JPS604637A - 電気的制御アクチユエ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電気的に制御した力を出力するアクチュエー
タに関するものである。

かかるアクチュエー　タは、例えば、鉄道のブレーキ装
置に用いられるものが既知であシ、かかるブレーキ装置
ではアクチュエータが所要の制動力を発生している。従
来のこの種のアクチュエータは電気モータを用いており
、奄５気モータ自身が所要の制動力を直接に発生するか
、または、動力スプリングによって制動力を発生させて
おり、動力スプリングによって出力される力をアクチュ
エータの電気モータによって直接に制御している。これ
らの従来の構成になるアクチュエータはいづれもかかる
直接システムに固有の相当のヒステリシスによって問題
が生じている。かかる問題を解決するため、アクチュエ
ータの作動方向によって、すなわち、所要の制動力を増
大させるか、まだは減少させるかによって、ヒステリシ
スループの異なる部分で作動するようアクチュエータお
よびその制御系を構成することが試みられている。しか
しながら、かかる解決方法では、特定のアクチュエータ
およびその作動内容に対して有効なまたは有効でない特
定のヒステリシスループを仮定している。

本発明は、電気モータによって制御される制御スプリン
グを用いて動スプリングに対し反対方向に作用させるこ
とによって上述したヒステリシスの問題を殆んどなくす
ことを目的としている。

本発明によれば、出力部材に力を加えるよう構成された
動力スプリングと、この動力スプリングによって加えら
れる力から制御スプリングによって加えられる力を差し
引くよう動力スプリングに対して設けられて動力スプリ
ングによって出力部材に加えられる上述の差し引きの残
りによる出力を決定するよう構成された制御スプリング
と、制御卸スプリングによって加えられる削減力を変え
るよう作動し得る電気モータとを具える電気的に制御し
た力を出力するアクチュエータを提供する。

動力スプリングは出力部材とアクチュエータの外匣の固
定部分との間に作動するよう設け、制御スプリングは出
力部側と電気モータの作動によって位置が決定される部
分との間に作動するよう設けることができる。かように
構成する場合に、上記部分をねじ付き部材に螺合させる
ことができ、電気モータの作動によって上記部分および
ねじ付部材を相対的に回転させるようにする。他の方法
として、上記部分をカムで構成し、電気モータによって
カムを回転して制御スプリングによって加えられる削減
力を決定するよう構成することもできる。

調整可能の止めを設け、この止めの位置を変えることに
よって制御スプリングによって加え得る最小力を種々に
変えて決定するよう構成することもできる。かように構
成する場合には、？Ａ整可能の止めをねじ付き部分に螺
合させ、第一２電気モータを設け、この第、２電気モー
タの作動によって止めおよびねじ付き部分を相対的に回
転させ、これによって調整可能の止めを調整可能に位置
決めするよう構成することもできる。調整可能の止めを
出力部材上に設け、圧潰可能に構成することもできる。

ねじ付き部材が設けられている場合に、このねじ付き部
材と一緒に回転し得るも、ねじ付き部材に対して相対的
に軸線方向に移動し得るよう取付けた部分が止めに掛合
し得るよう構成することもできる。この場合、ねじ付き
部材を電気的に制御される常時附勢の鎖錠装置によって
回転しないよう常時保持して鎖錠装置が減勢される寸で
ねじ付き部材を鎖錠するよう構成することもできる。

電気モータの作動によって位置が決定嘔れる部分を上述
したようにカムで構成する場合には、止めと掛合し得る
部分をカムと一緒に回転し得るも、カムに対して相対的
に軸線方向に移動し得るよう取付けることもできる。

さらに、出力部材の他に、最終出力部材を設け、出力部
材に出力される力を最終出力部材に伝達することができ
、また、出力部材に出力された出力を最終出力部材に伝
達する前に最終出力部材を出力部相に対して相対的に伸
長させる装置を設けることもできる。この場合、出力部
材と最終出力部材との間の出力の伝達通路に２個の相対
的に回転し得る螺合部材を設け、その一方を出力部材に
クラッチ結合可能とし、他方を最終出力部材に掛合可能
とする。出力部材と最終出力部材とをそれぞれの相対的
に伸長した位置に押圧するスプリングを設け、このスプ
リングを２個の相対的に回転可能の螺合部材の前記他方
に作用するよう構成することもできる。出力部材および
最終出力部材がそれぞれの相対的に伸長した位置に達し
たことを検出する検出装置を設けることもでき、上述の
検出をした場合にのみ、電気モータを作動して削減力を
変えるよう作動させることができる。他の電気モータを
設け、このモータの作動によって２個の相対的に回転可
能の螺合部材を相対的に回転して出力部材および最終出
力部材をそれぞれの伸長位置に押しつけるスプリングの
作用に抗してこれらの１個の出力部材をそれぞれの相対
的非伸長位置に動かすよう構成することもできる。削減
力を変えるよう作動し得る電気モータの作動が完了した
後にのみ他の電気モータの作動を許して出力部材上に出
力が加わるのを止めるよう検出装置を構成することもで
きる。

出力部材の他に最終出力部材を設け、出力部材に出力さ
れる力を最終出力部材に伝達することができ、また、出
力部材に出力された出力を最終出力部材に伝達する前に
最終出力部材を出力部材に対して相対的に伸長させる装
置を設けることもできる。出力部材と最終出力部材との
間の出力の伝達通路に２個の相対的に回転し得る螺合部
月を設け、その一方を出力部材にクラッチ結合可能とし
、他方を最終出力部材に掛合可能とする。出力部材と最
終出力部材とをそれぞれの相対的に伸長した位置に押圧
するスプリングを設け、このスズリングを２個の相対的
に回転可能の螺合部利の前記他方に作用させることもで
きる。出力部材および最終出力部材がそれぞれの相対的
位置に伸長した位置に璋したことを検出する検出装置を
設けることもでき、と述の検出をした場合にのみ、特許
請求の範囲第１項に記載の電気モータを作動させるよう
構成する。他の電気モータを設け、この電気モータの作
動によって２個の相対的に回転可能の螺合部材を相対的
に回転して出力部材および最終出力部材をそれぞれの伸
長位置に押しつけるスプリングの作用に抗してこれらの
２個の出力部材をそれぞれの相対的非伸長位置に動かす
よう構成することもできる。第１の電気モータの作動が
完了した後にのみ、他の電気モータの作動を許して出力
部材上への出力を停止するよう検出装置を構成すること
もできる。

次に、本発明の実施例を図面につきさらに詳細に説明す
る。

本発明の以下の実施例は、鉄道のブレーキアクチュエー
タに関して記載されている。しかし、以下に記載の実施
例に含まれる考えは他の形状の車両のブレーキアクチュ
エータに同様に用いることができる。実際上、以下に記
載の実施例に示す本発明は他の形状の回転機械のための
ブレーキアクチュエータに、または、制動用以外の目的
の力を発生するだめのアクチュエータにも応用すること
ができる。

