JPS60534B2 - ２サイクル内燃エンジン - Google Patents
２サイクル内燃エンジンInfo
- Publication number
- JPS60534B2 JPS60534B2 JP56143440A JP14344081A JPS60534B2 JP S60534 B2 JPS60534 B2 JP S60534B2 JP 56143440 A JP56143440 A JP 56143440A JP 14344081 A JP14344081 A JP 14344081A JP S60534 B2 JPS60534 B2 JP S60534B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- valve
- piston
- air supply
- air
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
- F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車、航空機等に用いられる２サイクル
内燃エンジンの改良に関する。
内燃エンジンの改良に関する。
２サイクルエンジンはその構造、作動が簡単なことから
重量も軽く、取扱いも容易である。
重量も軽く、取扱いも容易である。
しかし橋気作動が完全でないと残留排気ガスが次回の燃
焼を阻害する。更に、シリンダ内に新しい混合ガスを供
給するのと排気ガスの排出とを同時に行なうため、混合
ガスの一部が排気口から逃げ出し、いわゆる吹抜けを生
じるため燃料消費料が多くなるという欠点がある。この
ような２サイクルエンジンの欠点を除去できる２サイク
ル内燃エンジンを、先に、本出願人は特磯昭５１一１５
５８５８号に開示した。その２サイクル内燃エンジンは
クランクシャフトに駆動されるピストン式ポンプを用い
、燃焼シリンダ内の残留排ガスをピストン式ポンプで加
圧した混合ガスにより掃気するものである。これにより
燃焼シリンダ内の掃気は効果的に行なわれ、特に、燃焼
シリンダ上部の点火プラグ周辺の排気ガスは吹き飛ばさ
れ、完全に新しい混合気で囲まれるため、着火性や燃焼
性が優れる。しかし、このようなエンジンでは、燃焼シ
リンダ側と吸気ボート側との圧力差による升開方向への
力がバルブスプリングによる弁閉方向への力を上まわっ
た際にのみ弁開作動する給気弁を用いており、その弁開
作動期間や弁関量が比較的限定されるという不都合があ
る。この発明は給気弁の作動に比較的自由度を持たせ、
より掃気性の良好な２サイクル内燃エンジンを提供する
ことを目的とする。
焼を阻害する。更に、シリンダ内に新しい混合ガスを供
給するのと排気ガスの排出とを同時に行なうため、混合
ガスの一部が排気口から逃げ出し、いわゆる吹抜けを生
じるため燃料消費料が多くなるという欠点がある。この
ような２サイクルエンジンの欠点を除去できる２サイク
ル内燃エンジンを、先に、本出願人は特磯昭５１一１５
５８５８号に開示した。その２サイクル内燃エンジンは
クランクシャフトに駆動されるピストン式ポンプを用い
、燃焼シリンダ内の残留排ガスをピストン式ポンプで加
圧した混合ガスにより掃気するものである。これにより
燃焼シリンダ内の掃気は効果的に行なわれ、特に、燃焼
シリンダ上部の点火プラグ周辺の排気ガスは吹き飛ばさ
れ、完全に新しい混合気で囲まれるため、着火性や燃焼
性が優れる。しかし、このようなエンジンでは、燃焼シ
リンダ側と吸気ボート側との圧力差による升開方向への
力がバルブスプリングによる弁閉方向への力を上まわっ
た際にのみ弁開作動する給気弁を用いており、その弁開
作動期間や弁関量が比較的限定されるという不都合があ
る。この発明は給気弁の作動に比較的自由度を持たせ、
より掃気性の良好な２サイクル内燃エンジンを提供する
ことを目的とする。
この発明による２サイクル内燃エンジンはクランクシャ
フトに駆動されると共に、混合気吸気系からの混合気を
加圧し、これを給気ボートを通し燃焼シリンダに圧送す
るピストン式ポンプと、給気ボートを断続する給気弁と
を備え、ピストン式ポンプにより燃焼シリンダ内の残留
