JPS6088231A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラ・ンチ駆動制御
′ｊ装置に関するものである。 ［背景技ｔ＃］ マニュアルトランスミッション牢におし）て運転中にギ
ア比の切替を行なう場合番とは、運転者１まアクセル操
作を行ないながらフランチ操作を４テな！〕なければな
らず、従って匣転者番ごよってｌよギア比の！、ｌＪ什
樫作が外しく、またギア比の切什Ｉ桑イｖ力く頻繁に行
なわれる場合には運転者が疲労し、このため車両の運転
を行なううえで不都合であった。 ［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為さｇたものであり、
その［１的は、フランチ操作の容易イしを１閃れるクラ
ッチ駆動制御装置をＩｌ、！供することにある。 ［発明の構成］ 上記目的を達成するために、本発明Ｉよ、クラ・ンチの
遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少な
くとも連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられ
たクラッチ油圧駆動装置と、クラッチストロークを検出
するクラッチストローク検出器と、トランスミッション
のギアシフト位置を検出するシフト位置検出器と、クラ
ッチ操作指令に応じ油圧制御用弁を開制御するＪｔＩｔ
ｌ１１１１′＋１回路と、を備え、弁制御回路は、トラ
ンスミッションで後退のギヤシフト位置が選択されたと
シフト位置検出信号により判定した場合でクラッチが半
連結状態にありクラッチストローク検出（／Ｉが所定の
生連結クラッチストローク値に達したとクラッチストロ
ーク検出信号により判定したと、岬に油圧制御用弁を閉
してクラッチを停止制御する。ことを４８徴とする。 ［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の実施例を説明する。 第１図には本発明に係るクラッチ駆ｗ１１１制御装置の
全体構成が示されている。 本実施例のクラッチ１０は摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２、トランス
ミンション側クラッチライニング１４、アウトプットシ
ャツ）１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。 上記トランスミンション側クラッチライニング１４はサ
ポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサポー
ト１８を支点として回動駆動されている。 従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介しクラッチレリーズ
シリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライニ
ング１２に対し進退移動されることにより、クラッチｌ
Ｏが連結又は遮断方向に駆動される。 上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下の油圧駆動装
置２４にて油圧で駆動されている。 この油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシリンダ２
２を駆動してエンジン側クラッチライニング１２からト
ランスミッション側クラッチライニング１４を退避させ
クラッチｌＯを遮断方向へ駆動する遮断駆動用油圧回路
２６、まｔクラッチレリーズシリンダ２２を駆動してエ
ンジン側クラッチライニング１２とトランスミッション
側クラッチライニング１４とを接触させクシッ：Ｆ　ｉ
　。 を連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路２８を有して
いる。 そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオＣルボンブ３２に供給されており
、加圧されたクラ・ンヂ作動油はアキュムレータ３４に
供給されている。更にアキュムレータ３４のクラッチ作
動油Ｃ」オ〉′オフ電磁弁３６を介して前記クラッチレ
リーズシリンダ２２に供給されている。 一方連結駆動用油圧回路２８は上記」イルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とオン；嘩フ電ｍ　ｙｔ３６のク
ラッチレリーズシリフタ２２側との間で形成されており
、この連結駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の
油圧をル１ｎする油圧制御用弁として機能するデユーテ
ィＭ１ｍｊｔ３ｓが設けられている。なおデユーティ電
磁弁３８によるクラッチ作動油圧の良好な制御特性を得
るために、デユーティ電磁弁３８の上流側にはオリフィ
ス４０が設けられている。 前述した様に水装置では上記連結駆動用油圧回！δ中の
油圧制御用ブ［が弁ル制御回路により制御されており、
本実施例ではエンジン制御回路４２がこのグｒ制御回路
として機能している。 このエンジン制御回路４２にはその制＃ｌｌａ能を果す
ために必要な各種信号が供給されている。すなわち、エ
ンジン制御回路４２には、クラッチレリースフォーク２
０の位置検出を行なってクラッチストロークを検出する
クラッチストローク検出器として機能する位置検出信号
４４がらクラッチストローク検出信号として位置検出信