第１図に示す力発生アクチュエータは動力スプリングｌ
をアクチュエータの外匣３の中間壁コと出力部材ｊの端
部に設けられたフランジ≠との間に延長して設けている
。フランジμから円筒形延長部乙が軸線方向に延長して
動力スプリングｌと同軸的に設けら゛れ、フランジ≠か
ら遠い側の延長部端に傘径方向内方に突出する第２フラ
ンジ７が設けられている。

第２フランジ７とナットタ上の半径方向外方に突出する
フランジｇとの間に制御スプリングｉ。

が介挿されている。ナットタはボール−スクリュー／／
に螺合され、このポールースクリューハ外匣３の中間壁
λに貫通するスリーブで構成されている１、中間壁λを
はさんでナツトＩＯとは反対側でボール−スクリュース
リーブｌ／の端に歯車１２が設けられ、この歯車と噛合
するビニオン１３が電気ステッピングモータｌ≠によっ
て駆動されるよう構成されている。

次に、上述したアクチュエータの作動を説明する。

第１図において、アクチュエータを「解放」位置で示し
ている。この位置においては、制御スプリング１０が十
分に圧縮されていて動力スプリングｌによって加えられ
る力に全体として釣合うに十分な力をフランジ７に加え
ている。これがため、動力スプリングｌによって出力部
材ｊに力が発生されるのを防止している。第１図に示す
位置から、ステッピングモータ／４’を作動してピニオ
ン１３を回転することができ、これにより歯車／ｊを介
してゼールースクリュースリーブｉｉを回転してナット
タを左方（第１図において）に移動する。このナットタ
の移動によって制御スプリングｉｏは伸張され、これに
より、制御スプリングが動力スプリングｌに加える力を
減少する。この減少によって、動力スプリングｌの力を
削減する制御スプリング１０の作用が減少し、これがた
め動力スプリングｌが加え得る合計力と制御スズリング
１０が動力スプリングｌに対して反対方向に加える削減
力との差の力を動力スプリングｌが出力部材よに加える
。これから明らかなように、ステッピングモータｌ≠の
作動を制御することによって、制御スプリング１０によ
って加えられる力を制御するようナットタを位置させる
ことができ、これにより動力スプリングｌによって出力
部材！に加えられる力を制御することができる。

鉄道用ブレーキ装置においては、ステッピングモータｌ
≠を制御して作用させるべき所要の制動力の程度を決定
し、この決定した制動力の程度はブレーキ装置の制動部
材に作用を加えるよう構成されている出力部拐ｊによっ
て影響される。

鉄道用ブレーキ装置において時々要々される一つの特性
は、加え得る最大制動力が鉄道車両の積載荷重によって
左右されることである。かかる要求を容易に満たし得る
ようにするため、第１図に示すアクチュエータには以下
説べるような部品が設けられている。

すなわち、ゼールースクリュースリーブｉｉに軸−２０
を貝通し、この軸の第１図において左端にコツプ形状の
フランジ２１が設けられ、右端にねじ何部、２コが設け
られている。ねじ何部コλには第２ナツト−２３が螺合
され、このナツトと一体に設けられた歯車、２弘にピニ
オン２ｊが噛合され。

とノヒニオンは第λの電気的ステッピンｆモーｐ−２６
によって駆動されるよう構成されている。ステッピング
モータ２１は適当な電気回路に接続されてアクチュエー
タが使用される車両の荷重に応じて作動されるよう構成
されている。ステッピングモータ２６は荷重に応じて種
々に作動されてピニオン２３．歯車−２１ＬＬおよびＭ
ｕナツトλ３を介してフランジ２／の位置を軸線方向に
変化させる。

フランジ、２／がナットタの軸線方向移動通路内に位置
されると、フランジー２７は調整可能の可変ストツノξ
−として作用してナットタの最大移動量を制限し、しだ
がって制御スプリング１０が動力スプリングｌによって
加えられるカから削減し得る最小値を制御する。かよう
にして、動力スプリングｌが出力部材ｊに加え得る最大
力（したがって加え得る最大制動力）が車両の荷重によ
って制御される。

少なくとも、ある種の鉄道用ブレーキ装置においては、
上述した簡単なアクチュエータによって大きな利益を得
ることができる。上述の例では、スプリングが出力を出
力部材に加えるよう作用し始める前に弛みをなくすよう
構成されていないから、かかる弛みをなくすようスプリ
ングが伸張し得るようにしなければならない。次に記載
する実施例によるアクチュエータでは、スプリングが出
力を加えるよう作用し始める前に弛みをなくし得るよう
構成している。

第２図に示すアクチュエータの右手部は第１図に示した
アクチュエータと実質的に同一であり、したがって、同
様部分に同じ符号を用いている０゜第７図に示す例と同
じ符号をつけたアクチュエータの部分は第１図のアクチ
ュエータの同様部分と全く同じ方法で作動し、したがっ
て、その詳細な説明を省略する。これらの部分において
両アクチュエータ間の唯一の相違点は、第２図の実施例
では軸２０が後述する理由によって管で構成されている
点である。

出力部拐ｊの左端面にクラッチ面３ｏが形成されていて
ナツト３２上の補足形状のクラッチ面３１と掛合し得る
よう構成されている。ナツト３コの外周には歯車３３が
設けられ、これと噛合するピニオン３−４′が第３の電
気モータ３ｊによって駆動されるよう構成されている。

歯車３３が設けられている外周部分ヤ、ナツト３２上に
軸受３６が設けられ、この軸受によってナツト３−２は
外匣３の半径方向内方に突出する壁３７に対して回転自
在に接触することができる。

ナツト３．２は外匣３上のスラスト軸受３りとの間に介
挿されたスプリング３ｇによって右方に押圧されている
。

ナツト３２は管状部材≠Ｑの外周ねじ部と可逆ねじで螺
合され、管状部材弘Ｑの内側にはスプリング弘ｌが同軸
的に延長して軸、２θ上のコツプ状フランジー２１の左
端Ｆｊｎ４Ｌ−２と管状部材弘Ｏの半径方向内方に突出
するフランジ≠３との間に介挿されている。管状部材≠
θ上にはビン弘弘が突設され、このピンは管状の最終出
力部１日に軸線方向に延長して設けられている溝孔４Ｌ
ｊ内に突出掛合している。