排気ガスを掃気し、しかも、給気弁は燃焼シリンダ側と
給気ボート側との圧力差により弁開方向への力を受ける
弁本体と、大気と給気ボート側との圧力差により弁開方
向への力を受ける差圧ピストンとを一体的に連結して形
成される。
フトに駆動されると共に、混合気吸気系からの混合気を
加圧し、これを給気ボートを通し燃焼シリンダに圧送す
るピストン式ポンプと、給気ボートを断続する給気弁と
を備え、ピストン式ポンプにより燃焼シリンダ内の残留
排気ガスを掃気し、しかも、給気弁は燃焼シリンダ側と
給気ボート側との圧力差により弁開方向への力を受ける
弁本体と、大気と給気ボート側との圧力差により弁開方
向への力を受ける差圧ピストンとを一体的に連結して形
成される。
このため、給気弁は差圧ピストンにより弁開方向への力
を追加して受けることになり、この差圧ピストンが倍力
装置として作用する。即ち、差圧ピストンの形状を変え
ることにより、給気弁の弁開作動期間や弁開量を調整し
「燃焼シリンダ内への混合気の供給タイミングや量を所
望値に設定し、出力増加に寄与することができる。以下
、この発明を添付図面と共に説明する。
を追加して受けることになり、この差圧ピストンが倍力
装置として作用する。即ち、差圧ピストンの形状を変え
ることにより、給気弁の弁開作動期間や弁開量を調整し
「燃焼シリンダ内への混合気の供給タイミングや量を所
望値に設定し、出力増加に寄与することができる。以下
、この発明を添付図面と共に説明する。
第１図にはこの発明の一実施例としての２サイクル内燃
エンジン（以後単にエンジンと記す）１を示した。この
エンジン１は自動車用であり、第１図中左方を前方向と
した水冷直列４気筒型である。ェンジンーは中央にシリ
ンダブロック２を、その上側にシリンダヘツド３を、シ
リンダブロツク２の下側にオイルパン４を配置させ、こ
れらを一体的に固定している。シリンダブロック２内に
は４つのシリンダ５が前後方向に列設され、前方の第１
および第２シリンダ５０１，５０２と、後方の第３およ
び第４シリンダ５０３，５０４とには、それぞれ、混合
気を供給するピストン式ポンプ６が２つ（後方のポンプ
は、図示せず）対設される（第２図参照）。即ち、前ピ
ストン式ポンプ（以後単に前ポンプと記す）６０１の吐
出側は２つの管路を有し、一方は第１シリンダ５０１の
給気ボート７０１に、他方は第２シリンダ５０２の給気
ボート７０２にそれぞれ達通する。同様に図示しない後
ピストン式ポンプ（以後単に後ポンプと記す）の吐出側
の一方は第３シリンダ５０３の給気ボートに、他方は第
４シリンダ５０４の給気ボートにそれぞれ達通する。両
ポンプは第２図に示すようにクランクシャフト８側のス
ブロケット９と、ポンプ側のスプロケツト１０と、これ
らを連結するチェーン１１とからなるチェーンドライブ
方式を用いることにより駆動される。第１および第２シ
リンダ５０１，５０２はその両シリンダヘッド３部分に
おいて蓮通孔１２で蓮通されており、かつ、両ピストン
１３１，１３２の作動タイミングも同一である。
エンジン（以後単にエンジンと記す）１を示した。この
エンジン１は自動車用であり、第１図中左方を前方向と
した水冷直列４気筒型である。ェンジンーは中央にシリ
ンダブロック２を、その上側にシリンダヘツド３を、シ
リンダブロツク２の下側にオイルパン４を配置させ、こ
れらを一体的に固定している。シリンダブロック２内に
は４つのシリンダ５が前後方向に列設され、前方の第１
および第２シリンダ５０１，５０２と、後方の第３およ
び第４シリンダ５０３，５０４とには、それぞれ、混合
気を供給するピストン式ポンプ６が２つ（後方のポンプ
は、図示せず）対設される（第２図参照）。即ち、前ピ
ストン式ポンプ（以後単に前ポンプと記す）６０１の吐
出側は２つの管路を有し、一方は第１シリンダ５０１の
給気ボート７０１に、他方は第２シリンダ５０２の給気
ボート７０２にそれぞれ達通する。同様に図示しない後
ピストン式ポンプ（以後単に後ポンプと記す）の吐出側
の一方は第３シリンダ５０３の給気ボートに、他方は第
４シリンダ５０４の給気ボートにそれぞれ達通する。両
ポンプは第２図に示すようにクランクシャフト８側のス
ブロケット９と、ポンプ側のスプロケツト１０と、これ
