JPS6078148A - 電子制御自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主に車両を対象とした、歯車機構に変速要素を
併置した変速機に関するものであって、特にマイクロコ
ンピュータを用い変速ならびに変速に付帯して必要とす
る制御を行う電子制御自動変速機に係るものである。

車両用自動変速機として、従来実用に供されてているも
のの殆どすべてを占める、トルクコンバータ（または流
体クラッチ）に補助変速装置を併設した形式のもの（以
下、在来自動変速機という）は、次の欠点を有する。

（１）トルクコンバータ（または流体クラッチ）の効率
が低すため、エンジン出力の相当量を無為な損失にし、
燃料多消費を招いている。

この欠点を改善するために ｊｉ）　補助変速装置に、増速比をもつレンジを具えた
例があるが、その効率もトルクコンバータの効率を乗じ
た値を超えることはできない。

（ｉｉ）　）ルクコンバータの入力軸、出力軸を、変速
比が比較的小さい時直結にするいわゆるロックアツプク
ラッチを併設した例もあるが、発進加速時などの変速比
の大きいトルクコンバータの特に低効率域を用いる場合
こそ改善を望むところであって、発進、停止おるいは加
減速を繰シ返す条件下では効果は薄い。

（２）　変速ショックが避けられない。変速比が離れた
値に瞬時に変わるため、車速に衝撃的変化が生じ、これ
が搭乗者に不快感を与えることになル、また動力伝達機
構に機械的な無理を繰り返し与えている。

（３）　エンジンブレーキの効きが甘い。自動変速域に
おいて補助変速装置の出力軸側がその入力軸側よシ高速
回転した場合、補助変速装置内のワンウェイクラッチが
遊転するため、内燃機関の圧縮工程を王とした被動抵抗
を利用した排気ブレーキを含むいわゆるエンジンブレー
キの効果が薄い。

（４ン　クリーピング（ひきずシ走行）が避けられない
。停車時に走行段にセレクトしてあれば、エンジンは低
速回転でも駆動輪に駆動力が伝わシ、車両はゆっくりな
がらも走行して危険を伴う。このような場合、車両は必
らず制動していなければならない。

これに対し本発明は、在来自動変速機からトルクコンバ
ータ（または流体クラッチ）を除去して、従来補助変速
装置として位置づけられていたものを主たる変速機とし
、変速点の認知判断ならびに変速比の変化に伴う衝撃を
解消するために、エンジン回転数を制御した上で、爾後
の走行段に作用する変速要素を接合、または緩接合する
ことを、マイクロコンピュータを用い電子的に制御する
電子制御自動変速機の提供を目的とする。即ち本発明の
電子制御自動変速機は、原動機と負荷との間にあって、
歯車機構と複数の変速要素と、原動機負荷車速等の車両
の運転状態に応じて適切な変速要素を選択駆動する変速
制御装置とを具えた変速機において、原動機出力軸がト
ルクコンノ（ｉりまたは流体クラッチを介さず変速機入
力軸に直接接続されてなシ、一方前記変速機制御装置は
マイクロコンピュータを具備し、各変速要素を作動させ
る指令を少なくともスロットル開度検出器、入力軸回転
センサ、出力軸回転センサ、セレクトレノく一スィッチ
からの各制御要素により決定し、変速に際して変速機の
入力軸が変速機の出力軸の回転数に爾後の走行段の変速
比を乗じた回転数になるようエンジン回転数を制御し、
しかる後爾後走行段に作用する変速要素の接合または緩
接合を行わせることを特徴とするものである。

続いて本発明を図に示す一実施例について説明する。第
１図は本発明を実施する装置の全体構成を示すもので、
その概要を説明すれば（リ　エンジンと駆動軸の間に仕
置し、その中に歯車機構と変速要素を容する変速機本体
（符号ｌｏ　）。

