JPS6035131A - ガスタ−ビンエンジンの駆動方法およびガスタ−ビンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はガスタービンエンジン、特に地上を走る車両の
動力装置として有効なガスタービンエンジンの駆動方法
並びにそのガスタービンエンジンに関する。

近年ガスタービンエンジンの技術が向上し、オツトー又
はディーゼルサイクルエンジンのように、従来の内燃機
関による動力装置と同等の総合効率および経済性を有す
るまでに改善されている。例えば、ガスタービンエンジ
ン技術は航空用エンジンとして大巾に導入されている。

同様に、路上での自動車および大型トラックのような量
産されている地上走行車の従来の内燃機関と匹敵しうる
ガ（５） スターピンエンジンの開発がなされてきた。ガスタービ
ンエンジンは、内燃機関に比べ作動効率が同程度以上で
燃料効率もよく排気ガス汚染も少ない上、更書−経済性
の点で有利な各種燃料を使用できる利点がある。更にガ
スタービンエンジンは、多くの場合、車両に適用して寿
命が長く経済性が高い。

ガスタービンエンジンには通常ガス発生部が包有されて
おり、ガス発生部から燃焼器へ高圧縮空気を送りそこで
圧縮空気と燃料が混合・点火される。従って燃焼に伴い
空気流の温度が大巾に上昇される。高温の圧縮空気によ
り一又はそれ以上のタービンが駆動され機械的な回転出
力が得られる。

通常これらタービンの−はガス発生部の一部をなし、大
量の圧縮空気を導入するファンを駆動する。

下流部に配設される動力出力タービンにより有効な機械
的出力が発生される。この場合、ガス発生部からの高速
かつ大量の空気流により比較的高速でタービンが駆動さ
れる。ガスタービンエンジンの他の特性は、その作動効
率が空気流の温度の上（６） 昇に応じて大巾に上昇することにある。

しかしながらガスタービンエンジンの動作特性上、地上
走行車に適用したロータリピストン式の内燃機関の正常
な動作に比べいくつかの欠点がある。即ち、内燃機関は
駆動力を発生する往復移動部に対し燃料供給量を減少さ
せることにより、車両に大きな減速力を与える。これに
対し、ガスタービンエンジンにおいては大きな慣性回転
力があるから、ガスタービンエンジンの燃焼器へ送られ
る燃焼供給蓋を減少しても、直ちに車両に対し相対的に
大きな制動力を迅速に与えることができない。この欠点
を解決するため、現在まで種々の構成が提案され、車両
の駆動装置としてのガスタービンエンジンの制動特性の
改善がなされている。

これらの提案は主に、燃焼器内で燃焼工程を完全に消滅
させて最大制動力を得る方法である。この場合ガスター
ビンエンジンにおいては燃焼工程を消滅させる毎に、エ
ンジン全体に断続的に熱サイクルが生ずることになり、
各構成部材の劣化が早くなって耐用性が低減される。更
にこれらの方法によれば燃焼の断続により不完全燃焼が
多くなり排気も悪化する。他の改善方法としては、ガス
発生部および動力駆動部が相互に機械的に連結され車両
を駆動するよう設けられたガスタービンエンジンが提案
されている。この構成により制動力は改善されるが、ガ
ス発生部と動力駆動部が直結されて共働するため、自在
性がなく、車両用の駆動力を発生すべく他の工程を実行
させなければならず汎用性に乏しく、このため大量生産
による車両の動力装置として使用する場合好適ではなか
った。

この種のガスタービンエンジンの一例としては米国特許
第３，２３７，４０４号に開示されるが、航空機に係り
その制動力に関するものであって熱論地上走行車に容易
に応用できるものでもない。

また地上走行車用としてのガスタービンエンジンの従来
の構成は、内燃機関に比べ効率並びに加速性の点で劣っ
ていた。ガス発生部と動力駆動部を直結しない、いわゆ
るフリー型ガスタービンエンジンによれば通常、車両を
加速するのに必要な最大トルクを発生させるのに極めて
長い時間がかかる。この問題を解決する従来の方法は、
単に一定の最大速度でガス発生部を作動させるような方
法等によっており依然として不充分であった。総じて地
上走行車用の従来のガスタービンエンジンは、エンジン
の加速・減速特性を改善しようとすれば動作効率が低下
し、また燃料の燃焼により得ることができる。出力ター
ビン部の流入気が大巾に変動することにより動作効率が
低下する欠点があった。即ち従来の方法によれば通常、
車両を駆動してガスタービンエンジンの全動作中安全性
。

信頼性、動作特性の良好な制御機構を提供することがで
きなかった。更に、従来のガスタービンエンジンは内燃
機関により車両を駆動する場合に比べ運転者の操作が大
巾に異なっており、使い勝手が悪かった。

地上走行車への適用する際の他の問題点としては、故障
時における制御機構の安全性および信頼性、エンジンの
総合動作効率、制御装置の安全性および信頼性の欠如が
上げられる。これは、好適な内燃機関の動作に近いガス
タービンエンジンを（９） 提供しようとする場合必然的（二要求されることであろ
う。

従って、ガスタービンエンジンと内燃機関の両方の長所
を有するガスタービンエンジンを提供し、地上走行車用
として大量生産可能で信頼性、安全性、経済性に優れて
いる利点を有することが好ましいことは理解されよう。