号１００が、またトランスミッション１７の出カトルク
を検出するトルク検出器４５からトルク検出信号１０２
が、更にトランスミッション１７のギアシフト位置を検
出するシフト位置検出器４６からシフト位置検出信号１
０４が供給されている。 またエンジン制御回路４２にはアキ、ムレータ３４の出
力側油圧を検出する油圧検出３ｊＪ　４　ＩＩ　ｂ）ら
油圧検出信号１０６が供給されている。 更にエンジン制御回路４２には、スロットルボディ５０
に設けられスロットル開度を検出するスロットル開度検
出器５２かもスロットル開度検出信号１０Ｂが、車速を
検出する車速検出器５４から車速検出信号１１０が、ブ
レーキペタルの操作の有無を検出するブレーキ操作検出
器！ｉ３からブレーキ操作検出信号９７が、そしてアク
セルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器５５か
ら踏込み量検出信号９９が供給されていＺｌ。 エンジン制御回ｒ８４２はこれら位置検出信号１００、
トルク検出信号１０２、シフト位置検出信号１０４．油
圧検出信号１０６、スロー、トル開度検出信号１０８、
車速検出信号１１０、ブレーキ操作検出信号９７、踏込
み量検出信号９９に基づいて演算処理を行ない、駆動電
流１ｊ２．１１４．１１６．１２０を出力できる。 上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供給
されており、アクチュエータ５６，５Ｂは駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行なう
ことが可能である。なお、後述するように本実施例では
トランスミッション１７のギア比切替は、アクセル踏込
量及び車速に応じて自動的に、又は操作に応して行なわ
れている。 また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。 更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１ＢはデユーティＴＩｉ磁弁３８に各々供給され
ている。 この駆動電流１１６によってオンオフ電磁ブｔ３６が開
閉制御されており、オンオフＩＴｔＪｉｌＪ５ｒ３６が
開かれると、トランスミッション側クラッチライニング
１４がエンジン側クラッチライニング１２から退避され
てクラッチ１０の遮断駆ＷＩＪが行なわれる。 また駆動電流１１８によってデューテｌ？ｌｔ磁弁３８
が開制御されており、これによりトランスミッション側
クラッチライニング１４がエンジン側クラッチライニン
グ１２へ接触する方向・＼まず急速に駆動されてクラッ
チ１０が半速１１１１状態となり、クラッチ１０が半連
結状態となるとデユーティ電磁弁３８が間欠的に開制御
されてトランスミッション側クラッチライニング１４が
クンッチ１０の連結方向へ完全連結状態となるツ、で徐
々に駆動される。 この様に木ｙ装置では、遮断位置から甲連結位置となる
までは急速に、半連結位置から連結位置となるまでは徐
々にクラッチ１０を連結方向・＼駆動する様に、油圧制
御用弁を構成するデユーティ電磁弁３８が弁制御回路を
ＭＩＩ成するエンジン制御回路４２により開制御されて
いる。 上記エンジン制御回路４２はクラン１１　（ｌのクラッ
チストロークを位置検出器４４の位置検出信号１００に
より監視してこの制御動イｒを行なっている。 その制御動作はクラッチ１０の半速結位ｎにおける制御
目標の半連結クラッチストロークに基づいて行なわれて
おり、エンジン制御回路４２は位置検出信号ｌＯＯによ
りクラッチｌＯの連結位ｎにおける連結クラッチストロ
ークを検知し、この連結クラッチストロークに所定のク
ラッチストロークを加えてクラ、チｌＯの半連結位置に
おける制御目標の半連結クラッチストロークをめている
。 ここで本実施例においては、エンジン制御回路４２はク
ラッチｌＯの連結位置における連結クラッチストローク
を学習しており、上記制御動作時に学習連結クラッチス
トロークに所定のクラッチストロークを加えてクラッチ
ｌＯの半連結位置における制御目標の半速結りランチス
ｉ・ローフをめている。 したがって本実施例では、」二記の制御目標となる半連
結クラッチストロークが間接的に学習されている。 また前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電磁弁３
６によってクラッチ１０がメ〜断状態となってからクラ
ッチ１０が半クラツチ状態、１：なるまでの間に駆動さ
れており、これによｊｌ　）　：’ｙンスミッション１
７の変速操作が行なわれｌいる。 この変速中において、エンジン制御回路号４２はクラッ
チ１０が遮断駆動されるときにζ［スロットル開度を減
少させてエンジン回転数を低下、γせ、またクラッチ１
０が連結駆動されるときには位置桧山器４４で検出され
た位置検出信号１００に応じて、あるいはクラッチ１０
の入出力回転数の差に応じてスロットル開度を増加させ
ることが可能である。このスロットル開度の増加制御に
よりエンジン制御回路４２はクラッチｌＯの７１！結動
作を円滑化させていわゆるクラッチミート時における変
速シ茸・ンクを防止できる。 なお、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路
４２は前記踏込み量検出信号り９により運転者によるア
クセルペダルの踏込み琶に応じてスロットル開度を制御
している。また変速時には上記の様にスロットル開度の
エンジン制御回路４２による制御は運転者によるアクセ
