JPS609483Y2 - 多板クラツチ式トランスミツシヨンの油圧制御弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は変速操作直後、モジュレーティングバルブよ
りリリーフした油を直接トランスミッションの潤滑回路
へ流入させるようにした多板クラッチ式トランスミッシ
ョンの油圧制御弁に関する。

従来型として建設機械に搭載された多板クラッチ式トラ
ンスミッションにおいては、変速時のショックを軽減す
るため、多板式クラッチのトルク容量が徐々に増加する
よう通常モジュレーティングバルブを油圧制御弁内に設
けており、このモジュレーティングバルブよりリリーフ
した油はトルクコンバータラ経てトランスミッション内
へ流入させて多板式クラッチを潤滑している。

しかし上記のようなトランスミッションの油圧制御弁で
は変速操作直後モジュレーティングバルブのリリーフ弁
がトルクコンバータの入口油圧より低いため、トルクコ
ンバータへ流入させず直接ドレンさせている。

このためトランスミッションの多板クラッチに潤滑油と
して油が流入しないため潤滑油が不足し、クラッチ板の
耐久性が著じるしく低下するなどの欠点があった。

この考案はかかる従来の欠点を除去する目的でなされた
もので、変速操作直後モジュレーティングバルブよりリ
リーフされた油を直接トランスミッションの潤滑回路へ
流入させて多板クラッチを潤滑するようにした多板クラ
ッチ式トランスミッションの油圧制御弁を提供して、潤
滑油不足によるクラッチ板の異常摩耗や焼付きを防止し
ようとするものである。

以下この考案を図示の一実施例について詳述する。

図において弁本体１にモジュレーティングバルブＡ１及
びクイックリターンバルブＢが互に平行するよう収容さ
れており、モジュレーティングバルブＡのスプール２の
周囲には図示しない油圧ポンプへ連通するポート１□、
トルクコンバータへ連通するポート１□及び１３、トラ
ンスミッションの潤滑回路へ連通するポート１．が弁本
体１の左側からこの順序で配置されている。

スプール２の左端側にはピストン４が収容され受圧部２
ａを形成している。

受圧部２ａは小径部２ｃに明けた通路２ｂと、小径部２
ｃに穿設されたキリ孔２ｄを介してポート１１ と連通
している。

またスプール２の右端側には圧縮ばね６及び７の一端側
が当接されていると共に、圧縮ばね６及び７の他端側は
弁本体１の右側においてスプール２と同心的に収容され
たロードピストン８内へ挿通され、端部がロードピスト
ン８の端板８ａに当接されている。

またロードピストン８の外周面には、ポート１３とポー
１”１４の間を断続する切欠８ｂが形成されている。

なお９はスプール２の右方への移動を規制するストッパ
である。

一方りイックリターンバルブＢのスプール３の周囲には
図示しない多板クラッチのピストンへ連通するポート１
５、油圧ポンプに連通ずる上記ポート１．を延長させた
ポート１１、ドレーンと連通するポート１６、ロードピ
ストン８の周囲に設けられた圧力室１ｂに連通するポー
ト１８及びドレンに連じるポート１９が左側よりこの順
序で配置されていると共に、スプール３の左端にはポー
ト１．及び１□の間を開閉する大径部３ａが形成されて
いる。

大径部３ａには複数個のオリフィス３ｂが開口されてい
てポート１．及び１１の間を連通していると共に、スプ
ール３内には左端側より通路３ｃが形成されている。

この通路３ｃはスプール３の右端側近傍にまで達してい
て、キリ孔３ｄによりスリーブ１０の透孔１０ａを介し
て圧力室１ｂへ連通されている。

スリーブ１０は弁本体１内に嵌着されていて、スプール
３の右側が挿通されている。

なお１１はスプール３の左方への移動を規制するストッ
パである。

しかしていま図示しないトランスミッションを変速すべ
く操作弁が操作されると、油圧ポンプより圧送された油
がポート１１へ流入し、さらにスプール３のオリフィス
３ｂよりポート１．を経て多板クラッチのピストンシリ
ンダへ流入しようとする。