最終出力部材弘乙の左端は端壁≠フイ閉止され、この端
壁４′７の内面には他のスラスト軸受４！ｇが取付けら
れ、このスラスト軸受にフランジ≠りをスプリングＳＯ
によって弾性的に掛合させるようフランジゲタと管状部
材グＯのフランジ≠３との間にスプリングＳＯが介挿さ
れている。フランジ弘りはアクチュエータ、特に、管状
軸２０に貫通する軸５１の軸端に形成されている。軸ｊ
ｔの左端部にはねじ何部ｊ−２が設けられ、このねじ何
部は管状部Ｈｐｏのフランジ≠３の内周に螺合している
。軸ｊｌの右端部には方形断面部ｊ３が設けられて補足
形状の方形断面管ｊ弘と摺動自在に掛合している。管ｊ
ｌＩＬの右端に操作アームｊｊが取付けられ、この操作
アームによって電気的ステッピングモータｌ≠の機械的
クラッチｊ乙の作動を制御するよう構成されている。一
対の電気的接点ｊ７は操作アームｊｔｊによって掛合さ
れるよう設けられている。

第２図に示すアクチュエータの作動を次に説明する。

上述のアクチュエータは、鉄道用ブレーキアクチュエー
タであシ、第２図において、「ブレーキ解放」状態で示
されている。この状態においては、クラッチｊ７＋はス
テッピングモータｌ≠の回転を阻止しており、これがた
め、制御スプリングｉ。

は動力スプリング／を圧縮状態に保持するよう等しく圧
縮された状態に保持されている。しだがって、これらの
スプリングの組合せによって、第１図の実施例につき上
述したと同様に、出力部材ｊには出力が何等加わらない
。同様に、電気モータ３ｊにおける一体のクラッチは附
勢され、これによりナツト３λ、管状部材≠０、最終出
力部材４′６および軸ｊ／の全てを第２図に示すそれぞ
れの位置に保持している。

ブレーキをかけるためには、電気モータ３ｊにおける一
体のクラッチを減勢し、これにより解放する。このクラ
ッチの解放によってスプリング≠／が伸張し、これとと
もに管状部材弘θ（管状部材≠０とナツト３−２との螺
合を介して軸受３を上にナツト３−を回転して）、最終
出力部材≠６（スプリングｊＯ１フランジ≠りおよびス
ラスト軸受φｇを介して）および軸ｊｌ（スプリングＳ
Ｏとスラスト軸受＋ｒとの間に介挿されているフランジ
≠りによって）を移動する。これらの全ての部分の移動
はブレーキが掛合される寸で引続き生じる。ブレーキが
掛合する際、最終出力部材≠６はさらに移動することが
できない。最終出力部材≠６がさらに移動できなくなる
と、より−強力なスプリング≠ｌがスプリングｊθを圧
縮する。このため、軸ｊｌのねじ何部分３．２にフラン
ジ≠３が螺合していることによって軸ｓｉはスラスト軸
受４′？上に回転される。かかるスプリングｊＯの圧縮
に際し、管状部材≠Ｏはピンおよび溝孔掛合（≠≠。

≠よ）によって最終出力部材弘乙に対して軸勝方向に移
動することができる。

かようにして生ずる軸Ｊ／の回転によって方形管Ｓｔも
同様に回転される。この方形管の回転によって、先づ、
クラッチｊ６を解放し、これによりモータｌφは自由に
作動できる状態となり、第λに、接点ｊ７が閉成される
ことによりモータを附勢する。第１図の実施例につき上
述した方法で、モータｌ≠を作動して制御スプリング１
０によって加えられている加を減少し、これにより動力
スプリングｌによって加えられる力からスプリングｌθ
が削減する力を減少する。かようにして動力スプリング
／による力と制御スプリングｉｏによる削減力との差の
力が出力部利ｊに加わシ、この出力部材は先づ移動して
クラッチ３０，３／を掛合し、次に、出力部材ｊに加わ
る力はナツト３−２、管状部利≠０１そのフランジ≠３
、軸ｊ／のねじ何部分ｊＪ、軸ｊｌのフランジグタおよ
びスラスト軸受ゲタを介して最終出力部材弘６の端壁４
′７に伝達される。かようにして、ステッピングモータ
／４’の作動の度合によって決定される制動力が最終出
力部材弘６および前に掛合したブレーキに加えられる。

後に、ブレーキを解放するには、先づ、制御スプリング
１０を再圧縮するようステッピングモータ７４′を作動
する。この再圧縮によって、第１図につき前述したよう
に、出力部材ｊに加えられている制動力を除去し、クラ
ッチ３０．３７を外ずす。この際、ナツト３２はスラス
ト軸受３Ａと外匣３の壁３７とが再び掛合する位置に戻
り、これとともに、前に加えられていた制動力の弛みに
よってブレーキ部材に以前の緊張状態が回復する際、管
状部材ｐｏおよび最終出力部材グ６を戻す。制動力の全
てが上述した作用によって最終的に除去される際、スプ
リング≠６は自由に再伸張し得る状態になる。このスプ
リング≠３の再伸張によって軸ｓｉはブレーキをかける
際に回転した方向とは反対方向に回転され、方形断面肯
ｊ弘および操作アームＳＳを介して接点ｊ７を開成し、
クラツチｊ６ｙ、、−再び掛合する。したがって、モー
タｌ≠がさらに作動するのが阻止され、モータ／弘によ
って制御されるアクチュエータの部分はブレーキ解放状
態にそれぞれ鎖錠される。接点ｊ７が開成することによ
ってもまた電気モータ３ｊを予定量作動する。この作動
によりナツト３２を回転し、これにより管状部材弘θを
右方に軸線方向に予定距離移動する。この管状部材弘Ｏ
の移動とともに、ビンおよび溝孔掛合（弘≠、≠ｊ）を
介して最終出力部材≠６を移動して予定のブレーキクリ
アランスを生せしめる。ブレーキクリアランスのかかる
設定に際しての部材≠Ｏおよび≠６の軸線方向に動きに
よりスプリング≠ｌを再び圧縮する。

この状態において、アクチュエータの全ての部分が「ブ
レーキ解放」状態に復帰され、予定量のブレーキクリア
ランスが設けられる。したがって、アクチュエータの左
側部分は、ブレーキの使用によるブレーキの摩耗量にか
かわらず、ブレーキ解放作動中にブレーキクリアランス
を予定値に常に調整し得る弛み調整器としても有効に作
用する。

電力系統が故障した場合には、ブレーキが自動的にかか
るよう構成されている。すなわち、モータ３ｊと一体の
クラッチが減勢されることによってスプリング≠ｌがブ
レーキをかける。次に、スプリングｊ０が圧縮されるこ
とによってクラッチｊ＆が解放されるとともにクラッチ
３０，３／が掛合され（共に前述した方法で）、これに
よりスプリングｌおよびｉｏの組合せ作用の出力が最終
出力部制弘乙に伝達され、制動力をかける。

