JPS6077607A - 誘導電動機の制御方法 - Google Patents
誘導電動機の制御方法Info
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- JPS6077607A JPS6077607A JP58186223A JP18622383A JPS6077607A JP S6077607 A JPS6077607 A JP S6077607A JP 58186223 A JP58186223 A JP 58186223A JP 18622383 A JP18622383 A JP 18622383A JP S6077607 A JPS6077607 A JP S6077607A
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- Japan
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- inverter
- induction motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/14—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines using DC generators and AC motors
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/12—Induction machines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
本発明は可変電圧可変周波数（以下、ＶＶＶＦと称する
）制御インバータ駆動ディーゼル電気機関車に使用され
る誘導電動機の制御方法に関する［発明の技術的背景と
その問題点］ 第１図は、従来のＶ Ｖ Ｖ 、Ｆ制御インバ：り駆動
ディーゼル電気機関車（以下、単にインバータＤＥＬと
称する）の主回路構成例を示したものである。図におい
て、まずディーゼルエンジン１の回転数および励磁１１
！２の励磁電流を一定に保つことにより、ディーゼルエ
ンジン１に直結された交流主発電機３にて一定の交流電
圧を出力し、コンバータ回路４を介してこの交流電圧を
整流し、さらにフィルタリアクトル５とフィルタコンデ
ンサ６から成る１０回路にて直流定電圧電源を形成する
。
）制御インバータ駆動ディーゼル電気機関車に使用され
る誘導電動機の制御方法に関する［発明の技術的背景と
その問題点］ 第１図は、従来のＶ Ｖ Ｖ 、Ｆ制御インバ：り駆動
ディーゼル電気機関車（以下、単にインバータＤＥＬと
称する）の主回路構成例を示したものである。図におい
て、まずディーゼルエンジン１の回転数および励磁１１
！２の励磁電流を一定に保つことにより、ディーゼルエ
ンジン１に直結された交流主発電機３にて一定の交流電
圧を出力し、コンバータ回路４を介してこの交流電圧を
整流し、さらにフィルタリアクトル５とフィルタコンデ
ンサ６から成る１０回路にて直流定電圧電源を形成する
。
そして、この直流定電圧電源の電圧はインバータ回路７
の入力電圧としてインバータ側へ供給される。インバー
タ回路７としては、ＧＴＯ等の電力変換用半導体素子か
ら成るパルス幅変調方式（以下、ＰＷＭと称する）電圧
形インバータが用いられ、インバータ入力一定電圧をＰ
ＷＭ制御して誘導’Ｑｌｊｌ１８に可変周波数の電圧、
電流を印加制御することによりインバータＤＥＬを駆動
するよう第２図は、上述した従来の制御方法により得ら
れるインバータＤＥＬの車両性能曲線を示すものである
。図示の如く、インバータＤＥＬは必要起動けん引力で
ある速度まで加速され（第２図Δの範囲）、その後定出
力制御により高速域まで加速される（第２図Ｂの範囲）
。
の入力電圧としてインバータ側へ供給される。インバー
タ回路７としては、ＧＴＯ等の電力変換用半導体素子か
ら成るパルス幅変調方式（以下、ＰＷＭと称する）電圧
形インバータが用いられ、インバータ入力一定電圧をＰ
ＷＭ制御して誘導’Ｑｌｊｌ１８に可変周波数の電圧、
電流を印加制御することによりインバータＤＥＬを駆動
するよう第２図は、上述した従来の制御方法により得ら
れるインバータＤＥＬの車両性能曲線を示すものである
。図示の如く、インバータＤＥＬは必要起動けん引力で
ある速度まで加速され（第２図Δの範囲）、その後定出
力制御により高速域まで加速される（第２図Ｂの範囲）
。
しかし乍ら、誘導型動態８は第３図に示すようにトルク
特性にピーク値（以下、これを停動トルクと称する）が
あり、電圧一定で周波数（すなわち速度）を変化させた
場合には、 停動トルク−（１＃）２ ここで、ｆ：周波数（Ｈｚ ） なる関係で、停動トルクが急減する特性を有している。
特性にピーク値（以下、これを停動トルクと称する）が
あり、電圧一定で周波数（すなわち速度）を変化させた