しかして本発明の一目的は、ピストンエンジンの動作特
性に近いガスタービンエンジンを提供することにある。

本発明の他の目的はガスタービンエンジンにより駆動さ
れる地上走行車の各種動作の燃料性能の良好な装置を提
供することにある。

本発明の別の目的は、地上走行車用のエンジンとしての
加速・減速特性を有し高信頼性および寿命の長いガスタ
ービンエンジンを提供することにある。

要約するに、本発明はガス発生部と出力タービン部とが
分離されている復熱出力ガスタービンエンジンである。

燃料調整部により燃焼器へ送られ（１０） る燃料量が制御され、絞りレバーによりガス発生部の速
度が設定される。エンジンを動作せしめているある状態
に応じて、リセット用のソレノイドにより燃料量が調整
される。例えば、出力トルクを増すためエンジンの所望
の加速を示す駆動列クラッチの出力シャフトの回転速度
が低くなると、前記のリセット用のソレノイドが燃料供
給量およびガス発生部のアイドリング速度を上昇させ、
エンジンの出力トルクを上昇させるに要する時間が大巾
に短縮される。調整弁はエンジンの加速中有効に燃料供
給量を制御して復熱室の流入気温度が過大にならないよ
うにし、最大性能かつほぼ一定の高温に出力タービン部
の流入気温度を維持する。

調整弁は燃焼器のゲージ圧力および温度に応答し又燃焼
を維持するよう減速中燃料供給量を制御する。出力ター
ビン部の可変案内羽根はまず加速中ガス発生部へ送られ
る出力が最大となるよう移動され、次に最大出力を出力
タービン部へ与える位置へと移動される。可変案内羽根
の制御装置には、絞り位置に従って出力タービン部を制
御可能な油圧・機械部と、減速するため制動状態に案内
羽根を位置させるべく作動可能な電子・機械部とが包有
される。更により大きな制動力を与えるため出力フィー
ドバック装置が内包される。この制動力が与えられると
、ガス発生部の速度は自動的に調整されて出力タービン
部の速度に近づき、次に比較的低い出力を伝達するクラ
ッチを介しガス発生部および出力タービン部が機械的に
連係されて、ガス発生部の慣性回転力によりエンジンの
出力シャフトが減速される。

本発明による他の目的と利点は以下の好ましい実施例に
沿って脱明するに応じ明らかとなろう。

以下、本発明を好ましい実施例にそって説明する。

以下の説明中並びに図面中の各パラメータの意味は次の
通りである。

Ｎｐｔ・・・出力タービン部５４の回転速度Ｎｇｇ・・
・ガス発生部５２の回転速度Ｎｇｇ＊・・・ガス発生部
５２の所定速度Ｎｔｉ・・・入力伝達シャフト３６の回
転速度ｅ　・・・入力伝達シャフト３６の所定の最小回
転速度 Ｗｆ　・・・燃料流量 Ｂ　・・・羽根１２０　、１２２の角度Ｂ＊　・・・羽
根の所定角度 ａ　・・・絞りレバー１８４の位置 ａ＊　・・・絞りレバーの所定位置 Ｔ２　・・・ガス発生部のコンプレッサの流入気温度Ｐ
２　・・・外気圧 １３．３・・・燃焼器の流入気温度 １’ａ、１１・・・燃焼器の圧力 Ｐ３．−・・・燃焼器圧力の所定の中間値Ｔ４　・・・
出力タービン部の流入気温度Ｔ６　・・・出力タービン
部の排気温度図面ζ二は本発明によるガスタービンのエ
ンジン３０を示す。第１図のエンジン３０は車両、例え
ば４５０乃至６００馬力級の通常のトラックの駆動列に
連結されている。即ち前記エンジン３０の出力部は動力
出力シャフト３２を介しクラッチ３４と連結され、且つ
動力入力シャフト３６がクラッチ（１３） ３４と変速１１３Ｂとの間に連結されている。本発明の
変速機３８としては手動でシフトできるギヤ式のものが
好適であるが、各種変速機が適用可能であることは理解
されよう。周知のように、変速′Ｉａ３８にはいくつか
の前進ギヤ、後進ギヤおよびニュートラルギヤ等が具備
されている。仮りにニュートラルの位置にある場合周知
の如く動力入力シャフト３６と最後段の駆動部４２およ
び駆動車輪４４に連結される動力出力シャフト４０との
間に動力は伝達されない。手動によるシフトレバ−４６
により所望のギヤ比が選定され、速度センサ４８から入
力シャフト３６の回転速度を示す信号を発生する。第１
図の速度センナ４８は以下に詳述するが、エンジン３０
０制御系に適合できるものが使用される。速度センサ４
８により発生された電気信号は導線５０を通してエンジ
ン３０の電子制御部６８へ送出されることが好ましい。

第１図乃至第４図のエンジン３０はガス発生部５２と、
前記ガス発生部５２とは別のシャフトに装着される出力
タービン部５４と、エンジンの排（１４） 気から廃熱を利用して燃焼前の圧縮空気を予熱する復熱
室５６とを具備した復熱式ガスタービンエンジンである
。エンジン３０には更に、可燃燃料供給源５８と内部に
燃料ポンプを備えた燃料調整部６０と、ガス発生部５２
へ通じる燃料供給導管６４を介しエンジンを加速又は減
速する時燃料流量を正常に制御する調整弁６２と、出力
タービン部５４内の可変羽根を位置調整する羽根制御部
６６とが包有される。一方、電子制御部６８は各種の入
力パラメータ信号を入力し処理して、制御信号を燃料調
整部６０および羽根制御部６６へ送る。

