JPS6092967A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるノＲワー・ステアリング
、殊に、ばね反力型コントロール“／々ルブを備えるパ
ワー・ステアリングに関する。

一般に、操舵するときの反力をリアクション・スプリン
グによって付与するばね反力型のノｅワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロール・パル
ブト、コントロール・ノぐルブ・スプールの両側に一対
のリアクション・スプリングを配置したばね反力型コン
トロール・・マルブと、ノヤワー・シリンダとを備え、
そのオイル・ポンプから吐出されるオイルの流量をその
フロー・コントロール吟バルブｆ調ｌｔ、、（−のフロ
ー・コントロール・バルブを経由したオイルの流れをそ
のコントロール・バルブで制御し、そのように制御され
たオイルをその）にワー・シリンダに送ることによって
、そのパワー・シリンダを動作し、操舵するように構成
されてきている。

その上うなばね反力型コントロール・・マルブにおいテ
、ソのコントロール・バルブ・スプールを動かす操作力
は、そのフロー・コントロール・・マルブ側からそのば
ね反力型コントロール・ノクルフに送られるオイルの油
圧の平方根に比例し、流量に反比例するので、そのオイ
ル・ポンプが低速回転されれば、小さい反力が、高速回
転されれば、大きな反力が得られる。従って、車両の通
常の走行において、低速走行時には、小さな操作力によ
る操舵が可能になり、また、高速走行時には、操舵に比
較的大きな操作力が要求され、操舵による疲労の軽減お
よび安定したステアリング操作感覚が得られるように、
その・ぐワー・ステアリングが構成されてきている。

勿論、そのばね反力型コントロール・バルブは、油圧反
力型のものと異なシ、反力を付与させるための複雑な油
圧回路を必要としないので、構造がより簡単に々シ、生
産コストを比較的低置に維持することができる。

しかし、上述のばね反力型コントロール・バルブを含ん
で構成されたパワー・ステアリングにおいて、そのオイ
ル・ポンプの吐出量はそのオイル・ポンプを駆動するエ
ンノンの回転数に実質的に比例するので、走行速度を一
定に維持している場合でも、その車両の変速機において
変速操作がなされ、そのエンジンの回転数が低下すると
、そのオイル・ポンプの吐出量が低下し、操舵に比較的
大きな力が要求される傾向にあった。

また、そのよりなノ９ワー・ステアリングにあってハ、
ソのフロー・コントロール・バルブによシ、そのオイル
・ポンプからのオイル流量の調整がなされ、そのばね反
力型コントロール・バルブに送られるオイル流量を実質
的に一定に保持するように構成されてきているが、その
フロー・コントロール　バルブによって流量が調整され
る以前には、エンジン回転数に比例したオイル流量しか
得ることができないので、その流量調整がなされる以前
の段階において、殊に、アイドリングによるエンジン回
転数とその流量調整がなされるときのエンジン回転数と
の間の領域においては、十分なオイル流量が得られず、
操舵に比較的大きな力が要求される傾向にあった。

この発明の目的は、オイル・ポンプを駆動するエンジン
の回転数の低下に伴なう反力の増加、殊に、変速機の変
速操作によってエンジンの回転数が低下する際の反力の
増加を防止し・また１フ０−・コントロール・バルブに
よって流量調整がなされる以前における反力の増加を防
止し、しかも、車両の走行速度に応じた適正な反力を得
ながらの操舵を可能にし、かつ、構造を簡単にし、生産
コストを低置にするところの車両に使用されるパワー・
ステアリングの提供、殊に、ばね反力型コントｏ　−ル
・バルフヲ備エル／クワ−・ステアリングの提供にある
。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングは、オイル・ポンプと、フロー・コン
トロール・パルブト、ハネ反力型コントロール・バルブ
と、パワー・シリンタト、ソのパワー・シリンダのため
の供給通路および戻９通路とを備え、操舵するもので、
その戻シ通路が複数に分岐され、そのばね反力型コント
ロール・バルブがその供給通路および分岐された戻シ通
路に配置され、固定絞シがその供給通路のそのコントロ
ール・バルブの上流側に配置され、オイル・１’−７・
コントロール・バルブがその複数の分岐された戻り通路
の一方に配置され１その固定絞シの上流側と下流側との
圧力差に応じてオイル・リターン量を変え、可変絞シが
その供給通路のその固定絞シの下流側に配置され、コン
トロール・バルブ・バイパスがその固定絞シと可変絞シ
との間のその供給通路をその分岐された戻シ通路の他方
に連絡し、オイル・バイパス・コントロール・パルフカ
ソのコントロール・パルツーバイパスに配置サレ、７５
゜つ、その可変絞シの上流側と下流側との圧力差に応じ
てオイル・バイパス量を変える構成にしている。

