JPS6037448A - シフト制御装置 - Google Patents
シフト制御装置Info
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- JPS6037448A JPS6037448A JP14436983A JP14436983A JPS6037448A JP S6037448 A JPS6037448 A JP S6037448A JP 14436983 A JP14436983 A JP 14436983A JP 14436983 A JP14436983 A JP 14436983A JP S6037448 A JPS6037448 A JP S6037448A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子制御式油圧制御装置を備えた自動変速機
において、変速時の油圧を制御して変速ショックの軽減
を図ったシフト制御装置に関する。
において、変速時の油圧を制御して変速ショックの軽減
を図ったシフト制御装置に関する。
各種、機械機器の自動化や制御のため油圧制御装置が用
いられることが多いが、この油圧制御装置を制御する入
力を機械的に直接入力するのに代えて、電気的な信号を
用い、これをコンピュータ管で演算処理して油圧制御装
置を制御する電子制御方式が考えられている。
いられることが多いが、この油圧制御装置を制御する入
力を機械的に直接入力するのに代えて、電気的な信号を
用い、これをコンピュータ管で演算処理して油圧制御装
置を制御する電子制御方式が考えられている。
例えば、近年の車両自動変速機の油圧制御装置において
も、運転状態に応じて轍細な油圧制御を行なうと共に、
油圧制御装置を簡単にするため、アクセルの踏み込み量
、エンジンの回転数、車両速度、エンジンの負荷など、
自動変速に必要な種々の信号を１と気菌に検出しコンピ
ュータ管により制御された出力信号によって、ソレノイ
ド弁の開閉を制御し、種々の油圧制御を行なう電子制御
式油圧制御装置が採用されている。
も、運転状態に応じて轍細な油圧制御を行なうと共に、
油圧制御装置を簡単にするため、アクセルの踏み込み量
、エンジンの回転数、車両速度、エンジンの負荷など、
自動変速に必要な種々の信号を１と気菌に検出しコンピ
ュータ管により制御された出力信号によって、ソレノイ
ド弁の開閉を制御し、種々の油圧制御を行なう電子制御
式油圧制御装置が採用されている。
上記のような電子制御式油圧制御装置を備えた車両では
、車の走行状態、例えば負荷等に応じて油圧を制御する
ので、従来の油圧制御方式に比べ、変速などけなめらか
に行なわれるようになっているが、まだ不十分な部分も
ある。特に、パワオンアップシフト時、つまりアクセル
を踏み込んだ状態での変速時に、変速ショックを伴うこ
とがある。
、車の走行状態、例えば負荷等に応じて油圧を制御する
ので、従来の油圧制御方式に比べ、変速などけなめらか
に行なわれるようになっているが、まだ不十分な部分も
ある。特に、パワオンアップシフト時、つまりアクセル
を踏み込んだ状態での変速時に、変速ショックを伴うこ
とがある。
ここで、電子制御式油圧制御装置を備えた車両用自動変
速機におけるｌ速から２速へのパワオンアップシフト動
作を第１図に示す電子制御式油圧制御装置の油圧回路に
基づき説明する。
速機におけるｌ速から２速へのパワオンアップシフト動
作を第１図に示す電子制御式油圧制御装置の油圧回路に
基づき説明する。
この図には油圧回路の一部のみを示してあ夛、図におい
て、ｌは図示されていないマニュアル弁よシ油路２を通
して供給されるライン圧を油路３，４．５を通して各シ
フト弁等に供給するシフト制御弁、６，７ＩＩ′ｉコン
ピユータ８によシ指令作動されるシフトコントロールソ
レノイド弁、９は減圧弁を経、油路ｌＯを通して供給さ
れる油圧をデユーティ制御、つ１シ油路１０ｆｔ排油孔
１１に連通する開閉時間割合を変更することで制御する
圧力制御ソレノイド弁（以下、Ｐ、Ｃソレノイド弁と呼
ぶ）、１２は油路２からのライン圧を制御する油圧制御
弁、１３はＮ−Ｄ ｆｌｌ＋Ｊ御弁、１４ｉｊｌ−２シ
フト弁で、油路１５で前記油圧制御弁１２に連通ずると
共に、油路１６．１７でブレーキ１８及び２速を達成す
るときに係合されるキックダウンサーボ（ブレーキ）１
９に連通されている。２０はリヤクラッチ、２１はり−
Ｙクラッチ制御弁である。
て、ｌは図示されていないマニュアル弁よシ油路２を通
して供給されるライン圧を油路３，４．５を通して各シ