留意されるように、モータ、２ｔ、ビニオン−２ｊ。

歯車２ｖ、管状軸２０およびフランジー２１は、第１図
につき記載したと全く同じ方法で、許容最大制動力の荷
重制限を容易にする。

第３回は、鉄道用ディスクブレーキ装置を作動するに好
適なアクチュエータを示す。図示の部分のいくつかは第
１図の実施例において示した部分と同様部分であり、こ
れらの部分には前述した実施例で用いたと同じ符号を用
いて示す。

第３図に示すアクチュエータは動力スプリングｌと制御
スプリングｌＯとを具えている。動力スプリングｌは外
匣（第３図には全体を示していない）の中間壁コと出力
部拐ｊのフランジ弘との間で作動するよう構成されてい
る。制御スプリングｉｏは出力部材ｊ上の第２フラン−
）７とボール−スクリュー軸ｉｉ上の可逆ねじに螺合す
るナットタとの間で作動するよう構成されている。

出力部材ｊのフランジ弘上にはブレーキディスク４’／
と掛合し得るブレーキノミツド≠Ｑが設けられている。

ナットタが位置する側とは反対側の軸端で、ゼールース
クリュー軸ｔｉ上に溝孔付円板≠２が数句けられ、この
円板の外周に歯車／−２が設けられ、これと噛合するビ
ニオン１３が電気的ステッピングモータｌ≠によって駆
動さくるよう構成されている。

前述したように、第３図に示すアクチュエータは第１図
に示すアクチュエータと同じ方法で作動し、第３図に示
す「ブレーキ解放」状態において、制御スプリングｌＯ
は完全に圧縮された状態に保持されていて動力スプリン
グｌによって加えられる力に打勝ち、これがため、ブレ
ーキノミツドμθをブレーキディスク弘ｌに掛合しない
位置に保持している。モータｌ≠の作動によって制御ス
プリングｉｏは伸張し、これにより動力スプリングｌに
対して反対方向に作用する力を減少する。モータｌ≠を
種々に作動して制御スプリング１０によって加えられる
削減力を変えることによって２、動力スプリングｌによ
って出力部材ｊに加えられる力を変えてブレーキパッド
≠Ｏによってブレーキディスク≠ｌに加えられる所要の
制動力を生せしめることができる。

電気モータｌ≠を所望の作動位置に釦錠するため、ソレ
ノイド≠乙により制御されてピニオン１３の歯間に掛合
し得る爪弘ｊが設けられている。この爪ｐｓはスプリン
グ≠７によってピニオン１３に掛合しない位置に通常保
持されており、ソレノイド≠６を附勢することによって
爪≠ｊをスプリング力に抗してビニオン１３の歯間に押
入し得るよう構成されている。

溝孔付円板≠２に隣接して溝孔付ホール効果スイッチ１
０が設けられ、このスイッチにより円板≠λの１０ｊ転
量を測定する。

出力部材ｊ上に第１マイクロスイッチ４′ｇがナットタ
の移動通路内に位置するよう取付けられている。第１マ
イクロスイッチ４′が中間壁λ上に出力部材ｊの移動通
路内に位置するよう取付けられ、ブレーキを解放するよ
う構成されている。

第３図に示す実施例の作動を次に説明する。

アクチュエータを第３図において「ブレーキ解放」状態
で示しておシ、この状態において、ソレノイドｔｔは附
勢されて爪≠５をビニオン１３に掛合してモータｌ≠お
よび溝孔付円板１２を所定位［Ｋ保持し、この位置にお
いて、制御スプリングＩＯは動力スプリングｌに打勝つ
に十分に完全に圧縮された状態に保持されている。これ
がため、出力部材ｊは後退位置にあってブレーキパッド
≠０はブレーキディスク≠／との掛合位置から離れた位
置に保持されている。

上述の「ブレーキ解放」状態から、所要の制動度合を示
す電気制御信号が先づ発生される。この制御信号の発生
によって先づソレノイド≠６を減勢し、これによりスプ
リンググアが爪ａＳをビニオン１３との掛合位置から後
退させる。これによりピニオン１３は釈放されて歯車７
．２を介して溝孔付円板’１２および軸ｉｉを自由に回
転し得る状態になる。軸／／が自由に回転し得る状態に
なることによって、制御スプリングｉｏは伸張してナッ
トタを左方に押し動かす。これと同時に、制御スプリン
グ１０の伸張により動力スプリングｌに対して反対方向
に加えている力を減少し、これにより動力スプリングｌ
を伸張させ、出力部材ｊを左方に押し動かしてブレーキ
パッドｐｏをブレーキディスク弘ｌに掛合させる。

ブレーキノぞラド参〇がブレーキディスク≠ｌに掛合す
る際、出力部材ｊは左方にさらに動くのを阻止され、ま
た、動力スプリングｌがさらに伸張するのを阻止される
。しかし、制御スプリングはかかる阻止作用を受けず、
引続き伸張する。ブレーキパッド参〇がブレーキディス
ク≠ｌに掛合した僅か後に、制御スプリングｉｏの引続
いての伸張によってナットタがマイクロスイッチａｔに
掛合する。これによりマイクロスイッチ４！ｇは作動し
、信号を発生して溝孔付ホール効果スイッチＳＯを始動
し、溝孔付円板≠２の回転量、を測定する。

明らかなように、円板≠２の回転量はナットタの軸線方
向の移動量の目安であシ、この移動量は、それ自身、制
御スプリングＩＯの伸張量の目安である。制御スプリン
グＩＯの伸張が動カスシリングｌに対して反対方向に加
わる力の減少を示している限シ、したがって、動力スプ
リングｌによって出力部材！に加えられる力、つまり、
ブレーキノぐラド弘Ｏによってブレーキディスフグｌに
加えられる制動力を示している限りにおいて、円板弘２
の回転量は加えられている制動力の間接的目安である。

したがって、溝孔付ホール効果スイッチＳＯからの出力
信号は所要の制動度合を指示するため発生された原電気
信号と比較される。この比較による出力信号が原電気信
号によって要求された通シに指示される制動度合よシ僅
かに低い制動度合を指示する際、ソレノイドｌＩ−，４
が附勢されて制御スプリングｌＯがさらに伸長するのを
防止する。

かようにして制御スプリング１０は所要の制動度合が得
られる点で伸張を停止される。ソレノイド４！ｔの附勢
が早過ぎまたは遅過ぎてナツト１４Ｌが所定位置に達し
ないかまたは所定位置を通シ過ぎる場合には、これをス
イッチｊＯが検出し、この検出状態にしたがってソレノ
イド弘６およびモータｌ≠を作動する。スイッチ５０が
所要の制動力を示す円板≠２の回転を読み取る際、ソレ
ノイドｑ６を附勢して爪≠ｊを一ニオン１３に掛合させ
、これによりθ１要の制動度合に固定する。