また周知のように、バッテリ７０と、好ましくはガス発
生部５２およびエヤポンプ７４の両方に選択的に連結さ
れる起動モータ７２とが具備されている。始動動作時に
、モータ７２が付勢されて、エアポンプ７４およびガス
発生部５２のメインシャフト７６が駆動される。第２図
ζ二明示されるように、本発明による好ましい実施例の
エンジンには、シャフト７６と連係する駆動歯車列７８
と、出力タービン部５４のメインシャフト８２により駆
動される別の駆動歯車列８０とが包有される。

２駆動歯車列７８　、８０はクラッチ８４を介し比較的
低出力が伝達されうる。前記クラッチ８４は通常出力フ
ィードバッククラップと呼ばれ第３図に詳示されており
、その詳細な動作は後述する。

ガス発生部５２には通常好適に口過機能を果すエヤ入口
部８６が具備され、前記エア入口部８６を通し外気が一
組の直列に配列された遠心コンプレッサ８８　、９０へ
供給される。圧縮空気がダクト９２を通し、第１のコン
プレッサ８８から第２のコンプレッサ９０へ運ばれる。

ガス発生部５２には更にダクト９４が設けられ（第５図
参照）、コンプレッサ９０の円周部から圧縮空気を収集
して、−組の供給ダクト９５を経、圧縮空気を復熱室５
６へ送り、復熱室５６において混合されることなく、熱
交換のみを行なうよう機能せしめる。本発明に各種の復
熱室が適用可能であるが、−例として１９７５年７月１
５日のフレッド・ダブリュー・ジャコブセン他による「
成形管・シート熱交換器のマニホルド構造法」と題した
米国特許第３，８９４，５８１号が挙げられる。この場
合ダクト９５からの圧縮空気がエンジン３０の排気流の
排熱により復熱室５６において予熱されることになる。

次に予熱された圧縮空気はダクト９６を経て筒形燃焼器
９８へ送られる。即ち第５図に示すように、復熱室５６
からの予熱された空気は多数の開口部９７からダクト９
６の充気部に、更に開口部９７Ａから燃焼器９８の一部
に流動される。燃焼器９８には多孔ライナ９９が内装さ
れ、開口部９７Ａからの予熱された圧縮空気流は多孔ラ
イナ９９の内外に移動し更に多孔ライナ９９から燃焼部
分に導入される。−又はそれ以上の電気点火プラグ１０
０が周知の方法で高圧源に好適に接続されており、電気
点火プラグ１００を駆動して燃焼器９８内部で連続的に
点火動作が行なわれる。燃焼器９８に対し燃料供給導管
６４から送られる燃料はダクト９６からの圧縮空気と混
合され燃焼される。

ガス発生部５２には更に内向半径流ガス発生タービン１
０２が包有されている。前記燃焼器９８から送られる予
熱された圧縮空気流は、輪形入口部（１７） １０６近傍に、円形に配列されたタービン入口チョーク
ノズル１０４を経、ガス発生タービン１０２へ向かって
送られる。エンジン作動中、タービン入口チョークノズ
ル１０４により燃焼器９８の内部圧力が外気より高く維
持される。ガス発生タービン１０２間を通る予熱された
圧縮空気流により、ガス発生タービン１０２延いてはメ
インシャフト７６が高速で回転され、この回転により２
コンプレツサ８８　、９０が駆動される。前記シャフト
７６はエンジン３０の固定ハウジング１１０に軸受１０
８を介し好適に装着される。

出力タービン部５４には通常ダクト部１１２および好適
な羽根１１４が内蔵され、圧縮空気流をガス発生部のガ
ス発生タービン１０２から出力タービン部５４のメイン
シャフト８２に装着される一組の出力タービン１１６　
、１１８へ送るよう機能する。出力タービン部５４には
更に位置を変えうる可変案内羽根１２０　、１２２が包
有されており、夫々軸方向に配置される出力タービン１
１６　、１１８および羽根１１７　、１１９の上流に配
設される。第１３図に示す（１８） ように各組の可変案内羽根１２０　、１２２は環状に配
列されて空気流路内に位置せしめられ、且つ共に共通駆
動機構１２４と連結されている。駆動機構１２４には各
組の可変羽根（二対し夫々対応する一組の輪歯車１２６
　、１２８と、プレート１２９Ａを介し、輪歯車１２６
　、１２８に連結されるリンク１２９とが具備される。

ベルクランク１３０はハウジング１１０に枢支されてお
り、ねじられたリンク１３１の両端部には夫々リンク１
２９およびベルクランク１３０が連結される。従って入
力ロット３６８が直線状に移動すると、枢支リンク１３
２およびベルクランク１３０のアームを介し、軸１３３
を中心にベルクランク１３０が旋回され同時に輪歯車１
２６　、１２８が旋回される。

また入力ロット３６８が移動した場合、被駆動のメイン
シャフト８２の回転軸と一致する軸を中心に輪歯車１２
６　、１２８が旋回されることになり、空気流に対し可
変案内羽根１２０　、１２２が回転される。