フト弁等に供給するシフト制御弁、６，７ＩＩ′ｉコン
ピユータ８によシ指令作動されるシフトコントロールソ
レノイド弁、９は減圧弁を経、油路ｌＯを通して供給さ
れる油圧をデユーティ制御、つ１シ油路１０ｆｔ排油孔
１１に連通する開閉時間割合を変更することで制御する
圧力制御ソレノイド弁（以下、Ｐ、Ｃソレノイド弁と呼
ぶ）、１２は油路２からのライン圧を制御する油圧制御
弁、１３はＮ−Ｄ ｆｌｌ＋Ｊ御弁、１４ｉｊｌ−２シ
フト弁で、油路１５で前記油圧制御弁１２に連通ずると
共に、油路１６．１７でブレーキ１８及び２速を達成す
るときに係合されるキックダウンサーボ（ブレーキ）１
９に連通されている。２０はリヤクラッチ、２１はり−
Ｙクラッチ制御弁である。
ｌ速の状態では、ソレノイド弁６，７ｉ１を導通（ＯＮ
）されているが、コンピュータ８より２速の指令がなさ
れると、ソレノイド弁６の電流［ＯＦ ）’とされ、そ
れにより、シフト制御弁ｌの油路３がライン圧の油路２
とつなが＃：＊、Ｘ−２シフト弁１４のスプール１４ａ
が右に動いて、その油路１５がキックダウンサーボ１９
につながる油路１７に開かれる。そして、油路２を通っ
て油圧制御弁１２に至るライン圧がここで圧力制御され
、油路１５を通って１−２シフト弁１４に至シ、更に油
路エフを通ってキックダウンサーボ１９に供給され、そ
の保合がなされる。
）されているが、コンピュータ８より２速の指令がなさ
れると、ソレノイド弁６の電流［ＯＦ ）’とされ、そ
れにより、シフト制御弁ｌの油路３がライン圧の油路２
とつなが＃：＊、Ｘ−２シフト弁１４のスプール１４ａ
が右に動いて、その油路１５がキックダウンサーボ１９
につながる油路１７に開かれる。そして、油路２を通っ
て油圧制御弁１２に至るライン圧がここで圧力制御され
、油路１５を通って１−２シフト弁１４に至シ、更に油
路エフを通ってキックダウンサーボ１９に供給され、そ
の保合がなされる。
尚、２速會達成するためには、他の摩擦係合装置の着脱
もなされるが、ここではその説明は省略する。
もなされるが、ここではその説明は省略する。
上記油圧回路において、ｌ−２シフト弁１４の油路１５
の油圧は油圧制御弁１２によって調圧されるのであるが
、その調整圧１１、ｐ、Ｃソレノイド弁９によりデユー
ティ制御される油路ｌＯの油圧に比例し、て訣められる
。油路１５における油圧とＰ、Ｃソレノイド弁９のデユ
ーティ率との間には第２図に示すように、デユーティ率
が大きくなれば、油圧が小さくなるという関係がある。
の油圧は油圧制御弁１２によって調圧されるのであるが
、その調整圧１１、ｐ、Ｃソレノイド弁９によりデユー
ティ制御される油路ｌＯの油圧に比例し、て訣められる
。油路１５における油圧とＰ、Ｃソレノイド弁９のデユ
ーティ率との間には第２図に示すように、デユーティ率
が大きくなれば、油圧が小さくなるという関係がある。
従って、デユーティ率を制御することにより、キックダ
ウンサーボ１９、に与える油圧ノ（ターンを制御するこ
とができるのである。
ウンサーボ１９、に与える油圧ノ（ターンを制御するこ
とができるのである。
今捷では、ｌ速から２速ヘノくワオンアツブシフトする
場合、 ｐ、Ｃソレノイド弁９のデユーティ率を第３図
に示す如く制御していた。つまり、１速から２速へのシ
フト信号がコンピュータ８より発せられると、先ずデユ
ーティ率をゼロあるいけその近くまで下げて油路１０の
油圧を高め（第２図中のＡ点）、キックダウンサーボ１
９を初期係合の状態まで一気に持って行き（図中、Ａ−
１３）、初期係合以降は、デユーティ率を上げて油路ｌ
Ｏの油圧を下げ、摩擦係合要素のすべり接触状態を経て
、それ以降（図中、Ｄ点以降）のデユーティ率を一定の
割合で下げて油圧を一定の割合で上け、保合を完了（図
中、Ｅ点）【２ていたのである。この制御方式では、初
期保合時（Ｂ１点）のデユーティ率は、エンジンの回転
数や負荷に応じて変えてい九が、それ以降のデユーティ
率の変化割合は、エンジンの回転数や負荷に関係なく一
定としていた。つまり、デユーティ率を下げて油圧を上
げて行く傾斜αけ一定であったのである。しかＬ７、こ
の傾斜αが一定であると、低スロツトル時（低負荷時）
には、油圧変化勾配が急とな）、キックダウンサーボ１
９における摩擦係合要素の係合時間（シフト時間）が異
常に短かくなって、変速ショックが生じてしまい、油圧
を低減すると制御不能となってしまう。又、高スロット
ル時（高負荷時）にケよ、シフト時間は長くなるが、そ
れに対して油圧を高めて、摩擦材の耐久性を確保するた
めに適正なシフト時間（０，５秒位）とすると、出力軸