（２）変速要素の接合分離を司る油圧制御部（符号４０
）。

（３）変速時にエンジン回転数を制御するアクチュエー
タ（符号８０）。

（４）スロットル開度、エンジン回転数、車速、セレク
トレバースイッチ、走行パターン切換スイッチ等の情報
を基に上記（２）の油圧制御部４０、上記（３）のアク
チーエータ８０を制御する電子変速制御部（符号６０）
。

（５）運転者の操作によるセレクトレバー、走行パター
ン切換スイッチ等。

金具えるものである。以下これら各部について更に詳羅
に説明する。第１図において１はエンジン、２は水温セ
ンサ、３はエンジンＩの回転を制御するスロットル弁で
常法に従い、アクセルペダルと接続されるワイヤ４が連
繋する。５はスロットル開度検出器である。

１０は変速機本体であって、１１は入力軸（これはエン
ジン１の出力軸でもある。）、１２はオイルポンプ、１
３は入力軸回転センナである。１４は第１サンギヤで、
入力軸１１の彼端に位置する。

１５は第１プラネツトキヤリアで、第１プラネットピニ
オン１６を保持し、第２リングギヤ１８と一体で、第１
ブレーキＢｌ　の回転部もこれに固持され、更に中間＠
〃を介してその後端には第３リングギヤｎがあ夛一体回
転する。第１プ２ネツトピニオン１６は、第１サンギヤ
１４と第１リングギヤ１７との間にあってその両者と噛
み合う。

第１リングギヤ１７は、第２プラネツトキヤリア１９と
第１りラッチＣ１、第２クラツチＣ２の各駆動側と一体
をなす。第２プラネツトビニオン加は第２プラネツトキ
ヤリア１９に保持され、第２サンギヤ２１、第２リング
ギヤ１８の両者と噛み合う。第２サンギヤ２１は、第１
クラツチＣ１の従動側と一体をなし、第２ブレーキＢ２
の回転部とも一体である。第３プラネツトビニオンスは
、第３プラネットキャリア部に保持され、第３９ングギ
ヤ幻および第３サンギヤ篤と噛み合い、第３サンギヤ篤
は第２クラツチＣ２の従動側と一体をなし、第３ブレー
キＢ３の回転部とも一体である。第３グラネットキャリ
ア部は出力１１１１２７と一体である。悠は出力軸回転
センサ、器はケースである。

変速要素である第１クラツチ０１　、第２クラツチ０２
　、第１ブレーキＢｌ　、第３ブレーキＢ３は何れも油
圧が作用して接合し、油圧が解放されれば各付設するリ
ターンスプリングによって分離する構造をもち、またＭ
１〜第３ブレーキＢｌ、Ｂ２．　Ｂ３の各々は第１図の
例ではディスク型を示しであるが、バンド型を採用して
も同様な機能が得られる。

第　１　表 尚、前進各段および後退段における変速要素の作用は第
１表の通シで、接合を＋、分離を−の符号で表わす。ま
た、走行各段における変速比の算出は次式によるが を表わし また、後退段変速比算出式冒頭の一符号はいうまでもな
く、逆転を意味する。

第３速：　１士も 第４速：１ 続いて変速制御装置の一部を構成する油圧制御部菊につ
いて説明する。４１はサーボ弁、または電気油圧比例制
御弁といわれる電気油圧変換弁（以下、単にサーボ弁と
いう）で、オイルポンプ１２から圧送されてくる作動油
の圧力（以下、ライン圧という）を、後述する電子変速
制御部６０からの出力をそのソレノイド４１′に受けて
制御するものであって、発進時に作用する変速要素への
油圧を、エンジン１のアイドリンク回転数よシ高く、実
用トルク域の比較的低い回転速度付近でエンジン回転数
に比例して滑らかに上昇させ、また変速の都度ライン圧
を一旦低下させたあと接合する際昇圧する働きを持つ。