ルペダルの踏込み量とは直接には無関係に行なわれてい
る。本実施例ではスロットル開度の制御は、アクチュエ
ータ６０がエンジン制御回路４２から出力された前記駆
動電流１２０に応じてスロｙｌルバルブ６２を駆動する
ことにより行なわれている。 ここで水装置においては、エンジン制御回路４２は、車
両の後退中であってクラッチ１０の連結制御が行なわれ
ているときには、所定の半連結位置以上連結側へクラッ
チｌＯが駆動されないようにデユーティ電磁弁３８のデ
ユーティ開制御を行なうことが可能である。すなわち、
エンジン制御回路４２は、トランスミッション１７で後
辺ノシフト位置が選択されたとシフト位置検出信号１０
４により判定した場合で、クラッチ１０が半連結状態に
ありクラッチストローク検出値が所定の半連結りランチ
ストローク値に達したと位置検出信号１００によりＩ定
したとごに、デユーティ電磁ｊｆ　３８の開制御を停止
してクラッチ１０を停止制御できる６ 以上の様に本実施例の装置はフルオートマチックトラン
スミッションの場合と同様に１゛１動変速が可能である
。 なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジユ・制御回路４２の内部で
アクセル踏込み量及び車にＩＩに応じて自動生成されて
いる。 また１本実施例装訂は任意のギア比鳩運転者が手動で選
択できるように、すなわちセンオートヤチックトランス
ミッションの場合と同様に半自動的にギア比の切替が可
能な様に構成されている。 このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からフランチ操作番ｉ量令１２２が、またギ
ア比選択指令発生回路６６からギア比選択指令！２４が
供給されている。そｌてエンジン制御回路４２はクラッ
チ操作指令Ｉ　Ｓ’、　２に応してオンオフ電磁弁３６
及びデユーティ゛ｎｔ、ｍブＦ３８を、またギア比選択
指令１２４に応じてアクチュエータ５６及び５８を制御
でき、その間にスロットル開度の制御を行なってセミオ
ートマチックトランスミッションと同様な変速操作を行
なうことが可能である。 なお、クラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２４
を内部で発生した指令に対して優先させるか否かの判断
はエンジン制御回路４２に接続されたスイッチ６７の操
作に従って行なわれてしする。 第２図は木実施例における変速操作部の構成を説明する
もので、変速ポ・ンクス６８は運転者シートの近傍に乱
行されている。この変速ボックス６８には回動可能にシ
フトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−７
０の先部にはシフトノブ７２が取伺けられている。 前述した様に木実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるので、１速、２速、３速、４
速、後１１、ドライブ、ニュートラルの各ボジシ言ンｌ
、２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。 そして変速ボンクス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジショーを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてコンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
タ６７はシ・フトレバ−７０がポジションＤに操作され
たときにのみオン駆動され、このときエンジー制御回路
４２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選
択指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令で
きる。 更に前記クラッチ操作指令発生回路〔；４がシフトノブ
７２内に組み込まれている。シ；゛（、／ブチ２はピン
７４にて図の左右方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の
先部に取付けられてお１１イの内側には図の左右方向に
泊って配置され１１

【「伸長する一対のばね性端子板７
６Ａ、７６Ｂが取イ１けられている。またシフトレバ−
７０の頂部にはコ字状に形成された一対の端子板７８Ａ
、７８Ｂをイ■するばね性の端子体８０が取付（プられ
ている。そして端子板７６Ａ、７８Ｂの先部内側には接
点が各々形成されており、また端子板７８Ａ、７８Ｂの
先部外側には端子板７６Ａの接点と接する接点、端子板
７６Ｂの接点に接する接点が各々形成されている。 従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４がｊｊｌ’ｓ３図に
示される様に導通状態となり、またシフトレバ−７０が
いずれかの方向へｔｉ作されたときには、ｒ５４図ある
いは第５図に示される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが
ｕ＋接触状態となりあるいは端子板７６Ａと７８八とが
ジ［接融状Ｉｎ：となってクラッチ操作指令１２２が出
力される。 第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータを中心として構成されておす、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ｌＩＡＭ８６を備えている。 第６図において位置検出器４４．）Ｊｌり検出器４５、
