JPS6074937A - 自動車の電気システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、バッテリーがその動作パラメータに従って決
定される通常の速度で充電される１つの動作モードと、
自動車のエネルギー消ｃ′Ｃｋ低減するためにバッテリ
ーが実質的に低い速度で充電される別の動作モードとを
有する種類の自動車のバッテリー充電システムの改良に
関する。

（従来技術） 上記のような種類のバッテリー充電システムは一般に充
電／浮動（フロート）システムと呼ばれる。一方のモー
ドー充電モードーにおいて、バッテリー全充電するため
に使用される発電機の出力電圧は、バッテリーが最適の
速度で充電されるようにバッテリーの電圧及び温度の関
数として調整される。他方のモードー浮＠（フロート）
モード−に−ｇいては、発電機の出力電圧は、バッテリ
ーの公称開回路端子電圧にほぼ等しい浮動値、すなわち
バッテリーの自己放電’？ｒ　ｌｉｆ１止するのに十分
なだけの電圧まで低下される。

最初に、充電モードが実行される。浮動モードは、バッ
テリーが所定の充電状態に達したことが充電電流を監視
することにより測定さハたときに開始される。そのよう
なシステムの１つは、本発明の譲受者に譲渡されてし＼
る５ｈｅｌｄｒａｋｅ　ｅｌ　ａｌ　（シエルドラーケ
他）の米国特許第４．３１０，７９３号１（詳細に記載
されている。このシステムは、バッテリーの充電電圧を
適切Ｘｒ、レベルと維持しつつ自動車のバッテリー充電
エネルギー必要量全減少させるという点で有効であるこ
とが判明した。

（発明の概要） 本発明の目的は、エンジン減速中にノλツテリー充電の
ために自動車の慣性を利用すると共に、浮動モード中に
、実質的に浮動モードの開始時のバッテリー充電状態が
維持されるようＩｃ発電機の出力電圧を調節することに
より、上述のシステムのエネルギー効率全さらにアップ
することである。

この目的は、従来の電圧調整機構と、バッテリー電流積
最計と、バッテリー電ト４コ積算計１（応答して、発電
機の出力電圧全適切に調節するようｊ・τ電圧調整機構
の動作を制御する回路と＋Ｃより達成される。

自動車が始動されるたびに、充電動作モードは開始され
、発電機の出力電圧はバッテリーの電圧及び温度に従っ
て決定される。そのような条件の下でバッテリー充電電
流が基準値以下に降トーシ、バッテリーの充電電流が所
定の十分な値、たとえば完全充電のＦ３０　％　ｉＣ達
したことを示すと、充電動作モードは中断され、浮動動
作モードが開始される。その時点で、発電機の出力電圧
はほぼバッテリーの公称開回路端子電圧まで低下され、
電流積算計はバッテリーの正味入力型ｆＲ，及び正味出
力電流の規定を開始するためにリセットされる。

浮動動作モードの開始後に、エンジンの減速が基準量全
越えるたびに、相対的に重負荷でバッテリーを充電する
ことにより自動車の運動質量と関連する運動エネルギー
に補償するために、発電機の出力電圧は一定の相対的に
高い値まで上昇する。自動車の電気負荷からの請求が増
すと、バッテリーから正味前ｍｔ　７′Ｊ”ｈ流出する
結果となり、エンジン減速中の重負荷充電によりバッテ
リーに電流が流入すると考えられる。いずれの場合も、
電流積算計は正味バッテリー電流を測定し、測定さね、
た正味バッテリー電流全ゼロにするように発電機の出力
電圧を浮動電圧に対して増減調節する。

電流積算計がバッテリーへの正味入力電流を検出し、減
速時の最新の充電状態全示すと、発電機の出力電圧は浮
動値より低下するので、バッテリーはさらに多くの電流
を電気負Ｙ斤に供給することかできる。電流積算計カー
）＼゛ノテリーらの正味出力′電流を検出し、電気負荷
の要求の増大ケチす場合蹟は、発電］幾Ｊ〕出ノ〕電圧
は上昇するので、充電電流はノ＼゛ンテ１ノーに房すれ
る。このよバー、ノ〈゛ノテＩＪ−市流積算計は、様々
だ変化する電気負荷の要求と、エンジンの減速が原因と
なる充電状態の変イヒと全考慮して、実質的（・・Ｃ浮
動モードの１ン門始時における所定のバッテリー充電状
態を維持する。

（実施例） 以下、添伺の図面全参照して本発明の詳細な説明する。

図面において、１０は自動車の発電機である。この発電
機はバッテリー１２ＶＣ充電電流全供給すると共に、自
動車の電気９荷１４１で電力を供給する。発電機１０は
、エンジン駆動界磁巻線１６とＷＹＥ接続固定子巻線１
８とを有する交流発電機として図示されている。

界磁巻線１Ｇが直流により励磁されると、固定子巻線１
８は交流電圧全発生し、その電圧はブリッジ整流器２０
により直流電圧に変換される。ブリッジ整流器２０は電
気負荷１４に電流を供給するために信号線２２及び２４
を介して接１読される。さらに、ブリッジ整流器２０は
バッテリー１２に充電電流を供給するために信号線２２
．２８及び３０を介し、分流器２６を介して接続される
。当業者１こは理解されるように、分流器２６における
電圧ＶＳはバッテリーの充電電流及び放電電流に対し、
て既知の関係を有する。分路電圧Ｖｓの極性１ｄ１バツ
テリ一１２尾充電電圧が供給されている（正）か又はバ
ッテリー１２が電気負荷１４に電流全供給している（負
）かを示す。分路電圧Ｖｓの大きさは電流の大きさを示
す。

３個のダイオード３２は界磁巻線１６を励磁する別の直
流源を形成し、信号線３４を介して界磁巻線１６の一力
の端子に接続される。

界磁巻線１６の他方の端子は信号線３８を介して電圧調
整器３６に接続さと、る。電圧調整器３Ｇは従来のスイ
ツチンクレキュレータであり、端子４０の電圧の電位１
て応答して、信号線３８を接地電Ｑに間欠的に接続する
ことにより界磁巻線１６を流れる電流金調整するように
動作する。端子４０の電圧が低下すると、界磁巻線１６
の励磁電流が増加するので、固定子巻線１８の出力電圧
は高くなる。

