JPS6073978A - 自動車用ドアの施錠・解錠装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動車におけるドアのドア・ロックの独立の
施錠又は解錠が行えるほか運転席からの一斉施錠および
一斉解錠の四重操作が行える自動車用ドアの施錠・解錠
装置に関する。

従来、自動車用ドアにおいてドア・ロックの一斉施錠お
よび一斉解錠が行える自動車用ドアの施錠・解錠装置に
は例えば特開昭５２−１１５０１７号公報（以下前者と
いう）、および特公昭５５−４５１０９号公報（以下後
者という）に示すように幾つかある。このうち前者を第
１図乃至第４図に従い簡略に説明すると、駆動用のモー
タａ、このモータａのモータ・シャフトａｌの回転速度
を減速させる減速機Ｃ１この減速機Ｃに切離自在に係止
されて前記モータａの回転を受動して駆動される出力ロ
ソドｄと、この出力ロットｄを中立位置に維持するよう
にばね附勢するために前記出力ロソドｄの左右に各々捲
回されたリターン・スプリングｅ１　、ｅ２とから形成
され車体内部に設けられたアクチュエータｆと、このア
クチュエータｆの数個の出力ロットｇｌ　ｔｇ２５ｇ３
　ｙｇ４と数個のドアの各々のドア・ロック機構部ｈ１
　。

ｈ２　ｐｈ３　＋１１４内に設定された空転、操作可能
な遠隔、操作用の錠レバー（図示せず）に多節リンク等
の連結部材を介して連結された可撓性を有するケーブル
ｊと、施錠および解錠を運転席から行うための操作スイ
ッチにと、この操作スイッチｋからの信号を制御して前
記アクチュエータｆのモータａを正転又は逆転させる制
御ボックスβとから構成される。

そして前者は操作スイッチｋを施錠又は解錠に操作する
と、操作スイッチｋがら制御ボックスｌを介して送られ
て来る信号によりモータａは正転又は逆転される。この
ようにモータａが正転又は逆転されると、この正転又は
逆転運動が減速機ｃを介して、この減速機Ｃに接離自在
に係合される作動カムｍに伝達されるため、出力ロット
ｄはり、ターン・スプリングｅｌ、ｅ２弾発力を受けな
がら揺動される。そしてこの揺動を可撓性を有するケー
ブルｊに伝達し、ドア・ロック機構部り工　。

ｈ２．ｈ３．ｈ４を作動させて１つの操作スイッチにで
各ドアの各々のドア・ロック機構部ｈｌ　。

ｈ２．ｈ３．ｈ４のドア・ロックの一斉施錠を行うと共
に出力ロットｄが作動カムｍによって減速機Ｃと切離さ
れるのでモータａの回転を直線運動に受動しなくなる。

之により、リターン・スプリングｅｌｓｅ２のばね附勢
により出力ロットｄが中立位置に復帰し、ドア・ロック
の一斉解錠を行うようにしたものである。

しかしながら上記従来の施錠・解錠装置ではアクチュエ
ータｆの出方ロットｄの作動量をケーブルｊにより伝達
し、各ドア・ロック機構部り宜　。

ｈ２ｖｈ３　Ｈｈ４のドアロック操作ノブ（図示せず）
が中立位置にある時のみ、各ドアの該ノブによる単独の
施錠又は解錠を行えるようにしている為、アクチュエー
タｆの出方ロッドｄの作動中立点と錠レバーの中立位置
は當に相対的に同一位置関係になる構造上の制約がある
。ところがケーブルｊは可撓性を有するが伸縮性のない
材料で形成されていても、内部のインナーケーブルｊ１
の外形と外筒ｊ２の内径とのクリアランスは製作上及び
作動上、不可欠である。従ってアクチュエータｆの出力
ロットｄの作動がケーブルｊの外筒ｊ２に対して引張り
の状態では問題がないが、押込みの状態ではケーブルｊ
の外筒ｊ２の内面及びインナーケーブルｊ　ｒの外面と
の摩擦及び撓みのためストローク・ロスを生ずるのでケ
ーブルｊの出力端部が正確に所定中立位置に復帰するの
が困難になる。このストローク・ロスはケーブルｊの配
線上、曲屈個所が増すほど多くなる。そこで前者の従来
装置ではケーブルｊの出力端部にリターン・スプリング
（図示せず）を挿入し、インナーケーブルｊ１自身に引
力を与えることによりアクチュエータｆの押込時におけ
るケーブルｊ内での撓みを無くしている。しかし逆に引
張時において前記リターン・スプリングｅ１．ｅ２の引
力分が加算された引張操作が必要になるため、この引力
によって発生するインナーケーブルｊｌ内の摩擦が大き
くなるから、大きな制御力が必要になりアクチュエータ
ｆが大型化する欠点があった。しかも各ドア・ロック機
構部ｈ＋　、ｈ２　、ｈ３　、ｈ４自体、前記アクチュ
エータｆの出力ロットｇｌｓｇ２　。

