JPS6042049B2 - ダンプ自動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラックの制御装置に係り、更に詳しくは、
ダンプボデーを上昇させる間にダンプトラックが不注意
により後退するのを防止する安全制御装置に関する。

或る通常のダンプトラックに於いては、トラックの駆
動系は流体圧で制御されるパワーシフトのトランスミツ
シヨンンを含んでおり、このトランスミッションは多段
速の自動切換前進速度及び１速の後退速度の選択機能を
含んでいる。

このトランスミッションを調整する為の手動セレクタ−
パルプがソレノイドで作動されるシフト用シリンダーに
よつて作動するようにトランスミッションに配備されて
いる。このシフト用シリンダーはトラックの運転台の操
縦者により手動制御されるコンソールのシフトレバーに
応答する電気的スイッチ装置によつて制御される。 こ
のコンソールのシフトレバーは後退位置、ニュートラル
位置、又は多段速の前進位置の何れか１つの位置に選択
的に位置決めされて、トランスミッションを所望の運転
レンジに配列するようになつている。

このようなダンプトラックのダンプボデーは流体圧ホ
イストによつて位置決めされるものであり、このホイス
トは手動制御レバーを備えた流体圧制御装置によつて選
択的に作動される。

流体圧ホイストの制御装置はダンプボデーを予じめ選定
された位置に保持する為の１保持ョ位置、ダンプボデー
の重量によつて上昇位置から降下位置ヘダンプボデーを
下方向へ移動せしめる０フロートョ位置、及びダンプボ
デーを上昇又は降下位置へ選択的にパワー駆動する為の
１上昇ョ及び１降下ョ位置に選択的に位置決めすること
が出来る。このようなダンプトラックの使用に於いて、
パワー駆動態様即ち１上昇ョ又はパワー駆動の１降下ョ
の態様にてホイスト装置を作動することは、エンジンに
よつて駆動されるポンプから作動流体のより大なる流量
を必要とすることに問題を生じている。操縦者はこの必
要とせる付加的な流体ポンプ作動を得る為に習慣的にエ
ンジンを少くとも高いアイドル位置へ加速する。操縦者
がパワー駆動によるダンプ作動の開始に於いて後退位置
からトラックのシフトを忘れてしまつた場合、トラック
が後方へ不注意により移動するような極めて危険な状態
が生じるのである。この状態はトラックがビット内へ又
は盛り土上へタブ作業するよう使用される場所に於いて
極めて危険である。或る運転状態に於いて車両のトラン
スミッションをニュートラルとなす為の他の多くの制御
装置が開発されている。

実例として、本発明の譲受人に所有されているエドワー
ド・ジエー・ラマーズその他の米国特許第３５６５２２
０号の特許に示されている如く、２箇の異なるブレーキ
セットの何れか一方が作動されている時トランスミッシ
ョンをニュートラルとする為のブレーキ及びトランスミ
ッションの間の連結を有する制御装置が提供されている
。ユリシーズ・エー・ブレテイングその他の米国特許第
３０３３３３３号の特許に於いて、車両のブレーキを掛
けることによつてトランスミッションをニュートラル状
態となす為の遮断バルブが提供されている。

同様に、ケネス・アール・ローバウアーその他の米国特
許第３３３９６７２号及びりチャート・イー・クランダ
ールの米国特許第３３３９６ｎ号の特許に於いて、車両
のブレーキの操作によつて車両のトランスミッションを
ニュートラルとなす為の制御装置が提供されている。ク
ランダールの構造に於いては、制御装置は更に、クラッ
チ流体圧を解放することによつてトランスミッションを
選択的にニュートラルとなすのである。本発明はトラン
スミッション装置に対して電気的な関係を有するホイス
ト作動機構の制御装置を備えた通常の流体圧トランスミ
ッション装置を、ダンプボデーホイスト装置のパワー駆
動作動の間トラックの望ましくない後退作動を防止する
ように使用出来る改良されたトランスミッションをニュ
ートラルとする装置を包含することを目的ととする。

更に詳しくは、本発明は車両のダンプボデー制御装置が
ダンプボデーを駆動するように配置されている時、トラ
ンスミッションセレクター装置の配置と関係なく動力輪
駆動系の後退作動を阻止する装置をこのようなダンプ車
両に備えることを包含することを目的とする。