このときオリフィス３ｂによりポート１１及び１５間に
圧力差が生じてスプール３がストッパ１１へ当接するま
で左方へと移動され、圧力室１ｂがスリーブ１０の透孔
１０ｂを介してポートｂに圧力室１ｂの油がドレンされ
ロードピストン８が図の位置に戻る。

次にポート１５を経て供給された油圧により多板クラッ
チのピストンがストロークエンドに達すると、多板クラ
ッチへ油圧が流入しなくなるため、ポート１□からポー
ト１５への油の流通も停止され、ポート１□とポート１
５の圧力差はなくなる。

またスプール３のＱ部の受圧面積は小径部の断面積分ポ
ート１□側が小さくなっているため、ポート１１ とポ
ート１５の圧力が等しくなることによってスプール３は
右方へ押され、これによって圧力室１ｂとポート１９の
連通が断れると共に、通路３ｃ及びキリ孔３ｄを経て圧
力室１ｂ内へポート１５内の圧油が流入し、ロードピス
トンは左方へとストロークＳ１移動する。

このときポート１１の圧力は圧縮ばね６及び７の荷重に
対応して徐々に上昇し、ロードピストン８がストローク
Ｓ１移動した時点でセット圧に達する。

また上記動作中はポート１□と圧力室２ａはキリ孔２ｄ
及び通路２ｂを介して連通し、同圧力となっているため
、スプール２は圧力室２ａ内に導入された圧力により受
ける荷重と、圧縮ばね６，７の釣合いによってポート１
゜へ圧油をリリーフしながらポート１１の圧力を所定圧
力に制御すると共に、ポート１□ヘリリーフされた圧油
はロードピストン８がストロークＳ２移動する間ロード
ピストン８の切欠８ｂよりポートｈを経て所定油圧より
低い圧力のトランスミッションの潤滑回路へ直接供給さ
れて多板クラッチなどを潤滑する。

ロードピストン８がストロークＳ諷上移動した状態では
ポート１゜、１３の圧力はトルクコンバータへ流入でき
る状態に上昇しているので、ポート１３と１．の間をロ
ードピストン８で遮断しても所定油圧を確保出来、かつ
トランスミッションの潤滑はトルクコンバータを通った
油により行われる。

この考案は以上詳述したように、変速時のショックを軽
減する油圧制御弁の一部に、変速直後モジュレーティン
グバルブよりリリーフされた圧油を直接トランスミッシ
ョンの潤滑回路へ流入させるようにしたことから、潤滑
油の不足によって多板クラッチのクラッチ板が異常摩耗
や焼付くなどの虞れが未然に防止できるようになり、多
板クラッチの耐久性を一段と向上することができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示す断面図である。 １は弁本体、Ａはモジュレーティングバルブ、Ｂはクイ
ックリターンバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 弁本体１内にモジュレーティングバルブＡ及びクイック
   リターンバルブＢを設け、かつ上記モジュレーティング
   バルブにより多板クラッチ式トランスミッションの多板
   クラッチピストンへ流入する油圧を制御して、多板クラ
   ッチのトルク容量を漸増させることにより、変速時のシ
   ョックを軽減すると共に、モジュレーティングバルブＡ
   よりリリーフした圧油をトルクコンバータへ流入させる
   ものにおいて、上記モジュレーティングバルブＡを、油
   圧ポンプに通じるポート１□とトルクコンバータへ通じ
   るポート１□の間を断続するスプール２及び該スプール
   ２と同心的に設けられ、かつスプール２との間に設けら
   れた圧縮ばね６，７によってスプール２と反対方向に付
   勢されたロードピストン８とより構威し、上記ロードピ
   ストン８の端部は多板クラッチの非作動時ドレン側へ連
   通され、多板クラッチの作動とともに作動圧の一部が流
   入する圧力室１ｂに臨ませると共に、上記ロードピスト
   ン８の外周部に、圧力室１ｂ内の圧力によりロードピス
   トン８が圧縮ばね６，７に抗しであるストロークＳ２移
   動する間、トルクコンバータに通じるポート１３ とト
   ランスミッションの潤滑回路へ通じるポー１’１４の間
   を連通ずる切欠８ｂを設けてなる多板クラッチ式トラン
   スミッションの油圧制御弁。