油圧検出器４８．スロットル開角検出器５２、踏込み量
検出器５５から各々出力された位置検出信号ｉｏｏ、ト
ルク検出信号１０２、油圧検出信号１０６、スロットル
開度検出性’ｆ　１　（ｌ　Ｑ、踏込み量検出信号９９
はＭＰＸ８８、八、／　ｌ）変換器９０．インタフェイ
ス９２を介してＣＰ　ＩＩ　８２に取込まれている。 またシフト位置検出器４６、車速検Ｉ１１器！１４、ク
ラッチ操作指令発生回路６４．ギア１１、選択指令発生
回路６６、ブレーキ操作検出器５３から出力されたシフ
ト位置検出信号１０４．車は検出信号１１０、クラッチ
操作指令！２２．ギア比選択指令１２４．ブレーキ操作
検出信号９７１」各々バッファ９４．９６．９８．１０
１．１５４を介してＣＰＵ８２に取込まれている。なお
、；′イッチ６７はバッファ１５６を介してＣＰＵ８２
に接続されている。 更に駆動電流１１２，１１４．１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３．１
０５．１−０７．１０９．１１１を介してアクチュエー
タ５６及び５８．オイルポンプ３２．オンオフ電磁弁３
６、デユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６０に各々
出力されてし〜る。 尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２゜Ａ／Ｄ変模器９
０．　インタフェイス９２に供給されている。 ｔ５７図はスロットルボディ５０、スロットル開度検出
器５２、アクチュエータ６０が一体化されたスロットル
ボディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエ
ータ６０は駆動電流１２０↓こより駆動されるＤＣモー
タ１１３、ＤＣモータｌ１３の減速を行なう減速機ｍ　
１１５　、そして減速機構ｌ１５の出力軸に取付けられ
たユニＩく一サルジヨイント１１７から構成されている
。 またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジヨイント
１１７、減速ｎｅｘｔ５を介してＤＣモータ１１３で駆
動されることによりスロットルバルブ６２の開度を調節
できる。なおスロットルボディ５０を流れる空気又は混
合気の量はスロットルバルブ６２の開度にて決定されて
いる。 更に駆動軸１２１の他端にはスロン）ル開度検出器５２
が取付けられており、スロットル開度検出ｍ５２は駆動
軸１２１の回動角を検出することによりスロットルバル
ブ６２の開度検出を行なっている。 第８図は上記ｔ５７図の減速機構１１５の構成を説りＪ
するもので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１
５のギア１２３．１２５，１２７．１２９を介して軸１
３１に与えられてユニバーサルジヨイント１１７に伝達
されている。 第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３３を看し
ており、そのスロットル間度扶出信号１０８と目標値１
２６との比較が比較手段１３５で行なわれている。そし
て微分ｎＩｊ御丁段１３７にスロットル開度検出＜ｒｒ
号１０Ｂが供給されており、また比較手段１３５の比較
出力が積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１に供
給されている。更に積分制御手段１３９及び比例制御手
段１４１の出力が加算手段１４３にて加算されており、
微分制御手段１３７の出力と加算手段１４３の出力とが
比較手段１４５において比較されている。この比較手段
１４５の比較出力はＰＷＭインバータより構成されＤＣ
モータ１１３の駆動を行なっているドライ八１１１に供
給されている。 エンジンＩｔ／Ｉ御回路４２はこの構成によってスロッ
トルバルブ６２の開度を口１”ｊ（Ｆ＋　１２６と一致
するようＰＩＤ制御を行なうことがｎｆ能である。 本発明に係るクラッチ駆動制御装だの実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を説明する。 第１Ｏ図において、最初に内部クラッチ操作指令又はク
ラッチ操作指令１２２の有無が確認され（ステップａＯ
Ｏ）、内部クラッチ操負指令が発生し又はクラッチ操作
指令１２２が入力されたと判定されたときには第１１図
にフローチャー　トで示された処理が行なわれてクラッ
チｌＯが遮断駆動される（Ａ）。 またそれらの指令が発生しておらず又は人力されていな
いと判定されたときにはギアがニー、−トラル位置にあ
るか否かが確認され（ステップ８０２）、ニュートラル
位置にあると判定されたときにはクラッチｌＯが同様に
遮断駆動される。 このときギアがニュートラル位置に１．１・いと判定さ
れたときにはスロットル開度が零であるか否かが確認さ
れる（ステップ８０４）。 スロットル開度が零であると判定されたときには、車両
が発進中であるか否かが確認される（ステップ８０Ｂ）
。 本実施例においてはｆｆ１１２図から理解される様に、
発進フラグは重速が１５　ｋ　ｍ　／　ｈを越えたとき
にセットされ、車速がＯｋ　ｍ　／　ｈまで低下したと
きにリセットされ、発進フラグのリセット時に車両が発
進中との判定が、またそのセット時に重両が発進中でな
いとの判定が各々行なわれている。 また前記ステップ８０４でスロットル開度が零でないと