更に詳しくは、本発明はダンプボデー制御装置がダンプ
ボデーをパワー駆動するよう設定されている時トラック
の移動を防止するトランスミッション制御装置を備えた
、ダンプボデーを上昇及び降下位置にパワー駆動するよ
う選択設定出来るダンプポデー制御装置を包含すること
を目的とする。

この制御装置は後退態様でのトランスミッションの作動
を防止する即ち更に詳しくはトランスミッションがニュ
ートラル態様に配列されている間トランスミッションセ
レクターが後退位置に保持されるとを可能とする。

この制御装置は、ホイスト制御バルブが１フロートョ又
は１保持ョ位置の如くダンプサイクルにある間、パワー
駆動位置から移動される時後退態様へトランスミッショ
ンがシフトされるのを阻止する。

更に詳しくは、この制御装置は操縦者によるトランスミ
ッションの作動が行われる前にトランスミッションのコ
ンソールレバーを操縦者がニュートラル位置へ戻すこと
が必要とする。このように、本発明の制御装置は、ダン
プボデーホイスト制御装置がパワー駆動位置にある時ト
ラックの移動を行う為に後退位置以外の位置へトランス
ミッションのコントロールレバーを操縦者”が慎重に動
かすことを必要とするダンプトラックに於ける改良され
た安全装置を提供する。

本発明の制御装置は極めて構造が簡単で安価であり、現
存ダンプトラックに容易に据付け出来るように通常のト
ランスミツシヨ装置を改修することなく使用出来るので
ある。図面に示す如く本発明の代表的具体例に於いては
、全体を１０で示されたダンプトラックはパワー駆動系
１１を含み、この駆動系１１はトランスミッション１２
を有し、トラックの運転台１４内に取付けられた手動操
作の制御装置１３によつて前進及び後退態様に選択的に
トラック車両を移動するようになつている。

このダンプトラックは更にダンプボデー１５を含み、こ
のボデーは同様にトラックの運転台内に備えられた全体
を１６で示された手動操作のダンプボデー制御装置の制
御によつて上昇せるダンプ位置及び降下せる運搬位置へ
選択的に駆動される。第１図に示される如く、トランス
ミッション１２は運転台１４から離れて配置される。

このダンプボデー１５はホイストシリンダー１７により
位置決めされるのであり、このシリンダーは同様に運転
台から離れて配置されている。トランスミッション１２
は通常の流体圧で制御されるパワーシストトランスミツ
シヨンであり、図示の如く自動７速の前進及び１速の後
退を有している。

手動セレクタ−レバー１８はこのトランスミッション１
２を制御する為に備えられており、このレバーはリンク
１９を介してオペレーター２１のスプール２０に機械的
に連結されている。オペレーター２１はシリンダー２２
及び一対の電気的ソレノイド２３及び２４を含んでおり
、シリンダー２２内のスプール２０の位置決めを選択的
に制御するようになつている。ソレノイドの制御は全体
を２５て示されたスイッチ装置（スイッチ装置２５を第
１装置とする。

）によつて行われ、このスイッチ装置は運転台４にある
コンソールシフトレバー２６によつて選択的に位置決め
されるのであり、このシフトレバーは適当な歯車駆動系
２７を介してスイッチ装置２５と連結されている。全体
を２８で示された第２の多段デッキトランスミッション
スイッチ装置がトランスミッション１２に隣接して配置
されており、スイッチ装置２５と２８との間の接続が全
体を２９で示された適当な電気リード線によつて行われ
ている。第２図に示す如く、シフトレバー２６はコンソ
ールシフトプレート３０により示された７速前進位置の
何れか及びニュートラル位置に対し反対側に配置された
後退位置に選択的に位置決めされる。

シストレバー２６を選択した位置へ位置決めすることに
よりスイッチ装置２５に発生するシフト信号は夫々ソレ
ノイド２３及び２４を制御するようにスイッチ装置２８
を経て伝達される。全体を３１で示された歯車及び拘束
機構は連結部３２によつてリンク１９と機械的に連結さ
れており、スイッチ２８のシャフト３３を適当な連結部
３４を介して駆動してリンク１９の移動に応答してシャ
フト３３を相対的に位置決めするようになつている。（
スイッチ装置２８と歯車及び拘束機構３１と、前述した
オペレータ２１とを綜合して第３装置と称する。