場合には、 停動トルク−（１＃）２ ここで、ｆ：周波数（Ｈｚ ） なる関係で、停動トルクが急減する特性を有している。
そのため、上述した従来の定出力制御方法では、第４図
に示すようにある高速点Ａ以上になると停動トルクが必
要ＤＥＬけん引力特性を下まわるため、第４図■に示す
ような定すべり制御領域を設けて、第４図中の図示斜線
分だけ高速特性を下げざるを得す、高速での必要ＤＥＬ
けん引力特性を確保することができない。そこでもし、
従来の制御方法のままで必要ＤＥＬけん引力特性を確保
しようとすれば、第４図の破線で示すような停動トルク
の大きい誘導電動機８を新たに設計する必要があるが、
このようにすると誘導電動機８の外形寸法および重量が
増加し、インバータＤＥＬ台車への犠装寸法上の制約が
生じその実現が非常に困難であるという問題がある。
に示すようにある高速点Ａ以上になると停動トルクが必
要ＤＥＬけん引力特性を下まわるため、第４図■に示す
ような定すべり制御領域を設けて、第４図中の図示斜線
分だけ高速特性を下げざるを得す、高速での必要ＤＥＬ
けん引力特性を確保することができない。そこでもし、
従来の制御方法のままで必要ＤＥＬけん引力特性を確保
しようとすれば、第４図の破線で示すような停動トルク
の大きい誘導電動機８を新たに設計する必要があるが、
このようにすると誘導電動機８の外形寸法および重量が
増加し、インバータＤＥＬ台車への犠装寸法上の制約が
生じその実現が非常に困難であるという問題がある。
［発明の目的］
本発明は上記のような問題を解決するために成されたも
ので、その目的は従来のインバ〜りＤＥＬの電気品を極
力使用し、かつ誘導電動様は従来と同一品を使用しつつ
、低中速域はもちろんのこと高速域での定出力ｌ・ルク
特性にも優れたＤＥＬ特性を得ることが可能なインバー
タＤＥＬ用誘導電動機の制御方法を提供することにある
。
ので、その目的は従来のインバ〜りＤＥＬの電気品を極
力使用し、かつ誘導電動様は従来と同一品を使用しつつ
、低中速域はもちろんのこと高速域での定出力ｌ・ルク
特性にも優れたＤＥＬ特性を得ることが可能なインバー
タＤＥＬ用誘導電動機の制御方法を提供することにある
。
［発明の概要］
上記目的を達成するために本発明では、前述した従来の
交流主発電機の出力電圧一定制御に代えて、ディーゼル
エンジン回転数および前記主発電機の励磁電流の少なく
とも一方を制御して、主光Ｎ機の出力（ｋＷ）を一定に
保ちながら出力電圧を可変制御し、この可変電圧をイン
バータ（ＰＷＭ電圧形インバータ）の入力電圧として供
給することにより、低中速域は無論のこと高速域でも定
出力トルク特性を実現するようにしたことを特徴とする
。
交流主発電機の出力電圧一定制御に代えて、ディーゼル
エンジン回転数および前記主発電機の励磁電流の少なく
とも一方を制御して、主光Ｎ機の出力（ｋＷ）を一定に
保ちながら出力電圧を可変制御し、この可変電圧をイン
バータ（ＰＷＭ電圧形インバータ）の入力電圧として供
給することにより、低中速域は無論のこと高速域でも定
出力トルク特性を実現するようにしたことを特徴とする
。
［発明の実施例コ
以下、本発明を図面に示す一実施例について詳細に説明
する。
する。
まず第５図は、本発明を適用するインバータＤＥＬの主
回路構成例を示すものであり、基本的には第１図に示し
た従来のインバータＤＥＬの主回路構成と同様である。
回路構成例を示すものであり、基本的には第１図に示し
た従来のインバータＤＥＬの主回路構成と同様である。
すなわち、第５図が第１図と異なる点は、交流主発電ｖ
Ａ３の出カ一定制御を目的として、ディーゼルエンジン
１ヘノツチ指令を与えるノツチ指令回路９と、励磁１！
２の励磁電流を制御する励磁電流調整回路１ｏ、とを新
たに追加している点である。ここで、これらの追加回路
は直流電動機駆動ＤＥ’Ｌでは従来から用いられており
、インバータＤＥＬに対しても同一品を流用することで
実現することが可能である。
Ａ３の出カ一定制御を目的として、ディーゼルエンジン
１ヘノツチ指令を与えるノツチ指令回路９と、励磁１！
２の励磁電流を制御する励磁電流調整回路１ｏ、とを新
たに追加している点である。ここで、これらの追加回路
は直流電動機駆動ＤＥ’Ｌでは従来から用いられており
、インバータＤＥＬに対しても同一品を流用することで
実現することが可能である。
次に、本発明の制御方法について述べる。すなわち、第
６図に示す交流主光Ｎ４１出力特性（直流電圧に換算後
の特性）において、前述した従来のインバータＤＥＬ制
御方法では、ディーゼルエンジン１の回転数および励磁
機２の励磁電流を一定に保って図示ａ点に固定し、一定
の土兄１８１１出力電圧を得ていたが、本発明の制御方
法では第６図における従来のａ点から、交流主発電機３
の出力（ｋＷ）を一定に保ちつつｂ点まで変化させるよ
うに、ディーゼルエンジン１のノツチ指令回路９および
励磁機２の励磁電流調整回路１０の少なくとも一方を制
御して、交流主発電機３から可変電圧を発生させるもの
である。