以下、この発明の車両に使用されるノクワー・ステアリ
ングの望ましい具体例について、図面を参照して説明す
る。

図は、キャブ・オーバ型トランクに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概説的に示している。

このパワー・ステアリングｌＯは、オイル・ポンプ１１
と、そのオイル・ポンプ１１で発生した圧油の流量を調
整し、余剰流量をそのオイル・ポンプ１１のサクション
側に戻スフロー・コントロール・バルブ１２と、ステア
リング・ホイール（図示せず）の回転に応シて、コント
ロール・バルブ・スプール３２ヲ往復摺動させ、そのフ
ロー・コントロール・・クルゾ１２からの圧油の流れを
変えるばね反力型コントロール・バルブ１３１！：、’
Ｃのコントロール・バルブ１３で制御された圧油によっ
て動作される倍力装置としてのパワー・シリンダ１４と
、そのパワー・シリンダ１４のだめの供給通路１５およ
び戻シ通路１６とを備えるもので、その戻り通路１６が
２つに分岐５３．５４され、そのばね反力型コントロー
ル・バルブ１３がその供給通路１５および２つに分岐さ
れた戻シ通路５３．５４に配置され、固定絞！１１５９
がその供給通路１５のそのコントロール・バルブ１３の
上流側に配置され、さらに、オイル・リターン６コント
ロール・バルブ６（ｌその分岐された戻シ通路５３に配
置され、その固定絞シ５９の上流側と下流側との圧力差
に応じて、オイル・リターン量を変え、また、可変絞シ
８０がその供給通路１５のその固定絞シ５９の下流側ｙ
配置され、コントロール・バルブ・バイパス８２がその
固定絞シ５９と可変絞シ８０との間のその供給通路１５
をその分岐された他方の戻シ通路５４に連絡し、さらに
、オイル・バイパス・コントロール０パルプ８３がその
コントロール・バルブ・バイパス８２に配置され、かつ
、その可変絞シ８０の上流側と下流側との圧力差に応じ
てオイル・バイパス量を変えるように構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トランク
に搭載されたエンジン（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ７３に溜められたオイルを吸
い上げ、そのエンジンの回転数にはぼ比例したオイルの
吐出量が得られるように構成されている。そのオイル・
ポンプ１１は、既存ツノクワ−・ステアリングに使用さ
れるオイル・ポンプと同様に構成されるので、その構成
の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポート１７、後
述するコントロール・ノＺルゾ１３の一対の圧力ポ−）
２２．２３に供給通路１５を介して接続されるコントロ
ール・バルブ・ポート１８、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクション側に接続されるサクション・ポート
１９を備えるバルブ・ケーシングと、そのケーシング内
に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・コント
ロール・スプール（図示せず）などよシなシ、そのポン
プ・ポート１７に送られるオイルの流量を調整して、所
定の流量のオイルをそのコントロール・バルブ・ポート
１８側に送９、また、余剰流量をそのサクション・ポー
ト１９からそのオイル・Ｉンプ１１のサクション側、す
なわち、オイル・リザーバ７３側に戻すように構成され
ている。

そのフロー〇コントロール・バルブ１ｚｒｄ、、既存の
ノＺワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様に構成されるので、その構成の詳細
な説明を省略する。７ コントロール・バルブ１３は、ステアリング・ホイール
の回転に応じて、コントロール・ｉＺルブ゛スプール３
２を往復摺動させ、そのフロー・コントロール・バルブ
１２から後述するパワー・シリンダ１４に送られるオイ
ルの流れを変えるように、ばね反力型に構成されたもの
で、一対の圧力ポート２２．２３および、その圧力ポー
ト２２．２３のそれぞれのだめの排出ポート２４，２５
．２６・２７をそれぞれ備えている。

スナワチ、ソのコントロール・ノマパルプ１３は、スプ
ール・ボア２１を備よるバルブ・ケーシング２０と、そ
のスプール・７＋？ア２１に連絡され、かつ、所定の間
隔を置いてそのバルブ・ケーシング２０に形成された一
対の圧力ポート２２．２３と、そのスプール・ポア２１
に連絡され、かつ、その圧力ポート２２．２３のそれぞ
れの両側に位置されるように、そのバルブ・ケーシング
２ｏに形成された４つの排出ポート２４，２５，２６．
２７と、その排出ポー）２４．２５とその圧力ホード２
２との間、および、その排出ポート２６　、２７とその
圧力ポート２３との間において、そのスプール・ポア２
１に形成された４つのリング溝付きパワー・シリンダ・
ポート２８．２９，３０．３１と、そのスプール・ポア
２１の両側に一対のスプリング・チャンバ４０．４１を
形成するように、そのスプール・ポア２１に往復摺動可
能に配置さレタコントロール・バルブ・スプール３２と
、そのスプリング・チャンバ４０．４１内に配置された
一対のリアクション・スプリング４２，４３．！：、ソ
ノコントロール瞼バルブ・スプール３２を摺動させるよ
うに、一端をそのコントロール・バルブ・スプール３２
に連結し、他端をそのバルブ・ケーシング２０を貫通し
て、ステアリング・シャフト（図示せず）側に連結され
る操作ロッド３９とよ多構成されている。