）このように、通常の作動に於いては、トランスミッシ
ョン１２の制御はトラック運転台に於いて操縦者がシフ
トレバー２６を適当に位置決めすることにより行われる
のであり、電気信号がスイッチ装置２５より接続ワイヤ
ー２９及びトラツスミツシヨンに於けるスイッチ装置２
８を経て発生し、ソレノイド２３及び２４を適当に制御
して所望のスプール位置の位置決めを行うようになすの
である。

機構３１はスプール２０の移動の結果としてスイッチ装
置２８を再び位置決めするようにフィードバック制御を
効果的に行い、トランスミッション１２の段階的な調整
を行う。通常のトランスミッションの選択方法に於いて
は、スイッチ２８の再位置決めが選択されたソレノイド
のパルスによる作動を行つて、トランスミッションの段
階的調整を行わしめるのである。本発明を示す図面に於
いて、制御装置は後退位置にシフトレバーが位置決めさ
れて示されている。

この位置に於いては、スイッチ装置２５は第１のデッキ
２５ａを経てバックアップ灯３５及びバックアップアラ
ーム３６へ出力を与える。同時に、出力はスイッチ装置
５の第３のデッキを経て降下シフト信号ライン３７へ与
えられる。（この場合、ライン３７に発生する信号を第
１の信号と称する。

）後退位置からニュートラル位置へのシフトレバー２６
の移動はギヤー駆動系２７がスイッチ装置２５のシャフ
ト３８に時計方向の１ポジヨンの移動を起させる。

このようなデッキ２５ａの再位置決めはその可動接点３
９がエンジンの始動スイツチ４０をエンジン始動の為の
固定接点４２及び４３に接続して始動ソレノイド４１へ
接続するようになす。同時に、デッキ２５ｃの可動接点
４４は正の電力供給リード４５をシフトデッキ２５ｃの
固定接点４７に接続されているアップシフト信号ライン
４６へ接続する。第２図に見られる如く、可動接点４４
は４つの固定接点４８を経て電力供給リード４５と接続
し、レバー２６の後退、ニュートラル、及び第１及び第
２速前進位置のリード４５から電気パワーを与えるよう
になつている。第１速の前進位置に於いては、接点４４
はパワーを固定接点４９へ与え、接点４４は固定接点４
９へ電力を与え、又第２速の前進位置に於いては、接点
４４は電力をデッキ２５ｃの固定接点５０へ与える。第
２のデッキ２５ｂはリード４５へ接続せる５つの固定接
点５１、及びレバー２６の第３、第４、第５及び第６速
の前進位置に於ける可動接点５６を通して接点５１へ接
続する固定接点５２，５３，５４及び５５を含む。第１
のデッキ２５ａは固定接点５７を含み、この接点はシフ
トレバー２６の第７速位置に於ける可動接点３９を経て
リード４５へ接続される。第２図に更に示される如く、
電気リード２９は更にライン５８，５９，６０，６１，
６２，６３及び６４を含み、これらは夫々に接点４９，
５０，５２，５３，５４，５５、及び５７へ接続されて
いる。図示された如く、電力供給リード４５は、ヒュー
ズ６５を有し第１の固定接点６６に接続された第１の分
岐線４５ａ及び固定接点６７・＼直接接続された第２の
分岐線４５ｂを含んでいる。第２図に更に示される如く
、バックアップアラーム３６及びバックアップ灯３５は
デッキ２５ａの固定接点６８に接続されて、シフトレバ
ーが第２図の後退位置にある時電力供給リード分岐線４
５ｂに接続されるようになつている。トランスミッショ
ンスイッチ装置２８はワイヤー２９を通してスイッチ装
置２５へ接続されており、又６つのデッキ、アップシフ
トデッキ２８ａ，２８ｂ及び２８ｃ及びダウンシフトデ
ッキ２８ｄ，２８ｅ及び２８ｆを含み、これらデッキは
前述した如くシャフト３３によつて相互に連結されて歯
車及び拘束機構３１によつてデッキ設定の制御を行うよ
うになつている。

第３図に示される如く、これらデッキはシフトレバー２
６の後退設定位置と組合う最もダウンシフトされた位置
にある。ソレノイド２４はダウンシフトソレノイドを含
み、この配列に於いては、ダウンシフト電力供給ライン
６９を通て最終的なパルスを受けて、スプール２０をそ
の最も内方即ち左方向（第３図で見た場合）位置に位置
決めしている。最終的なダウンシフトパルスを得る為に
トランスミッションスイッチデッキはニュートラル位置
にあり、この位置は第３図に示された位置から反・時計
方向へ１ポジションの位置である。