同様に、端子４０の電圧が高くなるにっれて、界磁巻線
１６の励磁′電流（徒減少するので、固定子巻線１８の
出力電圧は低下する。電圧調整器３６は、自動車が始動
されるとき（（界磁巻線１６全最初尾励磁する手段をさ
らに含んでいてもＵい。このような条件に適合する電圧
調整器は　Ｈａｒｌａ口ｄ　Ｊｒ　ｅｔ　ａｔの米国特
許第３．５３９．８６４号にさらに詳細に記載されてい
る。図面に示される端子４０は、ＨａｒｌａｎｄＪｒ、
　ｅ＋　ａｌの特ｔ′Ｆの第１図に示される端子１０７
　（Ｃ相当する。

端子４０の電圧、従って発電機１０の出力電圧は、全体
ケ４４により示される抵抗回路網の両端の電圧降下の関
数として決定さＪ〕る。

抵抗回路、１適４４（ｄｌ、ＰＮＰトランジスタ５０及
び５２のエミッターコレクタ経路ケ介してバッテリー１
２の正端子と電圧調整器３６の端子４０との間に接続さ
れる２本の並列経路４６及び４８から構成される。ＰＮ
Ｐトランジスタ５０及び５２の導通は、信号線５４．　
Ｋおける電圧の電位に従って制御され、インバータり６
ｄ１、ＰＮ■）トランジスタ５０及び５２を逆の導通状
態ＶｃＭｔ、持するためにＰＮＰトランジスタ５０及び
５２のベース電極の間に接続される。信号線５４が論理
レベル「１」の電位にあるとき、ＰＮＰ　ｌ−ランジス
タ５０は非導通状態（でバイアスされて経路４６を端子
４０から有効に遮断し、ＰＮＰ　トランジスタ５２（ｄ
導通状態にバイアスされて経路４８全端子４０に接続す
る。信号線５４か論理レベルｒ　ＯＪの電位１Ｃあると
き１ｃは、ＰＮＰ　トランジスタ５０は導通状態にバイ
アスさ九て経路４６全端子４０忙接続し、Ｐ　Ｎ　Ｉ）
　）−ランジスタ５２１／ｉ非導通状態にバイアスさ、
Ｌして経路４８全端子４０から有効１て遮断する。

後述するよう１で、通常の動作モード、すなわち充電モ
ートｕ、信号線５４が論理レベル［１−１の電位１′こ
あるときに有効となり、それ１τより、抵抗回路網４４
の経路４８はバッテリー１２の正端子と電圧調整器３６
の端子４゜との間６（接続される。経路４８（弓、２つ
の直列に接続される抵抗器５８浸び６　（＋　、！−１
抵抗器６０と並列に接続されるサーミスタ６２とを含む
。サーミスタ６２は負の抵抗温度係数を有し、バッテリ
ー１２の電解液の温度を検出するように配ｔ（さｆ’Ｌ
る。サーミスタ６２１ｄバツテリーの電解液の中＆’ｉ
：沈められるようにバッテリー１２の空胴に配置される
のが好ましい１．このような構成は、本発明の譲受者に
譲渡さＩｔ”−ｆｌ　Ｒａｄｙの米国特許第２，４２１
，５２３号に詳細１で記載さねている。

従って、サーミスタ６２の抵抗（・１バツテリー］２の
電解液の温度の関数として変化する、−とがわがる。さ
らｊｃ詳細（・てぃえば、サーミスタの抵抗（寸バッテ
リーの温度が上列するに・っね、て低下し、バッテリー
の温１ｗが低下するに一つ力で高くなる。このように、
抵抗回路網４４の経路４８　ｉ−Ｊ、バッテリー１２の
電解液の温度が上列するｔで一つれて電〕−ｆ、調整器
３６の端子４０　ｒｃ印加さ、ｌ′ｌる電圧ケ士・腎さ
（二ｊ＝、バッテリー１２の電解液の温度が低Ｖ；↑２
乙に−っｔｌて端子４０に印加される電圧全低下させよ
うとする。抵抗器５８及び６０は、電圧調整器３６しこ
より界磁巻線１６が励磁されたときに、発電機１０が約
１４５ボルトの公称充電電流全発生するよう１（選択さ
れる。上述のように、サーミスタ６２は、発電機１０に
より発生される実際の充電電圧全バッテリー１２の電解
液の温度の関数として変化させる。

信号線５４が論理レベル「０」の電位にあるとき、ＰＮ
Ｐトランジスタ５０は導通状態＋Ｌこバイアスされて、
抵抗回路網・１４の経路４６をバッテリー１２の正端子
と電圧調整器３６の端子４０との間に有効に接続し、そ
れ１により［浮動−１動作モード全成立させる。前述の
よう１τ、「浮動」動作上−ドの１］的は、バッテリー
１２が十分に充電されているときに、発電機１０の出力
電圧ケバ′ノテリー１２の公称開回路端子電圧との関連
に」、り決定される浮動値まで低下させること蹟より、
発電機１０からバッテリー１２への継続充電（（関連す
るエネルギー消費をなくすことである。発電機１０は自
動車のエンジンにより駆動されるので、エネルギー消費
が減少すれば燃料をさ）−〕（で経済的に利用すること
ができる。図示される実施［９１Ｊ　Ｉｃおいて、経路
４６は１５個の直列に接続される抵抗器６６ａ〜６６ｏ
から構成さね２る。発電機１０により発生される浮動電
圧の実際値は、経路４６の総直列抵抗に従って決定され
、後述するように、経路４６の総直列抵抗は本発明によ
れば浮動動作モードの開始時にバッテリー１２を実質的
に充電状態に維持するよう（Ｃ調節される。

前述のようＫ、本発明は減速動作モード’Ｑ７さら（Ｃ
含む。この動作モードはエンジンの減速中υこ基準昂″
全越えたときに開始され、発電機１０の出力電圧全比較
的高い値まで上昇させてバッテリーを比較的高いレベル
まで充電（７、それ１でより、そのような減速中の自動
車からの運動エネルギー全補償するためのものである。

このために、トランジスタ６８の工ミツターコ、１７９
９回路は抵抗回路網４４の経路４６の直列１（接続され
る抵抗器の１つ６６０に接続される。信号線７０が論理
レベル「０」の電位にあるとき、トランジスタ６８は導
通状態（／Ｃバイアスされて抵抗器６６０の周囲に低抵
抗経路全形成するので、経路４６の総抵抗（吐低減Ｉ７
、発電機１０の出力は大きくなる。

信号線７０が論理レベル「１」の電位にあるトキ［７℃
は、トランジスタ６８は非導通状態にバイアスされるの
で、抵抗器６６０の抵抗は経路４６の総直列抵抗に含ま
れる。

