手
   段の作動を阻止するため前記第ルベルの粱重信号の発生
   に応答するイグニションキー を有し、真正な運転者を確認し且つ警報手段の作動を阻
   止するだめの２レベル運転者乗車手段とを具え、運転者
   の運転習慣並びに自動車の電気システムへの干渉を最小
   限にし、他方自動車並び自動車内の物を有効に保護する
   自動車防護装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記確
   認手段読取り器の自動車内の取付位置を注文する手段を
   具え、運転者だ１ノが正確な場所が分かる様にした自動
   車防護装置。 ３、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記
   確認手段読取り器の自動車内の取付位置を注文する手段
   を具え、前記確認手段読取り器は不法侵入者が発見する
   のが極めて難しい様にした自動車防護装置。 ４、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、運転
   者が持つ確認手段はデータをコード化したクレジット・
   カード様の手段である様にした自動車防護装置。 ５、　特許請求の範囲第４項記載の装置において、前記
   確認手段読取り器は、前記クレジット・カード様の手段
   からデータを読取り、処理及び確認のためにカードの示
   すデータ信号を発生するための通常のクレジッ１へ・カ
   ードの読取り手段である様にした自動車防護装ｕ０ ６、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記
   確認手段は確認手段上に視覚できる様なパンチボールの
   確認コードを走査し、次の処理のために確認データを発
   生するパンチホール読取り器を具えている自動車防護装
   置。 ７−　’４ｈ　ｉ’）請求の範囲第１項記載の装置にお
   いて、前記確認手段は光学的バーコードであり、また前
   記読取り器はバー二１−ドを読取り次の処理のために指
   令データを発生ずる光学的バーコードスキャナである自
   動車防護８置。 ８、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記
   確認手段は磁気コード化したタグ手段、光学的文字コー
   ド化したタグ手段、及び光学的バーコードによるホレリ
   ス・パンチ・ホールでコード化しＩＣタグ手段の少くと
   ６１つであり、運転者の首の回りにかけるキーチェーン
   の様に、運転者の身に付（プる様にしｌ〔自動車防護装
   置。 ９、　特許請求の範囲第１項ｇｄ載の装置において、 運転者の乗車を許容するだめの手段と、タイマ手段を起
   動するため乗車に応答づる手段と、 前記警報手段を作動させるための前記タイマ手段に組込
   んで予め定めた遅延時間の終了に応答する手段と、 照合した確認手段の読み及び前記警報手段の作動を阻止
   しまた前記警報手段が既に作動していれば前記警報手段
   をオフにするためのイグニションキーの動作に応答する
   手段とを具えた自動車防護装置。 １０、特許請求の範囲第１項記載の装置において、第１
   又は第２の遅延時間の少くとも１つを運転者が選定する
   ための手段を具えた自動車防護装置。 １１、　特許請求の範囲第１０項記載の装置において、
   前記′！ｉ５１及び第２の遅延時間はそれぞれ略１６秒
   及び３２秒である自動車防護装置。 １２．４Ｍ許晶求の範囲第１項記載の装置において、１
   ｉＩＪ記検知手段及び＋７ｉｒ記警報手段は、予め定め
   た遅延時間が終了した後１っ又Ｃまそれ以上のドアがロ
   ックされておらずまた１つ又はそれ以上の窓が聞いてい
   る場合でも、乗員室に不法な侵入があった場合に前記警
   報手段を鳴ら−づ様にした自動車防護装置。 １３　、　１：＋　Ｈ’ｒ請求の範囲第１項記載の鶴首
   において、受動手段は、池のドアを開閉し又は荷物を取
   出Ｊなどのために充分な時間を第１又は第２の遅延１１
   ４間どして選択的にレットシた遅延時間を開始するため
   運転者が降車しドアを１′Ａ１しるまで、装置の防護を
   開始しない様にりるための手段を具えている自動車防護