最終的なダウンシフトの信号パルスは電力供給ライン４
６へ導ひかれ、それ故ダウンシフト信号ライン７０から
デッキ２８ｄの固定接点７１及びその可動接点７２へ導
びかれる。ソレノイド２４のパルス作動はシリンダー２
２を通るオイルの導入を行い、これは第３図の位置への
スプール２０の微小移動を生ぜしめる。前述した如くこ
の移動は歯車及び拘束機構３１を通してトランスミッシ
ョンスイッチ装置２８のシャフト３３へ伝わつてデッキ
２８ａ〜２８ｂを第３図の位置へ回転せしめ、こうして
デッキ２８ａを通りダウンシフトライン６９へ到る回路
を開き、これによりソレノイド２４を消勢してシリンダ
ー２２へのオイルのそれ以上の導入を阻止するようにな
す。トランスミッションスイッチ装置２８はスイッチ装
置２５からの個々の歯車レンジ信号を受入れて、スイッ
チ装置２５の設定がトランスミッションスイッチ装置２
８の設定と相違がある場合、レンジ信号がアップシフト
デッキ２８ａ，２８ｂ又は２８ｃ１或いはダウンシフト
デッキ２８ｄ，２８ｅ又は２８ｆを選択的に通してダウ
ンシフトソレノイド２４又はアップシフトソレノイド２
３の何れかへ伝えられる。

第３図に示される如く、このような作動を行う為に、ア
ップシフト信号ライン４６はアップシフトデッキ２８ｃ
の固定接点７３、ダウンシフトデッキ２８ｄの固定接点
７４、ダウンシフトデッキ２８ｅの固定接点７５及びダ
ウンシフトデッキ２８ｆの固定接点７６に接続されてい
る。ライン５８はアップシフトデッキ２８ｃの固定接点
７７、ダウンシフトデッキ２８ｄの固定接点７８、及び
ダウンシフトデッキ２８ｅの固定接点７９に接続されて
いる。ライン５９はアップシフトデッキ２８ｂの固定接
点８０、アップシフトデッキ２８ｃの固定接点８１、ダ
ウンシフトデツ２８ｄの固定接点８２、及びダウンシフ
トデッキ２８ｅの固定接点８３に接続されている。ライ
ン６０はアップシフトデッキ２８ｂの固定接点８４、ア
ップシフトデッキ２８ｃの固定接点８５、ダウンシフト
デッキ２８ｄの固定接点８６、及びダウンシフトデッキ
２８ｅの固定接点８７に接続されている。ライン６１は
アップシフトデッキ２８ｂの固定接点８８、アップシフ
トデッキ２８ｃの固定接点８９、及びダウンシフトデッ
キ２８ｄの固定接点９０に接続されている。ライン６２
はアップシフトデッキ２８ａの固定接点９１、アップシ
フトデッキ２８ｂの固定接点９２、アップシフトデッキ
２８ｃの固定接点９３、及びダウンシフトデッキ２８ｄ
の固定接点９４に接続されている。ライン６３はアップ
シフトデッキ２８ａの固定接点９５、アップシフトデッ
キ２８ｂの固定接点９６、アップシフトデッキ２８ｃの
固定接点９７、及びダウンシフトデッキ２８ｄの固定接
点９８に接続されている。ライン６４はアップシフトデ
ッキ２８ａの固定接点９９、アップシフトデッキ２８ｂ
の固定接点１００、及びアップシフトデッキ２８ｃの固
定接点１０１に接続されている。更に接点７１に対して
は、ライン７０がダウンシフトデッキ２８ｅの固定接点
１０２及びダウンシフトデッキ２８ｆの固定接点１０３
に接続されている。ジャンパーライン（ＪＬｌｍＰｅｒ
ｌｉｎｅ）１０４はアップシフトデッキ２８ｃの固定接
点１０５、ダウンシフトデッキ２８ｄの固定接点１０６
、ダウンシフトデッキ２８ｅの固定接点１０７、及ダウ
ンシフトデッキ２８ｆの固定接点１０８に接続されてい
る。アップシフト電源ライン１０９はアップシフトデッ
キ２８ａの固定接点１１０、アップシフトデッキ２８ｂ
の固定接点１１１、及びアップシフトデッキ２８ｃの固
定接点１１２へ接続されている。。ダウンシフト電源ラ
イン６９はダウンシフトデッキ２８ｄの固定接点１１３
、ダウンシフトデッキ２８ｅの固定接点１１牡及びダウ
ンシフトデッキ２８ｆの固定接点１１５に接続されてい
る。デッキ２８ａの可動接点は接点１１６，１１７及び
１１８を有する。デッキ２８ｂの可動接点は接点１１９
，１２０及び１２１を有する。デッキ２８ｃの可動接点
は接点１２２，１２３及び１２４を有する。デッキ２８
ｄの可動接点７２は接点１２５，１２６及び１２７を有
する。デッキ２８ｅの可動接点は接点１２８，１２９、
及び１３０を有する。デッキ２８ｆの可動接点は接点１
３１，１３２及び１３３を有する。第３図に示される如
く、シリンダー２２はオイル通路１３４を有し、オイル
をソレノイド２３及び２４によつて夫々制御されるソレ
ノイドバルブ１３５及び１３６を通して指向してスプー
ル２０を右又は左へ選択的に微小量を増分的に移動せし
めるのであり、この移動はシャフト３３の位置を制御す
る機構３１を通してトランスミッション２８にフィード
バックされ、シャフト３３は夫々のデッキの可動接点の
位置を制御するのである。