ｇ３　＋ｇａの作動によって各々のドアロック・ノブが
独立操作できるような空転リモコン用の錠レバー（図示
せず）を設定する必要があるからドア・ロック機構部ｈ
ｌ　、ｈ２　＋ｈ３　、ｈ４自体も特殊な構造でコスト
高になっていた。なおりａはバッテリーである。

また後者の自動車用ドアの施錠・解錠装置を第５図及び
第６図に従い簡略に説明すると、第１図乃至第４図に示
す前者においては、アクチュエータｆの出力ロットｄの
揺動中心への自動復帰機構を前者がリターン・スプリン
グｅｌ、ｅ２を使用したことによりモータａの駆動力の
損失が生していたのに対しこの公知例では自動復帰用の
レバーｎの一端を作動カム０に接触自在の突出子ｐ１を
中央に有する出力リンクｐの偏心位置に枢着したことに
よりモータａからの駆動力を損失なく伝達し且つ自動復
帰を確実にしている点が前者と異なるが、リンク相互の
寸法精度と取付精度が高くならなければならず、組立に
手間がかかり、コスト高になる。

この発明は上述の如き点に鑑みてなされたものでありそ
の目的とするところはケーブルの寸法精度が高くなくて
も確実にケーブルが中立点に復帰して独立の施錠又は解
錠が行えるほか、運転席からの遠隔操作により複数のド
ア・ロック機構部の一斉施錠又は−斉解錠が行え、また
アクチュエータの小型化が可能であるとともに組立も簡
単で安価に製作できる自動車用ドアの施錠・解錠装置を
提供するのにある。

以下本発明を第７図乃至第２４図に従って一実施例につ
き説明する。

本実施例では基本的に複数のドアのドア・ロックを遠隔
操作するために運転席例のドアロック操作ノブに連結さ
れた操作スイッチ１と、この操作スイッチ１の操作によ
り駆動されるモータ２、および該モータ２の出力を回転
運動から直線運動に減速、変換するためのギヤ群からな
る減速変換手段３、該減速変換手段３を介して前記出力
軸２ａに対して直交して摺動自在の複数の出力ロソド４
ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを含み且つ車体中央に設けられた
アクチュエータ５と、複数の各ドアに設けられたドア・
ロック機構部６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄと、前記操作スイ
ッチ１によりドア・ロック機構部６ａ＋６ｂ＋６ｃ＋６
ｄを一斉施錠と一斉解錠の操作するために前記出力ロソ
ド４ａ、４ｂ＋４ｃ　、４ｄと前記ドア・ロック機構部
５ａ　、　５ｂ、５ｃ、５ｄとを連結する複数本のケー
ブル７と、前記減速変換手段３の一部を構成する回転体
としてのカム形状の内歯歯車１３の偏心位置に突設した
作動ピン１３ａが遊嵌されるような摺動溝１５ａを有し
て摺動自在に配設された摺動部材１５と、前記内歯歯車
１３の周面に可動接点Ｃ３が圧接される自己保持スイッ
チ１４とから形成される。

以下、本実施例の詳細を詳述する。前記アクチュエータ
５はモータ２と、このモータ２の出力軸２ａに固定され
た歯数Ｚ＋の小歯車８と、前記出力軸２ａを中心に設け
られた歯数２２の内歯歯車９と、この内歯歯車９と前記
小歯車８との間に等間隔に設けられた少なくとも１個以
上の遊星歯車１０が相互に噛合している。これらの歯車
群の設置位置関係は下記式■、■を満たすように設置さ
れている。