ソノコントロールｅ　バルブ・スプール３２は、その圧
力ポート２２をそのパワー・シリンダ・ポート２８もし
くは２９、および、その排出ポート２４もしくは２５に
、その圧力ポート２３をその・、０７−・シリンダ・ポ
ート３０もしクハ３１、および、その排出ポート２６も
しくは２７にそれぞれ切換え接続する６つのスプール溝
３３，３４゜３５．３６，３７．３８を備えている。

また、そのコントロール・バルブ１３は、ばね反力型に
構成されているので、操舵の際の反力は、それらリアク
ション・スプリング４２．４３のばね定数に応じて決定
されることは勿論である。

ノやワー・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ
１３のパワー・シリンダ・ポート２８　、２９　。

３０．３１に連通路４６．４６を介して連絡されたシリ
ンダ・デア４７を備える。ｆワー・シリンダ・ケーシン
グ４４と、それらノぐワー・シリンダ・ポート２８およ
び３０に対応して接続されたシリンダ室４９、および、
それらパワー・シリンダ・ポート２９および３１に対応
して接続されたシリンダ室５０をそのシリンダ・ポア４
７内に形成するように、そのシリンダ・ポア４７に往復
摺動可能に配置されたｉＲパワーピストン４８と、一端
側をそのｉ９ワー・シリンダ・ケーシング４４から出し
入れ可能にして、他端をそのパワー・ピストン４８に連
結した操作ロッド５１と、その操作ロッド５１の反対側
において、そのパワー・シリンダ・ケーシング４４に配
置されたロッド５２とよ多構成されている。

勿論、その操作ロッド５１端は、キャブ・オーバ型トラ
ンクのシャツ・フレーム側に取シ付けられるが、その操
作ロッド５１と反対側のロッド５２側は、タイヤ側の操
舵抵抗を示すものとして模式的に図示されている。

ｔ：　／ｉｃ　、上述（７）　コントロール・バルブ１
３のバルブ・ケーシング２０は、図に示されるように、
そのパワー・シリンダ１４のノ４ワー・シリンダ・ケー
シング４４に一対的に形成されている。

供給通路１５は、そのように構成されたノクワー・シリ
ンダ１４を倍力装置として動作させ得るようＫ、−ｔ（
７）フロー・コントロール・バルブ１２（７）コントロ
ール・バルブ・ポート１８をそのばね反力型コントロー
ル・バルブ１３の一対の圧力ポート２２．２３にそれぞ
れ接続している。勿論、その供給通路１５の一端は分岐
されてその一対の圧力ポ−１−２２，２３にそれぞれ接
続されている。

戻シ通路１６は、分岐通路５３．５４を備え、そのコン
トロール・バルブ１３の排出ポート２４゜２５．２６．
２７をそのオイル・ポンプ１１のサクション側、すなわ
ち、オイル・リザーバ７３に連絡している。

勿論、その分岐通路５３．５４の一端は、その排出ポー
ト２４，２５，２６．２７に対応してさらに分岐５５．
５６．５７．５８され、そのように分岐された一端をそ
の排出ポート２４，２５゜２６．２７のそれぞれに接続
している。

従って、そのばね反力型コントロール・ノ々ルブ１３は
、その供給通路１５およびその分岐された戻り通路１６
に配置され、換言するならば、オイル・、Ｊ？ポンプ１
側からのオイルをその供給通路１５を介してそのコント
ロール・ノＺルブ１３の圧力、ｊ？−）２２．２３に送
るようにし、また、その排出Ｊ？−ト２４，２５，２６
．２７から排出されるオイルをその分岐された戻シ通路
１６を介してそのオイル・リザーバ７３に戻すようにし
ている。

勿論、上述ノフロー〇フントロールｅバルフ１２は、そ
の供給通路１５に設けられ、そのオイル・ポンプ１１か
らのオイルの流量を調整して、コントロール・パルプ・
、ｆｆ−）１８カラソのコントロール・パルプ１３の圧
力ポート２２．２３に流量調整されたオイルを送り、ま
た、余剰流量をそのオイル・ポンプ１１のサクション側
に戻すように、サクション・ポート１９をその戻シ通路
１６に接続している。