   装置ｌ￥Ｎ。 １４、　特Ｂ’４請求の範囲第１３１ｒｉ記載の装置に
   おいて、前記第１又は第２の遅延時間は例えば８０又は
   １６０秒Ｃある自動車防護装置。 １５、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、遅
   延時間が終了していない場合でも警報手段を作動させる
   ことなくタイミング手段を含むシステムを再セットする
   ことにより、再乗車し且つ確認手段を用いることなくイ
   グニションを再始動するための手段を具えた自動車防護
   装置。 １６、　特許請求の範囲第１項記載の装置に８５いて、
   一度警報手段が作動した場合にはエンジン操作を不能に
   する手段を具えた自動車防護装置。 １７、　特許請求の範囲第１６項記載の装置において、
   エンジン操作を不能にり゛る手段は、第１のスイッチン
   グ状態を達成覆るため前記警報手段の作動に応答しまた
   第２のスイッチング状態を達成覆るため前記警報手段の
   休止に応答するスイッチング手段＼と、 アノードを接地しまたカソードを前記スイッチング手段
   に組合せたツェナダイオードとを具え、前記スイッチン
   グ手段は前記イグニションコイルの正側端子及びエンジ
   ンのポイントに結合する様にし、 前記ツェナダイオードはエンジンを始動することができ
   ない様に→ノージ電圧を吸収するため前記第１のスイッ
   チング位置にある前記スイッチング手段に応答し、まＩ
   こ通常の方法でエンジンを始動づるため前記回路からツ
   ＬナダイＡ−ドを除去しイグニションを可能どりるため
   前記第２の位置にある前記スイッチング手段に応答Ｊる
   様にした自動車防護装置。 １８、　特許請求の範囲第１７項記載の装置において、
   警報条件の存在によって前記エンジンが不動作になると
   直ノうに、「ホット・ワイＡ７」（ｈｏｔ　ｗｉｒｉｎ
   ｇ）などの客室内のワイヤを切断しでも、エンジンが作
   動状態にならない様にした自動車防護装置６．。 １９、　特ム′ｒ請求の範囲第１項記載の装置において
   、一度警報手段が作動り゛ると自動車のフューエルポン
   プが不動作状態になる様にした自動車防護装置。 ２０、精検請求の１ｌｔｉ　１１１１第１１ｆｉ記載の
   装置において、トランクルームをモニタする手段と、前
   記トランクルームしニタ手段によって遅延時間なく直し
   に前記警報手段を作動させめため検出される不法侵入に
   応答づる手段とを具えた自動車防護装置。 ２１、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、ガ
   ソリンキ【？ツブアクセス手段を上皿りする手段と、遅
   延時間な（直らに前記警報手段を作動させるため前記モ
   ニタ手段ににって検出した不法侵入に応答する手段とを
   具えた自動車防護装＠。 ２２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、車輌
   への侵入や介入などを検出するため音響検出器を具えた
   自動車防護装置。 ２３、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、バ
   ッテリーの消耗を避り、警報手段による妨害を最小限に
   するために予め定めた時間周期の後、前記警報装置をタ
   イムアウトするためのタイミング手段を具えた自動車防
   護装置。 ２４、　特許請求の範囲第２３項記載の装置において、
   前記警報装置をタイムアラ１〜するための手段は、予め
   定めた時間の後自動的に再び防護状態になる様にした自
   動車防護装置。 ２５、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、前
   記警報手段は、警報条件を示−Ｊｌこめに自動車のホー
   ンを速く鳴らし、また自動車のライトを速く明滅ηる様
   にした自動車防護装置。 ２６、　特許請求の範囲第１項記載の装置においで、警
   報装置を完全に解除するため手動操作可能なバレン１−
   スイツブング手段を具えた自動車防護装置。 ２７、特許′［請求の範囲第２６項記載の装置において