この際、所要の制動度合における変更が原電負信号の変
更によって示される場合には、爪≠ｊをビニオン／３と
の掛合位置から再び釈放し、必要に応じ、電気モータ／
４’を附勢して制動度合を変えて原電気信号の変更に合
わせることができる。

ブレーキをゆるめるには、原市、気信号を適当に修正す
る。かかる亀、負信号の修正によって再び、先づ、爪μ
ｊをビニオン１３との掛合位置から釈放し、次に、モー
タ／Ｖを附勢する。この状態で、モータ／４’を附勢す
ることによってビニオン／３および歯車／２を介して軸
１／を回転し、これによりナットタを押し戻して制御ス
プリング１０を再圧縮する。制御スプリング１０の最初
の再圧縮によって動力スプリング／によって加えられる
力から制御スプリングによって削減される力を増大し、
これによシブレーキパッド参〇とブレーキディスク≠／
との間に加えられている制動力を減少する。この制動力
が実質的に全部減少された後も、制御スプリング１０を
引続き圧縮することによってブレーキノミツ）′ＩＩＯ
をブレーキディスクから引き離すことができる。ブレー
キ・ξツドｌＯがブレーキディスク弘ｌから離れる直前
に、ナットタもまだマイクロスイッチ弘ざから離れる。

かようにマイクロスイッチ＋ｒからナットクが離れだ後
、モータｌ≠を引続き予定量（再び、溝孔付ホール効果
スイッチ！Ｏによって測定して）作動させてブレーキパ
ッドｔｏとブレーキディスクＩＬｌとの間に所要のクリ
アランスを設ける。

当然のこととして気付くように、電力が故障等によシ得
られない結果として、モータ／４４は減勢されたままの
状態で、爪≠ｊがスプリング≠７によってビニオン１３
の歯との掛合位置から後退されることによυ、完全にブ
レーキがかかる。したがって、制御スプリングｉｉは完
全に伸張して動力スプリングｌによって加え得る力の全
てを制動力として出力部材ｊに加えることができる。

上述した作動についての説明においては、マイクロスイ
ッチ≠りの作用について何等説明しなかった。スプリン
グにより制動力を加えるブレーキアクチュエータは便宜
的に手動でブレーキをゆるめる手段を具えている。図面
に示すように、マイクロスイッチ弘りはアクチュエータ
の正常の「ブレーキ解放り状態での作用位置よυ外れた
位置に酌けられている。手動でブレーキをゆるめた後、
制御スプリングｌθは正常の完全圧縮状態よりさらに圧
縮して動力スプリングｌをも同様に完全圧縮状態よりさ
らに圧縮する必要がある。マイクロスイッチ≠りの機能
は、手動による解放のリセットを許すよう２個のスプリ
ングｌおまひ１０が十分に過度に圧縮された状態を検出
することである。

第を図は、鉄道用ディスクブレーキ装置に設けられるア
クチュエータの他の実施例を示す。この実施例において
も、前述の実施例におけると同様部分に同じ符号を用い
ている。

この実施例で示すアクチュエータも動力スプリングｌと
制御スプリング１０とを具えている。動力スプリングｌ
は（図示の例における）端壁ユと出力部材ｊ０フランジ
Ｖとの間で作動する。制御スプリングＩＯは（図示の例
における）フランジ弘とナットタとの間で作動し、ナッ
トタは、この実施例では、円板状に拡大され、外匣３内
に摺動自在に設けられ、外匣３の内壁に形成された溝孔
ｔ２と掛合する突起部６１によって外匣に対して相対的
に回転しないよう保持されている。ナットクはぎ−ルー
スクリュー軸ｌｌ上に螺合されている。

軸／／にはナットタから遠い側の軸端に方形断面のソケ
ット６３が設けられ、電気モータ／４’の出力軸６ｊの
方形断面端＋＋を受けるよう構成されている。

上述の構成になる本実施例によるアクチュエータは前述
の実施例によるアクチュエータと全く同じ作動を行なう
。

すなわち、第り図に示すようにアクチュエータの「ブレ
ーキ解放」状態において、制御スプリング１０は完全に
圧縮されていて動力スプリングｌによって加えられる力
に打勝っており、したがつて、出力部材ｊに加わる出力
は存在しない。

ブレーキをかけるには、掛金ｔｒを滅勢してモータｌ弘
が自由に回転し得る状態にする。これにより制御スプリ
ング１０は伸張し、これがため制御スプリングによって
生ずる削減力が減少し、したがって、動力スジ刀ングｌ
によって出力部利ｊに加えられる力が増大する。

本実施例では、軸ｌ／に円板６ｔが一体に設けられ、円
板外周に歯６７が形成され、これにソレノイド作動掛金
ｔＩｒが掛合し得るよう構成されている。この掛金乙ｇ
は、ソレノイドの減勢状態において、ｌ１ａｌｌｌの回
転を自由にし、附勢状態において、軸／／を回転しない
よう固定する。モータ／≠が作動されて軸／／を回転す
る際には、掛金６ｇが滅勢されること勿論である。

図から明らかなように、円板６６はスラスト軸受２りに
よって回転し得るよう支持されている。

他１＋／ｌには、円板６６から遠い側の軸端にスプライ
ン付延長部７０が設けられ、この延長部は部拐７．２の
同様にスプラインの付いた軸線方向孔７１に嵌合する。

部材７２には内助フランジ７３が設けＩ−）１″Ｌ、、
このフランジとナットゾのも状延長部７ｊの端部に設け
られたフランジ７ｙとの間に他のスラスト軸受７ｔが介
挿されている。これがため、一方において、部材７２は
軸／／とともに回転することができ、他方において、部
材７２はナットタとともに軸方向に移動することができ
る。

部材７２のフランジ７３の軸線方向移動通路内に圧潰可
能の止め７７を設け、フランジ７３に対向する止め７７
の端面によりクラッチ面を構成する。

上述の構成によって、特に、例えは、ブレーキの「非常
」制動時のような場合に、アクチュエータによって加え
得る最大出力を制限することができる。

第μ図に示すように、モータ／４ｔが滅勢されておシ、
掛金２とが附勢されていて軸／／を鎖錠しているアクチ
ュエータの「ブレーキ解放」状態から、掛金６ざを滅勢
するだけで１非常」制動をがけることができる。すなわ
ち、モータ／４ｔを附勢することなしに、掛金６ｇを滅
勢することによυｇｌｌ＋／／は自由に回転し得る状態
になる。軸／／を鎖錠していたことによって完全に圧縮
された状態に保持されていた制御スプリング１０は軸／
ｌの釈放によって伸張し始める。この制御スプリングｌ
θの伸張は、１「常用」制動時におけると同様に、出力
部材に出力を加える。