更にライン圧を常に変速機の出力トルクに対応した必要
最小限に制御することによってオイルポンプ駆動馬力を
軽減する機能をもつ。

更に符号４２〜４６は切換弁であって、４２は第１ブレ
ーキＢ１　に、４３は第１クラツチ０１　に、祠は第２
ブレーキＢ２　に、荀は第２クラツチ０２に、４６は第
３ブレーキＢ３に通じる各油路にあって、それら各変速
要素への油圧の切換を行うスプリングリターン型２ボジ
シ目ンの電磁切換弁でアシ、電子変速制御部６０からの
出力をそれぞれのソレノイド４Ｑ’、　４３’、朝′、
荀′、４６′に受けて個々に切換操作される。但し第１
図に示すサーボ弁４１．切換弁４２〜４６の６弁の脇に
記載したＸ印は、６弁の作動油の吐出口であることを示
し、吐出された作動油は変速機下部のオイルパン（図示
してない）に集中する構造をなすものである。

５５は電源であって電力は電圧安定装置５６を経て各部
に供給される。

６０は変速制御装置の一部を構成する電子変速制御部で
あって、入力軸回転センサ１３、出力軸回転セン？囚、
エンジン冷却水の水温セン？２、スロットル開度検出器
５、セレクトレバースイッチ９６、走行パターン切換ス
イッチ９７等からの各信号が入力され、これらの信号な
らびに電子変速制御部６０に内蔵したクロックパルス発
振回路６４からの信号に基づきサーボ弁４１のソレノイ
ド４１′、切換弁４２〜４６のソレノイド４２′〜４６
′、アクチュエータ８０のソレノイド８１．８３への出
力を計ふし制御するがその詳細は後述する。

８０は電子変速制御部６ｏがらの出力によって作動する
エンジン制御のためのアクチュエータで、図示の例では
増速用のソレノイド８ｏと増速用の可動鉄心８２、減速
用のソレノイド８３と減速用の可動鉄心８４、をもち、
その両ソレノイド８１．８３は車体に固定される。可動
鉄心８２．８４０両者は非磁性体のロッド８５で接続さ
れ、可動鉄心８４の他端は同様の非磁性体のロッド８６
を介して、下端にアクセルペダル８７をもつアクセルペ
ダルアーム８８に接続され、一方可動鉄心８２の他端は
スロットル弁３に連繋するワイヤー４を固定する。

可動鉄心８２はソレノイド８１に通電されるとソレノイ
ド８１内に吸引されるが、スプリング９０．スロットル
弁３に付帯するスプリング（図示してない）の反力を受
け、可動鉄心８２の移動量はソレノイド８１の通電量に
比例する。またその移動量はスロットル開度検出器５に
よって検出され電子制御部６０へ情報−とじて読みとら
れ、この点についてはソレノイド８３、可動鉄心８４に
ついても同様である。

尚、第１図にはソレノイドと可動鉄心を用いる方式が例
示しであるがこれ以外にステッピングモータその他のア
クチュエータを利用することが出来るが、いずれの場合
も非作動時にスロットル開閉動作に抵抗、支障のない構
造であることを要する。アクセルペダルアーム８８は支
点８９によって車体に保持されスプリング９０によって
スロットル弁３が閉じる方向に押されている。

セレクトレバー９５は例えば運転者の側前方フロアに位
置して前方から手前へ順にＰ％Ｒ，Ｎ。

Ｄ、２、ｌとセレクトポジションをおき、その各々につ
いては次の機能をもつ。Ｐは駐車ポジションであって、
変速機内ギヤをロックする。

Ｒは後退ポジション、Ｎは・中立ポジション、Ｄは前進
ポジションにして第１速から最高速段までの間を自動変
速する。２は前進ポジションにして、第１速から例えば
第３速までの間を自動変速する。ｌは前進ポジションに
して前記りまたは２からセレクトすると、その時の車速
が伯に〜を超える場合は第２速にシフトダウンされ、加
速しても第３速以上にシフトアップされることなく、減
速して４０に＋−／、１未満になれば第１速にシフトダ
ウンされ、加速しても第２速以上にシフトアップされる
ことのない強力なエンジンブレーキを得ることができる
。しかし、このポジションの配置は自動車規格に準じ、
また各ポジションのもつ機能は設計者の思想に基づいて
もとよシ支障はない。それらの機能はセレクトレバース
イッチ９６が切ル換わシ、それによる電子変速制御部６
０への信号による。また、このセレクトレハースイクチ
９６ハセレクトｌ／バー９ｓ７％駐車ポジションＰまた
は中立ポジションＮに位置しなければスタータの作動が
得られないインヒビタスイッチをも兼ねるものである。