トルク変動が第３図に示す如く急勾配となって変速ショ
ックが大きくなり、著［２〈フィーリングを損うことに
なる。
場合、 ｐ、Ｃソレノイド弁９のデユーティ率を第３図
に示す如く制御していた。つまり、１速から２速へのシ
フト信号がコンピュータ８より発せられると、先ずデユ
ーティ率をゼロあるいけその近くまで下げて油路１０の
油圧を高め（第２図中のＡ点）、キックダウンサーボ１
９を初期係合の状態まで一気に持って行き（図中、Ａ−
１３）、初期係合以降は、デユーティ率を上げて油路ｌ
Ｏの油圧を下げ、摩擦係合要素のすべり接触状態を経て
、それ以降（図中、Ｄ点以降）のデユーティ率を一定の
割合で下げて油圧を一定の割合で上け、保合を完了（図
中、Ｅ点）【２ていたのである。この制御方式では、初
期保合時（Ｂ１点）のデユーティ率は、エンジンの回転
数や負荷に応じて変えてい九が、それ以降のデユーティ
率の変化割合は、エンジンの回転数や負荷に関係なく一
定としていた。つまり、デユーティ率を下げて油圧を上
げて行く傾斜αけ一定であったのである。しかＬ７、こ
の傾斜αが一定であると、低スロツトル時（低負荷時）
には、油圧変化勾配が急とな）、キックダウンサーボ１
９における摩擦係合要素の係合時間（シフト時間）が異
常に短かくなって、変速ショックが生じてしまい、油圧
を低減すると制御不能となってしまう。又、高スロット
ル時（高負荷時）にケよ、シフト時間は長くなるが、そ
れに対して油圧を高めて、摩擦材の耐久性を確保するた
めに適正なシフト時間（０，５秒位）とすると、出力軸
トルク変動が第３図に示す如く急勾配となって変速ショ
ックが大きくなり、著［２〈フィーリングを損うことに
なる。
本発明は、上記状況にかんがみてなされたもので、クラ
ッチやブレーキ等−゛、の摩擦係合装置への油圧を調整
する圧力調整弁の制御油圧のデユーティ率を、摩擦係合
装置の初期保合時だけでなく、保合中も制御し、もって
変速時のトルク変動をなめらかにし、変速ショックを低
減することを目的とする。
ッチやブレーキ等−゛、の摩擦係合装置への油圧を調整
する圧力調整弁の制御油圧のデユーティ率を、摩擦係合
装置の初期保合時だけでなく、保合中も制御し、もって
変速時のトルク変動をなめらかにし、変速ショックを低
減することを目的とする。
上記目的を達成する本発明の要旨は、自動変速機におけ
る摩擦係合装置への油圧を調圧する油圧制御弁と、この
油圧制御弁を制御する油圧全デユーティ制御するソレノ
イド弁と、前記摩擦係合装置における摩擦要素の初期係
合時のデユーティ率をエンジンの回転数や負荷尋に基づ
いて制御すると共に、ＪＩ！擦要素の保合中のデユーテ
ィ率ヲエンジンのスロットル開度に応じて出力軸トルク
変動がなめらかとなるように制御する制御装置とからな
るシフト制御装置に存する。
る摩擦係合装置への油圧を調圧する油圧制御弁と、この
油圧制御弁を制御する油圧全デユーティ制御するソレノ
イド弁と、前記摩擦係合装置における摩擦要素の初期係
合時のデユーティ率をエンジンの回転数や負荷尋に基づ
いて制御すると共に、ＪＩ！擦要素の保合中のデユーテ
ィ率ヲエンジンのスロットル開度に応じて出力軸トルク
変動がなめらかとなるように制御する制御装置とからな
るシフト制御装置に存する。
」ソ下、本発明に係るシフト制御装置を一実施例に基づ
き説明する。以下に述べる実施例は低スロツトル開度と
高スロットル開度との二つの場合に応じてＰ、Ｃソレノ
イド弁９のデユーティ率を変えるようにＬ ＊、ものを
示す。
き説明する。以下に述べる実施例は低スロツトル開度と
高スロットル開度との二つの場合に応じてＰ、Ｃソレノ
イド弁９のデユーティ率を変えるようにＬ ＊、ものを
示す。
先にも述べた如く、低負荷時に、ｌ−２速シフトをする
際、デユーティ率を小さくして摩擦係合装置（第１図に
示す油圧回路ではキックダウンザーボ１９）への供給油
圧を高ぐすると、伝達トルクが小さいことから摩擦要素
はすぐ係合してしまい、変速ショックを生じる。従って
、低負荷時にｉＪ：摩擦要素への作動油圧を低くしてや
ればいわゆるすべり状態かで自、係合に要する時間が長
くなって、変速ショックはなくなる。
際、デユーティ率を小さくして摩擦係合装置（第１図に
示す油圧回路ではキックダウンザーボ１９）への供給油
圧を高ぐすると、伝達トルクが小さいことから摩擦要素
はすぐ係合してしまい、変速ショックを生じる。従って
、低負荷時にｉＪ：摩擦要素への作動油圧を低くしてや
ればいわゆるすべり状態かで自、係合に要する時間が長
くなって、変速ショックはなくなる。