ｍ−７３＝ｍＺｓ＋２ｍ−７２　−　、■ここにｍはモ
ジュール、Ｚ＋は小歯車８の歯数、Ｚ２は内歯歯車９の
歯数、Ｚ３は遊星歯車ｌＯの歯数である。

また内歯歯車９の歯はアクチュエータ５に形成されてモ
ータ２のボディと相互に固定され、また前記遊星歯車１
０は上下の回転摺動プレート１１．１１およびこの回転
摺動プレー）１１．１１の中央に設けられたシャフト１
２．１２により回転自在に軸支されている。また前記内
歯歯車９と遊星歯車１０との歯幅Ｗに一致するように出
力用の内歯歯車１３が噛合されている。この内歯歯車１
３は内歯歯車９の歯数２２に対して遊星歯車１０の使用
数ｎだけ歯数を増加している。つまり内歯歯車１３の歯
数Ｚ４は次式■になるようＧこ設δｆされている。

のピッチ円Ｐ２と同一寸法になるように負の転位をとる
ように形成され、次式■を得るようＧこ設君十されてい
る。

また小歯車８と内歯歯車１３との減速比（よ次式■から
計算できる。

なお、本実施例では 内歯歯車１３の歯数２４・・・５４枚Ｈｐ、ｃ、ｎ・・
・φ３６．４（負中云（立）また上記０式から、小山車
８と内歯歯車Ｊ３の減速比は、 内歯歯車１３の山数２４ を得る。

また上記式■から内歯歯車９と小歯車８の設置位置条件
は、 遊星歯車９の個数ｎ 同様に式■から、内歯歯車１３と小山車８との設置条件
は、 遊星歯車９の個数ｎ である。

１４はアクチュエータ本体５ａに固定された自己保持ス
イッチであり、この自己保持スイッチ１４はその作動部
１４ａがカム形状に形成された前記内歯歯車１３の回転
外周において圧接されることによりＯＮ、ＯＦＦされる
ようになっている。

１３ａは前記内歯歯車１３の回転出力方向の面の偏心位
置に突設され廷作動ピンであり、この作動ピン１３ａは
モータ２の出力軸２ａの回転中心よりもアクチュエータ
５の出力ロット４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄの移動ストロークＬと同一の距離だけ離れた
個所に設けられる。１５は前記作動ピン１３ａが遊嵌さ
れた摺動部材であり、この摺動部材１５はアクチュエー
タ本体５ａに形成された摺動ガイＦ部５ｂ＋、５ｂ２に
よって摺動自在にガイドされ、しかも摺動部材１５には
前記作動ピン１３ａが係合して各々往復移動できるよう
な摺動孔１５ａが形成されている。１５ｂは前記摺動部
材１５に突設された駆動突起であり、この駆動突起１５
ｂは前記出力Ｃ１０ド４ａｔ４ｂｓ４ｃ＋４ｄに設けた
係合凹部４ａ＋　、４ｂ＋　＋４ｃ＋　、４ｃ１１に各
々係合されている。この係合凹部４ａ１゜４ｂ＋　＋　
４Ｃ＋　ｇ　４（１＋の長さは前記駆動突起１５ｂの長
さより移動ストロークＬだけ長く形成されることにより
遊びを有する。

前記操作スイッチ１は自動車の運転席側のドアロック操
作ノブ（図示せず）に連結されて２回路２接点の構造で
ある。この操作スイッチ１の回路構成を第７図、第１３
図および第１５図によって説明する。２つの可動接点Ｃ
Ｉ、Ｃ２の一方はアースとし、他方は電源に接続される
ようになっている。そして第１３図においてアース側の
固定接点ａ２と電源側の固定接点ａ１とが可動接点Ｃ１
、ｃ２により接続され、またアース側の固定接点ｂ２と
電源側の固定接点−ｂ、とが接続自在になっている。ま
た前記アース側の固定接点ａ２とアクチュエータ５の内
部の自己保持スイッチ１４の固定接点ａ３とが接続され
、しかもアース側回路の固定接点ｂ２と自己保持スイッ
チ１４の固定接点ｂ３とが接続されている。また自己保
持スイッチ１４の可動接点ｃ３と前記モータ２の端子２
ｂとが接続されるとともにモータ２の他方の端子２ｃは
アースされるように結線されている。