更に第１４図乃至第１６図について詳述するに、可変案
内羽根１２０が第１４図の如く“ニュートラル”位置に
位置決めされた場合、下流に配設される出力タービン１
１６の羽根１１７間との面積比がほぼ最大に又圧力比が
最小にされて、空気流を介し出力タービン１１６に伝達
される出力は最低となる。

第１４図のニュートラル位置は第１８図のグラフの０度
で示される位置である。可変案内羽根１２０の位置が第
１５図に示す位置（第１８図の＋２０゜にあたる位置）
へ変えられると、羽根間の圧力比が高くなり出力タービ
ン１１６へ伝達される出力は最大となり、出力タービン
１１６が回転されて最大出力がシャフト８２に与えられ
る。又各可変羽根が第１６図の位置（第１８図の一９５
°の位置）へ逆向きに旋回された場合、前記可変羽根１
２０を空気流が通過することにより出力タービン１１６
の回転が減速せしめられる。上述においては可変案内羽
根１２０および羽根１１７のみを第１４図乃至第１６図
に沿って説明したが、出力タービン１１８の案内羽根１
２２と羽根１１９にもほぼ同様の関係が成り立つ。

更に出力タービン１１８から流出する空気流は復熱器５
６に連結されている排気ダクト１３４に集められる。出
力タービン１１８の出力シャフト８２は好適な減速ギヤ
を介しエンジンの出力シャフト３２と連係されている。

又空気又は水を媒体とする冷却器８７が包有されており
、エンジン３０の潤滑油を冷却するよう機能し、又冷却
器８７はホース９１　を介して液体タンク８９と連通さ
れる。

次いで第４図、第６図、第６Ａ乃至６Ｄ図を参照して上
記燃料調整部を詳述するに、燃料調整部６０は可燃燃料
供給源５８から好適なフィルタ１３６を経て燃料ポンプ
ハウジング１４０の入口部に燃料が入力される。前記ハ
ウジング１４０は主エンジンハウジングＩＩＧの他端部
に付設されるか又は一体成形される。燃料調整部６０を
作動して出力ダクト１４２　、１４４の一方又は両方を
流れる燃料の流量を調整し調整弁６２に供給する。前記
燃料調整部６０は概して油圧又は機械的な力を利用して
作動されるが、外部からの機械的又は電気的信号に応答
して動作するよう設けることができ、更に、点線１４６
で示される好適な駆動連結部とギヤ１５０と駆動シャフ
ト１５２を駆動する減速歯車部１４８とを包（２１） 有する。シャフト１５２の回転により、容量形ロータリ
ギヤポンプとして形成された燃料ポンプ１５４が駆動さ
れ、入口部１３８から燃料を導入して出力導管１５６か
ら極めて高圧の燃料を流出する。第６Ａ図に示す如く、
ギヤポンプは一組の噛合ギヤ１５８゜１６０を有し、前
記ギヤ１５８　、１６０の−は駆動シャフト１５２によ
り駆動され、他方のギヤはハウジング１４０内に枢支さ
れる遊びシャフト１６２に装着されている。３つの流路
、すなわち出力ダク）１４２゜バイパス開口部１６４．
および主流量調整導管１６６には同時に出力導管１５６
から燃料が供給される。

前記バイパス開口部１６４内には摺動可能なバイパス調
整弁ポペット１６８が収容され、出力導管１５６から戻
し管１７０へ更に燃料入口部１３８への流量を調整する
。前記バイパス開口部１６４における燃料の圧力により
、バイパス調整弁ポペット１６Ｂが下方に押圧されて戻
し管１７０を流れるバイパス流が増加される反面、圧縮
バネ１７２を介し燃料の圧力に抗して、バイパス調整弁
ポペット１６８が上動されバイパス開口部１６４から戻
し管１７０へ流れる流（２２） 量が減少される。また前記バイパス開口部１６４の下端
部は圧力管１８２を介して燃料供給導管６４と連通して
いる。従って燃料供給導管６４の液圧がバイパス調整弁
ポペット１６８の下側部に加えられ、出力導管１５６の
高圧液体により生じる力に対向する際圧縮バネ１７２の
バネ力に相乗される。主流量ＷＡＩ整導管１６６の終端
部には調整ノズル１７４がプレート１７６を介しハウジ
ング１４０に固設され、かつ中央の空胴部１８０と連通
する内径が先細状の開口部１７８を具備している。

燃料調整部６０には更に手動絞り入力部として、ハウジ
ング１４０に調整可能に装着される止め部材１８６　、
１８８間に、絞りレバー１８４が移動可能に付設されて
いる。内部空胴部１８０内に延びるシャフト１９２は、
好適な軸受１９０を介しハウジング１４０に対１７回転
可能に支承される。夫々ローラ１９８を支承する一組の
シャフト１９６がカム部１９４を介してシャフト１９２
に一体に固着されている。絞りレバー１８４およびシャ
フト１９２が回転するとシャフト１９６も回転されるよ
う構成されているので、バネ止め部材２００の下部肩部
に当接するローラ１９８はローラを介しバネ止め部材２
００が垂直方向に移動されるよう作用する。前記バネ止
め部材２００が垂直方向即ち長手方向に移動する際、バ
ネ止め部材２００はその中央開口部を摺動するよう貫通
せしめられた上部案内ローラピン２０４を有する案内シ
ャフト２０２により案内され移動される。前記案内シャ
ツ）　２０２は例えば固定ナツト２０６によりハウジン
グ１４０に螺着される。