経路４６の総置々１］抵抗、従って浮動動作モードの間
に電圧調整器３６の端子４０に印加さＪ″Ｌる電圧は、
１〜ランシスタ列７６及び７８の導通状態にＪ：り決定
される。各トランジスタ列は共通コレクタ構成で接続さ
ｊ′Ｌろ７個のＮＰＮトランジスタを含む。信号線８６
ａ〜８６　ｎ　ｆ／ｉｔ’ランシスタのヘース端子に」
妾続され、信号線８８ａ〜８８ｎはトランジスタのエミ
ッタ端子忙接続さね、る。信号線９０はトランジスタ列
゛１ｊ７６のコ１ノクタ接続点しこ接続され、信号線９
２はトランジスタ列７８のコ１ノクタ接続点に接続され
る。信号線９０は経路４Ｇの端子９４に接続され、信＠
線９２は経路４Ｇの端子９６に、接続される。信号線８
８ａ〜８８ｎは、それぞれ、抵抗器６６３〜６６０から
構成される直列回路の異なる点に接続さ虹るので、列の
各トランジスタのエミッターコレクタ回路は抵抗器６６
ａ〜６６ｎの中の１っ又（寸複数個と並列１に１妾続さ
れる。当業者゛ζは理解さ九るように、信号線８６ａ〜
８６ｎの電位の論理レベルはそわぞれの列のトランジス
タの導通状、＠全決定１７、従って経路４６の端子９４
及び９８の間の総直列抵抗呑−決定する。

」−述の条件に適合するトランジスタ列は、ＲＣＡ　Ｃ
ｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ　（Ｓｏｍｅｖｉｌｌｅ、　Ｎｅ
ｗ　Ｊｅｒｓｅｙ）により製造されるＣＡ３０８２デバ
イスのような集積回路の形で市販されている。

信号線８６ａ〜８６ｎにおける電位の論理レベルは、４
−１６ｉ線復号回路１００により制御される。この復号
回路の動作は信号線１０２〜１１２の電位の論理レベル
により制御さね、る。４−１６線復号回路１００は、信
号線１０４〜１］０の４ビツトのデジタルアドレスを最
高１６個の別個の出力に拡張するように機能する。しか
しながら、図示される実施例においては、利用可能な１
６個の出力端子のうち１４個（８６３〜８６Ｂ）のみを
使用する。４−１６線復号回路１００はＲＣＡＣｏｒｐ
ｏｒａｔｉｏｎ　ＩＦより製造されるＣＤ４５１５デバ
イスの、Ｊ：うな集積回路の形で市販されている。後述
するよう番で、信号線１０４〜１１０における４ビツト
の論理アドレスは、経路４Ｇの総直列抵抗を変化させる
ことにより、発電機１０により発生される浮動電圧を適
切ｌｃ値に調節するよう１（バッテリー１２の充電／放
電過程の関数として決定される。

分流器２６の電圧Ｖｓ！ｄ２つの演算増幅器１２０及び
１２２に入力として印加される。

分流器２６の端子１２４は演算増幅器１２０のマイナス
入力端子に直接接続されると共に抵抗器１２６ケ介して
演算増幅器１２２のプラス入力端子に接続される。分流
器２６の端子１２８は演算増幅器１２２のマイナス入力
端子に直接接続されると共に、抵抗器１３０全介して演
算増幅器１２０のプラス入力端子に接続される。演算増
幅器１２０及び１２２への供給電圧は、バッテリー１２
又は発電機１０から信号線１３２及び１３４を介して得
られる。

演算増幅器１２０の出力端子は信号線１３６ケ介してＮ
ＰＮトランジスタ１３８のヘース端子に接続され、演算
増幅器１２２の出力端−Ｙは信号線１４０を介してトラ
ンジスタ１４２の・＼−ス端子に接続される。ＮＰＮト
ランジスタ１３８のエミッタは抵抗器１４４を介して接
地電位に接続され、トランジスタ１４２のエミッタは抵
抗器１４Ｇ金介して接地電位に接続される。

バッテリー１２が諸電機１０により充電されているとき
、分路電圧ｖｓは正であるので演算増幅器１２０はＮＰ
Ｎトランジスタ１３８を非導通状態にバイアスし、演算
増幅器１２２けトランジスタ１４２全導通状態にバイア
スする。逆に、バッテリー１２が電気負荷１４に電力全
供給しているときには、分路電圧Ｖｓは負である。この
ような場合、演算増幅器１２０はＮＰＮＩ−ランジスタ
１３８を導通状態１でバイアスし、演算増幅器］、　２
２はトランジスタ１４２全非導通状態にバイアスする。

このよう１１て、端子１４８の電圧はバッテリー１２（
・ζより電気負荷１４に供給さ汎ている瞬間的な電流？
示し、端子１５０の電圧は発電機ＩＯからバッテリー１
２に供給される瞬間的な電Ｒ，ｆ示すことがわかる。端
子１４８は抵抗器１５２及びコンデンサ１５４から構成
されるＲＣ回路全介して比較器１５６のマイナス入力端
−Ｆ−して接続され、端子１５０は抵抗器１５８及びコ
ンデンサ１６０から構成されるＲＣ回路金弁上て比較器
１５６のプラス入力端子と、比較器１６２のプラス入力
端子とに接続される。比較器１６２のマイナス入力端子
は信号線１６４を介して、ＮａｔｉｏｎａｌＳｅｍｉｃ
ｏｎｄｕｃｔｏｒＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ（Ｓａｎｔａ
Ｃｌａｒａ。

Ｃａ１ｉｆｏｒｎｉａ　）　ｋＣより製造されるＡＤ５
８０のような基準電圧回路１６６の出力端子に接続され
る。基準電圧回路１６６への供給電圧は信号線１６８を
介してバッテリー１２又は発電機１０から得られる。

以−ヒの説明かられかるように、比較器１６２の出力は
信号線１６４の基準電圧に対する充電電流の大きさ金表
わす。この基準電圧は、本発明の好ましい実施例におい
てνま約１０アンペアの電流に相当する。充電電流が１
０アンペアより大ぎいとき、比較器１６２の出力は論理
レベル「１Ｊの電位にあり、充電電流が１０アンペアよ
り小芯いときには、比較器１６２の出力はｉ倫理レベル
「０」の電位妃ある。先の説明フ）・ら、比較器１５６
の出力はバツテリー電流の方向を示すということもわか
る。バッテリーが充電中であれば、比較器１５６の出力
は論理レベル「１」の電位にあり、バッテリー１２が放
電中であれば、比較器１５６の出力は論理レベル「０」
の電位にある。

後述するように、比較器１６２の出力は浮動動作モード
が適切であるか否か全決定するために使用され、比較器
１５６の出力はバッテリー電流積算計への入力として使
用される。