制御スプリングｌＯの伸張によってナットタも左方に押
し動かされ、これによシ軸／／（掛金６ｇの釈放によっ
て自由に回転し得る状態にある）は回転される。軸ｌ／
の回転によって部材７２も軸／／と部材７−！とのスプ
ライン結合を介して同様に回転される。しかし、左方へ
のナットタの動きによって部材７−２は軸／／によって
加えられる回転運動の他に左方に軸線方向に、管状延長
部７！、フラン−）７弘、スラスト軸受７６および部拐
７２上のフランジ７３を介してのナットタと部材７コと
の相互連結によって、移動される。かようにしてフラン
−）７３は圧潰可能の止め７７に掛合し。

この止めのクラッチ面７ｇにフランジ７３が掛合するこ
とによって部材７２および軸／ｌの回転が停止される。

かように軸／／がさらに回転するのを阻止することによ
ってナットタがさらに軸線方向に移動するのを阻止し、
したがって、制御スプリングｉｏがさらに伸張するのを
防止する。これがため、止め７７を適切に位置決めする
ことによって、制御スプリング１０が動力スプリング／
から削減し得る最小力を設定することができる。したが
って、止め７７の位置決めによって出力部材ｊに加え得
る最大出力が決定される。

加え得や最大出力が決定される。

上述したようにしてナットタによって軸ｌ／を駆順１す
ることＶＣｊ：！ｌｌ軸／　／　Ｉ／Ｃ左方に軸線方向
負荷ケかりる。したがって、スジスト軸受乙りが設けら
れている。

また、ソレノイド掛金ｔ♂を減勢づることによって「非
常」制！ｇヶかりることができることから、電力系統が
故障した場合に、ブレーキが自動的にか〃・る。

第４図に示すように、上述したアクチュエータは鉄過車
両のディスクブレーキ紮作動させるに好適に用いられる
、 出力部材ｊは最終出力部材♂Ｏ？］ｌ−作動するよう構
成されている。これらの２個の都拐間に適当な手動解放
装置ざ／ｉ介挿することかでき、この手動解放装置によ
りアクチュエータとは無関係に最終出力ＭＩＳ　’ＦＡ
’　Ｉ　’　ｋ解放することができる。

最終出力部材ｒ０はｒ２でレノ々−ｇ３に枢着され、レ
バーざ３はｌｒグでテンションノぐ−ざｊに目明１自在
に連結されている。テンションノ々−１ｒ！はざ２で一
対のキャピラーレパー１７．Ｉｔの一方に枢支連結され
ている。レバーざ７２ｇｒ上にブレーキノミツドｒりか
取付けられＣいる。

明らかなように、出力部材ｊの動きお↓ひこの部材によ
って加えられる力はブレーキパッドざりに伝達される。

本実施例においても、マイクロスイッチ≠ｆ　ｉ−よび
弘２を設けて”’　Ｄ　、これらのマイクロスイッチは
２８３図の実施例における同じ符号で示すマイクロスイ
ッチと同じ機能を有ずな。

上述した本実施例は前述した実施例より特１こ南利であ
る。すなわち、荷重制限制動を行なう場合。

「弁路」制動または同様の制動である場合ＶＣは、特に
大きな制動力ｒかりることＶこな９．この結果、ブレー
オノξツドまたはブロックを著しく摩耗１−る。

弛み調整器を数句りることかできるが、この弛み調整器
は特一定の制動中に生じるブレーキの摩耗に対して弛み
を調整するものではなく、７回の制動中に生じるブレー
キの摩耗に対し、次の制動が行なわれる前に、Ｋ−整す
るたりである。前述した例では、最大制動力の限界全設
定する素子（第／および２図におけるコツプ形状フラン
ジ２／）が位Ｋｔ決めされている固定の止めｋ　４Ｑ＋
￥成しでいる。これらの前述し１こ実施例でｔま、上述
したよりに構成すしている〃諷ら、荷重制限制動中にブ
レーキ部材が相当量摩耗した場合には、この摩耗′ｉｃ
、よって制動力の大きさが特、速に低下する。この理由
は、ブレーキが摩耗するにしたがって、出力部材ｊかが
１ノ＼る摩耗ケ適応するよう動力スプリング／の影響下
でざらに伸Ｉルし、したかつて、動力スプリング／の上
述した伸張によって出力部材ｊＫよって加λられる力が
低下するはかシでなく、ざらりζ重要なこととして、ナ
ットタのフランジｇがフランジ、２／に当接されないた
めに、動力スズリング／が、伸長する際に、制御スプリ
ング１０τｒ］ＥｍＬ　、　この状態ｒ（おいて、制御
スプリング１０のはね當叔は動力スプリング／に比べて
遥かＶＣｉｆ６　＜な９Ｃ典型的には、！Ｏ：／の比率
で）、がように制御スプリングＩＯが圧縮した状態では
、制御スプリングによる削１ｒｉ５力が実質的に再び増
大し、この結果出力部材５ＶｃｌＪＤえられる力が相補
減少するからである。

かかる場合とは相違して、第４図に示す実施例において
は、圧潰可能の止め７７が出力部材！のフランジグに取
付けられておシ、シタがって、止め７７は出力部材！と
一緒に移動する。かかる構成Ｖζおいては、荷重制限制
動音かけて、その制動中にブレーキが摩耗した場合、ブ
レーキの摩耗につれて、動力スプリング／［、前述した
例と同様に、伸張して摩耗に対して適応する。しかし、
第グ図に示す構成によれは、この動力スプリング／の伸
張ＶＣ，１：つてクラッチ面７♂が部材７２から離れる
、かように離れることによって部材７２（および、ボー
ルスクリュー軸／　／　）ｉ自由に回転し得る状態にな
る。この状態において、制御スプリングｉｏの影響下で
プットタが軸線方向に自由に移動するので、部材７−の
回転が生ずる。かようにして、ブレーキの摩耗に適応す
る動力スプリング／の最初の伸張によって制御スプリン
グ／θ奮圧縮する傾向があるが、かかる傾向に対して制
御スプリング１０がナットクをざらに軸線方向Ｖζ変位
させることによって自由に補償するために、上述したよ
うな制御スプリングの圧縮は実際上申じない。した〃・
つて１．２個のスプリングｌおよび１０はバランスを維
持し、出力部材ｊがブレーキの摩耗の増大によって移動
することによる出力部材ｊの位置にｌｅｌ係なく、圧潰
ｉ」能の止め７７の荷重設定ＶＣよって決定される力を
出力部１’　ｊに生ずる。

第５図は１本発明の他の実施例を示し１図面において前
述した例と同一体幹す分に対し同じ符号を用いて分り、
本例においでも、アクチュエータは動力スプリングｌ（
一対の同軸スプリング／Ａあ・よ（、ｉ−／　Ｂで構成
されている）と制御スプリング１０と２具えている。こ
の実施例では、制御スプリングｆｉ’ｆ’ｌ状出力部材
ｊの固りに円周方向に離間して配置された一連のスズリ
ングによって構成されている。