また前記操作スイッチ１は２ポジション保持形式の構造
であるが、これに代えて一般の２回路２接点のトグル・
スイッチを使用することも可能である。Ｌは出力ロッド
４　ａ　ｔ　４　ｂ−４ｃ　、４　ｄの移動ストローク
で、Ｌｌは複数のケーブル７の出力端の伝達ストローク
であり、この移動ストロークＬと伝達ストロークＬ１と
の間には第１６図乃至第２１図に示すようなロス・スト
ロークＬ−Ｌ１が発生する。また、出力ロット４ａ、４
ｂ、４ｃ、４ｄの移動ストロークＬは複数のケーブル７
の伝達ストロークＬ＋にロス・ストロークＬ−Ｌ１を加
えた長さになるように設定されている。また複数の前記
ケーブル７は適正位置において出力ロット４ａ、４ｂ、
４ｃ、４ｄにネ１して固定されるが、この適正位置の取
付手段としては複数のケーブル７の一端に形成されたケ
ーブル・エンド７ａを出力ロット４ａ、４ｂ、４ｃ、’
４ｄに設置した固定ブラケット１６内に挿入し、そして
固定ブラケット１Ｇ内に挿入された固定ビス１７の先端
をケーブル・エンド７ａの外周面に軸長方向に多数個、
設けられた係止溝７ａＩ内に係止することによって出力
ロソド４ａｔ４ｂｔ４ｃ、４ｄに対してケーブル７の適
正位置を取付ける。７ｂはケーブル７のインナー・ケー
ブルである。

また第２２図乃至第２４図において、１８はドアがロッ
ク状態にあるか又はアン・ロック状態にあるかを感知す
るためにアクチュエータ５の上部に設けられた状態感知
用の１個のマイクロスイッチで、このマイクロスイッチ
１８はアクチュエータ５内に並設された前記出力ロソド
４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄの上面に各々形成された差動用の段差部４ａ
２，４ｔｚ　、４Ｃ２，４ｄ２により前記出力ロット４
ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの上方垂直位置に昇降自在に配設
した作動杆１９を上昇又は降下させることによりオン又
はオフされる。なお、Ｒはロック位置を、またＵ、　Ｒ
はアンロック位置を示す。

本発明の一実施例は上述の構成からなり、以下作用を説
明する。

今、操作スイッチ１を第１３図および第１５図に示すよ
うにアン・ロック位置Ｕ、　Ｒがらロック位置Ｒに操作
すると、固定接点ｂ＋、ｂ２が可動接点ｃｌ＋ｃ２によ
り短絡されてモータ２の固定接点ｂ３側に電圧がかかり
モータ２の出力軸２ａとともに小歯車１２が回転するの
でこの小山車１２の回転駆動力が数個の遊星歯車１０．
１０に伝達されて遊星歯車１０．１０が回転するから内
歯歯車１３が回転する。このようにして内歯歯車１３は
回転されて行くが、この内歯歯車１３はカム形状に形成
されてその周面に圧接され且つ固定接、　点ｂ３に圧接
されている可動接点ｃ３が内歯歯車１３の大径周面部１
３ｂに押圧されて第１３図の状態から第１５図のように
傾斜して固定接点ｂ３から離れてＯＦＦになる間、第１
３図の矢印イに示すように反時計方向に１８０°回転す
る。マイクロスイッチ１４の可動接点ｃ３が固定接点ｂ
３側から切換わってＯＦＦになった後に反対側の固定接
点ａ３に接触してＯＮになると、固定接点ａ３は第１５
図に示すようにアース側に配線されているからモータ２
は端子２ｂ、２ｃ間が短絡されて停止する。この場合、
内歯歯車１３の回転出力方向の面に突設された作動ピン
１３ａが遊嵌されている摺動部材１５はアクチュエータ
５に形成されたガイド部５ｔｚ、５ｂ２によってガイド
されて第１４図および第１５図に示すように摺動部材１
５が移動するため、この摺動部材１５に突設された駆動
突起１５ｂが係合されている係合凹部４ａ１．４ｂｓ　
＋４ｃ＋　ｔ４ｄ＋を有する出力ロソド４ａ、４ｂ、４
ｃ、４ｄは各々ロック側に移動してロック状態になる。

この際、作動ピン１３ａの停止位置は摺動部材１５が移
動して中立位置になる。

また操作スイッチ１をロック位置Ｒからアン・ロック位
置Ｕ、Ｈに第１５図および第１３図に示すように操作す
ると、固定接点ａｌ　、ａ２が可動接点ＣＩ、Ｃ２によ
り短絡されてモータ２の固定接点２ｂ側に電圧がかがり
モータ２の出力軸２ａとともに小歯車８が回転するので
この小歯車８の回転駆動が遊星歯車１０．１０を介して
内歯歯車１３に伝達され、内歯歯車１３はロック位置（
第１５図）から第１３図の状態に１８０°回転される。