バッテリー電流積算計（佳クロック回路１７０と、カウ
ンタ回路１７２とから構成さ租る。

クロック回路１７０はバッテリーの充電電流及び放電電
流の瞬間的な大きさに応答して動作し、信号線１７４に
カウンタ回路１７２に対する可変周波ＩＨ’′ｌクロッ
ク信号全発生する。

カウンタ回路１．７２　＋４３つの４段２進アツプ／タ
゛ウンカウンタ１７６．１７８及び１８０から構成され
、それらのカウンタは信号線１７４のクロック信号全受
信し、バッテリー電流の時間積分子ｒｃ従って４ビツト
の入力全信号線１０４〜１１０を介して４〜１６線復号
回路１００に供給する。比較器１５６の出力レベルは積
分の方向全決定し、従って信号線１８２を介して各カウ
ンタ１７６〜１．８０のＴ、ｒ　／　Ｄ　）（力端子に
接続される。

次に、クロック回路］７０についてさらに詳細に説明す
る。クロック発掘器１８４は信号線１８６を介してＡＮ
Ｄゲート１８８の一方の入力端子に接続されると共に、
信号線１９０を介してＡＮＤゲート１９２の一方の入力
端子妬接続される。電圧／周波数変換器１９４はＡＮＤ
ゲート１８８の他方の入力端子と、バッテリー放電電流
ＲＣ回路の抵抗器１５２及びコンデンサ１５４の間の接
続点との間ｊに接続され、電圧／周波数変換器１９６！
４　Ａ　Ｎ　Ｄケート１９２の他方の入力端子と、バッ
テリー充電電ｌＷｆ、　ＲＣ回路の抵抗器１５８及びコ
ンデンサ１６０の間の接続点との間に接続される。電圧
／周波数変換器１９４及び１９６はＮａｔ　１ｏｎａｌ
　５ｃｍ１ｃｏｎｄｕｃｔｑｒ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏ
ｎにより製造されるＬＭ１３１デバイスのような集積回
路の形で市販されており、入力電圧の大きさに直接関連
して変化する周波数を有する出力信号を発生するように
動作する。従ってＡＮＤゲート１８８の出力端子ておけ
る信号の周波数はバッテリー１２により電気負荷１４に
供給される放電電流の大きさに直接関連（７て変化し、
ＡＮ、Ｄゲート１９２の出力端子における信号の周波数
は発電機１０によりバッテリー１２に供給されるバッテ
リー充電電流の大きさに直接関連して変化する。

ＡＮＤケート１９２の出力端子はＡＮＤゲート２００を
介してＮＯＲゲート１９８の一方の入力端子に接続され
、ＡＮＤケート１８８の出力端子はＮＯＲゲート２０２
全介してＮＯＲゲート１９８の他方の、入力端子に接続
さ托る。ＡＮＤゲート２００は信号線２０４全介してト
ヒ較器１５６の出力端子にも接続され、バッテリー１２
が充電中であるときはＡＮＤゲート１９２の出力を通過
させ、バッテリー１２が放電中であるときＩｃ　（／ｉ
Ａ　Ｎ　Ｄケート１９２の出力全阻止するように動作す
る。

ＮＯＲゲート２０２は信号線２０４及び２０６を介して
比較器１５６の出力端子にも接続され、バッテリー１２
が充電中であるときはＡＮＤケート１８８の出力を通過
させ、バッテリー１２が充電中であるときにはＡＮＤケ
ート１８８の出力全阻止するように動作する。

信号線１７４のクロック信号は、バッテリー１２が放電
中であるときはＡＮＤゲート１８８の出力に従って発生
され、バッテリーか充電中であるときにはＡＮＤゲート
１９２の出カンこ従って発生される。

前述のように、信号線１７４のクロック信号は４段２進
アツプ／タウンカウンタ１７Ｇのクロック入力端子に接
続されるので、カウンタ回路１７２のカウント速度はバ
ッテリー１２が放電中であるときは端子１４８の電圧に
従って決定され、バッテリーが充電中であるときＫ　ｉ
ｄ端Ｔ−１５０の電圧に支り決定される。比較器１５６
の出力端子は４段２進アツプ、／ダウンカウンタ１７６
〜１８０のＵ／Ｄ入力端子蹟接続さ！しるので、信号線
１７４のクロックパルスはバッテリー１２が充電中であ
るときはアップ方向、すなわち正方向ＶＣ積算され、バ
ッテリー１２が放電中であるとき（、（はダウン方向、
すなわち負方向に積算される。このように、アップ／タ
ウンカウンタ１８０の出力信号線１０４〜１１０の出力
は、バッテリー電流の時間積分を表わすと１２ビツト数
の４つの最上位ビットを表わす。

前述のようｊ（，４段２．角アップ／ダウンカウンタ１
８０の信号線１０４〜１．１０１’Ｃ現われる４ヒツト
出力は、抵抗回路網４４の経路４、６　Ｉ４ｃおける総
直列抵抗金調整するＪ：うＩＣ４〜１６＠復号回路１０
０全アドレスするためＩｃ使用される。その結果、浮動
動作モードの間の発電機１０の出力はバッテリー電流の
それまでの経過、すなわち時間積分に従って調整される
。後述するように、カウンタ出力は浮動動作モードの成
立時にリセットされ、その後、信号線１０４〜１１０に
現われるアップ／タウンカウンタ１８０の出力は正味バ
ッテリー電流を示す。浮動動作モードの成立後にアップ
／ダウンカウンタ１８０の出力がバッテリーからの正味
電流ケチすと、４−１６５腺復号回路１００ｆｄ経路４
６の総直列抵抗を高くすることにより発電機１０の出力
電圧を−に昇させるため（ＱＣ，それぞれのトランジス
タ列のトランジスタの導通状態ケ変化させる。

これに対し、アップ／タウンカウンタ１８０の出力がバ
ッテリーに印加さ力、る正味電流を示すη（らば、４−
１６線復号回路１００（徒経路・１Ｇの（ゐ直列抵抗全
低下させることにより発電機］０の出力電圧を低下させ
るために、トランジスタ列のトランジスタの導通状態ヲ
変化させる。このように、浮動動作モードの間、発電機
１０の出力電圧は実質的ンこ浮動−動作モートの成立時
のバッテリーの充電状態全維持するように調節される。