らを連結するチェーン１１とからなるチェーンドライブ
方式を用いることにより駆動される。第１および第２シ
リンダ５０１，５０２はその両シリンダヘッド３部分に
おいて蓮通孔１２で蓮通されており、かつ、両ピストン
１３１，１３２の作動タイミングも同一である。
同様に第３および第４シリンダ５０３，５０４も運通孔
１４で運速され、かつ両ピストン１３３，１３４の作動
タイミングも同一である。このようにエンジン１は４気
筒エンジンであるが、その作動からみると、直列２気筒
エンジンであり、前側の第１および第２シリンダ５０１
，５０２に対し、後側の第３および第４シリンダ５０３
，５０４はその作動タイミングをクランク角で１８００
ずらすよう構成される。このため以下の説明では第１シ
リンダ５０１を主として説明する。第１シリンダ５０１
、および、これに挿嫁されたピストン１３１は従釆の２
サイクルエンジンのシリンダ、ピストンと同様にクラン
ク角３６０ｏごとに吸入ト圧縮「爆発、排気の各作用を
完了させる。
１４で運速され、かつ両ピストン１３３，１３４の作動
タイミングも同一である。このようにエンジン１は４気
筒エンジンであるが、その作動からみると、直列２気筒
エンジンであり、前側の第１および第２シリンダ５０１
，５０２に対し、後側の第３および第４シリンダ５０３
，５０４はその作動タイミングをクランク角で１８００
ずらすよう構成される。このため以下の説明では第１シ
リンダ５０１を主として説明する。第１シリンダ５０１
、および、これに挿嫁されたピストン１３１は従釆の２
サイクルエンジンのシリンダ、ピストンと同様にクラン
ク角３６０ｏごとに吸入ト圧縮「爆発、排気の各作用を
完了させる。
この第１シリンダ５０１はそのシリンダヘツド３個に給
気ボート７０１を配設し、、この給気ボート７０１と第
１シリンダ５０１内とは給気弁１５１ににより断続操作
される。この給気弁１５１は逆止弁として作用する弁本
体１６と、これより延出するステム１７と、ステム１７
の先端に一体的に連結される差圧ピストン１８と、弁本
体１６側に対し、閉弁方向への力Ｆを加える弁ばね１９
とにより構成される。差圧ピストン１８はシリンダヘッ
ド３側に一体的に形成された差圧シリンダ２０内に挿隊
される。差圧シリンダ２０の一方空間には給気ボート７
０１の給気圧ＰＩが加わるよう通気路２０１が連結形成
され（第２図参照）「他方の空間には関口２０２が形成
され「 この閉口２０２を通し大気開放される。給気ボ
ート７０１に吐出口２１を蓮通させた前ポンプ６０１は
そのポンプシリンダ２２の側壁面に吸入口２３を形成し
ており、この吸入口２３には混合気吸気系側の気化器２
４が接続される。
気ボート７０１を配設し、、この給気ボート７０１と第
１シリンダ５０１内とは給気弁１５１ににより断続操作
される。この給気弁１５１は逆止弁として作用する弁本
体１６と、これより延出するステム１７と、ステム１７
の先端に一体的に連結される差圧ピストン１８と、弁本
体１６側に対し、閉弁方向への力Ｆを加える弁ばね１９
とにより構成される。差圧ピストン１８はシリンダヘッ
ド３側に一体的に形成された差圧シリンダ２０内に挿隊
される。差圧シリンダ２０の一方空間には給気ボート７
０１の給気圧ＰＩが加わるよう通気路２０１が連結形成
され（第２図参照）「他方の空間には関口２０２が形成
され「 この閉口２０２を通し大気開放される。給気ボ
ート７０１に吐出口２１を蓮通させた前ポンプ６０１は
そのポンプシリンダ２２の側壁面に吸入口２３を形成し
ており、この吸入口２３には混合気吸気系側の気化器２
４が接続される。
このポンプ６０１のピストン２５はクランクシヤフト２
６により上下動され、下死点前６５ｏで吸入口２３を開
□させる（第３図参照）。第１シリンダ５０１の裾部に
は排気孔２７が穿設されており、シリンダからの排気ガ
スは同排気孔２７より排気管２８を経て外部に排出され
る（第２図参照）。
６により上下動され、下死点前６５ｏで吸入口２３を開
□させる（第３図参照）。第１シリンダ５０１の裾部に
は排気孔２７が穿設されており、シリンダからの排気ガ
スは同排気孔２７より排気管２８を経て外部に排出され
る（第２図参照）。