   、運転者にだ（ノイの場所が分かる様に、前記パレット
   スイッチング手段は自動車内の罷れた場所に設置り−る
   ｌこめの手段を具えた自動車防護装置。 ２８、　特許請求の範囲第２７項記載の装置において、
   前記手動可能なパレットスイッチング手段はイグニシ」
   ンがオンであり■つ適正な確認シーケンスが終了したど
   きに作動させた場合にのみ有効である様にした自動車防
   護装置。 ２．９．　ｖＩ訂請求の範囲第２８項記載の装置におい
   て、運転者が読取り器で読んだ確認手段を有する場合に
   、前記パレットスイッチング手段が作動しており且つ警
   報装置が解除されていることを運転者に短い間警報する
   手段を具えた自動車防護装置。 ３０、特許請求の範囲第２９項記載の装置において、前
   記パレットスイッチング手段が警報装置を解除する様動
   作しているときに、前記読取り器で前記確認手段を読取
   ると全警報装置を自動的に診断し始める様にした自動車
   防護装置。 ３１、　特許請求の範囲第１項記載の装置において、前
   記検出器及び前記警報手段はマイクロコンピュータで制
   御する様にした自動車防護装置。 ３２、特許請求の範囲第３１項記載の装置において１．
   マイクロコンピュータのディジタル論理と組合わせる水
   晶制御のタイマを具え、温度変化による変動を小さくし
   た全天候型動作を改善し、自動車のワイヤリングシステ
   ムの切断や変更を要求することなく、前記マイクロコン
   ピュータによって前記自己診断を行う様にした自動車防
   護装置。 ３３、　不法介入又は侵入を検出する手段と、この検出
   に応答して警報を発する手段とを具えた方法であり、 車輌から出るためドアを間（）る段階と、運転者が予め
   定めた第１の遅延時間を起動するため少くとム聞いたド
   アを閉める段階と、運転者が予め定めた第１の遅延時間
   が終了しない限り車輌にｉｆ７乗中し運転者の確認照合
   をすることなくイグニシヨンを始動する段階と、第１の
   遅延時間が終了すると直ちに自動車の警報装置を受動的
   に防護づる段階と、 自動車の運転部内に確認手段読取り器を隠す段階と、 自動車のドアをＩ；（ロノる段階と、 運転者が選定した第２の遅延時間を開始りる段階と、 自動車に再乗車りる段階と、 運転者確認手段を１ａ認手段読取り器によって読取るた
   めの位置に配置する段階と、 読取り器が正しい運転者の確認を行なったかどうか第ル
   ベルの確認照合終了信号を発生Ｊる段階と、 第ルベルの信号の後に、第２レベルの信号を形成し自動
   車の始動を可能にするためイグニションにキーを挿入し
   てエンジン始動のためキーを回す段階と、 第２の遅延時間が終了していなりれば自動車防護システ
   ムを解除する段階と、 確認の前に第２の遅延時間が終了し、且つ第１及び第２
   レベルの信号を発生づ−るためイグニションプロセスが
   終了していれば警報信号を発生ずる段階と、 読取り器の確認があり且つイグニションプロセスが終了
   した場合に直ちに警報を終了させる段階とを具えた自動
   車の受動的防護方法。 ３４、　特許請求の範囲第３３項記載の方法において、
   降車のためドアを開ける段階の次は、最後の開いたドア
   を閉めるまで他のドアを開閉する段階である様にした自
   動車の受動的防護方法。 ３５、　特許請求の範囲第３３填記載の方法において、
   最後の開いたドアを閉める段階の次は、第３の顕著に異
   なる遅延時間を設定する段階である様にした自動車の受
   動的防護り法。 ３６、　特許請求の範囲 おいて、第１の遅延時間が終了すると直ちに、車輌の窓
   がｒ７ｉ１いーＣおりドアがロックされていなくとも、
   システムを防護覆る段階が生ずる様にした自動車の受動
   的防護方法。 ３７、　特許請求の範囲第３３項記載の方法において、
   全警報システムを手動で解除できるパレット手段を具え
   た段階を更に有する自動車の受動的防護方法。　′ ３８、　特許１請求の範囲第３７項記載の方法において
   、自動車の運転席にバレン１・手段を隠す段階を具え、
   真正な運転者のみがその場所が分かる様にした自動中の
   受動的防護方法。 ３　９　、’ｌ’Ｊ　Ｆｌ品請求範囲第３８項記載の方