シャフト３３の各微小量のステップは選択されたソレノ
イドがオイルのパルスがシリンダーへ与えられた後消勢
されるようになして、シフトレバー２６の設定によつて
制御された如きアップシフト又はダウンシフト方向へト
ランスミッション１２の所望の微小ステップ動作を得る
ようになすのであ”る。前述にて説明した如く、本発明
は上述したトランスミッション制御装置とダンプボデー
ホイスト制御装置を同調し、ダンプボデーのパワー駆動
作動の間にトラックが不注意に後退移動するのを阻・止
するようになすことを包含する。

更に詳しくは、第３図に示される如く、ホイストシリン
ダー１７はホイストバルブ１３７を通して流体圧で制御
されるのであり、このバルブは通常の方法で加圧された
作動流体の適当な供給源１３８及びサンノプ１３９に接
続されている。ホイストバルブはホイストレバー１４０
によつて選択的に作動されるのであり、このレバーは又
トラックの操縦者によつて手動制御されるようにトラッ
クの運転台１４内に配置されている。第３図に示された
如く、レ７バー１４０は１上昇Ｊｒ保持／フロートョ及
び１降下ョ位置に選択的に位置決め出来る。バルブ１３
７はレバー１４０が１保持ョ位置にあつてホイストシリ
ンダー、１７が固定位置に保持されている時閉じるよう
に構成されている。１フロートョつ位置へのレバー１４
０の移動は、ホイストシリンダーからサンプ１３９へ制
御された手動流体の戻りを起させて、ダンプボデーが上
昇位置からその重量によつて降下位置へ下方へ移動する
ことを可能ならしめる。

１保持ョ及び１フロートョ位置の夫々に於いて、流体源
１３８からホイストシリンダーへは全くパワーが与えら
れておらず、即ちこれらの位置に於いては、ホイストバ
ルブとトランスミッション制御装置との間の関係は必要
ないのである。

しかしながら、１上昇ョ及び１降下ョ位置に於いては、
流体パワーはバルブを通してホイストシリンダーに与え
られ、又通常パワー駆動を行う為にはトラックのエンジ
ン速度を高める必要がある。更に、通常のダンプ作業に
於いては、コントロールレバー１４０は１上昇ョ及び１
降下ョ位置の間を迅速にシフトされて、湿つた又は凍つ
たカーゴ材料の如きトラツクボデーへ付着される材料を
弛めるように震動させるのである。前述にて指摘された
如く、ダンプデーの所望のパワー駆動作動を行う為に操
縦者によつてエンジンを加速されることは、従来構造に
於いて操縦者がビット、盛り土又は同様場所へ後退した
後トランスミッションのシフトレバーを後退位置にうつ
かりと入れたままになし得ることに危険な状態を生じる
のである。