固定絞り５９は、その供給通路１５のそのコントロール
・パルプ１３の上流側、すなわち、そのル・パルプ１２
のコントロール・バルフーホート１８とそのコントロー
ル・パルプ１３の圧力ポ−）２２．２３との間に配置さ
れている。勿論、その固定絞り　５９は、そのフロー・
コントロール・パル７”ｌ　ａノフントロール・パルプ
−＄−１１８側から送られるオイルを絞９、圧力降下を
生じさせるものであれば、その形態は任意であシ、例え
ば、オリフィス板やベンチュリ管などを使用することも
可能である。

まだ、その供給通路１５において、その固定絞シ５９の
上流側および下流側には、後述するオイル・リターン・
コントロール−パルフａ　ｏ　ｏｆｔ−２６の上流圧取
出し口６５および下流圧取出し口６６がそれぞれ形成さ
れている。

オイル・リターン・コントロール働バルク６０は、その
戻シ通路１６における分岐通路５３に配置され、その固
定絞シ５９の上流側と下流側との圧力差に応じて、その
コントロール・パルプ１３の排出ポート２４．２５から
オイル・リゾ−バフ３に戻されるオイル量、換言するな
らば、オイル・リターン量を変えるように構成されてい
る。

すなワチ、そのオイル・リターン・コントロール・パル
プ６０ｉ、スプール・チャンバ６２およヒソのスプール
・チャンバ６２の上方および下方部分において、そのス
プール・チャンバ６２に連絡された上流側および下流側
ポー）６７．６８を備えるパルプ・ケーシング６１と、
その上流側および下流側ポート６７．６８間における互
いに向い合う位置で、そのスプール・チャンバ６ｚに連
絡されるように、そのパルプ・ケーシング６１に形成さ
れた入口側ポート６３および出口側ポート６４と、その
スプール・チャンバ６２の上方および下方部分に止流圧
室７１および下流圧室７２をそれぞれ形成し、かつ、そ
の入口側および出口側、Ｎ−）６３．６４を開閉するよ
うに、そのスプール・チャンバ６２に往復摺動可能に位
置されたスプール６９と、その上流圧室７１および下流
圧室７２にそれぞれ配置されたバランス・スプリング７
４、フｎ　Ｊ−１−ｈ　ｌ　＋泄−Ｆ！　−ｈ　−ｒ　
＋、　ｚ勿論、そのスプール６９は、その入口側ポート
６３をその出口側ポート６４に連絡するためのスプール
溝７０を備えている。

壕だ、そのバランス・スプリング７４，７５ｆｄ、その
上流圧室７１および下流圧室７２に実質的に同一の圧力
が加えられているとき、その入口側ポート６３および出
口側ポート６４間を遮断するように、そのスプール６９
をそのスプール・チャンバ６２内でバランスさせている
。

さらに、そのスプール６９は、その上流圧室７１と下流
圧室７２との圧力差によってそのスプール・チャンバ６
２内を摺動するが、そのような摺動位置を規制するため
のストッパ７６．７７をそのスプール６９の上方および
下方の端面にそれぞれ備えている。

そのように構成されたオイル・リターン・コントロール
・パルプ６０は、その戻り通路１６における分岐通路５
３に配置されている。すなわち、その分岐通路５３によ
って、その入口側ポート６Ｂをそのコントロール・パル
プ１３の排出ポート２４．２５に、その出口側ポート６
４をメイル・リザーバ７３側にそれぞれ接続している。

また、上述の固定数シ５９の上流側に形成された上流圧
取出し口６５は連通路７８を介してそのオイル・リター
ン・コントロール・バルブ６０の上流側ポート６７に、
その固定数シ５９の下流側に形成された下流圧取出し口
６６は連通路７９を介してそのオイル、リターン。コン
トロール、バルブ６０の下流側ポート６８にそれぞれ接
続されている。

従って、そのオイル・リターン・コントロール。

バルブ６０におけるスプール６９は、その固定数シ５９
の上流側と下流側との圧力差によって摺動され、その圧
力差に応じてそのコントロール・バルブ１３の排出ポー
ト２４．２５からのオイル・リターン量が変えられる。

勿論、そのオイル・リターン・コントロール・バルブ６
０は、そのコントロール・パル７”１３（７）バルブ・
ケーシング２０に組み付けられ、コンｉｅクト化を図る
ように構成されることが望ましい。

可変絞シ８０は、その供給通路１５のその固定絞、り５
９の下流側すなわち、その固定数シ５９とそのコントロ
ール・バルブ１３の圧力ポート２２゜２３との間のその
供給通路１５に配置されている。

その可変絞シ８０は、一対の、ｊ？−４９４，９５およ
び、それらポート９４．９５に連絡されたスプール・チ
ャンバを備えるケーシングと、その一対のポー）９４．
９５間の通路断面積、換言するならば、絞シ量を変える
ように、そのスフ０−ル・チャンバに往復摺動可能に配
置されたスプールトよシ構成されている。勿論、その可
変絞シ８０は上述のようにして、その供給通路１５に配
置されるが、その可変絞ｊ）ｇｏの一方のポート９４は
その固定絞シ５９側に、また、他方のポート９５は、ソ
ノコントロール・バルブｌ　：ｌ）圧力、ｔ？　−）　
２２　。