バッテリーは十分な′た電状態に維持されるのみならず
、十分に充電されたバッテリーの過剰充電及びそれと関
連するエネルギー消費は回避される。

本発明の別の面によれば、４−１６線復号回路１００は
、トランジスタ列の各トランジスタの導通状態を変化さ
せて発電機１０の出力電圧を変化させるために、連続的
ではｊＣ＜周期的にエネイブルされる。このために、ク
ロック発振器１８４の出力は、カウンタ２１２及びＡ、
　Ｎ　Ｄゲート２１４から構成される分周回路２ｔｏｖ
て人力として印加さ、ｈ乙。分周回路２１０はクロック
発振器１８４の出力用波数を比較的低い周波数の信号に
分割する。その信弓幻、トランジスタ列の各トランジス
タの導通状態を変化させるために、ｉ−１，６線復弓回
路１００をストローブ、すなわち周期的にエネイブルす
る。そのようなストローブ信号は信号線１１２を介して
４−１６線復号回路１００のストローブ入力端子又はエ
ネイブル入力端子（Ｅ）Ｋ印加される。好まし２い実施
例によれば、４］、６ａｌ復号回路１００は１分間に２
回程度のかなり低い速度でストローブされる。

図中２２０は充電、浮動及び減速の各動作モードを設定
する論理回路である。論理回路２２０を動作させる信号
（ｄ信号線２２２の全界磁信号と、信号線２２４の減速
信閃と、信号、樟２２６　ＩＣ現われる［［ツ較器１６
２の出力と全含む。信号線２２２における全界磁信号の
電位の論理レベルは、発電機の界磁巻線１６か完全１で
励磁されたか否かを示す。全界磁信号は、本質的には、
電圧調整器の端子２３４の電圧ケ基・■電圧源２３Ｇに
より発生さ九る基準電圧と比較する比較器２３２から構
成されろ回路２３０により発生される。端一４２３４の
電圧は直グリｊ＋τ接続さ：ハるダイオード２３８と、
抵抗蓋２４０及Ｔｆコンデンサ２４２から構成される並
ダ１１　ＲＣ回路とを介して比較器２３２のマイナス入
力端子に印加される。基準電圧源２３Ｇの出力は、抵抗
凝２４４及びコンデンサ２４６から構成される並列ＲＣ
回路を介して比較器２３２のプラス入力端子に印加され
る。ダイオード２３８は電圧調整器３６と全界磁信号全
発生する回路２３０と全分離する。界磁巻線１６が完全
に励磁されると、端子２３４は実質的に接地電位となり
、基準電圧は比較器２３２の出力を論理レベル「１」の
電位にする。界磁巻線１６が完全に励磁されていないと
きには、端子２３４の電圧は基準電圧′＃、２３６淀よ
り提供さＪする基準電圧回路え、比較器２３２の出力は
論理レベル「０」の電位をとる。基・■電圧源２３６へ
の供給電圧はバッテリー１２又は発電機１゜により信号
線２４８を介ｔ７て１２供される。基準電圧回路１６６
の場合と同様に、基準電圧源２３６も　Ｎａｌ　１ｏｎ
ａｌ　Ｓｅｍ１ｃｏｎｄｕｃｔｏｒＣｏｒｐｏｒａ　ｔ
　ｉｏｎ　製のＡＤ５８０集積回路デバイスであっても
良い。

信号線２２４の減速信号は、自動車のエンジンの減速が
基準量ケ越えているか否かを示す。この信号は、自動車
の速度が所定の閾値全越えているときのエンジンマニホ
ルドの真空状態又はスロットルの位置を検出することに
より得ることができる。エンジンの減速が基準１７Ｅ　
を越えることが示されると、信号線２２４の信号１ｄ論
理レベル「１」の電位をとる。その他の場合１（は、信
月線２２４の信号は論理レベルｒＯＪの電位をとる。

前述の米国特許第４，３１０．７９３号に記載さ゛ハ、
るように、充電・浮動システムの目的は、エンジンが始
動されるたびにバッテリーの充電状態を所定の１ノベル
まで上げ、その後、発電機の出力電圧を実質的にバッテ
リーの公称開回路端子電圧１で相当する浮動値まで低減
することである。バッテリー全充電するために使用さｎ
る発′准機の出力電圧がバッテリーの電圧及びバッテリ
ーの温度の関数として決定される場合、充電電流の大き
さをバッテリーの充電状態を示すものとして利用しても
良い。

従って、ここで説明する回路において、比１咬器１６２
はバッテリーの充電電流の大きさ金、バッテリーの十分
な充電状態を示す充電電流・に対応する基準値と比較す
る。本発明の１つの面によれば、充電動作モード全一時
停屯する以前の別の状態は発電機の動作に関連する。

エンジンが低速であり、従って発電機が低速であり且つ
電気負荷が高いという条件の下でρよ、発電機の出力容
量は必要な充電電圧を維持するには十分でないと考えら
れる。その結果、発′直機の出力電圧が低下するど、充
電電流は所定の充電状態（・℃対応する基準値μ下に降
下するので、必要以上早く充電動作モードが停止さ九、
浮動動作モードが開始されてしまう。

そこで、本発明は、重電気負荷の条件下の場合のように
、発電機の界磁巻線１６が完全に励磁されたか否かを示
す全界磁を検出するための回路２３　（１ｉ含む。充電
動作モードは、充電電流が基準値以下に降下し且つ発電
機の界磁巻、？！が完全に励磁されないとき１（のみ停
止Ｆ、される。充電動作モードカー停止され、浮動・動
作モードが開始されると、継続充電と関連するエネルギ
ー消費を回避するため蹟、発電機の出力電圧はほぼバッ
テリー１２の公称開回路端子電圧まで低下する。その後
、浮動動作モードの間、発電・１幾の出力電圧−浮動電
圧−は、実質的に浮動動作モードの成立時の所定のバッ
テリー充電状態全維持するように正味バッテリー電流に
従って増減調節され、る。

本発明の別の面によれば、浮動動作モードの進行中にエ
ンジンの減速が基準量ケ越えた、−とが検出さＪｌ−る
と、発電機の出力電圧は比軸的高い値まで一ト昇する。

この特徴は浮動電圧の調節と相まって、エネルギー消費
の高い動作モードを可能６てする。この場合、自動車の
運動質ｍ、から可変量のエネルギーが回復さ：１′１５
、浮動電圧は、それに従って、実質的に浮動動作モード
の成立時のバッテリー充電状態全維持するために必要な
量だけエネルギー全消’ｉ！：”ｒするように調節され
る。論理回路２２０は信号線２２４のエンジン減速信号
と、信号線２２２の全界磁信号と、信号線２２Ｇに現わ
れる比較器１６２の出力と全監視し、上述の制御機能を
実行するように回路の動作を調整する。