燃料調整部６０には更に機械的な速度センサが包有され
ており、前記速度センサはシャフト１５２に枢支される
重量支承体２０８を具備する。前記重量支承体２０８に
は、ピン２１２を介し一定間隔を置いて枢支された複数
個の重量体２１０が支承体２０Ｂと共に回転可能に保持
されている。従ってシャフト１５２の回転速度に応じた
遠心力により、ピン２１２を中心に重量体２１０が回転
され、第６図から明らかな如くシャフト１５２の下端部
において、ころ軸受装置の内部回転レース２１４が下方
に駆動される。前記内部回転レース２１４の下動力は、
玉軸受２１６を介しころ軸受装置の非回転外部レース２
１８に伝達されて、非回転セグメン）　２２０も下動さ
れる。セグメン）　２２０は下部にバネ止め部をなす肩
部２２２を有しており、バネ２２４がセグメント２２０
の肩部２２２と絞りレバー１８４と連通するバネ止め部
材２００との間に張設される。セグメント２２０に加わ
るバネ２２４の予荷重により、重量体２１０は上向きの
力が加えられていて通常第６図に示すような零（セグメ
ント２２０の移動量）即ち低速位置に押し上げられてい
る。シャフト１５２の速度が増すとセグメント２２０が
下方に移動される。

従って、シャフト１５２の回転で発生する遠心力により
生ずる下動力に相乗するようバネ２２４を、絞りレバー
１８４を旋回するように圧縮し得る。従って絞りレバー
１８４を介しシャフト１５２の速度に相応するガス発生
部の速度を調整できることになる。

このためセグメント２２０の垂直位置は重量体２１０を
介して検出されるガス発生部の実際の速度と絞りレバー
１８４の位置により定まる速度との差を示すことになる
。第１９図には絞りレバー１８４が位（２５） 置ａに移動された時のガス発生部の速度Ｎｇｇに対する
バネ２２４の作用がグラフで示されている。

更に燃料調整部６０にはピン２２８を介しハウジング１
４０に枢支される主燃料絞りレバー２２６が具備されて
いる。主燃料絞りレバー２２６の一アームの先端部には
球状部２３０が形成され、前記セグメント２２０の受容
溝２３２に受容される。主燃料絞りレバー２２６の反対
側のアーム２３４は、セグメント２２０の移動に応じて
制御オリフィスを区画すべく開口部１７８に対し接近又
は離間するよう移動可能であり、これにより主流量調整
導管１６６から空胴部１８０に流れる燃料を制御し得る
。調整弁ポペット１６８は、開口部１７８の下流の燃料
供給導管６４と主流量調整導管１６６との間の圧力差に
応じて変位し、戻し管１７０を流れる燃料量を制御して
、開口部１７８と主燃料絞りレバー２２６のアーム２３
４間に区画される液量制御オリフィスとの間の圧力差を
ほぼ一定に維持し得る。従って主流量調整導管１６６か
ら空胴部１８０および出力ダク）　１４４へ送られる燃
料の割合は、開口部１７８が燃料制御パラメ（２６） −タをなすとすれば開口部１７８に対するアーム２３４
の位置のほぼ関数となる。また例えば、オリフィス２３
６を圧力検出導管１８２内に形成して調整弁ポペット１
６８の移動の安定化を図ることができる。

空胸部１８０内にはソレノイド２３９が配設されており
、−ヒ記プレー）　１７６と共にハウジング１４０に固
定される外側ハウジング２３８が包有される。前記外側
ハウジング２３８の内部にコイル２４０が配設され、月
つ前記コイル２４０の中央部に接極子２４２が配設され
る。主燃料絞りレバー２２６のアーム２３４と上部２４
５において係合可能なプランジャ・シャフト２４４が接
極子２４２の中央に一体化される。

比例するバネ力を持つバネ２４６　、２４８が外側ノＡ
ウジング２３８に形成した止め部材間に配設されており
、通常図示の消勢位置にプランジャ・シャフト２４４を
位置決めする。好適な導線２５０を介しソレノイド２３
９が付勢されると、接極子２４２およびプランジャ・シ
ャフト２４４が上動され、プランジャ・シャフト２４４
が主燃料絞りレバー２２６にかかるバネ２２４の力に抗
し主燃料絞りレバーのアーム２３４を上方へ押し上げる
。

所望ならばプランジャ・シャフト２４４はアーム２３４
に直接当接するよう設けることもできるが、好ましくは
アーム２３４に間挿体が配設される。即ちポペット形の
間挿体２５２はアーム２３４内に保持され且つ開口部１
７８と整合される。前記間挿体２５２は通常オリフィス
に向ってバネ２５４により押圧され、プランジャ・シャ
フト２４４の上部においてオリフィスを区画する。間挿
体２５２は、実際上比較的平らな面部が確実に開口部１
７８と整合され、開口部１７８から流出する燃料の流出
方向に対し直角に位置していて、燃料を好適かつ確実に
制御するよう機能する。一方、バネ２５４に抗しアーム
２３４を旋回することにより間挿体２５２がプランジャ
・シャフト２４４の上部２４５と当接するまで燃料量を
増大できる。この場合アーム２３４の旋回動作が規制さ
れるが、開口部１７８と間挿体２５２との間に区画され
る輪形のオリフィスを流通する燃料量を最大にする場合
支環を与えない。