この状態でのエンジンの加速はトラックのビット内へ又
は盛り土上への移動を生じて、重大な損害又は損傷を生
じることになるのである。本発明はホイストレバー１４
０力げ上昇ョ又は１降下ョ位置の何れかにある時は常に
トラックの−後退駆動を効果的に阻することによつてト
ラックの望まれないこのような作動を有効に阻止するの
である。

この制御は本発明に於いて一対のリミットスイッチ１４
１及び１４２（この一対のリミットスイッチ１４１およ
び１４２を第２装置とす！る）によつて行われ、これら
スイッチはレバー１４０と移動されるように担持された
スイッチオペレーター１４３により選択的に制御される
のであり、第３図に示されるようにレバー１４０はピボ
ット１４４上に枢動可能に取付けられてレバー１３４０
が０降下ョ位置にある時スイッチ１４２を閉じ、又レバ
ー１４０が５上昇ョ位置にある時スイッチ１４１を閉じ
るようになつている。スイッチ１４１及び１４２は並行
せる横断ライン１４５及び１４６に接続されている。ラ
イン１４５は並置４せる一対のダイオード１４７を通つ
て第１のアップシフト信号ライン４６へ接続されている
。ライン１４６はダウンシフト信号ライン３７へ接続さ
れている。正のバッテリー電圧がライン３７に与えられ
、スイッチ１４１及び１４２の何れかがホイストレバー
１４０の前述した位置決めによつて閉じられている時は
常に正のバッテリー信号がアップシフトライン４６に与
えられる。（このとき、ライン４６に発生するバッテリ
ー信号を第２の信号と称する。

）リレー１４８はライン１４５と接地Ｇとの間に接続さ
れたコイル１４９をえており、又スイッチ１５０はライ
ン３７と７０との間を通常閉じる接ノ点及びライン１４
５と１４６との間を通常開く接点を備えている。

このようにして、スイッチ１４１又は１４２の何れかの
閉じを通してライン１４５に電力が導びかれてコイル１
４９を付勢する時、スイッチ１５０は通常開き接点を閉
じてコィ．ル１４９をリレー１４８内にラッチ（１ａｔ
ｃｈ）するように保持する。前述した如く、アップシフ
トライン４６へ電力を供給するとはアップシフトデッキ
２８ｃの固定接点７３及び可動接点１２４を通して電力
をアップシフト電源ライン１０９へ与えるようになし、
これによつてアップシフトソレノイド２３を付勢してバ
ルブ１３５を通るオイルのパルスを与えてスプール２０
を右方向へシフトさせ、又これによりトランスミッショ
ンを後退状態からニュートラル状態へ移動させ、シャフ
ト３３を反時計方向へ１ポジション回転させてスイッチ
デッキ２８ｃに於けるアップシフト電源ライン１０９に
対する回路を開き、然る後トランスミッションがユニー
トラル状態に保持されることを可能ならしめる。

リレー１４８はラッチ状態に保持され、これによりダウ
ンシフト信号ライン３７からライン７０への回路を開き
、これによりダウンシフトデッキ２８ｄ，２８ｅ又は２
８ｆの何れかに対するライン７０からの電圧の付与と阻
止することによつてダウンシフトソレノイド２４の作動
を阻止する。リレー１４８がラッチ状態に保持され、又
シフトレバー２６が１後退ョ位置に保持される限り、ホ
イストレバー１４０はトランスミツシヨンンの設定に何
ら影響を与えない。このようにしてパワー駆動の１上昇
ョ及び１降下ョ位置の間のホイストレバー１４０の通常
の移動はたとえスイッチ１４１及び１４２の両方とも瞬
間的に開かれてもニュートラル状態から制御装置を動か
すことはない。制御装置を通常の作動配置に戻す為には
、トラックの操縦者がシフトレバー第２図に示される１
後退ョ位置から例えばニュートラル位置へ手で移動させ
ることが必要なのである。