第１シリンダ５０１の回りには冷却水の流動するウオー
タジャケット２９が形成され、これはウオータポンプ３
０を含む冷却系に連結される。
タジャケット２９が形成され、これはウオータポンプ３
０を含む冷却系に連結される。
この他、エンジン１には点火系、潤滑系などの通常の補
助機構が付設される。第１図に示したエンジン１の作動
を説明する。
助機構が付設される。第１図に示したエンジン１の作動
を説明する。
まず第３図に示すように前ポンプ６０１の吸入口２３は
ポンプのクランク角下死点前６５０で開□し、下死点通
過後６５ｏまで混合気を吸入する。この時、第１シリン
ダ５０１内のピストン１３１は上死点より爆発膨張行程
を行なう。即ち、第１シリンダのピストン１３１‘こ対
し、前ポンプのピストン２５は常に１１５ｏだけ先回り
して回転し、かつ、第１シリンダのクランクシャフト８
と前ポソプのクランクシャフト２６とは同一角速度で同
一回転方向に回転する。第３図に示す位置では、前ポン
プ６０１は吸入直前にあり、最も大きな負圧を示すため
、給気ボート７０１の給気圧ＰＩも負圧となる。一方、
第１シリンダ５０１内の圧力Ｐ２はプラグ３１に着火さ
れた混合気の爆発により最も大きな正圧を示している。
この時、給気弁１５１には、その弁本体１６にＰ２−Ｐ
Ｉによる圧力差から生じる弁閉方向への力ＦＩと、差圧
ピストン１８に加わる大気圧Ｐ０より低い給気圧ＰＩに
より生じる弁閉方向への力Ｆ２と、弁ばね１９の力Ｆと
が加わり、給気ボート７０１を完全に遮断する。第４図
に示すようにポンプ６０１の吸入口２３が閉口すると給
気ボート７０１側は大気圧に近づき、、給気弁１５１の
差圧ピストン１８へは差圧による力Ｆ２は加わらなくな
り、弁本体１６に加わる力、ＦＩと弁ばね１９の力Ｆと
により給気ボート７０１は第１シリンダ５０１内と遮断
される。第５図に示すように、前ポンプ６０１は下死点
後６５ｏを越えると吸入口２３を閉じ、圧縮行程に入り
ｔ給気ボート７０１の給気圧ＰＩは上昇する。一方、ピ
ストン１３１が下死点前６５０より下死点後６５ｏにあ
る間、第１シリンダ５０１はその排気孔２７を開放する
ため、内部の圧力Ｐ２は大気圧に急激に近づく。このた
め、大気圧に近いＰ２に対し給気ボートの給気圧ＰＩは
大きくなり、弁本体１６にはＰＩ−Ｐ２による圧力差か
ら生じる弁開方向へのカーＦＩが加わり、差圧ピストン
１８には大気圧と給気圧ＰＩとが加わり、ＰＩ−ＰＯＩ
こよる圧力差から生じる弁開方向へのカーＦ２が加わる
。このため−ＦＩと−Ｆ２の合力が弁ばね１９の弁閉方
向への力Ｆより大きくなった時点で給気弁１５１は弁開
方向へ作動する。この場合、差圧ピストン１８の受ける
カーＦ２は給気ボート７０１が正圧となると同時に発生
する。このため差圧ピストン１８の大きさを変えること
により、受けるカーＦ２を調整し、第１シリンダ５０１
内と給気ボート７０１とを蓮通させるタイミングを所望
時に設定することが容易となる。排気孔２７の開放後ト
給気ボート７０１が開放されると給気ボート７０１より
新しい混合気が第１シリンダ５０１内へ圧送され、この
混合気はシリンダヘッド３側より排気孔２７側に向け流
動し、残留排気ガスを排気孔２７側へ押し出し掃気する
。この間給気弁１５川ま開放状態を保持するが、第１シ
リンダの排気孔２７が閉鎖される直前に弁ばねの力Ｆが
働き第１シリンダ内と給気ボート７０１は遮断される。
なお、第１シリンダ５０１とシリンダヘッド３との接合
縁部に形成される環状の空間３２は給気弁１５１を通過
してくる混合気の流入方向を転向させるものであり、こ
れにより第１シリンダ５０１内を混合気が一様に流動す
ることができ、これと残留排気ガスとの混合を防止し、
新気の吹抜けを防止することもできる。更に、蓮通孔１
２（第１図参照）は第１あるいは第２シリンダ５０１，
５０２のどちらか一方が失火した場合、これを他方側が
着火させるよう働くため、着火の信頼性が高い。第６図
に示すように、前ポンプ６０１が上死点に達し「 これ
を通過すると、給気ボート７０１の給気ＰＩは負圧とな
り低下する。
ポンプのクランク角下死点前６５０で開□し、下死点通
過後６５ｏまで混合気を吸入する。この時、第１シリン