＊６Ｂ乃至６Ｄ図に詳示する如く別のソレノイド２５７
が具備されており、そのハウジング２５６はアーム２３
４を挾んで前記ソレノイド２３９と反対側に配設されて
いる。ソレノイド２５７には、コイル２５８と、移動可
能に配設された接極子２６０並びにプランジャ２６２と
が包有される。好適な止め部材を介してバネ２６４　、
２６６によりプランジャ２６２が通常図示の消勢位置に
移動される。好適な導線２６８を通しコイル２５８を付
勢すると、接極子２６０並びにプランジャ２６２が下動
され、プランジャ２６２が主燃料絞りレバーのアーム２
３４と当接し、その当接力はバネ２２４のバネ力に相乗
せしめられるよう作用し、主燃料絞りレバー２２６を旋
回して、アーム２３４が開口部１７８から離れる方向に
移動される。ソレノイド２５７のハウジング２５６は例
えばボルト又はビン２７０によりプレート１７６に固設
される。好ましい実施例によれば、プランジャ２６２は
アーム２３４に直接当接せずにその押圧力がアーム２３
４に内装した、前記間挿体２５２と実質的に同様のビン
２７２を介し加えられる。前記ビン２７２は（２９） バネ２７４により予荷重されており、プランジャ２６２
等に製造公差がある場合でも、又ビン２２８を介して枢
支した主燃料絞りレバー２２６の位置ズレがあってもア
ーム２３４に確実かつ好適に当接し力が伝達され得るよ
う構成される。

両ソレノイドはバネにより消勢位置に移動されると共に
、各コイルに対する電流あるいは電圧の入力変化により
、ソレノイド２３９のプランジャ・シャフト２４４の位
置が連続的に変化せしめられ、且つプランジャ２６２は
第６Ｃ図又は第６Ｄ図のいずれかの位置に位置すること
になる。

即ちソレノイド２５７のプランジャ２６２は第６Ｂ図の
消勢位置から第６Ｃ図および第６Ｄ図の２付勢位置へ移
動される。所定の一電気入力信号により、接極子２６０
は第６Ｃ図に示す如く移動され、プランジャ２６２を移
動して調整可能な止めナツト２６３の突部がバネ止め部
材２６７と当接する。プランジャ２６２が移動すると、
プランジャ２７２が押圧されバネ２７４を圧縮して、開
口部１７８から離れる方向にアーム２３４が移動され、
燃料が増大されソ（３０） レノイド２５７への入力に応じた値までガス発生部５２
の回転速度が上昇される。従ってプランジャ２７２とバ
ネ２７４により、最大出力以下の出力信号に応じてアー
ム２３４に所定の大きさの回動力を与えることができる
。

また別の大出力を与えるべき入力電気信号により、接極
子２６０は接極子２６０の面部２６１が第６Ｄ図に示す
ようにハウジング２５６の止め面部２５９と当接される
まで完全に移動される。この移動によりプランジャ２６
２がバネ２６６を圧縮し、プランジャ２６２の下端部は
アーム２３４と直接当接するようになり、アーム２３４
が押されて開口部１７８と面部２５２との間のオリフィ
スを流れる流量が最大にされる。後述する如く、ソレノ
イド２５７を付勢して第６Ｄ図の位置にする場合、主燃
料絞りレバー２２６を押し最大燃料供給量すなわち最大
出力位置にする時のガス発生部からの所定速度の２倍に
される。

第７乃至ｉｉ図を参照して調整弁の構成を詳述するに、
調整弁６２には通常、ハウジング１４０および固定エン
ジンハウジング１】０の両方と一体に形成され得るハウ
ジング２７６が包有される。前記ハウジング２７６は燃
料調整部６０および燃焼器９８の両方に近接して配設さ
れることが好ましい。ハウジング２７６は内部に空洞部
２７８が形成されており、２燃料出力ダク）　１４２　
、１４４と燃料供給導管６４と燃料を再び可燃燃料供給
源に戻す低圧戻し管２８０が前記空洞部２７８と連通さ
れている。開口部２８４　、２８６を有した調整弁体２
８２が空洞部２７８内で長手方向に摺動可能かつ回転可
能に配設されており、前記開口部２８４　、２８６は不
均一に形成され、かつ調整弁体２８２の内部の中空空洞
部２８８と連通されている。従って出力ダク）　１４２
　、１４４が前記中空空洞部２８８と連通されることに
なる。調整弁体２８２には更に、燃料供給導管６４と連
通ずる開口部２９０が具備される。一方の減速用の開口
部２８６は通常出力ダクト１４２と整合され、他方の力
ロ速用の開口部２８４は通常開口部２９０と整合される
。各開口部２８４　、２８６の構成を第１０図および第
１１図に詳示しである。