の判定が行なわれたときにはエンジンストール防止用フ
ラグがリセットされる（ステップ８０８）。 そしてステップ８０８の処理が行なわれ、又はステップ
８０６で車両が発進中であるとの判定が行なわれたとき
には、ブレーキペダルの操作の有無が確認される（ステ
ップ５ｔＯ）、なおこの確認にはブレーキ操作検出信号
９７が利用されている。 このときブレーキペダルが操作されたとの判定が行なわ
れたときにはエンジン回転９Ｎεが１００Ｏｒ　ｐｍ以
下であるか否かが確認され（ステッブ５ｔ２）、ｚｙジ
ン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下であるときにはクラ
ッチ１０の戸、閉駆動が行なわれる。 またブレーキペダルが操作されておＣ・ず、エンジン回
転数Ｎεが１１００Ｏｒｐを越ｉでいるときには、車速
がＯｋ　ｍ　／　ｈであるか否かが確認される（ステッ
プ８１４）　。 車速がＯ’ｋｍ／ｈであるときにはキノ′が２球、３速
又は４速の位置にあるか否かが確１１りされ（ステップ
８１Ｂ）、ギアが２速、３速又１」４　ａｃｙ）位置に
あるときにはクラッチ１０が遮−）１駆動される。 またギアが２速、３速又は４速の位だ１ごないと判定さ
れたどき、あるいは前記ステップ８１４で車速がＯｋ　
ｍ　／　ｈでないと判定されたときには第１３図、ｔ５
１４図にフローチャートで示された処理が行なわれてク
ラッチ１０が連結方向へ駆動される。 以上の処理が行なわれることにより本実施例装置は以下
の様に動作する。 シフトレバ−７０が操作中であるとき、シフトレバ−７
０の操作が終了してもギアがニュートラル位置にあると
きには、クラッチ１０が遮断状態とされて車両は発進待
機状態とされる。 その後、ギアが１速の位置にシフトされると共にアクセ
ルペダルが踏み込まれると、クラッチｌＯが連結駆動さ
れて車両が発進する。 なお、車両の発進開始時にギアが２速、３速又は４速の
位置にあるときには、クラッチ１０が遮断駆動されて車
両の発進が禁止される。 そしてシフトレバ−７０の操作により、あるいは車速及
びアクセルペダル踏込量により自動的にギアがシフトア
ップされて車両が加速し、そのシフドア、プごとにクラ
、チ１０の遮断駆動及び連結駆動が行なわれる。 この様にして車両の運転が開始されるが、その運転中に
ブレーキ操作が行なわれた場合には、エンジンブレーキ
が利用される。 本実施例ではエンジン回転数Ｎεが１１００Ｏｒｐを越
えているときにはクラッチｌＯが連結駆動されているの
で、エンジン回転数Ｎε力く１１０００ｒｐ以下となる
まではエンジップト４−力り矛１用可能である。なお、
エンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下となったとき
にはクラ１．チ１０が遮断駆動されるので、フットブレ
ーキのみにより車両の減速が行なわれる。 次にエンジンストール防止処理について説明する。 車両の運転中、例えばギアが４速のイ）”ｒ　ｉ！Ｉ＋
こあって車両が登板中の場合でスロットル開ｍ−が零と
されたときには、エンジン回転数ＮＥが次第に減少して
エンジンストール限界回転数（本実施例では４８０ｒｐ
ｍ）に近づく。 このときそのままクラッチ１０の操ｆ１が行なわれない
とエンジンがストールするが、これに対し本実施例では
以下の処理が行なわれている。 １１１’ｊｌＯ図において、このときには車Ｐイが発進
中でないとの判定が行なわれる（ステップ８０６）。 そしてエンジンストール防止用のフらグがセントされて
いないことが確認されると（ステップ８１８）、エンジ
ン回転数ＮＥがストール限界回転数４８Ｏｒｐｍ以下に
なっているか否かが確認される（ステップ８２０）、な
お、車両の加速のためアクセルペダルが踏込まれるとエ
ンジンストール防止用のフラグがリセｙ）されるので（
ステ。 プ８０８）、　このときには通帛前記ステンプ８１８の
処理からステップ８２０へ進む。 エンジン回転数Ｎ、がストール限界回転数４８Ｏｒｐｍ
を越えているときには前述の様にステップ８１０以下の
処理が続行されるが、ストール限界回転数４８Ｏｒｐｍ
以下となったときには、エンジンストール防止用フラグ
がセットされて（ステップ８２２）クラッチｌＯが遮断
駆動される。 その後シフトレバ−７０が操作されてもアクセルペダル
が踏み込まれなければ上記フラグがセットされたままで
あるので、クラッチ１０は遮断状態とされたままである
。 またアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度が零
でなくなったときには（スー”−、プ８゜４）そのフラ
グがリセットされるので、ステップ８１０以下の処理に
よりクラッチ１０が連結駆動されて車両が加速される。 次にクラッチ１０の遮断駆動に関するフローチャートに
ついて説明する。 ｆ５１１図において、まず後述の学習に対する準備処理
が行なわれ（ステップ８２４）、　ここでは各種フラグ
のセット、リセット制御及（ｔカウンタのクリア処理な
どが行なわれる。なお、この学習準備処理はトランスミ
ツシロン１７でマ（退のギアシフト位置が選択されてい
る場合には行なＪつれない。 次いでデユーティｒｒＬｍ弁３８に対する駆動電流１１
８のデユーティ比がＱ　％にセット、！れる（ステップ
８２８）。 さらにステップ８３０．８３２．８：１４．８３６の処
理により、クラッチ１０が連結位置における連結クラッ
チストロークＣＭＩＮにり！ントストロークＣＳＴの全
体量の３３％〜３７％を加えた範囲内にクラッチストロ