しか１〜、初期係合油圧を小さく【７て、ここから最終
的に係合に要する油圧９で変化させようとすると、開始
圧が低しことから油圧勾配が急となり変速ショックが生
じてしまう。そζで、本発明では低負荷時には、初期係
合時のデユーティ率をエンジンの負荷や回転数に基づい
て設定すると共に、初期係合以後もスロットル開度に応
じてデユーティ率を変化させて出力費動トルクがなめら
かとなるようにしたのである。このデユーティ率の変化
を第４図中点線で示しである。Ｂａ＠が初期係合時であ
る。
的に係合に要する油圧９で変化させようとすると、開始
圧が低しことから油圧勾配が急となり変速ショックが生
じてしまう。そζで、本発明では低負荷時には、初期係
合時のデユーティ率をエンジンの負荷や回転数に基づい
て設定すると共に、初期係合以後もスロットル開度に応
じてデユーティ率を変化させて出力費動トルクがなめら
かとなるようにしたのである。このデユーティ率の変化
を第４図中点線で示しである。Ｂａ＠が初期係合時であ
る。
又、高負荷時には、伝達トルクが大きいので、摩擦要素
にすベプ接触状態ができ、しかも所定の勾配ぽでデユー
ティ率を変化させて行くとシフト時間は長くなるが、シ
フト時間には適正７７１時間があって、上記シフト時間
に合わせるようにすると、最初から高い油圧（デユーテ
ィ率でいえば低デユーティ率）ｆ摩擦要素に供給しなけ
ればならず、その場合には、第９図に示したように出力
軸トルク変動が大きくなってしまう。そこで、本発明で
は、高負荷時には、初期係合油圧を低くすると共に、係
合中の油圧の立ち上りを大きくして、所定の時間で所定
の油圧まで持って行けるようにデユーティ率を変化させ
るのである。例えば、今まで、高負荷のときは、初期係
合時の油圧を５Ｋｆ１０Ｉまで持って行かないと、一定
の勾配で得られるシフト時間に間に合わなかったものが
、初期保合圧を２〜３１ｉｚ／ｄにして勾配αを急にし
てやれば、第４図に示すように出力軸トルク変動曲線は
なめらかと々るのである。高負荷時のデユーティ率の変
化を第４図においては実線で示しである。
にすベプ接触状態ができ、しかも所定の勾配ぽでデユー
ティ率を変化させて行くとシフト時間は長くなるが、シ
フト時間には適正７７１時間があって、上記シフト時間
に合わせるようにすると、最初から高い油圧（デユーテ
ィ率でいえば低デユーティ率）ｆ摩擦要素に供給しなけ
ればならず、その場合には、第９図に示したように出力
軸トルク変動が大きくなってしまう。そこで、本発明で
は、高負荷時には、初期係合油圧を低くすると共に、係
合中の油圧の立ち上りを大きくして、所定の時間で所定
の油圧まで持って行けるようにデユーティ率を変化させ
るのである。例えば、今まで、高負荷のときは、初期係
合時の油圧を５Ｋｆ１０Ｉまで持って行かないと、一定
の勾配で得られるシフト時間に間に合わなかったものが
、初期保合圧を２〜３１ｉｚ／ｄにして勾配αを急にし
てやれば、第４図に示すように出力軸トルク変動曲線は
なめらかと々るのである。高負荷時のデユーティ率の変
化を第４図においては実線で示しである。
次に、−例として実際の数値を挙げたフローチャートで
ある第５図に基づき上記デユーティ制御Ｋついて説明す
ると、コンピュータ８には入力要素として、トランスミ
ッションの出力軸の回転数やスロットル開度に対応する
スロットル開度電圧が入力される。コンピュータ内では
予め作成されているメモリーマツプとの比較により、ど
のような状態であるかが判別され、ｌ速から２速への変
速でしかもパワオンシフトである場合には、スロットル
開度が４２ｔｓより大金いか小さいかが判定される。ス
ロットル開度４２チ以下の場合には低スロツトル開度状
態として、初期係合以後のデユーティ率の変化勾配αが
１９ ％ ／ ｓｅｃに設定され、初期係合圧も選定さ
れ、それに合わせたデユーティ率てＰ、Ｃソレノイド弁
９はデユーティ制御される。これに対し、スロットル開
度が４２ｔｓより大きい場合には高スロットル開度状態
としてデユーティ率の勾配αが３８ 優／ ｓｅｃ Ｋ
設定され、併わせて初期係合圧が従来に比べ小さくなる
ように初期係合時のデユーティ率（第３図中のＢｂ’点
）が選定されるのである。
ある第５図に基づき上記デユーティ制御Ｋついて説明す
ると、コンピュータ８には入力要素として、トランスミ
ッションの出力軸の回転数やスロットル開度に対応する
スロットル開度電圧が入力される。コンピュータ内では
予め作成されているメモリーマツプとの比較により、ど
のような状態であるかが判別され、ｌ速から２速への変