動力スプリング／はアクチュエータの外匣３の中間壁λ
と出力部材ｊ上のフランフグとの間に延長している。制
御スプリングｉｏは出力部材ｊ上の第２フ２ンジ７と圧
力板１００との間に延長している。王カスプリング１０
が当接している側とは反対側で圧力板１００上にスラス
ト軸受１０／を出力部材５と同軸的に設けている。スラ
スト軸受１０／は圧力板１０θと歯車１０２との間に介
挿され、スラスト軸受１０／で支承する面とは反対側で
歯車１０２にカム面１０３が形成されている、制御スプ
リング１０の作用によって、カム面１０３はローラ１０
グに対して弾性的に押圧される。歯車１０２は平歯車装
置（全体をｉｏ、ｔで示す）を弁して電気モータｌ≠に
よって駆動されるよう構成されている。

前述したように、出力部材５上に発生される出力は前述
した実施例におけると同様の方法で決定される。平歯車
装置１０！、ローラ１０≠に反作用するカム面７０３、
歯車１０λお工び圧力板／’００は全体として、前述し
た実施例におけると全く同様の方法で、電気モータｌグ
により可変的に制御スプリング７０を圧縮することを可
能にしている。また、前述した実施例と同様に、制御ス
プリング１０は出力部材ｊに所定の力を作用し。

この力會動カスプリング／によって出力部材５に作用さ
れる力から削減する。したがって、モータ／４Ｌは出力
部材ｊ上に加えられる力τ決定するよう作動する。

ｔｌｉ□気モータ／１．Ａの軸ｔ５は軸１０６に結合さ
れており、軸ｉｏｔの右端部に円板＆Ｊが取＋Ｊりられ
、この円板の外周に歯６７が設けられ、これにソレノイ
ド作動掛金乙♂が掛合し得るよう構成されている。かよ
うに構成することによって、第グ図の実施例における同
じ符号で示す部分と全く同じ方法で作動して、出力部材
ｊに特定の力會加える制御スプリング１０の鎖錠および
釈放を行なうことができる。

「非常」制動時に出力部材！　ＶＣ）Ｊｕえる最大比カ
ケ決定するため第弘図の実施例におりると同様の装置が
設けられている。これらの装置は圧潰可能の止め７７を
そのクラッチ面７♂と一緒に含んでいる。この実施例で
は、クラッチ面７ｒは円板４Ｊの左側面に掛合可能であ
る。第５図に示すように。

軸ＩＯＡが圧力板ｉｏｏに貫通しており、圧力板１ｏｏ
ｙ−側のサークリップ１０７と他側の軸受１０ｒとによ
って挾持し、軸受１０ｆの外側レースＩＱりで軸１０６
にビン化めすることによって軸１０６′？３：ＥＥ力板
に対して相対的に回転自在とすなとともに圧力板と一緒
に軸線方向に移動し得るよう取付りている、これがため
、制御スプリングｌ０ＶＣよって加えられる削減力を所
望の最小値に減少させる（したがって、出力部材！に作
用される出力が所望の最大値に達する）よう軸７０６を
十分な距離移動した場合に、制御スプリング１０ＶＣよ
って作用される削減力を減少させるよう作動する電気モ
ータ／弘ｔでよって回転すｔしる円板ＪＪがクラッチ面
６ｇと掛合し、これによって電気モータ／弘Ｖζよって
ざらに回転されるのを阻止する。

図面に示すように、ｒ：ｆＥ、演可能の止め７７が第弘
図の実施例におけると同様をで出力部拐ｊ上に収付けら
れているので、第５図に示す実施例の構成によれば、第
ｖ図の実施例の構成によっで得られたと同様Ｖこ、荷重
制限制動時にブレーキの摩耗ＶＣよクブレーキカが許容
できないほど低下するのを防止し得る利点がある。

第５図に示す実施例においては、出力部材５上に加えら
れる最大許容出力の可変荷重調整グも圧潰可能の止め７
７が行なう。

ｆｅｆＪ述したように、鉄道ブレーキ用アクチュエータ
においては、最大許容制動力か鉄道車両の荷重と一致す
るようにすることがしり、しは望ましい。

かかる制御を行なうため、軸１０６はねじ封管／１０内
に回転自在に支持されている、ねじ伺管／１０にナツト
／／／’＜螺合させ、このナツト／／／上に突設したピ
ン／／、２を調整可能の止め７７　Ｖ（おける溝孔／／
３Ｙｃ軸線方向に摺動可能に掛合させる。車両の荷重に
よる角度社で止め７７をナツト／／／と一緒に回転させ
る装置（図示せず）葡設ける。かかる回転によってナツ
トｌ／／を、図示の例では１円板４Ｊに向け、筐たは円
板ｔ６から遠去・かる方向に軸線方向に移動させるよう
構成している。このナツトｌ／／の運動と一緒Ｖ（千潰
ｎ］能の止め７７がナツト／ｌｌと止め７７の端面との
間に延びるスプリングｌ／弘の作用の下に移動する。か
ようにして、止め７７上のクラッチ面７♂と円板４４と
の間の間隔ケ車両の荷重にしたがって変化させることが
できる。この結果としてモータｔａｃｙｊｑ大許容回転
が生じ、シタがって、車両の荷重にしたがって１，１整
して最大出力を出力部材ｊに作用させることができる。

第Ｖ図の実施例で示しｌｃマイクロスイッチ弘におよび
弘りを本実施例においても設ける。

この実施例においては全体を／　／　！　′ｃ″示す弛
祭調整機構を設けている。この弛；９−調拮＠構は既知
の形式のもので、本発明の特徴とするものでないので、
その詳細な説明はこの明細書では不必要である。この弛
み調整（条構は、ブレーキパッドざりとブレーキディス
ク／／１との間ＹＣｐＪｆ望のクリアランスを維持させ
るよう作動するｒ過きない。この作動は、パッドｒ′Ｆ
を作動する最終出力部材グｔの出力部材ＳＶＣ対する相
対的伸長上既知の方法で調整することによって行なわれ
る。管ｌ／７および軸／／’Ｉｆ弛み調整器／／！から
出力部材゛！に貫通しで延長し、管／／７および軸／／
Ｉｒの右端に全体を／ｌりで示す手動調整装置を設けて
いる。