２３側にそれぞれ接続されている。

また、その可変絞シ８０のスプールはアクチュエータ８
１によって往復摺動されるが、そのアクチュエータ８１
は車速センサ（図示せず）に電気的に接続され、車速に
応じてその可変絞シ８ｏにおける絞シ量が変えられるよ
うに構成されている。

すなわち、そのアクチュエータ８１は、車速センサから
の電気的な出力信号に応じて、その可変絞り８０のスプ
ールを摺動させ、絞ｐ量を変えるように、その可変絞シ
８０のスプールに連結されたもので、図に示された具体
例１０においては、ステラぎング・モータがそのアクチ
ュエータ８１として使用されている。

勿論、そのアクチュエータ８１は、ステッピング・モー
タ以外にサーボ・モータでも良く、さらに、その可変絞
り８０のスプールの両側にソレノイド・コイルをそれぞ
れ配置し、そのスプールを電磁的に摺動させるように構
成することも可能である。

その車速センサは、そのアクチュエータ８１に接続され
、かつ、そのキャブ・オーバ型トランクにおけるスピー
ド・メータ・ケーブルによって駆動されるもので、走行
速度に応じて、そのアクチュエータ８１に出力信号を送
るように構成されている。

勿論、その車速センサの電気回路に、アンブリファイヤ
（図示せず）を設け、その車速センサからの信号をその
アンブリファイヤで増幅して、そのアクチュエータ８１
に出力信号を送るように構成することが望ましい。

上述のようにして、そのアクチュエータ８１に出力信号
が送られる結果、その可変絞シ８０が動作され、絞９量
が変えられるが、その絞９量はその車速センサからの信
号に応じて、予め決定されている。

すなわち、走行速度が零の場合に、その可変絞シ８０の
絞ｐ量を極めて少なくシ、その可変絞り８０の一対のポ
ー）９４．９５間での圧力降下が実質的に生じないよう
にし、また、走行速度が上昇するに従って、その一対の
ポート９４．９５間の通路断面積を次第に狭くシ、大き
な圧力降下が生じるように構成されている。

また、上述の可変絞シ８０は、スプール型に構成された
ものとして説明したが、一対のポート９４．９５を備え
、そのポート９４．９５間の絞９量を変え得るものであ
れば、その形態は任意であシ、例えば、ロータリ型に構
成することも可能である。

コントロール・バルブ・バイハス８２は、（−の固定絞
９５９とその可変絞シ８０との間のその供給通路１５を
他力の分岐通路５４、換言するならハ、上述ノオイル・
リターン・コントロール・バルブ６０が設けられていな
い側の分岐通路５４に連絡している。すなわち、そのコ
ントロール・バルブ　バイパス８２は、オイル・ポンプ
１１から吐出され、フロー・コントロール・バルブ１２
で流量が調整され、かつ、その固定絞シ５９を通過して
その可変絞り８０側に送られるオイルを、その可変絞シ
８０の上流側において、そのオイル。

ポンプ０１１のサクンヨン側に戻し得るように、その供
給通路１５をその戻９通路１６における分岐通路５４に
連絡している。

オイル・バイハス・コントロール・バルブ８３ハ、ソノ
コントロール・バルブ・バイノＲス８２に配置され、そ
の可変絞り８０の上流側と下流側との圧力差に応じて、
オイル・バイパス量を変えるように構成されている。

スナワチ、ソノオイル・バイパス・コントロール・バル
ブ８３は、ポペット・ボア８５、そのポペット・ボア８
５に連絡された上流側ポート８６、下流側ポート８８、
および、戻シポート８７をそれぞれ備えるバルブ・ケー
シング８４と、その上流側ポート８６とその戻シポート
８７との連絡および遮断を行なうように、そのポペット
・ボア８５に往復摺動可能に配置されたポ４ソト８９と
、その上流側ポート８６とその戻９ポート８７とを遮断
する方向にそのポペット８９を押し付けるように、その
ポペット・ボア８５に配置された設定スプリング９２と
よ多構成されている。

そのポペット８９は、一端にストツノぐ９３を備え、そ
のように構成されたＩペット８９がそのポ波ソト・ぎア
８５に配置されることにょシ、その２ベント・ボア８５
の両側には、その上流側ポート８６に連絡される上流圧
室９０、および、その下流側ポート８８に連絡される下
流圧室９１がそれぞれ形成されている。