従ってカム形状の内歯歯車１３の大径周面部１３ｂに圧
接されている可動接点Ｃ３は第１５図の状態から第１３
図のように周面がカム形状′に形成された内歯歯車１３
の凹陥部内に落込むので傾倒して固定接点ａ３から離れ
てＯＦＦになる間、反時計方向に１８０°回転する。こ
のようにマイクロスイッチ１４の可動接点Ｃ３が固定接
点ａ３側から切換ってＯＦＦになるからモータ２は停止
する。このため内歯歯車１３の作動ピン１３ａが遊嵌さ
れている摺動部材１５は第１４図および第１２図に示す
ように移動するので、この摺動部材１５の駆動突起１５
ｂが係合されている出力ロソド４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ
はアン・ロック側に一斎に作動し、複数のケーブル７が
各々接続されているドア・ロック機構部６ａ、６ｂ、６
ｃ、６ｄはアン・ロックに作動する。この場合、摺動部
材１５は移動ストロークＬを確保して停止する（第１２
図および第１９図参照）。

このように運転席から操作スイッチ１をロック又はアン
・ロックに操作することによりドア・ロック機構部６ａ
、６ｂ、６ｃ、６ｄを一斉に施錠又は解錠できる。

またドア・ロック機構部５ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄに各々
連結された操作ノブ（図示せず）を個別に操作すること
により独立操作もできる（第２０図および第２１図）。

ところがドア・ロック機構部６　ａ　、６　ｂ　、６　
ｃ　＋　６　ｄと複数の出力ロット４ａ　ｔ、４ｂ　９
４ｃ　ｌ　４ｄとを各々連結されている複数のケーブル
７の出力端の伝達ストロークＬ＋との間には第２０図乃
至第２１図の如く必ずロス・ストロークＬＬ＋が発生す
る。このロス・ストロークＬＬ＋は出力ロッド４ａ）４
ｂｔ４ｃ＋４ｄがロック位置Ｒからアン・ロック位置Ｕ
、　Ｒに移動する時に多く発生する。またロス・ストロ
ークＬｌ、＋は複数のケーブル７の長さ、配線状態、ま
たはケーブル外筒の内径とインナー・ケーブル７ｂの内
径とのクリアランスの大小によって変化するので出力ロ
ソド４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの移動ストロークＬは複数
のケーブル７の出方側の伝達ストロークＬ１にこのロス
・ストロークＬＬ、＋を加えた長さになるように設定さ
れている。

またロス・ストロークＬ　Ｌｌは複数のケーブル７の曲
げを変化させることにより大きい値に変化できるから相
対位置に適正に調整できる。そして適正位置を選んで固
定ビス１７により、ネジ止めすることにより出力ロソド
４ａ、４ｂ、４・ｃ、４ｄに対して複数のケーブル７を
固定する。またケーブル・エンド７ｃを第２０図に示す
ようにアン・ロック位置Ｕ、Ｒからロック位置Ｒにロッ
ク機構部６ｂ、６ｄのロック・レバー（図示せず）を独
立操作した場合には之に連結されているケーブル７のイ
ンナー・ケーブル７ｂがロス・ストロークＬＬ１のロス
分だけ縮んだ状態で複数のケーブル７内を移動する。之
によりアクチュエータ５の出力ロソド４ｂ、４ｄ側では
出力ロット４ｂ。

４ｄはアン・ロック位置Ｕ、　Ｒがら伝達ストロークＬ
＋だけ作動するが、この場合にその移動量は出力ロット
４ｂ、４ｄに対する所定位置まですなわちロス・ストロ
ークＬ　Ｌ＋だけ伝達できる。

またロック機構部６ｂ、６ｄをアン・ロック側に独立操
作すると、ケーブル７、さらには複数の出力ロット４ｂ
、４ｄを第２１図に示すようにロック位置Ｒからアン・
ロック位置Ｕ、　Ｒに移動して独立の解錠操作が行える
。