走行バタ−ン切換スイッチ９７は標準的なシフトパター
ンをもつノーマルレンジと、それに対し車速がよシ高速
側でシフトするパワーレンジ、よシ低速側でシフトする
エコノミーレンジの二つまたは三つのレンジをもち、こ
れらのレンジを択一してその信号を電子変速制御部６０
へ伝達する。

続いて第２図によって電子変速制御部６０を中心に説明
する。但し、ガソリンエンジン車においては燃料噴射、
点火、排ガス対策等、数項に渉って電子制御を得て有効
な制御対象があるが、以下の説明ではそれらは割愛し、
本発明になる電子制御自動変速機の範囲に限定して説明
をすすめる。またバックアップ機能、ダイアグノーシス
等も省略する。

６０は電子変速制御部を衣わし、６１は入出力制御、デ
ータの記憶、演算を行うマイクロコンビ二一夕である。

６ｚは水温センサ２およびスロットル開度検出器５から
の信号（共にアナログ信号）を入力すルＡ　／　Ｄコン
バータであって１アナログマルチプレクサを内蔵し、入
力する各信号をＡ／Ｄ変換して順次重１０ボート６５へ
送る。また入カ軸回Ｅセンサ１３．出力軸回転センサ銘
、セレクトレハースイッｆ９６、走行パターン切換スイ
ッチ９７からの信号は、シグナルコンディショナ６３を
経て工１０ボート６５へ送る。１１０ボー　トロ５は、
各センサ、スイッチならびにクロックパルス発振回路６
４からの信号をコモンバス６６を介してＣＰＵ６７に伝
送する。０ＰＵ６７は工／○ボート６５からの信号およ
び読み出し専用メモリ（以下、ＲＯＭという）６８、な
らびに書き込み可能なメモリ（以下、ＲＡＭという）６
９がらの信号にょシ変速に係る諸条件に対応した出方信
号をＩ１０ボート６５に供給する。ＲＯＭ６８は演算に
必要な車速、即ち出力軸ｎの回転数とスロットル弁３の
開度又は吸気管内負圧（以下、スロットル開度という）
に対応したデータをマツプ化して格納し、ＲＡＭ６９は
各センサ、スイッチからの信号およびＯＰ　Ｕ６７で演
算処理された変速に係る演算値が格納され短時間−に絶
えず書き換えられるもので、ＲＯＭ２Ｓ、　ＲＡ　Ｍ２
Ｏからの信号は前述の通、！ｌ）　ＯＰ　Ｕ　６７に伝
達するものである。

ＯＰ　Ｕ　６７は工１０ボート６５からの信号およびＲ
ＯＭ６８ならびにＲＡ　Ｍ　６９からの信号により変速
に係る諸条件に対応した出力信号を工１０ボート６５へ
供給し、工１０ボート６５はそれをＤ／Ａコンバータ７
０へ転送スる。Ｄ／Ａコンバータ７０は送シ込まれた信
号によ力制御対象である負荷への出力に変換するもので
、その出力はサーボ弁４１の駆動回路７１．アクチュエ
ータ８０のソレノイド８１．８２の駆動回路７２、変速
要素である第１ブレーキＢｌ、第１クラッチＯ１，第２
ブレーキＢ２、第２クラツチＣ２、第３ブレーキＢ３　
に連繋する切換弁４２〜４６の各ソレノイド４２′、４
３　’、　４４　’、４５’、　４６　’を個別に駆動
できる駆動回路７３によってそれぞれに適合した出力に
整合増幅される構造をもつ。