６図に示す交流主光Ｎ４１出力特性（直流電圧に換算後
の特性）において、前述した従来のインバータＤＥＬ制
御方法では、ディーゼルエンジン１の回転数および励磁
機２の励磁電流を一定に保って図示ａ点に固定し、一定
の土兄１８１１出力電圧を得ていたが、本発明の制御方
法では第６図における従来のａ点から、交流主発電機３
の出力（ｋＷ）を一定に保ちつつｂ点まで変化させるよ
うに、ディーゼルエンジン１のノツチ指令回路９および
励磁機２の励磁電流調整回路１０の少なくとも一方を制
御して、交流主発電機３から可変電圧を発生させるもの
である。
なお、第６図の交流主発電機出力特性において、各実線
はディーゼルエンジン１の回転数をパラメータにした場
合の出カ一定特性を示しており、同一出力特性カーブ上
では励磁機２の励ｔｔｉ電流を変化させることにより、
交流主発電機３の負荷電流および出力電圧を（負荷電流
）×（出力電圧）−一定、すなわち一定出力となるよう
な条件を満足するように自由に選定することができるこ
とを意味している。
はディーゼルエンジン１の回転数をパラメータにした場
合の出カ一定特性を示しており、同一出力特性カーブ上
では励磁機２の励ｔｔｉ電流を変化させることにより、
交流主発電機３の負荷電流および出力電圧を（負荷電流
）×（出力電圧）−一定、すなわち一定出力となるよう
な条件を満足するように自由に選定することができるこ
とを意味している。
第７図は、本発明によるインバータＤＥＬ特性の制御パ
ターンの一例を示すものである。まず誘導電動４１８の
基本特性は、実使用領域においては（１）〜（３）式で
与えられる。
ターンの一例を示すものである。まず誘導電動４１８の
基本特性は、実使用領域においては（１）〜（３）式で
与えられる。
Ｔｏｃφ・Ｉ ・・・（１）
１− （Ｖ／ｆ ） −、＋Ｓ ・ｆ２）φ”Ｖ＃ ・
・・（３） ここで、Ｔ：けん引力（ｋｇ（）、 φ：ギャップ磁束（Ｗｂ ）、 ■＝誘導機電流（Ａ）、 ■：誘導機電圧（Ｖ）、 ｆ：電源周波数（Ｈ２）、 ｆＳ：すべり周波数（Ｈｚ ）。
・・（３） ここで、Ｔ：けん引力（ｋｇ（）、 φ：ギャップ磁束（Ｗｂ ）、 ■＝誘導機電流（Ａ）、 ■：誘導機電圧（Ｖ）、 ｆ：電源周波数（Ｈ２）、 ｆＳ：すべり周波数（Ｈｚ ）。
従って、第７図の領域ト］は、それぞれ１．Ｖ。
ｆＳを（１）〜（３式を満足するように制御することに
より得られる。なお、この場合の１．Ｖ、ｉｓの具体的
な制御方法を第１表に示す。このような各１、Ｖ、ｆｓ
の制御パターンは、マイコン制御等により容易に実現で
きる。
より得られる。なお、この場合の１．Ｖ、ｉｓの具体的
な制御方法を第１表に示す。このような各１、Ｖ、ｆｓ
の制御パターンは、マイコン制御等により容易に実現で
きる。
第１表
上述したようなＩＩＪＩ１１方法とすることにより、第
８図に示すような誘導電動Ｉ！１８のトルク特性制御と
なる。すなわち、Ｖ／ｆ一定制御領域が従来方法（第８
因の破線で示す）に比べて拡張されるので（第８図のＣ
→Ｃ′）、これに伴なって同一停動トルクの位置も第８
図のＤ−＋Ｄ′へと高速側へ移行する。電圧が最大とな
ってからの定出力領域では、前述した如くトルクはく周
波数）２に反比例して低下していくが、同一停動トルク
の位置Ｄ′が従来の場合のＤよりも高速側にあるので、
従来方法よりも高速まで定出力制御によるトルク特性を
確保することができる。なお、第８図における電動機電
圧最終値ＥおよびＦは、第６図の交流主発電機３出力特
性のａ点およびｂ点にそれぞれ対応している（Ｅおよび
ａは従来方法、Ｆおよびｂは本発明による制御方法をそ
れぞれ示す）。
８図に示すような誘導電動Ｉ！１８のトルク特性制御と
なる。すなわち、Ｖ／ｆ一定制御領域が従来方法（第８
因の破線で示す）に比べて拡張されるので（第８図のＣ
→Ｃ′）、これに伴なって同一停動トルクの位置も第８
図のＤ−＋Ｄ′へと高速側へ移行する。電圧が最大とな
ってからの定出力領域では、前述した如くトルクはく周
波数）２に反比例して低下していくが、同一停動トルク
の位置Ｄ′が従来の場合のＤよりも高速側にあるので、
従来方法よりも高速まで定出力制御によるトルク特性を
確保することができる。なお、第８図における電動機電
圧最終値ＥおよびＦは、第６図の交流主発電機３出力特
性のａ点およびｂ点にそれぞれ対応している（Ｅおよび
ａは従来方法、Ｆおよびｂは本発明による制御方法をそ
れぞれ示す）。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、例
えば第９図および第２表に示す如く、中速域（Ｉ）の電
圧■をｆ丁に比例して変化させるような制御方法として
も同様のインバータＤＥＬ特性を得ることができるもの
である。
えば第９図および第２表に示す如く、中速域（Ｉ）の電
圧■をｆ丁に比例して変化させるような制御方法として
も同様のインバータＤＥＬ特性を得ることができるもの
である。
第２表
また第１０図および第３表に示すように、Ｖ／ｆ一定制