調整弁体２８２は好ましくは第９図の具体例の如く、止
め部材２９４を介しハウジング２７６に作用するバネ２
９２により長手方向の一方に押圧せしめられ、一方止め
部材２９４は例えばスナップリング３００を介してハウ
ジング２７６に装着される密封ブロック２９８と整合点
２９６で接触する。この場合バネ２９２の端部において
はハウジング２７６に対し調整弁体２８２を回転可能な
ように前記整合点の如き点接触せしめているが、第７図
に示すようにボール３０２を介在してもよい。調整弁体
２８２の対向端部には調整弁体２８２を回転可能にすべ
くポール３０４を介在してピストン３０６が配設されて
いる。

感温体３１２、例えば長手方向の長さが感温チャンバ３
１０内の空気又は他の流体の温度に応じて変化する感温
筒体がハウジング２７６に固設される。ハウジング２７
６は特に筒状感温体３１２のチャンバ３１０と連通され
かつ燃焼器９Ｂに送られる圧縮空気と同一の温度Ｔ３．
器に維持されるよう、エンジン３０に装備される。断熱
材３１１が必要に応じて付設され調整弁６２の過熱を防
止する。また、第９（３３） 図の右端部の多孔シリンダ壁でなる感温体３１２は、燃
焼器９８へのエア入口部即ち復熱室５６がら燃焼器９８
へ空気を送るダクト９６に配設され得る。

いずれにしても調整弁６２は感温体３１２が燃焼器９８
の流入気温度の増減に応じて長手方向に伸張又は収縮す
るよう構成される。調整弁体２８２自体は温度に実質的
に左右されないセラミック製ロッド３０８を介し感温体
３１２と連係される。従って調整弁体２８２はダクト１
４２および開口部２９０に対し燃焼器９８の流入気温度
に応じて長手方向に移動される。従って開口部２８４を
通る燃料は、開口部２８４が開口部２９０に対し長手方
向に移動する時、燃焼器９８の温度に応じて変化される
ことになる。

ハウジング２７６には更に本体に対し直角に開口部３１
４が形成される。−組のダイヤフラム形密封体３１８　
、３２０を有するロッド・ピストン装置３１６は開口部
３１４内において長手方向に往復動可能に配設され、密
封体３１８　、３２０の外端部は、ハウジング２７６に
内装した間挿体３２２に対し閉鎖プラグ３２４を螺合し
て押圧することによりハウジング（３４） ２７６内に固定できる。また密封体３２０の内面は可動
ロッド・ピストン装置３１６に固定される。閉鎖プラグ
３２４と当接する密封体３２０により内部圧力を検出す
るチャンバ３２６が区画され、ロッド・ピストン装置３
１６の一端部がチャンバ３２６に突出している。例えば
燃焼器９８の圧力Ｐ３．５が検出導管３２８を経てチャ
ンバ３２６に送られロッド・ピストン装置３１６の一方
に作用する。開口部３１４の対向部では、止め部材３３
２を介しハウジング２７６に保持されるバネ３３０が配
設されており、前記バネ３３０はチャンバ３２６内の圧
力に抗しロッド・ピストン装置３１６を弾圧するよう機
能する。また前記ロッド・ピストン装置３１６の対向部
３３４は好適な出口部３３６を介し大気圧を受けるよう
設けられている。密封体３１８　、３２０および間挿体
３４８から成る密封体と同様の密封体を符号３３５の位
置で対向部３３４に付設することもできる。従って外気
圧、と燃焼器９８内の圧力との差が、ロッド・ピストン
装置３１６に作用し、開口部３１４内のロッド・ピスト
ン装置３１６が移動される。

アーム３３８の一端部が調整弁体２８２内の開口部に螺
着されており、前記アーム３３８の他端部にはロッド・
ピストン装置３１６の凹所３４２に受容されるボール３
４０が具備されている。従って前記開口部３１４内でロ
ッド・ピストン装置３１６が移動されると、前記調整弁
体２８２はその軸線を中心に回転されることになる。こ
のため開口部２８４　、２９０問および開口部２８６．
ダクト１４２間の各連通領域は調整弁体２８２が回転さ
れるので燃焼器９８のゲージ圧力の大きさにより変化さ
れる。凹所３４２にボール３４０が単に係入されている
だけであるからアーム３３８は調整弁体２８２と共に軸
方向に移動される。ロッド・ピストン装置３１６は各種
の構成のものが使用可能であるが、第８図に示す好まし
い実施例によればネジ山付端部３４４を有し、好適な螺
合体３４６が螺合されており、間挿体３４８を介し密封
体３１８　、３２０の中央部を固定している。

従って調整弁６２総体は燃焼器圧力ｐｓ、ｓおよび燃焼
器の流入負温度Ｔ３．ｌの２パラメータを乗算する、い
わば機械式アナログ計算機として機能し、調整弁体２８
２および開口部２８４　、２８６の位置は、燃焼器圧力
ｐ３．ｉと燃焼器の流入負温度Ｔ１１．ｌ！との積の関
数となる。

第４図に示すように、エンジン３０には周知の如く、ソ
レノイドにより作動される常開の電磁弁３５０および手
動又はソレノイドにより作動されるしゃ新井３５２が包
有される。これらの弁３５０　、３ｆｔ２は調整弁６２
の下流に配置され、好ましい実施例によれば調整弁６２
のハウジング２７６内に又は前記ハウジングに近接して
配設される。