上述のように本発明は、アクチュエータの出力ロンドと
ドア・ロック機構部のロック・レバー等の作動部とをロ
ック・レバーで連結したものであるから運転席に設けた
操作スイッチを操作することによりドア・ロックの一斉
施錠と一斉解錠が行える。またアクチュエータ内部にモ
ータの駆動を受動して回転するカム形状の回転体として
の内歯歯車の周面に自己保持スイッチを圧接するように
したから、この自己保持スイッチの切換動作によりアク
チュエータ内のモータの回転を制御して出力ロンド駆動
用の摺動部材を中立位置に移動させることができるとと
もに、各出力ロンドに遊びを設けてケーブルのロス・ス
トロークを吸収できるようにしたから、ケーブルの取付
精度および寸法精度が高くなくてもドアの独立の施錠又
は解錠が行える。またこのようにケーブルの取付精度お
よび寸法精度が高くなくても済むから、アクチュエータ
に大きな制御力が不要となり、アクチュエータを小型に
できるとともに構造および組立が簡単なのでコスト安に
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用ドアの施錠・解錠装置の一例を
示した回路図、第２図は同じくアクチュエータの一部を
省略して示す拡大断面図、第３図はアクチュエータの平
面図、第４図は第３図の■−■断面図、第５図は従来の
自動車用ドアの施錠・解錠装置の他側を示した回路図、
第６図は同じくアクチュエータの平面図、第７図は本発
明の一実施例を構成する回路図、第８図は同じく本実施
例を構成するアクチュエータの断面図、第９図は同じく
アクチュエータを構成する減速変換手段を説明的に示し
た平面図、第１０図は同じく拡大断面図、第１１図は第
１０図の水平断面図、第１２図は同じくアン・ロック時
におけるアクチュエータを長手方向に裁断した断面図、
第１３図はアン・ロック時における本実施例の回路図、
第１４図は同じくロック時においてアクチュエータを長
手方向に裁断した断面図、第１５図は同じく回路図、第
１６図は同じくアン・ロック側へ一斉解錠する場合のア
クチュエータ内の出力ロンドの状態を示した断面図、第
１７図はロック側へ一斉施錠する状態の断面図、第１８
図は同じくロック時における断面図、第１９図は出力ロ
ンドをアン・ロック側へ一斉解錠する状態の断面図、第
２０図は出力ロンドをアン・ロックからロック状態へ独
立操作した状態の断面図、第２１図はロック状態からア
ン・ロック状態へ独立操作した状態の断面図、第２２図
はアクチュエータ内の状態感知用のスイッチによりドア
がロック状態にあることを検知している状態の断面図、
第２３図は同じくドアがアン・ロック状態にあることを
検知している状態の断面図、第２４図は同じく横断面図
である。 ｌ・・・・・・操作スイッチ、２・・・・・・モータ、
３・・・・・・減速変換手段、４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ
・旧・・出力ロンド、５・・・・・・アクチュエータ、
６　ａ　、　６’ｂ　、　６　ｃ、６ｄ・・・・・・ド
ア・ロック機構部、７・・・・・・ケーブル、７ｂ・・
・・・・インナーケーブル、９，１３・・・・・・内歯
歯車、１０・・・・・・遊星歯車、１２・・・・・・小
歯車、１３ａ・・・・・・作動ピン、１４・・・・・・
自己保持スイッチ、１５・・・・・・摺動部材、１５ａ
・・・・・・摺動孔、１５ｂ・・・・・・駆動突起、１
８・・・・・・マイクロスイッチ、１９・・・・・・作
動杆。 特許出願人　国産金属工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転席に設けた操作スイッチの操作Ｇこより駆動される
   モータ；該モータの駆動を従動して回転するカム形状の
   回転体；該回転体の偏心位置に突ｇ９ｔした作動ピンが
   遊嵌され且つ前記モータの回転運動を直線運動に変換自
   在とするように摺動自在に配設されたドアの一斉施錠と
   一斉解錠用の摺動会■材；該摺動部材に遊びをもって係
   合されるとともに複数のドア内に各々設けた独立操作用
   のドアロック機構部に各々ケーブルを介して接続される
   複数の出力ロソド；前記回転体の周面に可動接点力（圧
   接される自己保持スイ・ノチとでアクチュエータを形成
   し、前記回転体の回転による前記自己保持スイッチの切
   換動作で前記モータの回転を制御して前記摺動部材を一
   斉施錠と一斉解錠との中立イ装置に移動させることを特
   徴とした自動車用ドアの施錠・解錠装置。