速でしかもパワオンシフトである場合には、スロットル
開度が４２ｔｓより大金いか小さいかが判定される。ス
ロットル開度４２チ以下の場合には低スロツトル開度状
態として、初期係合以後のデユーティ率の変化勾配αが
１９ ％ ／ ｓｅｃに設定され、初期係合圧も選定さ
れ、それに合わせたデユーティ率てＰ、Ｃソレノイド弁
９はデユーティ制御される。これに対し、スロットル開
度が４２ｔｓより大きい場合には高スロットル開度状態
としてデユーティ率の勾配αが３８ 優／ ｓｅｃ Ｋ
設定され、併わせて初期係合圧が従来に比べ小さくなる
ように初期係合時のデユーティ率（第３図中のＢｂ’点
）が選定されるのである。
上記実施例では、エンジンのスロットル開度を低スロツ
トル開度と高スロットル開度の二つの場合に分けて、油
圧ｔデユーティ制御するようにしているが、スロットル
開度をもつと細かく分けて各場合ごとに、初期係合時デ
ユーティ率。
トル開度と高スロットル開度の二つの場合に分けて、油
圧ｔデユーティ制御するようにしているが、スロットル
開度をもつと細かく分けて各場合ごとに、初期係合時デ
ユーティ率。
デユーティ事変化割合ｔｘｔ−変えるようにしてもよく
、又ス日ットル一度に応じてアナログ的に初期保合時デ
ユーティ率及びデユーティ率変化割合αを変えるように
してもよ−。
、又ス日ットル一度に応じてアナログ的に初期保合時デ
ユーティ率及びデユーティ率変化割合αを変えるように
してもよ−。
上記実施例では、ｌ速から２速へのシフト時も適用可能
である。
である。
以上、実施例を挙げて詳細に説明したように、本発明に
係るシフト制御装置によれば、自動変速機のパワオンシ
フト時に係合される摩擦係合装置への油圧を、摩擦要素
の初期係合時及び係合中佐わせて制御して、出力軸トル
ク変動がなめらかとなるようにしたので、シフト時の変
速ショックが軽減される。
係るシフト制御装置によれば、自動変速機のパワオンシ
フト時に係合される摩擦係合装置への油圧を、摩擦要素
の初期係合時及び係合中佐わせて制御して、出力軸トル
ク変動がなめらかとなるようにしたので、シフト時の変
速ショックが軽減される。
第１図は本発明を適用した電子制御式油圧制御装置の油
圧回路の一部の回路図、第２図は第１図における油圧制
御弁による制御圧と圧力制御ソレノイド弁のデユーティ
率との関係を示すグラフ、第３図壷ま従来のデユーティ
制御の仕方と出力軸トルク変動の様子を示すグラフ、第
４図は本発明に係るシフト制御装置によるデユーティ制
御の仕方と出力軸変動の様子を示すグラフ、第５図は本
発明の一実施例に係るフローチャートである。 図 面 中、 ｌはシフト制御弁１ 、８はコンピュータ、 ９は圧力制御ソレノイド弁、 １２は油圧制御弁、 １４ｔユｉ−２シフト弁、 １９はキックダウンサーボ（ブレーキ）である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人 弁理士光石士部 （他１名） 第２図 ｏ ｔｏ。 テ１−ティ甲 ｒ％ノ 第３図 第４図
圧回路の一部の回路図、第２図は第１図における油圧制
御弁による制御圧と圧力制御ソレノイド弁のデユーティ
率との関係を示すグラフ、第３図壷ま従来のデユーティ
制御の仕方と出力軸トルク変動の様子を示すグラフ、第
４図は本発明に係るシフト制御装置によるデユーティ制
御の仕方と出力軸変動の様子を示すグラフ、第５図は本
発明の一実施例に係るフローチャートである。 図 面 中、 ｌはシフト制御弁１ 、８はコンピュータ、 ９は圧力制御ソレノイド弁、 １２は油圧制御弁、 １４ｔユｉ−２シフト弁、 １９はキックダウンサーボ（ブレーキ）である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人 弁理士光石士部 （他１名） 第２図 ｏ ｔｏ。 テ１−ティ甲 ｒ％ノ 第３図 第４図
Claims (1)
- 自動変速機における摩擦係合装置への油圧全調圧する油
圧制御弁と、この油圧制御弁全制御する油圧をデユーテ
ィ制御するソレノイド弁と、前記摩擦係合装置における
摩擦要素の初期係合時のデユーティ率をエンジンの回転
数や負荷等に基づいて制御すると共に、摩擦要素の保合
中のデユーティ率をエンジンのスロットル開度に応じて
出力軸トルク変動がなめらかとなるように制御する制御