勿論、その設定スプリング９２は、その下流圧室９１に
配置され、そのポペット８９のストツパ９３がその上流
圧室９０の側壁に当るように、そのポペット８９を一方
に押し付けている。そのような状態において、その上流
側ポート８６とその戻シボート８７との連絡はそのポペ
ット８９によって絶たれていることは勿論である。

そのように構成されたオイル・パイ・９ス・コントロー
ル・バルブ８３Ｕ、そのコントロール・バルブ・バイパ
ス８２に配置され、その上流側ポート８６をその可変絞
シ８０の上流側に、その戻シポート８７をその分岐通路
５４にそれぞれ接続していることばもとより、その下流
側ポート８８を通路９６を介してその可変絞り８０の下
流側に接続している。

従ッテ、ソのオイル。バイノ々ス・コントロール・バル
ブ８３のポペット８９は、その可変絞シ８０の上流側と
下流側との圧力差に応じて摺動されるが、所定の圧力差
をもって、その可変絞り８０の上流側の圧力が下流側の
圧力よシも高くなると、そのポペット８９がその設定ス
プリング９２に抗して摺動され、その際、その上流側ポ
ート８６が戻シポート８７に連絡され、その可変絞り８
ｏの上流側のオイルが分岐通路５４側に逃がされる。

ソノオイル・バイパス・コントロール・・マルブ８３は
、上述のオイル・リターン・コントロール・バルブ６０
の場合と同様に、そのばね反力型コントロール・バルブ
１３のバルブ・ケーシング２０に組み付けられ、コンパ
クト化を図るように構成されることが望ましい。

次に、上述のパワー・ステアリングｌｏが適用されたキ
ャブ・オーバ型トランクの走行について述べるに、その
トランクが低速走行しているどき、そのトラックのエン
ジンは低速回転され、オイル・ポンプ１１からのオイル
の吐出量が少ないので、フロー・コントロール・バルブ
１２によ７）　流量調整が々されず、その結果、そのオ
イル・ポンプ１１からのオイルの全流量が固定絞シ５９
を通過し、さらに、可変絞シ８０を通過して、ばね反力
型コントロール・バルブ１３１）圧’ｊＥホー）　２２
　。

２３側に送られる。

そのようにしてオイルがその固定絞Ｉ）５９を通過する
際、そのオイル・ポンプ１１は低速回転されているので
、その固定絞シ５９における圧力降下が小さく、オイル
・リターン・コントロール・バルブ６０の上流圧室７１
と下流圧室７２との間に大きな圧力差が生じることなく
、そのオイル・リターン・コントロール・パル７’６０
のスプール６９は図に示されるような状態に保持され、
入口側ポート６３と出口側ポート６４との連絡が絶たれ
ている。

また、可変絞シ８０においては、そのトラックが低速走
行しているので、車速センサからの出力信号によってア
クチュエータ８１が動作され、その可変絞り８０のポー
ト９４．９５間は、極端に絞られることなく、通路断面
積が広げられている。

そのように絞シ量を少なくされた可変絞シ８０をオイル
が通過する際、その可変絞り８０による圧力降下は極め
て小さくなる。すなわち、オイル・バイパス・コントロ
ール・バルブ８３　Ｋオｌ’ｔ　ル上流圧室９０と下流
圧室９１との圧力差がほとんど生じないので、Ｉ−２ソ
ト８９が設定スプリング９２によって一方に押し付けら
れ、上流側ポート８６と戻９ポート８７との連絡が絶た
れている。

その結果、そのトラックが低速走行しでいるときには、
そのオイル・ポンプ１１から吐出されるオイルの全流量
が、その固定絞シ５９を通過し、さらに、その可変絞９
８０を通過する際にそのオイル・バイノｅス・コントロ
ー−ルーバルブ８３ＫＪ：ってバイパスされることなく
、そのばね反力型コントロール°バルゾ１３の圧力ポ−
）２２　、２３に送られる。

そのような状態で、ステアリング・ホイールが回転され
、そのばね反力型コントロール・バルブ１３のコントロ
ール・バルブ・スプール３２　カ何れか一方に摺動され
れば、パワー・シリンダ１４が動作し、操舵される。

例エバ、ソノコントロール。バルブ・スプール３２が図
において左側に摺動されるならば、圧力？−ト２２．２
３は、スプール溝３４．３７を介して、ノクワー・シリ
ンダ・ポート２９．３１にそれぞれ連絡され、また、排
出ポート２４．２６は、スプール溝３３．３６を介して
ｉＲパワーシリンダ・ポート２８．３０にそれぞれ連絡
される。

すなわち、その圧力ポ−）２２．２３に供給されるオイ
ルは、連通路４６を介して、ノクワー　シリンダ１４の
左側のンリング室５０に送られ、ノクワー・ピストン４
８が右側に摺動されて操舵が行なわれ、それと同時に、
右側のシリンダ室４９内のオイルがその排出ポー）２４
．２６から排出される。