クロックパルス発振回路６４は水晶発振器を内蔵し所定
周波数のパルスを発生してマイクロコンビス−夕６１の
動作の基準をなすとともに、変速時における経時的制御
の計時にも利用するものである。

次に、制御プログラムを中心に動作機能について説明す
る。第４図に示すフローチャートにおいて、ステップ２
０１において電源投入、エンジン始動によシイニシャル
処理がなされ続くステップ２０２において、走行、変速
に係ｐ必要とする水温センサ２、スロットル開度検出器
５、入力軸回転子ンサ１３、出力軸回転センサ２８、セ
レクトレバースイッチ％、走行ハターン切換スイッチ９
７、ならびにクロックパルス発振回路６４からの各信号
をデータとして入力しＲＡ　Ｍ　６９に読み込む。但し
このステップ２０２から後述するステップ２０８で分岐
し、ステップ２１８または２１９を経るループをつねに
１０　ｓｅｃ程度の繰シ返しサイクルで７０−する。

においてステップ２０４に移ｐ切換弁４２〜４６のり１
ち第１表に示す前進第１速において作用するｄ速要素の
第２クラッチ０２．第３ブレーキＢ３に接続する油圧ラ
イン上にある切換弁４５および４６に通電し切換わる。

車両が完全に停止した後の発進であってもすでに切換弁
４５．４６に通電されている場合はステップ２０７に進
む。ステップ２０５ではエンジン１の回転数増加に比例
しサーボ弁４１への出力が補正演算されてステップ２０
６において出力されライン圧は緩昇圧して車両は円滑に
発進する。エンジンが冷えている状態ではアイドリンク
回転数ｆ：　Ｋ　＜とる策がとられる。が、そのような
場合各変速点も高速側に寄せる必要があり、水温センサ
２からの信号に基きステソゲ２０４での演算において補
正する。

ＲＯＭ　６Ｂに車速およびスロットル開度をパラメータ
とする変速パターンが、−例として示す第３図の形にマ
ツプ化し格納しておシ、ステップ２０８においては前記
ステップ２０２で読み込む最新のデータを比較し、変速
点に達したと判断されればステップ２０９に進みサーボ
弁４１への出力がカットされてライン圧は降下し、それ
まで作用していた切換弁二個への出力は断たれる。

ステップ２１３に示す同期即ち入力軸１１の回転数が出
力軸ηの回転数に爾後の走行段の変速比を乗じた値にな
るように、ステップ２１１において前記ステップ２０２
にて読み込んだ最新のデータをもとにアクチーエータ８
０のソレノイド８１または８３への出力を演算し、ステ
ップ２１２において出力する。ここに第１速から第２速
への変速時を例にあげ、これに数式を付して表わせば次
のとおシである。

Ｎ１は入力軸回転数 Ｎｏは出力軸回転数 Ｒ２は第２速の変速比とする。

Ｎｏ　Ｘ　Ｒ，（Ｎｉ　の場合はソレノイド８３に通電
・・・・・・（１） ＮＯＸＲＬ　）Ｎｉの場合はソレノイド８１に通電・・
・・・・（２） 但し通常シフトアップは（１）式のケースのみで、（２
）式に該当するケースは、よ＃）尚速段からシフトダウ
ンする場合である。上記ステップ２１２にによシアクチ
ュエータ８０ひいてはスロットル弁３が制御され同期が
得られればステップ２１５によって切換弁４２〜４６の
うちの爾後走行段に作用する変速要素への油止ライン上
に位置する二個へ出力し切換ってステップ２１６に示す
サーボ弁４１へ出力され、その直後にステップ２１７に
よってアクチュエータ別への出力はカットし、あとステ
ップ２０２へ戻る。