装置とからなることを特徴とするシフト制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14436983A JPS6037448A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | シフト制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14436983A JPS6037448A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | シフト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6037448A true JPS6037448A (ja) | 1985-02-26 |
| JPH0252139B2 JPH0252139B2 (ja) | 1990-11-09 |
Family
ID=15360509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14436983A Granted JPS6037448A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | シフト制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6037448A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS629054A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-17 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 自動車用オ−トマチツクトランスミツシヨンのライン圧制御装置 |
| JPS62101952A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速制御方法 |
| JPS63308225A (ja) * | 1987-06-08 | 1988-12-15 | Kubota Ltd | 油圧クラッチの操作装置 |
| JPH05263912A (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS542349A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Idemitsu Kosan Co Ltd | Sublimable multi-layered composite |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP14436983A patent/JPS6037448A/ja active Granted
Patent Citations (1)
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| JPS542349A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Idemitsu Kosan Co Ltd | Sublimable multi-layered composite |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS629054A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-17 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 自動車用オ−トマチツクトランスミツシヨンのライン圧制御装置 |
| JPH0567828B2 (ja) * | 1985-07-04 | 1993-09-27 | Japan Electronic Control Syst | |
| JPS62101952A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速制御方法 |
| JPS63308225A (ja) * | 1987-06-08 | 1988-12-15 | Kubota Ltd | 油圧クラッチの操作装置 |
| JPH05263912A (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0252139B2 (ja) | 1990-11-09 |
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