その際、上述のオイル・リターン°コントロール・バル
ブ６０の入口側ポート６３と出口側ポート６４との連絡
が絶たれているので、その排出ポート２４は実質的に閉
じられていることになシ、その右側のシリンダ室４９内
のオイルが他方の排出ポート２６を通シ分岐通路５４を
経由してオイル・リザーバ７３に戻される。

従って、そのパワー・シリンダ１４において、操舵する
のに十分なオイルの流量が得られ、そのフロー・コント
ロール・バルブ１２によって流量調整がなされる以前で
の反力の増加が防止され、小さい操作力での操舵が可能
になる。

勿論、そのステアリング・ホイールが逆方向に回転され
るならば、上述と逆の方向にパワー・ピストン４８が摺
動され、逆方向への操舵がなされる。

また、そのキャブ・オーバ型トランクが高速走行してい
るとき、通常そのトラックのエンジンは高速回転され、
オイル・ポンプ１１からのオイルの吐出量が多いので、
そのフロー・コントロール・バルブ１２による流量調整
がなされ、その結果、所定の流量がその固定絞シ５９を
通過し、さらに、その可変絞シ８０を通過して、そのば
ね反力型コントロール・パル：ｒ１３の圧力４−）２２
．２３に送られる。

ソノフロー−コントロール骨パル７’１２で流量が調整
された所定の流量のオイルがその固定絞シ５９を通過す
る際、その固定絞シ５９における圧方陣下が大きく、そ
のオイル・リターン・コントロール・バルブ６０の上流
圧室７１の圧力が下流圧室７２の圧力よシも高くなシ、
その圧力差が大きくなるので、そのスプール６９は下方
に摺動され、その入口側ポート６３が出口側ポート６４
に連絡される。

また、その可変絞り８０においては、そのトランクが高
速走行しているので、車速センサからの出力信号によっ
てアクチュエータ８１が動作され、その可変絞９８０の
ポート９４．９５間の絞シ量が多くされる。

そのように絞９量を多くされた可変絞９８０をオイルが
通過する際、その可変絞シ８０による圧力降下は大きく
なる。すなわち、オイル・・ぐイノクス・コントロール
・バルブ８３における上流圧室９０と下流圧室９１との
圧力差が太きくなシ、ポベ７ト８９７％設定スプリング
９２に抗して他方に押し付けられ、その上流側ポート４
２と戻シポート４３とが連絡される。

その結果、そのトランクが高速走行しているとオイルが
フロー・コントロール・バルブ１２で流量調整され、そ
の流量調整されたオイルがその固定絞９５９を通過して
、そのオイル・リターン・コントロール・バルブ６０の
入口側ポート６３を出口側ポート６４に連絡し、さらに
、そのオイルはその可変絞シ８０を通過して、そのオイ
ル・パイノクス・コントロール・バルブ８３によってノ
ｑイノ？スされ、所定の流量がそのばね反力型コントロ
ール・バルブ１３の圧力ポート２２．２３に送られる。

そのような状態でステアリング・ホイールが回転される
ならば、上述の場合とほぼ同様にしてパワー・シリンダ
１４が動作され、操舵がなされるカ、ソノオイル−パイ
ノぐス・コントロールＯバルブ８３によってパイノＲス
され、そのパワー・シリンダ１４に送られるオイルの流
量が低下し、また、ソノオイル、　ＩＪターン・コント
ロールＯバルブ６００Å口側ボート６３は出口側ポート
６４に連絡されているので、そのノ々ワー噛シリンダ１
４の動作に伴なうオイルの戻りは、分岐通路５３゜５４
の両方によって行なわれる。

従っテ、ソのフロー・コントロール・バルブ１２による
オイルの流量調整、そのオイル・パイノぐス・→ントロ
ール・バルブ８３によるオイルのパイｉ？ス、および、
そのオイル・リターン・コントロール・バルブ６０によ
るパワー・シリンダ１４からのオイルの戻しによって、
そのばね反力型コントロール°バルブ１３における反力
が太きくなシ、高速走行時の安定した操舵が可能になる
。

さらに、そのキャブ・オーツマ型トランクの走行中、変
速機の変速操作によってエンジンの回転数が低下する場
合には、上述の低速走行の場合と同様に、オイル・ポン
プ１１からのオイルの吐出量が少なくなるので、その固
定絞シ５９における圧力降下が小さくな）、そのオイル
・リターン・コントロール・バルブ６０のスツール６９
がバランス・スプリング７４．７５によって元の状態に
戻され、入口側ポート６３と出口側ポート６４との連絡
が再び絶たれる。