ークＣ３Ｔが入る様にクラッチ１０が遮断方向へ駆動さ
れる。 次にクラッチ１０の連結駆動に関するフローチャートに
ついて説明する。 第１３図において、まずオンオフ電磁弁３６が閉じられ
る（ステップ８３８）。 次いで現在のフランチストロークＣ８Ｔがクラッチ１０
の半連結位置における半連結クラッチストローク以上で
あるか否がが確認される（ステップ８４０）。 このとき現在のクラッチストロークＣＳＴが半連結クラ
ッチストローク以上であるとｆｆ足されたときには、デ
ユーティＴｒ！、磁弁３８に対する駆動電流１１８のデ
ユーティ比が既にセットされているか否かが確認される
（ステップａ４２）。 駆動電流１１８のデユーティ比がセン、Ｉ・されていな
いと判定されたときには、第１４図においてまず駆動電
流１１８のデユーティ比が１００％にセットされる（ス
テップ８４４）。 そしてこのルーチンが行なわれたｌ　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ　
ｆＧにデユーティ電磁弁３８を開制御するためのタイマ
がセットされ（ステップ８４６）、前記ステップ８４２
の判定に使用されるフラグが＋ｉ、１される（ステップ
８４８）。 上記ステップ８４８のフラグセット番゛より前記ステッ
プ８４２で駆動電流１１８のデ、−ディ比がセットされ
たことが確認されると、第１４図において、まずギアが
１速の位置にあるか否かの確認（ステップ８５０）、そ
して後退のｆセｌ置番′あるか否かの確認（ステップ８
５２）、更１車ｉ！Ｉ！が５ｋ　ｍ　／　ｈ以上である
か否かの確認（スラップ８５４）が行なわれる。 ギアが１速、後退の位置にあって車速がＦｉｋｍ／ｈ以
上でなく、スロットル開度がｌ！１％以上でないときに
は（ステップ８５Ｂ）、連モ１１クラッチストロークＣ
ＭＩＮにｔ５１のクララチス１０−クオフセツト最が加
えられてその半連結りシッチストローク位置でクラッチ
ｌＯがクラッチ】０が停止制御される（ステップ８５８
）。 またギアが１速、後退の位置にあっ−ｒ車球が５ｋ　ｍ
　／　ｈ以上でなく、スロットル開度が１５％以上であ
るときには（ステップａ　５６）　、　ＩＪｉｍクラッ
チストロークＣＭＩＮにより小さなｆｆ１２のクラッチ
ストロークオフセット量が加えられてその半連結りラッ
チストローク位行でクラッチ１０が停止制御される（ス
テップ８６０）　、　ソ（７）Ｍｆｆｉ、ステップ８５
８のときより更に連結側でクラッチｌＯが停止ル１ｎさ
れる。 そしてギアが１速、後退の位置になく車速が５ｋ　ｍ　
／　ｈ　ｇ上であるときには（ステップ８５４）、連結
クラッチストロークＣＭＩＮに更に小さな第３のクラッ
チストロークオフセット量が加えられてその半連結クラ
ッチストローク位置でクラッチ１ｏが停止制御される（
ステップ８６２）、その結果、このときには最も連結側
に近い位置でクララ′ｆ１０が停止制御される。 以上の処理による！！ｂ作を取りまとめると次の様にな
る。すなわち、ｔ５１５図において指令１２２が立ち下
がると所定期間内（未実施例ではｄ　ｍ　ｓｅｅ内）に
１００％とされた駆動電流１１８のデユーティ比がセン
トされ（タイミング１７０）、その後の所定期間内（本
実施例（二はＬｍＳｅｃ内）に駆Ｍｈ電流１１８の出力
術仝が発生しくタイミング１７２）、これと同時に１０
０％のデユーティ比とされた駆Ｍｈ’ｒｌ流１１８が出
力されてデユーティ電磁弁３８が全開とされる。さらに
ステップ８５８．８６０又は８６２の半連結りラッチス
トローク位ｗＣＣにクラッチ−）　ｉｊ−りＣ５Ｔが達
したときにクラッチ１０が停止制御される。 その結果、クラッチストロークＣＳ　Ｔは遮断位置にお
ける値ＣＭＡＸから半連結位置における値ＣＣまで急速
に変化し、クラッチ１０１；ｊ連結状態から半連結状態
まで急速に駆動される。 なお本実施例においては、ステシブ８５０．８５２．８
５４．８５６．８５８．８６０．８６２の処理によりギ
ア比、車速、スロットル開度に応じた半連結クラッチス
トローク位置ＣＣにクラッチ１０が一旦停止制御されて
いるので、良ｒＩｒなりラッチ連結制御が可能とされて
いる。 この様にクラッチｌＯが半凍結クラッチストローク位置
（ＣＣ）に停止制御されると、前記ｔｊＳ１４図のステ
シブ８４０において否定的な判定が行なわれる。 その後学１１　ｆｆ１Ｊ　１７１１用カウンタがリセン
１されていることが確認されると（ステップ８６４）、
デユーティ制御用フラグがりセン）されているか否かが
確認される（ステシブ８６６）。 このフラグは予めリセットされており、このため１７定
的な判定が行なわれてクラッチストロークＣ３Ｔが値Ｃ
ＭＩＮ＋６％以下であるか否かが確認される（ステップ
８６８）。 このときにはクラッチ１０が半；！Ｉ！結状悪にあるの
で否定的な判定が行なわれ、ステシブ８７０の処理に進
む。 このステップ８７０では、アクセル踏込Ｒなどに応じた
デユーティ比の駆動電流１１８が出力される。これによ
り第１６図に示される様にクラッチストロークＣ５Ｔが
次第に低下する。すなわちクラッチ１０が連結方向へ徐
々に駆動される。 そしてクラッチ１０の連結方向への〜４動力曵行なわれ
た結果、前記ステップ８６８で肯気′白（な判定が行な
われる。 この判定が行なわれると、デユーティ電磁弁３８に対す
る駆動電流１１８のデユーティ比力（Ｑ９６とされてク
ラッチ１０の駆動が一時停ｊｈ　：＊れる（ステップ８
７２）。 この様にして半連結状態から完全ｉｆｆ！結状Ｒにまで
クラッチｌＯが徐々に駆動される。 次いで前記デユーティ制御用フラグが七−・１・されて