次に、論理回路２２０についてさらに詳細に説明する。

信号線２２６に現われる比較器１６２の出力と、信号線
２２２に現われる全界磁信号とはＮＯＲゲート２５０に
入力として印加される。その結果、ＮＯＲゲート２５０
の出力は、充電電流が信号線１６４の基準値以下まで降
下し且つ全界磁信号は発電機の界磁巻諌１６が完全に励
磁されないことを示す場合にのみ論理レベル「１」の電
位ヲとることができる。ＮＯＲケート２５０の出力はＮ
ＯＲゲート２５２に入力と１２て印加さ八る。

ＮＯＲケート２５２１″ｉ、抵抗器２５４及びコンデン
サ２５６から構成されるＲＣタイミング回路と、ダイオ
ード２５８とを介して、前述のようにトランジスタ５０
及び５２の導通全制御する信号線５４に接続される。Ｎ
ＯＲゲート２５２に対するもう一方の入力は、Ｄ形フリ
ップフロップ２６０及びＡ、　Ｎ　Ｄゲート２６２から
構成される減速応答回路から得られる。信号線２２４の
減速信号はＡＮＤゲート２６２と、Ｄ形フリップフロッ
プ２６０のクロック入力端子（Ｄ）とに入力として印力
ｎさハ２る。Ｄ形フリップフロップ２６０の出力端子す
なわちＱ端子ｆ’ｉＡＮ’Ｄゲート２６２の他方の入力
端子に接続される。Ｄ形フリップフロップ２６０のデー
タ端子すなわちＤ端子は信号線２６４を介してＮＯＲゲ
ート２５０の出力端子に接続される。

次１（論理回路２２０の動作を説明する。前述のように
、ＮＯＲゲート２５０の出力は、充電動作モードが適切
であるが又は浮動動作モードが適切であるがを示す。信
号線２２４の減速信号が論理レベル「ｏ」の電位にとど
まっている場合、ＮＯＲゲート２５２はＮＯＲゲート２
５０−の出力全反転するように動作する。従って、充電
動作モードが指示されるとき、ＮＯＲゲート２５２の出
力は論理レベル「１−１の電位νこあり、コンデンサ２
５６は抵抗１２５４’ｉ介して論理レベル「１」の電位
まで充電される。その結果、信号線５４は論理レベル「
１」の電位に維持さ、！１．、ＰＮＰトランジスタ５２
は導通状態にバイアスされて充電動作モードを成立させ
る。浮動動作モードが望ましいとき、ＮＯＲゲ゛−ト２
５２の出カバ論理レベル「０」の電位まで降下し、コン
デンサ２５６はダイオード２５８を介して放電さ、１す
る。その結果、信号線５４の電ｆ）７は論理レベル「０
」の電位に降下し、ＰＮＰトランジスタ５０（・ま導通
状態にバイアスされて浮動動作モートｌ−成立させる。

信号線５４は４段２進アツプ／ダウンカウンタ１７６〜
１８０のプリセット入力端子にも接続されているので、
浮動動作モードの開始により、信号線１０４〜１１０に
現われるカウンタ回路１７２の出力も所定の値をとる。

４−１６線（す号回路１００′Ｂ？、び経路４６の抵抗
器６６ａ〜６６ｎは、カウンタ回路１７２の所定のプリ
セット出力１直がほぼバッテリー１２の公称開回路端子
電圧に相当する発電機出力電圧を発生させるように構成
される。

前述のようｆｌｉ二、その後、クロック回路１７０１−
ｉ正味バッテリー電流１で従ってカウンタ回路」７２の
カウントを増減すると共に、カウンタ回路１７２の現在
の出力値を反映するようにトランジスタ列７６及び７８
の導通状態を変化させるために、信号線１１２を介して
４−１６線復号回路１００ケ周期的（（ストローブすな
わちエネイブルするように動作する。

浮動モードでの動作中、ＮＯＲケート２５０の出力、す
ノ；［わちＤ形フリップフロップ２６０へのデータ（Ｄ
）入力ｆｄ、論理レベル「１」の電位ｊ（ある。信号線
２２４の減速信号はエンジンの減速が所定量を越えたこ
とを示す論理レベル「１」の電位まで」−荷すると、Ｄ
形フリップフロップ２６０のデータ入力端子における論
理レベル「１」はフリップフロップ２６０のＱ端子すな
わち出力端子にクロックされ、ＡＮＤゲート２６２の出
力は論理レベル「１」の電位に上列する。これにより、
次の３つの効果が得られる。まず、ＮＯＲゲート２５２
の出力、従って信号線５４の電位はＮＯＲゲート２５０
の出力レベルとは関係なく論理レベル［０−Ｊの電位に
確実に維持される。第２に、４−１６練成号回路１００
のプリセット入力端子は信号線１０２を介して論理レベ
ル「１−１の電位まで」−昇されるので、トランジスタ
列７６及び７８は既知の又は所定の導通状態金とる。第
３に、信号線７０は論理レベル「１」の電位１〆こ上昇
してトランジスタ６８を非導通状態にバイアスするので
、発電機の出力電圧は、減速中に自動車の運動質量と関
連する運動エネルギー金補償するために必要な比較的高
いレベルまで上昇する。

信号線２２４の減速信号が論理レベル「０」の電位まで
降ドし、エンジンの減速が基準量を越えなくなったこと
が示されると、ＡＮＤゲート２６２の出力は論理レベル
「０」の電圧に降下し、それにより４−１６線復号回路
１００１は解放され、トランジスタ６８は導通状態にバ
イアスされるので、再び浮動電圧が設定される。ＮＯＲ
ケート２５０の出力は減速中のバッテリーの重負荷充電
によってまだ論理１ノヘルｒＯＪの電位１こならないこ
ともあるが、コンデンサ２５６及び抵抗器２５４は、Ｎ
ＯＲケート２５０が状態を変化することができるだけの
十分に長い時間にわたって信号線５４を論理１ノベルＩ
ｌｌの電位に維持する。

この時間遅延＋１１ｃより、エンジン減速期間の終了時
に充電動作モードへ復帰することは阻止される。

次１（、本発明の動作を詳細に説明する。自動車の電気
系統がエネイブルされ、自動車のエンジンが始動される
と、バッテリー１２は実質的に１０アンペアの基準量を
越える量の充電電流全一発電機１０から受吹り始める。