ダ５０１内のピストン１３１は上死点より爆発膨張行程
を行なう。即ち、第１シリンダのピストン１３１‘こ対
し、前ポンプのピストン２５は常に１１５ｏだけ先回り
して回転し、かつ、第１シリンダのクランクシャフト８
と前ポソプのクランクシャフト２６とは同一角速度で同
一回転方向に回転する。第３図に示す位置では、前ポン
プ６０１は吸入直前にあり、最も大きな負圧を示すため
、給気ボート７０１の給気圧ＰＩも負圧となる。一方、
第１シリンダ５０１内の圧力Ｐ２はプラグ３１に着火さ
れた混合気の爆発により最も大きな正圧を示している。
この時、給気弁１５１には、その弁本体１６にＰ２−Ｐ
Ｉによる圧力差から生じる弁閉方向への力ＦＩと、差圧
ピストン１８に加わる大気圧Ｐ０より低い給気圧ＰＩに
より生じる弁閉方向への力Ｆ２と、弁ばね１９の力Ｆと
が加わり、給気ボート７０１を完全に遮断する。第４図
に示すようにポンプ６０１の吸入口２３が閉口すると給
気ボート７０１側は大気圧に近づき、、給気弁１５１の
差圧ピストン１８へは差圧による力Ｆ２は加わらなくな
り、弁本体１６に加わる力、ＦＩと弁ばね１９の力Ｆと
により給気ボート７０１は第１シリンダ５０１内と遮断
される。第５図に示すように、前ポンプ６０１は下死点
後６５ｏを越えると吸入口２３を閉じ、圧縮行程に入り
ｔ給気ボート７０１の給気圧ＰＩは上昇する。一方、ピ
ストン１３１が下死点前６５０より下死点後６５ｏにあ
る間、第１シリンダ５０１はその排気孔２７を開放する
ため、内部の圧力Ｐ２は大気圧に急激に近づく。このた
め、大気圧に近いＰ２に対し給気ボートの給気圧ＰＩは
大きくなり、弁本体１６にはＰＩ−Ｐ２による圧力差か
ら生じる弁開方向へのカーＦＩが加わり、差圧ピストン
１８には大気圧と給気圧ＰＩとが加わり、ＰＩ−ＰＯＩ
こよる圧力差から生じる弁開方向へのカーＦ２が加わる
。このため−ＦＩと−Ｆ２の合力が弁ばね１９の弁閉方
向への力Ｆより大きくなった時点で給気弁１５１は弁開
方向へ作動する。この場合、差圧ピストン１８の受ける
カーＦ２は給気ボート７０１が正圧となると同時に発生
する。このため差圧ピストン１８の大きさを変えること
により、受けるカーＦ２を調整し、第１シリンダ５０１
内と給気ボート７０１とを蓮通させるタイミングを所望
時に設定することが容易となる。排気孔２７の開放後ト
給気ボート７０１が開放されると給気ボート７０１より
新しい混合気が第１シリンダ５０１内へ圧送され、この
混合気はシリンダヘッド３側より排気孔２７側に向け流
動し、残留排気ガスを排気孔２７側へ押し出し掃気する
。この間給気弁１５川ま開放状態を保持するが、第１シ
リンダの排気孔２７が閉鎖される直前に弁ばねの力Ｆが
働き第１シリンダ内と給気ボート７０１は遮断される。
なお、第１シリンダ５０１とシリンダヘッド３との接合
縁部に形成される環状の空間３２は給気弁１５１を通過
してくる混合気の流入方向を転向させるものであり、こ
れにより第１シリンダ５０１内を混合気が一様に流動す
ることができ、これと残留排気ガスとの混合を防止し、
新気の吹抜けを防止することもできる。更に、蓮通孔１
２（第１図参照）は第１あるいは第２シリンダ５０１，
５０２のどちらか一方が失火した場合、これを他方側が
着火させるよう働くため、着火の信頼性が高い。第６図
に示すように、前ポンプ６０１が上死点に達し「 これ
を通過すると、給気ボート７０１の給気ＰＩは負圧とな
り低下する。
一方、第１シリンダ５０１内の圧力Ｐ２はピストン１３
１が排気孔２７を閉じ、圧縮行程にあるため上昇する。
この時、給気弁１５１の弁本体１６には正圧であるＰ２
と負圧であるＰＩとの差圧が加わり「弁閉方向への力Ｆ
Ｉが働き、差圧ピストン１８には大気圧ＰＯと負圧であ
るＰＩとの差圧が加わり弁閉方向への力Ｆ２が働く。こ
のため第１シリンダ５０１は密封状態で圧縮され、前ポ
ンプ６０１は密封状態でピストン２５が働き、下死点前
６５ｏ までポンプシリンダ２２内の容積拡大を行ない
、給気圧ＰＩの負圧を拡大する。この後、第３図に示す
状態に戻り、２サイクルエンジンの１行程を完了する。
上述の処において、シリンダ内の残留排気ガスを新しい
混合気により掃気する際、その縁気を１００％行なうも