（ステップ８７４）ステップ８６　（ｌ以−Ｉの処理が
禁止される。 最後に各種カウンタ、フラグなどのトツ１、リセット処
理が行なわれて連結クラッチ７トし嘗−りの学習準備処
理が行なわれる（ステシブ８７６　）　。 ステップ８７６の処理が終了すると、ステップ８７４で
行なわれた学習制御用カウンタのドツト処理により前記
ステップ８６４で否定的な判定力（行なわれ、次いでス
テップ８７８でデユーティ電磁弁３８が約１秒間全開と
される（ステップ８７８）。この期間の終了は前記学習
制御用カウンタのカウント値が０となることにより検出
されている。 これによりクラッチ１０の連結状態が安定化され、クラ
ッチストロークＣ３Ｔの変動が抑ｆｌ／＋される。 そしてステシブ８７８の処理によりクラッチストローク
Ｃ５Ｔが安定すると、次のステシブ８８０ではそのとき
の連結クラッチストロークＣＭＩＮが学習される。 本実施例においてはそのときのクラッチストロークＣ５
Ｔが６４回読み込まれ、その平均ＩｎがメＰ結クラッチ
ストロークＣＭＩＮとして学習される。 なお、この学習中にクラッチ遮断要求が発生したとき、
エアコンのオンオフなどによりアイドル回転数が変動し
たときの様な場合には、学習自体が中止され、あるいは
異常値がｊＡ除される。 また、本実施例においては連結り→ンチストロ−りＣに
ＩＮの初期値が予め用意されており、その値は最初の連
結制御においてのみ利用されている。 そしてこの学習はクラッチ１０の連＃＋１．ご、１：に
行なわれており、その学習値は学習のたｒｒにり！新さ
れて次の連結制御において利用されている。 ステップ８８０の処理が終了したときにはステップ８７
８で既に学習制御用カラン、１７のカウント値がＯにな
っているので、ステップ１１６　、ｔで肯定的な判定が
行なわれる。また既にスｙン／８７４でフラグセントが
イテなわれているの−ｒ゛ス゛ｒツブ８６６で否定的な
判定が行なわれ、従・１て学習が終了するとステップ８
８２に進んでデ、１．−−？イ電磁弁３Ｂが閉じられる
。 この様に本実施例装置では、クラ、ヲ１（）が連結制御
された際にその連結クラッチストロークＣＳＴＭＩＮの
学習が行なわれている。なおそのストロークＣ３Ｔ？１
Ｉ１１に所定のクララチス１０−クＯ３１，０３２又は
Ｏ５３が前記ステップ８５８゜８６０又は８６２で加算
されてクラッチｌＯがそれらのいずれかに対応する半連
結位置で停止制御される。 ここで本装置においては、エンジン制御回路４２は、車
両の後退中であってクラッチ１０の連結制御が行なわれ
ているときには、所定の半連結位置以上連結側ヘクラン
チ１０が駆動されない様にデユーティ？ｌ！磁（Ｆ　３
８のデユーティ開制御を行なっている。 このため未実施例においては、以下の様な処理が行なわ
れている。 第１３図のステップ８４０における処理が行なわれると
、トランスミッション１７で車両後退のギアが選択され
ているか否かがシフト位置検出信号１０４により判定さ
れる（ステップ９００）。 このときトランスミ７ション１７において車両後退のギ
アが選択されていると判定された場合には、第１７図に
おいて、まず学習禁止処理が行なわれ（ステップ９０２
）、ステップ８６４以降において行なわれる前述の学習
処理に関する全ての処理が禁止される。 上記学習禁止処理が行なわれると、完全連結時のクラッ
チストロークＣ５ＴＭＩＮに所〃二のクラッチストロー
クＣＳ　Ｔ　ＢＡＧが加算されＩ−半連結クラッチスト
ロークＣＣにまで現在のクラッチストロークＣ５Ｔが低
下しているか否かが判定、！れる（ステップ９０４）。 そして現在のクラッチストロークＣ８Ｔがその半連結ク
ラッチストロークＣＣにまで低下していないとの判定が
行なわれた場合には、デユーティ電磁弁３８のデユーテ
ィ開制御が第１１１図に示される様に行なわれ、クラッ
チストロークＣ８ＴはクラッチｌＯが半連結となるクラ
ッチヌトＵ−りＣＣから次第に低下してクラッチｌＯが
徐々に連結方向へ駆動される。 その後クラッチストロークＣ３Ｔが（ｆＩｃｓＴＭＩＮ
＋Ｃ３ＴＢＡＣにまで低下すると前記ステップ９０４で
肯定的な判定が行なわれ、デユーティ電磁弁３８が閉じ
られてクラッチ１０の連結方向への駆動が停止される。 この様に、車両後退中においてクラッチｌＯの連結制御
が行なわれている場合には、クラッチストロークＣ５Ｔ
は値ＣＳ　ＴＨＩＮ　＋　ＣＳ　ＴＢ’ＡＣより低下す
ることはなく、その値に保持される。 このためその状態ではクラッチｌＯに滑りが生じている
。 その結果、エンジン出力の急変がクラッチ１０において
緩衝され、クラッチ１０からトランスミッション１７へ
伝達されるエンジン出力の急激な変動が抑制される。 従って、車両の急な後退加減速が防止され、厘転者は意
図した加速、速度の車両後退が可能となり、車両の車庫
入れ、縦列駐車などが容易に行なわれる。 なお、第１３図において前記ステップ９００で否定的な
判定が行なわれた場合でそれまでに前記ステップ９０２
の処理が行なわれていたときには、該ステップ９０２の
処理が無効とされる学習禁止解除処理（ステップ９１０
）が行なわれ、その後に、ステップ８６４以降の処理が
行なわれる。 以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路によってクラッチ操作が自動的に行なわれるので、ギ
ア比切替に要する運転／７の労力を大幅に低減して運転
者の負担を軽減でさる６また、遠心クラッチ、摩擦クラ
ッチ、ワンウェイクラッチが用いられている装置では１
？擦クラツチが空気圧にて駆動され、更に遠心クラッチ