その結果、比ｔＬＱ’Ａ％　］　６２の出力は論理レベ
ル「１−１の電位をとり、コンデンサ２５６はＮＯＲゲ
ート２５２及び抵抗器２５４全介して充電される。この
動作により信号線５４は論理レベル「１」の電位に」二
昇してＰＮＰトランジスタ５０全非導通状態にバイアス
すると共に、ＰＮＰ　トランジスタ５２を導通状態にバ
イアスするので、発電機の出力電圧は経路４８ｊ（より
検出さハるバッテリーの電圧と温度に従って決定される
。このように、充電動作モードは自動車のエンジンが始
動されたと六に開始される。バッテリーの充電中、比較
器１６２け、バッテリーの充電状態が十分なレベルまで
一ヒがったか否か全測定するために、分流器２６により
検出さ冗る実際の充電電流全信号線１６４′における基
準充電電流と比較する。自動車の通常の動作において、
バッテリーの充電状、態をそのような所定のレベルにす
るために必要とされる充電動作モードの充電時間はわず
か数分である。そのような動作の間に、重電気負荷によ
り発電機の出力電圧が低下した場合、充電電流のレベル
低下が原因となる充電動作モードの停止を阻＋ｈするた
めに、信号線２２２の全界磁信号はＮＯＲゲート２５０
の出力全論理レベル「０」の電位に保持する。充電動作
モードは、充電電流が１０アンペアの基準値以下に降下
し且つ発電機の界磁巻線がまだ完全に励磁されない場合
Ｉ（のみ停止される。

充電モードでの動作中、Ｄ形フリップフロップ２６０の
データ入力端子は論理レベル「０」の電位に維持される
ために、ＡＮＤゲート２６２の出力は論理レベル「０」
の電位に維持さＪ′１．るので、信号線２２４の減速信
号は発電機１０の出力電圧を変化させることができない
。

バッテリーの充電状態が十分な１ノベルに達すると、充
電電流は１０アンペアの基準値ｌ以下に降下し、比較器
］６２の出力は論理レヘル「０」の電位まで降下する。

発電機の界磁巻線１６がまだ完全に励磁されン【い場合
、ＮＯＲゲート２５２の出力は論理レベル「０」の電位
に降下し、コンデンサ２５６はダイオード２５８を介し
て放電される。短い遅延時間の後、信号線５４は論理レ
ベル「０」の電位に降下することにより、カウンタ回路
１７２の出力全所定のレベルにプリセットすると共に、
Ｐ　Ｎ　Ｐ　Ｉ’ランジスタ５０を導通状態にノ＼イア
スし、ＰＮＰＩ’ランジスタ５９ケ非導通状態１・てバ
イアスする。この動作により、充電動作モードは停止り
すなわち中断され、浮動動作モードが成立する。その時
点で、発電機の出力電圧（ｄカランタ回路１７２のプリ
セットによって約１２７ポ′ルトのバッテリー１２の公
称開回路端子電圧まで低下する。他の充電浮動システム
と同様に、発電機の出力電圧が浮動電圧まで低下すると
、バッテリーの継続充電が阻止され、自動車の電気負荷
は低い電圧で動作されるので、自動車の電気系統のエネ
ルギー効率はアップする。浮動動作モードの間、自動車
の電気負荷は主に発電機１０により給電され、バッテリ
ー電流は非常に低いレベルｊで維持される。信号線２２
４の減速信号が論理レベル「１」の電位１（上昇し、浮
動動作モードの進行中にエンジンの効率が基準量を越え
たことを示すと、ＡＮＤゲート２６２の出力は論理１ノ
ベル「１」の電位に上昇することにより、信号線５４を
論理レベル「０」の電位に維持し、トランジスタ６８を
非導通状態にバイアスすると共に、４−１６線復号回路
１００を抑止して所定の出力構成を強制的にとらせる。

この動作＋ＣよりＰＮＰＩ−ランシスタ５０は充電電離
の大きさとは関係なく導通状態に維持され、電圧調整器
３６の端子９４と端子４０の間の総直列抵抗は所定の値
をとる。その結果、発電機の出力電圧は比較的高（なり
、バッテリー１２は重負荷充電状態となる。

このような動作の間、電気負荷１４は発電機の高い出力
電圧の供給も受ける。エンジンの減速が基準量ケ越えな
くなると、信号線２２４の電圧、従ってＡＮＤゲート２
６２の出力は論理レベル「０」の電位まで降下するので
、４−１６線復号回路１００への抑止入カバ除却され、
トランジスタ６８は導通状態１てバイアスされる。４−
１６線復号回路への抑止入力が除去されると、この回路
は実質的にエンジン減速前の出力構成蹟戻る。その結果
、発電機１０の出力電圧は実質的にエンジン減速１１，
１間の前の浮動電圧まで低下する。

発電機１０の出力電圧を低下させるために必要な時間の
中で、信号線５４は、抵抗器２５４及びコンデンサ２５
６から構成されるＲＣｍ路の時定数によってＮＯＲゲー
ト２５２の出力が論理レベル「１」の電位ｉ／Ｃあるに
もかかわらず論理レベル「１」の電位に維持さｈる。本
発明の好ましい実施例によれば、そのような時定数は約
２秒の遅延を生じさせる。

発電機の出力電圧が浮動レベルまで降下し、充電電流は
１０アンペアの基準電流以下に降下すると、比１Ｆｚｆ
ｌ器１６２の出力、従ってＮＯＲケート２５２の出力は
論理ｉ］へＪＬ　ｒ　ＯＪの電位に降下して、信号線５
４を論理レベノし「０」の電位（（維持すると共に、自
動車の減速中に比較的重負荷充電の期間を終了させる。

前述のように、抵抗器２５４及びコンデンサ２５６によ
り提供される遅延（１、エンジン減速期間の終了時に充
電動作モードが再開されるのを阻止する。

浮動動作モードが開始されると、カウンタ回路１７２は
信号線５４によりセ゛ントされる。

その後、クロック回路１７０、比較器１５６及びカウン
タ回路１７２から構成される電流積算計は正味バッテリ
ー電流を継続ｌ、て示す。

分周回路２］０は４−１６線復号回路１００を周期的に
ストローブするので、トランジスタ列７６及び７８の導
通状態シよ信号線１０４〜１１０１／こおける現在のカ
ウンタ出力を反映するように更新される。カウンタ出力
か−プととえば、エンジン減速１１，１１間中の充電に
ょる一バッテリーへの正味入力電流を示す場合、トラン
ジスタターｊのトランジスタの導通状態ば、経路４６の
総直列抵抗全低減するこ吉により発電機の出力電圧を低
下させるように変化され、そこで浮動電圧が設定される
。この時点で、バッテリー１２は電気負荷１４に多少の
電流の供給を始めることができる。信号線１０４〜１１
０１ｃ現われるカウンタ出力が一電気負荷の増大などに
よる一バッテリーからの正味出力電流を示す１易合には
、４−１６線復号回路はストローフされたときに有効と
なって、トランジスタ列の導通状態全経路４Ｇの総直列
抵抗ケ高めることによりバッテリー１２に充電電流全戻
すための発電機の出力電圧を上昇させるように変化させ
る。図示される実施例ＩＣおいて、バッテリー１２の公
称開回路端子電圧全中心として発電機の１４の異なる出
力電圧レベルを・提供するようにトランジスタ列７６及
び７８を制御することができる。その結果、エンジン減
速時の重負荷充電状態の延長及び重電急負荷の継続とい
った極端な事態ケバッテリー電流積算計により考慮する
ことができ、バッテリーの充電状態？実質的１（浮動動
作モードの成立時のレベルに維持するために適切な浮動
電圧を選択することができる。