御領域を第９図の例よりも拡張し、その後ＶＯｃＦＴ制
御領域（領域Ｕ−２ンを設定するような制御方法として
も高速まで定出力制御を行ない、上記実施例と同様のト
ルク特性を得ることができる。
御領域を第９図の例よりも拡張し、その後ＶＯｃＦＴ制
御領域（領域Ｕ−２ンを設定するような制御方法として
も高速まで定出力制御を行ない、上記実施例と同様のト
ルク特性を得ることができる。
第３表
さらに上記実施例での主回路構成においては、メンテナ
ンスフリーを考慮して主発電機に交流形（ブラシレス）
を用いてコンバータによるＡＣ／ＤＣ変換を行なってい
るが、これは直流形の主光Ｎ櫟を用いてコンバータを削
除した構成とするようにしても良い。
ンスフリーを考慮して主発電機に交流形（ブラシレス）
を用いてコンバータによるＡＣ／ＤＣ変換を行なってい
るが、これは直流形の主光Ｎ櫟を用いてコンバータを削
除した構成とするようにしても良い。
［発明の効果］
以上説明したように本発明の誘導電動機の制御方法によ
れば、以下のような種々の効果を期待できるものである
。
れば、以下のような種々の効果を期待できるものである
。
＜ａ ＞従来と同一電気品、特に同一誘導電動機を使用
しつつ、高速域でのトルク特性を高く確保する（車両性
能のアップ）ことができる。換言すれば、本発明の制卸
方法で得られるのと同一トルク特性を従来の制御方法で
実現しようとすると、誘導電動機の外形寸法および重量
を増加させる必要がある（必要１−ルク特性にもよるが
、重量で約１０％増程度が考えられる）が、本発明では
その必要がない。
しつつ、高速域でのトルク特性を高く確保する（車両性
能のアップ）ことができる。換言すれば、本発明の制卸
方法で得られるのと同一トルク特性を従来の制御方法で
実現しようとすると、誘導電動機の外形寸法および重量
を増加させる必要がある（必要１−ルク特性にもよるが
、重量で約１０％増程度が考えられる）が、本発明では
その必要がない。
（ｂ）従来の主回路電気品を流用することができる。す
なわち、ハード関係で追加するのは基本的には、制御パ
ターン記憶および制御指令のためのマイコン制御部のみ
である。
なわち、ハード関係で追加するのは基本的には、制御パ
ターン記憶および制御指令のためのマイコン制御部のみ
である。
（Ｃ）交流主発電機出力電圧をある制御パターンに沿っ
て可変にすることにより、］コンバータは単に交流から
直流への変換のみとしてインバータ入力電圧可変とする
制御を行なうので、コンバータ部での電圧間！ｉ ｍ
＄Ｉ １１１回路が不要であり、システムの小形化を図
ることができる。
て可変にすることにより、］コンバータは単に交流から
直流への変換のみとしてインバータ入力電圧可変とする
制御を行なうので、コンバータ部での電圧間！ｉ ｍ
＄Ｉ １１１回路が不要であり、システムの小形化を図
ることができる。
（ｄ ）主発電機は定出力領域を有効的に活用するよう
に制御されるので、ディーゼルエンジンはオーバーロー
ドとならず、全体として協調のとれたＤＥＬシステムを
実現することができる。
に制御されるので、ディーゼルエンジンはオーバーロー
ドとならず、全体として協調のとれたＤＥＬシステムを
実現することができる。
第１図は従来のインバータＤＥＬの主回路構成図、第２
図はインバータＤＥＬの車両性能曲線を示す図、第３図
は誘導主電動ｎの停動ｌ−ルク特性を示す図、第４図は
従来のインバータＤＥＬ制御方法を説明するための図、
第５図は本発明の一実施例を示す回路図、第６図は交流
主発電瀕出力特性を示す図、第７図は本発明によるイン
バータＤＥＬ特性の制御パターンの一例を示す図、第８
図は本発明による誘導電動別制御特性を説明するための
図、第９図および第１０図は本発明の他の実施例を示す
特性図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・励！ｉ機、３・
・・交流主発電機、４・・・コンバータ回路、５・・・
フィルタリアクトル、６・・・フィルタコンデンサ、７
・・・インバータ回路、８・・・誘導電動機、９・・・
ノツチ指令回路、１０・・・励磁電流調整回路。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第 ／ 図 ５ １２図 ＯＸノりし （八つ寓／９【） → 第７図 第８５ｇ 肩鹿１ｃ（）ｌｘ） 第９図 第１θ図
図はインバータＤＥＬの車両性能曲線を示す図、第３図
は誘導主電動ｎの停動ｌ−ルク特性を示す図、第４図は
従来のインバータＤＥＬ制御方法を説明するための図、
第５図は本発明の一実施例を示す回路図、第６図は交流
主発電瀕出力特性を示す図、第７図は本発明によるイン
バータＤＥＬ特性の制御パターンの一例を示す図、第８
図は本発明による誘導電動別制御特性を説明するための
図、第９図および第１０図は本発明の他の実施例を示す
特性図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・励！ｉ機、３・