この移動はスイッチ装置２５のシャフト３８に回転を起
し、スイッチ装置２５の可動接点を移動させて、電力供
給ライン４５からダウンシフト信号ライン３７に到る接
続を遮断するように位置決めするようになす。ライン３
７から正バッテリ電圧を解除することはリレー１４８の
コイル１４９を消勢し、リレーがラッチ状態を解除され
るようになし、又ライン７０に対してライン３７を再び
接続してトラックの移動を制御する為のシフトレバー２
６の通常の使用を可能となす。一度シフトレバー２６が
１後退ョ位置から解放されると、ホイスト制御レバー１
４０はダイオード１４７がライン４６からコイル１４９
の再付勢を阻止する如くトランスミッションの作動にも
はや影響を与えない。このように本発明は、シフトレバ
ーが１後退ョ位置にありニ操縦者がホイストボデーをホ
イストレバーのパワー駆動による０上昇ョ又はパワー駆
動による１降下ョ位置の何れかの動きによつて駆動する
よう試みられる場合は常にトランスミッションをニュー
トラル状態へアップシフトする如き改良されたトランス
ミッションのニュートラル切換装置を包含する。

図示具体例に於いては、トランスミッションのシフト作
動は最終ダウンシフト信号ライン上にある信号を最初の
アップシフト信号ラインへ伝え、アップシフトソレノイ
ドに対しオイルのパルスを与えることによりニュートラ
ル状態へのトランスミッションのアップシフトを行うよ
うになすことによつて行われる。オイワのアップシフト
パルスは制御スプールの位置決めを行い、トランスミッ
ションスイッチデッキの位置決めをその移動によつてト
ランスミッションのリンクと連結せる歯車及び拘束機構
を介して行うのである。この制御装置は、前述した如き
１保持ョ及び０フロートョ位置を含む非パワー駆動位置
のようなホイストレバーの位置決めに於ける如何なる変
化にもかかわらず、シフトレバーが１後退ョ位置に保持
されている時ニュートラル状態からのトランスミッショ
ンのリセットを阻止するように構成されている。このこ
とはニュートラル状態に保持されたトランスミッション
の状態に影響を及ぼすことなく操縦者がホイストシリン
ダーをパワー駆動による１上昇ョ及びパワー駆動による
０降下ョ位置の間で繰返して作動させることを可能なら
しめる。この改良された制御装置は、スイッチ装置２５
を介してシフトレバー２６によりトランスミッション１
２の制御を可能ならしめる為には、再びスイッチ装置２
５及び２８が同期される前に、ニュートラル位置へシフ
トレバーを戻すことを必要とする。

この制御装置はシフトレバーが後退位置からニュートラ
ル位置に置かれる時、トランスミッションが既にニュー
トラル状態にある場合は何れのアップシフト作動も生じ
ないように構成されている。本発明による制御装置は極
めて構造が簡単で安価であり、ダンプボデーホイストレ
バーによつて作動される制御スイッチと協働させて簡単
で安定なリレー及び遮断ダイオードを追加することを必
要とする。本発明は極めて構造が簡単であるうえ、これ
迄に提供されなかつた改良せる機能を備え、ダンプトラ
ックの使用に於いてこれ迄存在していた極めて危険状態
を排除するダンプトラックの作動の向上された安全性を
与えるのである。前述した特別の具体例の説明は本発明
によつて包含される広い発明の詳細な説明するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を具体例せるトランスミッションニュー
トラル切換装置を有するダンプトラックの側面図、第２
図は操縦者により制御されるコンソールレバーを有する
本発明を具体化せる制御装置の一部の概略ブロック図、
及び、第３図はダンプトラックのトランスミッションに
配置された制御装置の一部の概略ブロック図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トランスミッションと、後進、ニュートラルおよび
   前進の各位置を選択する手動操作のトランスミッション
   セレクタと、該セレクタの操作に応じて、トランスミッ
   ションを対応する後進、ニュートラルまたは前進の状態
   にするトランスミッション制御装置と、ダンプボデーと
   、前記セレクタとは独立に操作され前記ダンプボデーを
   ダンプ位置へと持上げたり、積荷運搬位置へと降下させ
   たりする手動操作のダンプボデー制御装置とを有するダ
   ンプ自動車において、前記トランススミツシヨンセレク
   タの選択位置を検知し、該セレクタが後進位置にある場
   合に、第１の信号を送り出す第１装置と、前記ダンプボ
   デー制御装置の手動操作位置を検知し、該装置がダンプ
   ボデーを動かす位置にある場合に、第２の信号を送り出
   す第２装置と、前記第１の信号と第２の信号とを受け取
   つた場合に、前記トランスミッションをニュートラル状
   態へ自動的に移行させる第３装置とを有することを特徴
   とするダンプ自動車。