以上図示される実施例に関して本発明を説明したが、当
業者にはシステムの様々な変形は明白であり、そのよう
な変形システムは添付の特許請求の範囲により限定され
る本発明の範囲ＩＣ含まれることが：（！！！解される
であろう。

〔主要部分の符号の説明〕

電気負荷　１４ 玉ンジン駆動発電機　１．０− バッテリー　１２ 調整機構　３６ 制御手段　４８ 浮動手段　１６２．５０ 工ンジン減速応答手段　２２４ 電流積算手段　１７２ 発電機制御手段　２２０ 手　続　補　正　書 昭和５９年１０月１６Ｆ１ 才、ソ許庁長官　志賀　学　殿 １！財トの表示昭和５９年　特許願第１８８２５０号２
　発明の名称 ３　補正をする名 事件との関係　特許用１頓人 ４代理ノＸ ５　補正の対象　［明　細　書　ヨ ６補正の内容　別紙のとおり （明細書の浄書内容に変更なし） （１）別紙の如く印Ｆ）゛せる明細書１通を提出致しま
す。 上申：出願当初手書の明細書を提出致しましたので、此
度々イブ印襟明細書と差替え度く一ヒ申致します。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　自動車の電気負荷（］、、４）ｉτ電力金供給し、
   エンジン駆動発電機（１０）によす充電されろバッテリ
   ー（１２）と、前記発電機の出力電圧全調整する調整機
   構（３６）と、調整醗溝に接続され、充電動作モードｆ
   おいて発電癩の出力電圧全ノ〈′ノテ！ノーの電圧及び
   温度の関数として調整するよう（で動作する制御ブ段（
   ４８）と、前記’１ｌｉｌｉ　？ｌ卸手段の充電動作モ
   ート中に、ノ＜ツテリーに供給さガる充電電流がバッテ
   リーの十分／ぶ充電２１ノ〈態を示す所定の値以下に降
   下したとき、充電動作モート全中旨し、浮動動作モード
   ケ開始するよう１１て動作する浮動手段（１６２゜５０
   　）　とｋｍＬ、バッテリーの十分な充電状態に達した
   後、エンジン駆動発電機からのバッテリーの継続充電と
   関連するエネルギー消費全回避するために、発電機の出
   力電圧は前記バッテリーの公称開回路端子電圧とほぼ等
   しい浮動値まで低下され、るような自動車の電気系統に
   おいて、調整機構に接続され、エンジンの減速が基準量
   を越えている間如、相対的に高いバッテリー充電電ｆＭ
   、　ｋ発生することにより減速中の自動車からの運動エ
   ネルギー全補償するために、発電機の出力電圧を一定の
   相対的に高い値まで上昇させるエンジン減速応答手段 （２２４）と、バッテリー（１２）の１Ｆ−味入力電流
   及び正味出力電流全測定し且つ指示する電流積算手段（
   １７２）と、前記浮動動作：Ｅ−トの開始時に前記電流
   積算手段（１７２）全リセットし、その後、電流積算手
   段（１７２）がバッテリー（Ｊ２）からの正味出力電流
   を指示する場合は発電機の出力電圧が前記浮動値より高
   くなり、電流積算手段（１７２）がバッテリー（１２）
   への正味入力電流全指示する場合＋Ｃは発電機の出力電
   圧が前記浮動値以下に低下するように発電機の出力電流
   を前記電流積算手段（１７２）の正味電流測定値に従っ
   て調節し、それにより、エンジンの減速に起因する電気
   負荷及びバッテリー充電の様々な変化にもかかわらず前
   記浮動動作モードの開始時におけるバッテリーの十分な
   充電状態全＃、ｆｌｌ持するｊ：う１（動作する発電機
   制御手段（２２０）と？具備すること全特徴とする自動
   車の電気システム。 ２、特許請求の範囲第１項記載の自動車の電気システム
   において、前記浮動動作”Ｅ−ド・り）開始前に＠配エ
   ンジン減速応答手段（２２４）ｔテイスエーブルする手
   段 （２６２）さ、前記浮動手段（１，６２，５０）に接続
   され、前記浮動動作モードの開始後に、エンジンの減速
   が基準量ケ越える期間の終了時に存在する相対的に高い
   バッテリー充電電流が充電動作モードを再び成立させる
   ことかできないように、エンジン減速応答手段（２２４
   ）により発生する相対的に高いバッテリー充電電流が前
   記所定の値まで降下できるだけの十分な長さの時間にわ
   たって充電動作モードへの復帰を遅延させるように動作
   する手段（２５４，２５６）とを具備することを特徴と
   する。 ３　特許請求の範囲第１項記載の自動車の電気システム
   において、発電機（１０）　Ｈ，、発電機の出力電圧を
   調整するために調整機構（３６）により可変励磁される
   界磁巻線（１６）を含み、発電機（１０）の出力電圧は
   界磁巻線の励磁レベル眞直接関連して変化し、前記調整
   機構（３６）の動作に応答し１、発電機の界磁巻線（１
   ６）がほぼ完全に励磁されたとき（で、前記浮動手段（
   １６２，５０）とオーバーライドすると共に、前記充電
   動作モードの成立を維持することにより、発電機（１０
   ）が重電気負荷によって適正な量の充電電流を供給する
   ことができないときに浮動手段（１６２゜５０）が浮動
   動作モード全開始するのを阻１」−するように動作する
   手段（２３０）ｋ具備すること全特徴とする。 ４　特許請求の範囲第１項記載の自動車の電気システム
   （でおいて、発電機制御手段（２２０）は、調整機構（
   ３６）に接続される直列抵抗器回路網（４６）と、発電
   機の出力電圧全調整するために回路網の抵抗器の中の１
   つ又は複数個を選択的に分路するようと制御することが
   できるスイッチ手段（７６，７８）と、前記スイッチ手
   段（７６，７８）を前記電流積算手段（１７２）の正味
   電流測定値に従って制御するために周期的にエネイブル
   される手段（１００）と金含むことを特徴とする。