   法において、イグニションがオンであり且つ適正な確認
   シーケンスが終了したどぎだりパレット手段を作動させ
   るための手段を含む自動車の受動的防護方法。 ４０、　特ｎ請求の範囲第３９項記載の方法において、
   パレットシステムは更に、確認手段が読取り器で読取ら
   れていれば、パレットシステムが作動し且つ警報システ
   ムが解除されていることを運転者に警報ずるだめの手段
   を具えている自動車の受動的防護方法。 ４１、　特許請求の範囲第４０項記載の方法において、
   前記パレット手段が作動しているとき、前記確認手段を
   読取ると全警報システムの自己診断を開始する様にした
   自動車の受動的防護方法。 ４２、　特許請求の範囲第３３項記載の方法において、
   エンジンの作動を不能にするため警報状態にある自動車
   の防護手段に応答ずる手段を含む様にし／ｊ自動車の受
   動的防護方法。 ４３、　特許請求の範囲第４２項記載の方法にＪ５いて
   、前記エンジンを不動作状態にする段階は、アノードを
   接地しカソードを自動車のイグニションコイルに接続し
   たツェナダイオードを接続し、警報条件の間エンジンを
   作動しない様にする段階と、 警報条件が存在しない場合に通常の方法で自動車エンジ
   ンを始動Ｊることかできる様にするためイグニションニ
   Ｉイルからツェナダイオードを切離す段階と を含む自動車の受動的防護方法。 ４４、　特許請求の範囲第３３項記載の方法において、
   遅延Ｉ）間を手動で変更するための手段を更に含む自動
   車の受動的防護方法。 １１５、　特；′１請求の範囲第３３項記載の方法にＪ
   ′３いて、不審な人間がエンジンルーム、トランク、ガ
   ソリン１１１７１部分などに介入した場合に、直ちに警
   報状態を形成する段階を具えた自動車の受動的防護方法
   。 ４６、ドア以外の自動車の部分への不法な介入を検出し
   これに応答して第１の信号を発生ずる手段と、 自動車トノｌの開閉に応答する手段と、第１の８延１１
   ４間に影響なく他のドアを自由に開閉し、第１の遅延時
   間の起動を避りるため第１の聞いたドアに応答りる手段
   と、 第１の「延時間を起動Ｊるため開いている最後のドアを
   閉めたことに応答する手段と、第１の遅延時間が終了し
   ていないことを条件に、警報信号を発することなくエン
   ジンを始動するためドアを再び聞き自動車にイグニショ
   ンキーを使用したことに応答づる手段と、 検出警報発生手段を保ｒ！ｔするため、第１の遅延時間
   の終了に応答する手段と、 少くとも第１及び第２の遅延時間の間で第１の遅延時間
   を運転者が選択的に変更できる様にした手段と、 自動車ドアを開けたこと及び第２の遅延時間を開始する
   ため運転者が再乗車したことに応答する手段と、 運転者が持っており秘密の確認コードを記憶さ往た確認
   手段と、 警報手段を解除する前に第ルベルの確認を終了するため
   、実質的に運転者だけが知っている自動車の運転席内の
   読取り場所に隠して設置した確認手段を読取るための手
   段と、 第２の遅延時間が終了し警報信号が発生している場合で
   も第２レベルの確認を終了し前記検出警報手段を解除す
   るため、第ルベルの確認が終了した復、前記イグニショ
   ンに挿入し前記エンジンを始動りるためのイグニション
   手段と を貝えた自動車の受動的防護装置。 ４７　、　１！＋ｎ請求の範囲第７１．６項記載の装置
   にＪ３いて、全検出警報装置を解除りるため、自動車の
   運転席内に少くと６部分的に隠した手動操作可能なパレ
   ット手段と、 前記イグニシ」ンキーがオンであり適正ｔ１確認シーケ
   ンスが終了したどきだり前記パレット手段を手動で操作
   りるための手段と、 前記バレン１〜手段がＭＮ報手段を鳴らず様に作動して
   いるどき、ぞのことを運千名に知らｌるため確認手段を
   前記読取り手段が読取ることに応答する手段と を具えた自動車の受動的防護装置。 ４８、　特許請求の範囲第４７項記載の装置において、
   前記検出警報手段はこれを制御するマイク［１ブロセッ
   リ′手段と、前記確認手段を読取る前記読取り手段に応