のとして、前ポンプ６０１の排気量を設定してもよい。
１が排気孔２７を閉じ、圧縮行程にあるため上昇する。
この時、給気弁１５１の弁本体１６には正圧であるＰ２
と負圧であるＰＩとの差圧が加わり「弁閉方向への力Ｆ
Ｉが働き、差圧ピストン１８には大気圧ＰＯと負圧であ
るＰＩとの差圧が加わり弁閉方向への力Ｆ２が働く。こ
のため第１シリンダ５０１は密封状態で圧縮され、前ポ
ンプ６０１は密封状態でピストン２５が働き、下死点前
６５ｏ までポンプシリンダ２２内の容積拡大を行ない
、給気圧ＰＩの負圧を拡大する。この後、第３図に示す
状態に戻り、２サイクルエンジンの１行程を完了する。
上述の処において、シリンダ内の残留排気ガスを新しい
混合気により掃気する際、その縁気を１００％行なうも
のとして、前ポンプ６０１の排気量を設定してもよい。
しかし、排気ガス中のＮＯ広の処理対策上、第６図に示
したように一部排気ガスａを残留させるよう、前ポンプ
６０１の排気量を低減させてもよい。このようにすれば
排気ガスを一部シリンダ内に残留させ、即ち、排気還流
を行うことになり、最高燃焼温度を下げることができ、
Ｎ０×の発生を低減できる利点がある。更に、第１図に
示したエンジン１はシリンダのボアに対しストロークを
従来のものと比べ大きく形成している。このため、シリ
ンダ内での混合気の燃焼時間を十分取ることができ、完
全燃焼を遂行できると共に、Ｃ○，ＨＣの低減を計るこ
ともできる。第１図に示したェンジンＩはピストン式の
ポンプを用い、かつ給気弁１５１１こより開閉される吸
気ボート７０１より新しい混合気の供給を受け「各シリ
ンダの裾部の排気孔２７より排気ガスを排出させるため
、混合気を残留排気ガスとあまり混合させずにシリンダ
内に供給でき、掃気を完全に行なうことができる。
したように一部排気ガスａを残留させるよう、前ポンプ
６０１の排気量を低減させてもよい。このようにすれば
排気ガスを一部シリンダ内に残留させ、即ち、排気還流
を行うことになり、最高燃焼温度を下げることができ、
Ｎ０×の発生を低減できる利点がある。更に、第１図に
示したエンジン１はシリンダのボアに対しストロークを
従来のものと比べ大きく形成している。このため、シリ
ンダ内での混合気の燃焼時間を十分取ることができ、完
全燃焼を遂行できると共に、Ｃ○，ＨＣの低減を計るこ
ともできる。第１図に示したェンジンＩはピストン式の
ポンプを用い、かつ給気弁１５１１こより開閉される吸
気ボート７０１より新しい混合気の供給を受け「各シリ
ンダの裾部の排気孔２７より排気ガスを排出させるため
、混合気を残留排気ガスとあまり混合させずにシリンダ
内に供給でき、掃気を完全に行なうことができる。
これによりエンジンの燃焼性を高め、エンジンの信頼性
を向上させることができる。しかも、各給気弁１５の弁
開時期やその期間、および弁関量を差圧ピストン１８の
働きにより所望値に容易に設定することができる。この
ため混合気のシリンダ内への流入抵抗を低減することが
でき、出力の向上に寄与できる。第１図に示したエンジ
ン１は水袷４気筒直列型であったが、このェンジンｌの
前部の２気筒のみで形成したエンジンや水平対向のエン
ジンとしても同様に構成でき、同様の作用効果を得るこ
とができる。
を向上させることができる。しかも、各給気弁１５の弁
開時期やその期間、および弁関量を差圧ピストン１８の
働きにより所望値に容易に設定することができる。この
ため混合気のシリンダ内への流入抵抗を低減することが
でき、出力の向上に寄与できる。第１図に示したエンジ
ン１は水袷４気筒直列型であったが、このェンジンｌの
前部の２気筒のみで形成したエンジンや水平対向のエン
ジンとしても同様に構成でき、同様の作用効果を得るこ
とができる。
上述のごとくこの発明の適用されたエンジンを使用すれ
ば給気弁を効果的に働かせせることができ「掃気性をよ
り改善でき、出力の向上を計ることができる。
ば給気弁を効果的に働かせせることができ「掃気性をよ
り改善でき、出力の向上を計ることができる。
第１図はこの発明の−実施例としてのエンジンの側面一
部断面図〜第２図は同上エンジンの正面一部断面図、第
３図は同上エンジンの爆発時の作動説明図、第４図は同