ステップ２１２によるアクチュエータ閃への出力にも拘
らず運転者の追従が緩慢等の理山によシ同期が得られな
い場合ならびに強制的変速であるキックダウン時はクロ
ックパルスに基く経時的制御プログラムによシステップ
２１３からステップ２１４に進み、サーボ弁４１への出
力ひいてはそれに比例するライン圧は緩昇圧し、変速機
入出力軸は非同期のままでも変速ショックを生ずること
なく変速作用を終るものである。

前述のステップ２０７について更に説明を加えるとステ
ップ２１８においてサーボ弁４１への出力がカットされ
ない場合の進行はステップ２０７はＹＥＳと判断されて
ステップ２０８に進むが車両が第１速で、しかも可成シ
の低速走行になる際は変速要素を分離させるためにライ
ン圧を降下させる必要がありそのような場合はステップ
２０８からステップ２１８を経てステップ２１９に進み
、ステップ２１９における車両の停止の是非に拘らずグ
ログラムはステップ２０２に進み、ステップＲにセレク
トすることによシステップ２０４において第１表の後退
欄に示す第１ブレーキＢｌおよび第２クラツチＣ２に接
続される各油圧ライン上にある切換弁４１および４５に
出力して車両は後退し、且つステップ２０８からステッ
プ２０９以後に進むことはなく、すべてステップ２１８
に進むことの他は前進時と同様である。

尚、これまでは遊星歯車機構に変速要素を具えたものを
例示し説明を進めてきたが、それに限らず平行軸型歯車
機構に変速要素を伺帯させた自動変速機にも本発明はそ
のまま適用できるものである。

以上に詳述した構成機能をもつ本発明の効果について、
前記の目的と対比しつつ挙げると次のとおシである。

（１）走行中、変速時の僅かな時間を除けば常に駆動、
従動両者間に、トルクコンバータにおけるような滑りは
なく、エンジン出力を駆動輪に有効に伝え、燃費改善に
大きく貢献する。

（２）在来自動変速機を具える車両において重車両であ
れば損失馬力も大きく、その採用に躊躇し、一方小馬力
車においては走行のための駆動力が僅少になｐ１実用に
難点があったが、本発明によれば、効率が大幅に向上す
るため、それら各種の車両に利用できる。

（３）在来自動変速機による車両ではトルクコンバータ
と補助変速機という二Ｎ構造であシ、更にロックアツプ
クラッチ付車両に至ってはまさに三重構造であって、車
両のコストを高いものにし、また車重増を招いていた。

これに対し本発明は、トルクコンバータを不要ならしめ
、変速装置に小型軽量の部品を追加するのみで足シ、ト
ルクコンバータの排除とともに同フルイド、同フルイド
クージも当然不要であることと相まって、車両のコスト
を低減する。また車重の軽減によっても燃費改善に寄与
する。

（４）本発明ではシフトダウン時も、接合する変速要素
が同期接合または緩接台するため、在来自動変速機によ
る車両における前のめり防止のためのワンウェイクラッ
チは不要で、従ってワンウェイクラッチに連繋するクラ
ッチ、ブレーキ類も併せて不要になｐｌ　この面でもコ
ストダウンに寄与する。

（５）　ワンウェイクラッチの排除によシ、減速時にい
わゆるエンジンブレーキと称される内燃機関の圧縮工程
を主とした被動抵抗、ならびに排気ブレーキを積極的に
利用できるものである。

（６）　エンジンおよび変速機ならびにそれらの付帯品
、更にステアリング機構等を、限られたスペース内に配
設しなければならない車両において、比較的大きな容積
をもつトルクコンバータあるいは手動変速車におけるク
ラッチが省かれることは、設計上からも有利で、特にフ
ロントエンジ／・７０ントドライブ車には大変有利であ
る。

（７）変速の都度、変速要素が同期接合または緩接台す
るため、いわゆる変速ショックが解消でき、搭乗者のそ
の点の不快感も解消できる。

（８７セレクトレバーを走行の位置においてアイドリン
グ状態にいるとき、変速要素はトルクコンバータにおけ
るボンダに対するタービンのように駆動力を受けること
なく分離しているため、クリーピングは生じない。