   答する手段とを具え、前記パレット手段は前記マイクロ
   ブロセッ号手段が全警報システムの自己診断機能を開始
   づる様に作動する自動車の受動的防護装置。 ４９、　特許請求の範囲第４６項記載の装置にＪ３いて
   、運手者が前記第１の遅延時間を定める手段を更に具え
   ている自動車の受動的防護装置。 ５０、　特許請求の範囲第４７項記載の装置において、
   前記第１の遅延時間は少くとも１６秒及び３２秒のうら
   の１つである様にした自動車の受動的防護装置。 ５１、　特許請求の範囲第４６項記載の装置において、
   運転者が前記第２の遅延時間を定める手段を更に具えて
   いる自動車の受動的防護装置。 ５２、特許請求の範囲第５１項記載の装置において、前
   記第２の遅延時間は８０秒及び１６０秒の少くとも一方
   である様にしＩｃ自動車の受動的防護装置。 ５３、特許請求の範囲第４６項記載の装量において、前
   記警報信号を発生するための手段は自動車ホーンを周期
   的に鳴らり手段また自動車ライトを周期的に明滅する手
   段の少くとも一方を含む様にした自動中の受動的防護装
   置。 ５１４、特許請求の範囲第５１項記載の装置において、
   前記警報１５号を発生覆るための手段は自動車ホーンを
   周期的に鳴らり手段及び自動車ライトを周期的に明減り
   る手段の双方を含む様にした自動車の受動的防訳装「？
   。 ５５、　特許請求の範囲第５２項記載の装置において、
   自動車ｉＪ・−ン及び明滅ライ１〜が作動する時間を調
   節りるｌこめ警報遅延時間信号を発生づるための手段ど
   、自動車のバラブリーを節約し警報に伴う妨害の発生を
   避【ノるためυ報ｄ延時間信号の終了後、警報システム
   を閉鎖し且つボーン及びライトをＡフにする手段とを更
   に具える様にした自動車の受動的警報装２Ｉ°。 ５６．４Ｒ訂請求の範囲第５３項記載の装置において、
   前記警報遅延０：１間信号はボーン及びライ１−をＡフ
   リ゛るため略３１／２分後に終了し、システムは略／１
   ５分後に次の警報条イ′［に具えＣ再び防護状態となる
   様にした自動車の受動的警報装置。 ５７、　特許請求の範囲第４６項記載の装置において、
   自動車エンジンを動作不能とするため、前記検出信号及
   び前記警報信号の少くとも一方の発生に応答する手段を
   更に具える様にした自動車の受動的防護装置。 ５８、　特許請求の範囲第５７項記載の装置において、
   前記エンジンを不作動とりるための手段はアノードを接
   地しカソードをイグニションコイルどエンジンのポイン
   トに接続したツェナダイオードを具え、エンジンを始動
   するに必要なナージ電圧を吸収するための回路にツェナ
   ダイオードを保持覆る限りエンジンが不作動となる様に
   し、またイグニションコイルがツェナダイオードを切離
   しまたエンジンを通常の方法で！Ｉ（１動することがで
   きる様にりるため検出手段又は警報手段の動作終了に応
   答する手段を具える様にした自動車の受動的防護装置。 ５９、　特許請求の範囲第５８項記載の装置において、
   受動的防護装置が作動しても自動車は何のエネルギーも
   実質的に消費せず、まＩ、：警報が作動している！！！
   合でム実質的に少しのエネルギーしか用いない様ｔごし
   Ｉこ自動車の受動的防護装置。 ６０、特許請求の範囲第４６項記載の装置において、自
   動中の）１−エルポンプを不作動状態にするための前記
   検出手段及び前記警報信号の少くとも１゛つに応答り−
   る手段を更に具える様にした自動車の受動的防護装置。 ６１、Ｑ！ｉ許請求の範囲第４６１ｊ１記載の装置にお
   いて、エンジンの作動を阻止すべくエンジン点火回路を
   不作動状態にづるため、前記検出手段及び前記警報４３
   ８を発生する手段の少くとも一方に応答づる゛［段を更
   に具える様にしｌこ自動車の受動的防護装”ａ′。 ６２、特許請求の範囲第４６項記載の装置において、１
   ）ＩＩ記（１１「認手段のために新しい確認コードを手
   動で選定しまた真正な第ルベルの確認を保証り゛るため
   ｉｆＱ記胱取り器内で前記コードを形成するための手段
   を史に具える様にした自動車の受動的防護装置。 ６３、　特許請求の範囲第４６項記載の装置において、