が完全に連結する回転薮になるまでエンジン出力の有効
な伝達が不可能であるのに対し、木装哲ではクラッチが
油圧にて駆動されるのでクラングー制御の応答性及びそ
の精度が極めて高く、す１に摩擦クラッチを使用できる
ので回転数、エンジン出力に拘らずエンジン出力の有効
な伝達が可１１１＋であり、そして大きな動力伝達も可
能である。 そして本装置ではマニュアルトラン；ｔミッションで使
用される部材のほとんどが利用ＩＩｒ能であるので、構
造が簡単且つコスト的に有利τ・あると共に小型化が容
易である。 更に本装置は、クラッチと流体力プテとが組合わされた
装置のように滑りによるトルクロスの発生する流体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミツションに効率よく伝達することが可能で
ある。 またギア比切替時にクラッチが遮断状態から半連結状態
まで急速に連結方向へ駆動されるので。 その間の車両の空走が防止され、このため車両の発進、
加速を行なうときにエンジン出方を有効に利用でき、従
って迅速な発進、加速が可能となる。 そしてクラッチが半連結位貿から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をシ１ツクを伴なわずに
行なうことが可能である。 更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラーンチストロ
ークが加えられてクラッチの半連結位置にお（Ｊる半連
結りラッチス１０−クがめられ、その値を利用してクラ
ッチの連結制御が行なわれるので、クラッチの庁＃Ｅ、
各種部品のバラツキなどにより半連結位置が変化しても
常に一定の連結制御が可能である。 また特に本実施例によれば、車両後ｉｌｌ中にはクラッ
チが滑りの生ずる半連結状態とさＪ＋てトランスミッシ
ョンに伝達されるエンジン出力の急激な変動がクラッチ
で吸収されるので、車両の急激な加減速が抑制されて運
転者の意図した加速、速度の車両後退が可能となり、車
両の車庫入れ、縦列駐車などが容易となる。 ［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、油圧でクラ、チが自
動的に操作されるので、り；−７手繰作に要する労力を
大幅に低減できる。 また特に本発明によれば、車両後退中にはクラッチが滑
りの生ずる半連結状態とされてトランスミッションに伝
達されるエンジン出力の急激な変動がクラッチで吸収さ
れるので、車１・１イの急激な加減速が抑制されて運転
者の意図した加速、速度の車両後退が可能となり、車両
の車庫入れ、縦列駐車などが容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るフランチ駆動ルｌ１ｔＷ１１ｆｆ
の好適な実施例のブロック構成図、ｒｊＳ２図はｔ５１
図実施例における変速操作部の構成説明図、第３図は第
２図におけるクラッチ操作指令発生回路６４の回路構成
説明図、ｌｌｌ’Ｇ４図及び第５図はｔ５２図における
クララ操作指令発生回路６４の動作説明図、第６図は第
１図におけるエンジン制御回路４２の構成説明図、ｔ５
７図は第１図におけるアクチュエータ６０、スロットル
ホティ５０．スロットル開度検出器５２から構成された
スコツ１ルボデイアセンブリの構成説明図、ｒ：ｔＳ８
図はｔ５７図における減速機構１１５の構成説明図、ｔ
５９図はスロットルバルブ６２の制御動作を説明する機
能ブロック図、第１θ図、ｆｆｌｌｌ図は第１図におけ
るエンジン制御回路４２のクラッチ制御用フローチャー
ト図、第１２図は発進用フラグのセット。 リセット特性説明図、第１３図、第１４図は第１図にお
けるエンジン制御回路４２のクラ・ンチ制御用フローチ
ャート図、第１５図はクラッチ１０の制御タイミング説
明図、第１６図はクランチ連結制御動作説明用タイミン
グチャート図、第１７図はｆｆ１１図におけるエンジン
制御回路４２のクラッチ連結制御用フローチャート図、
第１８図はクラッチ連結制御動作説明用タイミングヲヤ
ート図である。 １０−争・クラッチ。 ２０−＠−クランチレリーズフォーク。 ２２１・フランチレリーズシリンダ、 ２４・・・クラッチ油圧駆動装置。 ２６・・・遮断駆動用油圧回路、 ２８日・連結駆動用油圧回路。 ３８−−・デユーティ制御弁、 ４２・侮・エンジン制御回路、 ４４−−・位珂検出器、 ４６０・シフト位置検出器、 ６４・・・クラッチ操作指令発生回路。 代理人　弁理士　中　島　沖 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 ２ Ｌ、　、　、　、　、　、Ｊ 第７図 第８図 ０ 第９図 ２−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   ＭＷ用弁が設けられたクラッチ油圧部Ｎｈ装Ｍと、クラ
   ッチストロークを検出するクラッチストローク検出器と
   、トランスミッシヨンのギアシフト位置を検出するシフ
   ト位置検出器と、クラッチ操作指令に応じ油圧制御用弁
   を開制御する弁制御回路と、を備え、弁制御回路は、ト
   ランスミッションで後退のギヤシフト位置が選択された
   とシフト位置検出信号により判定した場合でクラッチが
   半連結状態にあリフランチストローク抄出値が所定の半
   連結クラ・ンチストローク値に達したとフランチストロ
   ーク検出信号により判定したときに油圧制御用弁を閉じ
   てクラッチを停止＃Ｉ御する、ことを特徴とするクラッ
   チ駆動制御１装置。