・・交流主発電機、４・・・コンバータ回路、５・・・
フィルタリアクトル、６・・・フィルタコンデンサ、７
・・・インバータ回路、８・・・誘導電動機、９・・・
ノツチ指令回路、１０・・・励磁電流調整回路。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第 ／ 図 ５ １２図 ＯＸノりし （八つ寓／９【） → 第７図 第８５ｇ 肩鹿１ｃ（）ｌｘ） 第９図 第１θ図
Claims (1)
- 主発電機をディーゼルエンジンにより駆動し、この主発
電機にて発生した電圧をインバータ回路によりパルス幅
変調制御して得られる可変周波数の電圧に変換して誘導
電動機へ供給することによりディーゼル電気機関車を駆
動する方法において、前記ディーセルエンジンの回転数
および前記主発電機の励磁電流の少なくとも一方を制御
して、前記主発電機の出力を一定に保ちつつ出力電圧を
可変してインバータ回路へ供給することを特徴とする誘
導電動機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58186223A JPS6077607A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 誘導電動機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58186223A JPS6077607A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 誘導電動機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6077607A true JPS6077607A (ja) | 1985-05-02 |
Family
ID=16184514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58186223A Pending JPS6077607A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 誘導電動機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6077607A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5368116A (en) * | 1991-10-08 | 1994-11-29 | Fuji Electric Co., Ltd. | Method of controlling electric vehicle driven by an internal combustion engine |
| US5428274A (en) * | 1991-11-22 | 1995-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive control apparatus of series hybrid vehicle |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58186223A patent/JPS6077607A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5368116A (en) * | 1991-10-08 | 1994-11-29 | Fuji Electric Co., Ltd. | Method of controlling electric vehicle driven by an internal combustion engine |
| US5629596A (en) * | 1991-10-08 | 1997-05-13 | Fuji Electric Co., Ltd. | Method of controlling electric vehicle driven by an internal combustion engine |
| US5747959A (en) * | 1991-10-08 | 1998-05-05 | Fuji Electric Co., Ltd. | Method of controlling electric vehicle driven by an internal combustion engine |
| US5428274A (en) * | 1991-11-22 | 1995-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive control apparatus of series hybrid vehicle |
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