   前記運転車が持っている前記確認手段は運転者の首の回
   りにか（プた確認タグ手段であり、前記読取り器によっ
   て照合することのできる確認コードを１１１持する様に
   した自動車の受動的防護装置。 ６４、　特許請求の範囲第４６項記載の装置に４５いて
   、前記運転者が持っている前記確認手段【よチェーン様
   の手段に取付（プたタグ手段であり、前記読取り器によ
   って照合することのできる確認コードを担持する様にし
   た自動車の受動的防護装置。 ６５、　特許請求の範囲第４６項記載の装置において、
   前記運転者が持っている前記確認手段は前記運転者が持
   っているクレジツ１〜カード様の手段であり、コード化
   した確認情報を読取るため前記読取り器に挿入する様に
   した自動車の受動的防護装置。 ６６、　特許請求の範囲第４６項記載の装置にＪ３いて
   、前記運転者が持っている前記確認手段は前記運転者が
   有する確認バッジ手段であり、前記読取り器によっ（確
   認の照合を行うためコード化した確認情報を右する様に
   した自動車の受動的防護装置。 ６７、特許請求の範囲第４６項記載の装置において、前
   記運Φム召が持っている確認手段は光学的文字］−ド、
   ホレリス・パンチ・ボール・コード、磁気コード、敢ｑ
   ・１」−ド、光学的バーコードなどの少くとも１つを含
   み、所有者の確認照合のため前記読取り器で読取ること
   ができる様にした自動車の受動的防護装置。 ６８、　特許請求の範囲第６７項記載の装置にＪ′３い
   て、前記運転者が持・ノＣいる１１「認手段に含まれる
   りう記二１−ドは光学的文字コードである様にした自ｒ
   ＃Ｊ車の受動的防護装置。 ６９、特許請求の範囲第６７項記載の装置において、ル
   １「認手段の＝１−ドは光学的バーコードである様にし
   た自動車の受動的防護装置。 ７０、　特許請求の範ＩＩＩＩ第６７項記載の装置にお
   いて、前記確認手段のコードは磁気］−ドである様にし
   た自動中の受動的防護装置。 ７１、　特許請求の範囲第６７項記載の装置において、
   前記読取り手段は光学的にコード化した文字又は光学的
   バーコードを光学的に読取るためのスロット及び磁気コ
   ード、ホレリスコードなどを読取るためのクレジット・
   カード様の手段を挿入するスロワ１−の少くとも１つを
   具える様にした自動車の受動的防護装置。 ７２、特許請求の範囲第６７項記載の装置において、遅
   延時間や診断などを含む検出手段及び警報手段の全動作
   を制御するだめのマイクロコンピュータ制御手段を更に
   具える様にした自動車の受動的防護装置。 ７３、　特許請求の範囲第６７項記載の装置において、
   確認手段の」−ドは通常のホレリス・バンブー・ホール
   である様にした自動車の受動的防護装置。 ７４、　特許請求の範囲第６７項記載の装置において、
   運転者がコード化した確認手段、酵車近延時間、乗車遅
   延時間、及び他のシステムパラメータの少くとも１つを
   選択的に変更するため前記確認手段に運転者がプ［１グ
   ラムづ°るための手段を更に具える様にした自動車の受
   動的ｊ／ｊ護装置。 ７５、　特許請求の範囲第７４項記載の装置において、
   運転者がブ「１グラムしたコード化された確認手段は運
   転者が」−ド化したｆＤである様にした自動車の受動的
   防護装置。 ７６　、’Ｉｓｉ　ｎ’＋請求の範囲第７４項記載の装
   置にＪ３いて、）軍拡とがプログラムしたコード化され
   たモイ「認手段【よ運転者が二１−ド化しｌこ降車時間
   である様にしＩこ自動Ｉドの受動的防護装置。 ７７、　特許請求の範囲第７４項記載の装置において、
   運転者がプログラムしたコード化された確認手段【ま運
   転者が」−ド化し！ご乗車遅延時間である様にしＩＪ自
   動車の受動的防護装置。 ７８　、　１５　Ｆ＋請求の範囲第７４項記載の装置に
   おいて、運−１９４者がプログラムＪるための前記手段
   はパンチ・小−ル、磁気整列、放射粒子の分布、光学的
   文字、光学的バーコード、ホレリス・］−ドなどの少く
   どム１つである様にした自動車の受動的防護装♂Ｙ。