そのような状態で、ステアリング・ホイールが回転され
るならば、上述の低速走行の場合と同様に、・ぐワー・
シリンダ１４が動作され、操舵がなされるが、そのオイ
ル・リターン・コントロール・（ルブ６０の入口側ポー
ト６３と出口側ポート６４との連絡は絶たれているので
、そのパワー・シリンダ１４の動作に伴なうオイルの戻
シは、そのオイル・リターン・コントロール・バルブ６
０が設けられていない側の分岐通路５４によって行なわ
れる。

従って、そのトラックの走行中、変速機における変速操
作によってエンジンの回転数を低くしてほぼ同一の走行
速度を維持する場合に、そのエンジンの回転数の低下に
伴なう反力の増加が防止される。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプと、７ｏ−・
コントロール・バルフト、ハネ反力型コントロールｅパ
ルブト、パワー・ゾリンタト、−’ｆ：の・ぐワー・シ
リンダのための供給通路および戻シ通路を備えるもので
、その戻９通路が複数に分岐され、そのばね反力壓コン
トロール・バルブがその供給通路および分岐された戻り
通路に配置され、固定絞りがその供給通路のそのコント
ロール・バルブの上流側に配置され、オイル・リターン
・コントロール・バルブがその複数の分岐された戻り通
路の一方に配置され、その固定絞りの上流側と下流側と
の圧力差に応じてオイル・リターン量を変えるようにし
、換言するならば、そのパワー・シリンダの動作に伴な
うオイルの戻シを分岐された戻り通路で行ない、その分
岐された戻９通路の一方において、オイル・リターン・
コントロール・バルブを配置し、しかも、その固定絞り
における圧力降下に応じてそのオイル・リターン・コン
トロール・バルブによるオイル・リターン量を変え２る
ように構成されているので、そのオイル・ポンプを駆動
するエンジンの回転数の低下に伴なう反力の増加が防止
され、殊に、変速機の変速操作によってエンジンの回転
数が低下する際の反力の増加が防止され、また、そのフ
ロー・コントロール・バルブによって流量調整がなされ
る以前における反力の増加が防止され、しかも、そのば
ね反力型コントロール・バルブの特性が十分に発揮され
、適正な反力を得ながらの操舵が可能になり、さらに、
可変絞りがその供給通路のその固定絞りの下流側に配置
され、コントロール・バルブ・バイパスがその固定絞り
と可変絞りとの間のその供給通路をその分岐された戻り
通路の他方に連絡し、オイル・パイノソス・コントロー
ル・パルフカソノコントロール・バルブ・バイパスに配
置され、かつ、その可変絞りの上流側と下流側との圧力
差に応じてオイル・バイパス量を変えるようにし、しか
も、その可変絞りの絞り量を車速に応じて変えるように
構成されているので、車両の走行速度に応じた反力を得
ながらの操舵が可能になり、加えて、構造が簡単になり
、低置な生産コストを維持することができ、極めて実用
的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術分野におけ不通
常の知識を有する者にとって、種種の設計的修正や変更
は容易に行なわれることであり、さらには、この発明の
構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、この
発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す
概説図である。 ｌＯ・・・車両に使用されるパワー・ステアリング、１
１・・・オイル・ポンプ、１２・・・フロー・コントロ
ール・バルブ、１３・ばね反力型コントロール・バルブ
、１５・・・供給通路、１６・・・戻シ通路、５３゜５
４・・・分岐通路、５９・・・固定絞り、６０・・・オ
イル・リターン・コントロール・バルブ、８０・・・可
変絞ｐ、８２・・コントロール・バルブ・バイパス、８
３・・・オイル・バイパス・コントロール・バルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンブト、フロー・コントロール・バルブと、
   ばね反力型コントロール・バルブと、パワー・シリンダ
   と、そのノＺワー・シリンダのだめの供給通路および戻
   ｐ通路とを備え、操舵するものにおいて、 その戻シ通路が、複数に分岐され、 そのばね反力型コントロール・バルブが、その供給通路
   および分岐された戻９通路に配置され、固定絞りが、そ
   の供給通路のそのコントロール・バルブの上流側に配置
   され、 オイル・リターン・コント【コール　バルブが、その複
   数の分岐された戻シ通路の一方に配置されその固定絞９
   の上流側と下流側との圧力差に応じてオイル・リターン
   量を変え、 可変絞シが、その供給通路のその固定絞シの下流側に配
   置され、 コントロール・バルブ・バイパス力、ソノ固定絞シと可
   変絞シとの間のその供給通路をその分岐された戻シ通路
   の他方に連絡し、 オイル・バイパス・コントロール・パルフカ、ソノコン
   トロール・バルブ・バイパスに配置され、かつ、その可
   変絞シの上流側と下流側との圧力差に応じて、オイル・
   バイパス量を変えることを特徴とする車両に使用される
   パワー・ステアリング。