この手動調整装置の部分の構造お工び機能もまた既知で
めり、仁れらはブレーキ７手でゆるめるために用いられ
る。

第５図に示す実施例の作動は、第Ｖ図のνＺ施例の作動
と全て本質的に同じでありので、その詳細な説明は省略
う゛る。

【図面の簡単な説明】

第７図１ｄ、本発明によるアクチュエータの第１実施例
ケ示す縦断面図。 第２図は絹２実施例のほぼ半部の縦断面図。 第３図を町ディスクブレーキに用いる好適な第３実ｔＪ
１！１例の線図的縦断面図。 第Ｖ図はディスクブレーキ装置に連結して示す　−第１
Ｉ−￥極側の線図的縦断面図゛、 ｇ（’、　ｊｉ　［ＩＸｌは第Ｖ図の実施例に示すと同
様の構想に基ついて構成さ！シた第５実が１例の縦断面
図である。 ／・・動力スプリング、３・・アクチュエータ外よ・・
出）３部材、り・・ナツト、ｉｏ・・制御スプリング、
／／・・ボールスクリュースリーブ。 ／≠・・電気ステッピングモータ。 第１頁の続き 優先権主張　０１９８３年６月１７日■イギリス（ＧＢ
）■８３１６５４５ ■１９８３年１０月４日■イギリス （ＧＢ）■８３２６４６７ ０発　明　者　ハワード・フレデリック・コーガン イギリス国レスターシャー・レ イア−・フローレスワース・ロ ード７ 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和５９年　特許願　第　９３９１１号２、発明の名称 電気的制御アクチュエータ ３、補正をする者 名称　ウェスティングハウス串ブレイク拳アンド・シグ
ナル・カムバニー・リミテッド ４、代理人 〒１０５住所　東京都港区西新橋１丁目１番１５号物産
ビル別館　電話（５９１）　０２６１．７１、・　・・
−（ ｊＩ７．、、、；

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ／　出力部材に力を加えるよう構成された動力スプリン
   グと、この動力スプリングによって加えられる力から制
   御スプリングによって加えられる力を差し引くよう動力
   スプリングに対して設けられて動力スプリングによって
   出力部側に加えられる出力を決定するよう構成された制
   御スプリングと、制御スプリングによって加えられる削
   減力を変えるよう作動し得る電気モータとを具えること
   を特徴とする電気的に制御した力を出力する電気的制御
   アクチュエータ。 コ　前記動力スプリングが出力部材とアクチュエータ外
   匣の固定部分との間に作動するよう介挿され、制御スプ
   リングが出力部材と電気モータの作動によって位置が決
   定される部分との間に作動するよう介挿されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のアクチュエ
   ータ。 ３、　前記部分がねじ付部相に螺合され、電気モータの
   作動によって前記部分とねじ何部材との相対的回転を生
   ぜしめるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
   ２項に記載のアクチュエータ。 弘　調整可能の止めを設け、こ“の止めの位置を変える
   ことによって制御ズブリングによシ作用させ得る最小力
   を種々に変化して決定し得るようにした特許請求の範囲
   第１項〜第３項のいづれか１項に記載のアクチュエータ
   。 よ　調整可能の止めがねじ付部分に螺合され、第一２を
   気モータが設けられ、この第一２１１Ｌ気モータの作動
   によって止めおよびねじ付部分の相対的回転を行なわせ
   、これによシ調整可能の止めを調整可能に位置決めする
   ことを特徴とする特許請求の範囲第弘項に記載のアクチ
   ュエータ。 ６　調整可能の止めが出力部材上に設けられていること
   を特徴とする特許請求の範囲第弘項または第５項に記載
   のアクチュエータ。 ２　調整可能の止めが圧潰可能であることを特徴とする
   特許請求の範囲第弘〜６項のいづれかｌ項に記載のアク
   チュエータ。 と　ねじ付部材と一緒に回転し得るも軸線方向には相対
   的に移動し得るよう取付けられた部分が止めに掛合可能
   としたことを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の
   アクチュエータ。 ９、　電気的に制御される常時附勢の鎖錠装置によって
   ねじ付部材が通常は回転し“ないように保持され、前記
   鎖錠装置が減勢される捷で、ねじ付部材を鎖錠するよう
   構成したこと゛を特徴とする特許請求の範囲第ｇ項に記
   載のアクチュエータ。 ＩＱ、特許請求の範囲第１項の電気モータの作動によっ
   て位１直が決定される部分がカムで構成され、電気モー
   タによるカムの回転が制御スプリングによって作用され
   る削減力を決定するよう構成したことを特徴とする特許
   請求の範囲第３〜２項のいづれか１項に記載のアクチュ
   エータ。 ／／、カムとともに回転し得るも、カムに対して相対的
   に軸線方向に移動し得るよう取付けられた部分によって
   止めが掛合されるよう構成したことを特徴とする特許請
   求の範囲第１０項に記載のアクチュエータ。 １２　出力部材の他に最終出力部材を設け、出力部材に
   作用される出力が最終出力部材に伝達され得るようにし
   、出力部材に作用される出力が最終出力部材に伝達され
   る前に最終出力部材を出力部材に対して相対的に伸長さ
   せる装置を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   〜／／項のいづれか１項に記載のアクチュエータ。 １３　出力部材と最終出力部材との間の出力伝達通路が
   ２個の相対的に回転可能の螺合された部材を具え、その
   一方が出力部材にクラッチ結合可能であり、他方が最終
   出力部材に掛合可能であることを特徴とする特許請求の
   範囲第１．２項に記載のアクチュエータ。 ／グ　出力部材および最終出力部材をそれぞれの相対的
   に伸長した位置に押しつけるスプリングを設け、２個の
   相対的に回転可能の螺合された部拐の他方に前記スプリ
   ングが作用するよう構成したことを特徴とする特許請求
   の範囲第７３項に記載のアクチュエータ。 ｌ夕　出力部材および最終出力部材がそれぞれの相対的
   に伸長した位置にある際に、これを検出する検出装置を
   設け、この検出時にのみ、特許請求の範囲第１項に記載
   の電気モータの作動を許すよう構成したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１２〜／弘項のいづれか１項に記載
   のアクチュエータ。 ／ｌ、、２個の相対的に回転可能の螺合部相を相対的に
   回転させる他の電気モータを設け、出力部材および最終
   出力部材をそれぞれの伸長位置に押圧するスプリングの
   作用に抗して出力部材および最終出力部材を前記電気モ
   ータによってそれぞれの相灼的非伸同位置に動かずよう
   ＄ｉｌｊ成したこと／に：特徴とする特許請求の範囲第
   １１Ｉ−駒に記載のアクチュエータ。 １７　特許請求の範囲第ｆ項に記載の電気モータの作動
   が完了した後にのみ特許請求の範囲第１弘項に記載の他
   の′電気モータの作動を許して出力部相上に出力が作用
   しているのを終らせるよう検出装置を構成したことを特
   徴とする特許請求の範囲第１弘現に記載のアクチュエー
   タ。