上エンジンの膨張時の作動説明図「第５図は同上エンジ
ンの排気および掃気時の作動説明図、第６図は同上エン
ジンの圧縮時の作動説明図である。 １……エンジン、５０１……第１シリング、６０１・・
・・・・前ポンプ、７０１・・・・・・給気ボート、８
・・・．・１クランクシャフト、１５１・…・・給気弁
、１６……弁本体、１８・・・・・・差圧ピストン、２
４・…・・気化器「 Ｆ１・・・・・・弁本体の受ける
力、Ｆ２・・…・差圧ピストンの受ける力。 術５図 術４図 稀「図 席５図 席６図 精２図
部断面図〜第２図は同上エンジンの正面一部断面図、第
３図は同上エンジンの爆発時の作動説明図、第４図は同
上エンジンの膨張時の作動説明図「第５図は同上エンジ
ンの排気および掃気時の作動説明図、第６図は同上エン
ジンの圧縮時の作動説明図である。 １……エンジン、５０１……第１シリング、６０１・・
・・・・前ポンプ、７０１・・・・・・給気ボート、８
・・・．・１クランクシャフト、１５１・…・・給気弁
、１６……弁本体、１８・・・・・・差圧ピストン、２
４・…・・気化器「 Ｆ１・・・・・・弁本体の受ける
力、Ｆ２・・…・差圧ピストンの受ける力。 術５図 術４図 稀「図 席５図 席６図 精２図
Claims (1)
- １ クランクシヤフトに駆動されると共に、混合気吸気
系からの混合気を加圧し、この混合気を給気ポートを通
し燃焼シリンダに圧送するピストン式ポンプと、上記給
気ポートを断続する給気弁とを備え、上記ピストン式ポ
ンプにより燃焼シリンダ内の残留排気ガスを掃気するよ
う構成した２サイクル内燃エンジンにおいて、上記給気
弁は燃焼シリンダ側と給気ポート側との圧力差により弁
開方向への力を受ける弁本体と、大気と給気ポート側と
の圧力差により弁開方向への力を受ける差圧ピストンと
を一体的に連結して形成することを特徴とする２サイク
ル内燃エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56143440A JPS60534B2 (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | ２サイクル内燃エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56143440A JPS60534B2 (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | ２サイクル内燃エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5847112A JPS5847112A (ja) | 1983-03-18 |
| JPS60534B2 true JPS60534B2 (ja) | 1985-01-08 |
Family
ID=15338743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56143440A Expired JPS60534B2 (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | ２サイクル内燃エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60534B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0769611A1 (en) * | 1995-09-22 | 1997-04-23 | Bernd Scheffel | Apparatus for intermittently atomizing and injecting fuel |
-
1981
- 1981-09-11 JP JP56143440A patent/JPS60534B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5847112A (ja) | 1983-03-18 |
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