以上に列挙したとおり本発明を実施することによって、
省資源、省エネルギーという社会的要請に応え得る効果
をもたらすとともに、−面で趣味性の強い自動車の運転
操作において、そのドライバビリティ−を向上させ、且
つよりコンパクトな設計を可能とすることによる新規車
種の出現の可能性をもたらす点で、ユーザーサイドから
見た効果も極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

８１図は本発明の実施例を示す骨格的構成図、第２図は
電子変速制御部の構成を示すブロックダイヤグラム、第
３図はシフトチェンジの変速線図、第４図は変速制御に
係るフローチャートの一例である。 １；　原　動　機　２；　水温センサ ５；　スロットル開度検出器 ｌＯ；　変速機本体　１３；　入力軸回転センサη；　
出　力　ｓ　２８；　出力軸回転センサ４０；　油圧制
御部　ω；　電子変速制御部６１；　マイクロコンビ瓢
−タ ％；　セレクトレパースイッチ 手続補正書　（自発） 昭和詔年ｕ月　３日 特許庁長官　着膨和犬　殿 昭和５年　特許願第１８４２５０　号 ２、発明の名称　電子制御自動変速機 ３、　補正をする者 事件との関係　特許出願人 ４、代理人 ５　補正命令の日付 （１）明細書中特許請求の範囲の記載を別紙のとおシ訂
正する。 （２）　ＨＡ細細巾中記載を下表のとおシ訂正する。 ◎訂　正　表 （３）図面第１図及び第４図を別紙のとおシ訂正する。 別　紙 ２、特許請求の範囲 原動機と負荷との間にあって、歯車機構と、複数の変速
要素と、原動機負荷、車速等の車両の運転状態に応じて
適切な変速要素を選択駆動する変速制御装置とを具えた
変速機において、原動機出力軸がトルクコンバータまた
は流体クラッチを介さず変速機入力軸に接続されてなシ
、一方前記変速機制御装置はマイクルコンピュータを具
備し、各変速要素を作動させる指令を、少なくともスロ
ットル開度検出器、入力軸回転センサ、出力軸回転セン
サ、セレクトレバースイッチからの各制御要素により決
定し、変速に際して変速機の入力軸が変速機の出力軸の
回転数に爾後の走行段の変速比を乗じた回転数になるよ
りエンジン回転数を制御し、しかる後爾後走行段に作用
する変速要素の接合または緩接台を行わせることを特徴
とする電子制御自動変速機。 手続補正書（方式） １　°゛年・シ、：ｊｙ、　Ｊｌ　′“特許庁長官　着
膨和犬殿　′ １、事件の表示 昭和５８年　特許願第１８４２５０　号２、発明の名称
　電子制御自動変速機 ３、　補正をする者 事件上の関係　特詐出頴人 Ｍｌ＃而　静岡県島田市中河町ｇ２７３の１４、代理人 、１４３図金別租のとおｐ訂正する。 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　原動機と負荷との間にあって、歯車機構と複数
   の変速要素と、原動機負荷、車速等の車両の運転状態に
   応じて適切な変速要素を選択駆動する変速制御装置とを
   具えた変速機において、原動機出力軸がトルクコンバー
   タまたは流体クラッチを介さず変速機入力軸に直接接続
   されてなシ、一方前記変速機制御ｉ“置はマイクロコン
   ピュータを具備し、各変速要素を作動させる指令を少な
   くともスロットル開度検出器、入力軸回転センナ、出力
   軸回転センナ、セレクトレバースイッチからの各制御要
   素によシ決定し、変速に際して変速機の入力軸が変速機
   の出力軸の回転数に爾後の走行段の変速比を乗じた回転
   数になるようエンジン回転数を制御し、しかる後爾後走
   行段に作用する変速要素の接合または緩接台を行わせる
   ことを特徴とする電子制御自動変速機。