第９図乃至第１１図に示すような各開口部２８４゜２８
６は次の式に基づいて形成される。すなわちＷｆ＝　（
Ｋ＋−’Ｋａ　・Ｔ３．Ｂ　）　Ｘ　Ｐｓ、ｉ＋Ｋｓ−
Ｔｓ、ｉ　−−・”　（１１ここにに、乃至に３はガス
タービンエンジンの動作特性により決まる定数である。

開口部２８４　、２９０の相関関係を好適に公式化する
ことにより、調整弁６２に与えられるこの式によれば、
ガス発生部５２の全加速中又は少なくとも一部において
出力タービン部５４の流入負温度Ｔ４が最大となる。従
って開口部２８４が燃料量の制（３７） 御パラメータである時、機械的アナログ計算機として機
能する調整弁６２により燃料量が制御され、出力タービ
ン部５４の流入負温度Ｔ４がほぼ一定に維持される。以
下に詳述するように、エンジンの加速中開口部２８４は
主動作パラメータとなる。一方間口部２８６はエンジン
が減速中の制御パラメータである。加速時開口部２８４
の口径が変化せしめられて出力タービン部５４の流入負
温度が最大かつほぼ一定の値に維持され、通常のエンジ
ンの温度範囲内で最大の加速性能を発揮し、一方減速時
開口部２８４の口径部が変化されて燃料量が制限され燃
焼損失が防止され、エンジンが顕著に減速される。燃焼
器９８のゲージ圧力でなく絶対圧力を用いる温度計算弁
を具備した同種のタービンの動作説明がレインホールド
・クエルナによる米国特許第４，０５７，９６０号に詳
述されている。

尚更に特に第１２図および第１３図に沿って羽根制御妻
部６６の詳細な構成を詳述する。羽根制御部６６は、本
質的に油圧および機械的に駆動されるよう構成されてお
り、通常夫々高圧ポンプ（３８） ３６０および低圧ポンプ３６２から加圧液を移動させる
一組の加圧液の供給管３５６　、３５８を有したハウジ
ング３５４を具備している。前記の各ポンプ３６０　。

３６２はエンジンの好適な予備動力機構により駆動され
る。ポンプ３６０　、３６２によりエンジン内の潤滑等
の各種機能が与えられることは理解されよう。

ハウジング３５４の内部には液体を受容するシリンダ３
６４が具備され、且つ前記シリンダ３６４の内部には液
圧室を区画するピストン３６６が往復動可能に装着され
ている。ピストン３６６と一体のロッド３６８はハウジ
ング３５４の外部へ延出しており、第１３図のベルクラ
ンク１３０と連係可能に連結されており、従ってロッド
３６８が直線状に往復動すると、ベルクランク１３０２
輪歯車１２６　、１２８　、および対をなす可変案内羽
根１２０　、１２２が回転される。

供給管３５６からの高圧液はシリンダ３６４に近接配置
されたハウジング３５４内の開口部３７０に供給される
。また高圧液排出ダクト３７２が供給管３５６の延長方
向に形成され、−組の液作動導管３７４゜３７６が夫々
シリンダ３６４に対しピストン３６６の両側において連
通される。制御弁体３８０は供給管３５６からの高圧液
が排気ダクト３７２のみと連通ずる図示の中央開位置（
二位置決め可能であり、開口部３７０内に往復動可能に
内装される。通常バネ３８１乃至３８５により図示の位
置に制御弁体３８０が偏位される。制御弁体３８０は四
方向弁であり、制御弁体３８０が上動すると供給管３５
６から導管３７４およびピストン３６６の上側部へ高圧
液が送られ、一方導管３７６を介し、シリンダ３６４内
のピストン３６６の下側部は導管３８Ｂを経て戻し管３
８６と連通される。制御弁体３８０が反対方向に移動さ
れると、高圧液が供給管３５６から導管３７６およびピ
ストン３６６の下側部へと送られ、一方導管３７４はチ
ャンバ３７８および戻し管３７９を介し戻し管３８６と
連通される。ピストン３６６はハウジング３５４の内壁
突出部３９０と協働して、チャンバ３７８とシリンダ３
６４との間に液が流れないように構成されている。

バネ３８２は、制御弁体３８０に作用するフィードバッ
ク装置としてピストン３６６の位置と案内羽根１２２の
角度を検出するよう機能する。バネ３８２はバネ３８３
乃至３８５に比ベピストン３６６が迅速に移動せしめら
れるよう充分大（例えば１４倍）のバネ力を有し、制御
弁３８０の上部を弾圧するよう作用し制御弁を中央位置
に戻すべく機能する。従ってピストン３６６はいわば入
力ビストンをなす制御弁３８０の移動に追従するサーボ
形ピストンであることは明らかであろう。

一方、ピストン機構３９２がその肩部３９３に働く導管
３９４からの液圧の大きさに応じ移動するように前記開
口部３７０内に配設される。また前記ピストン機構３９
２にはバネ３８３の圧縮バネ力を変化させるべく調整可
能な止め部材（図示せず）が設けられる。前記肩部３９
３に働くバネ３８３の加圧力はバネ３８５のバネ力に抗
する。ロッド３９５はその上端部と制御弁３８０との間
に配設されるバネ３８４に対し位置調整可能な止め部材
として機能し、ピストン機構３９２の中央部に摺動可能
に貫通して配設されている。ロッド３９５は、枢支部３
９８を中心にハウジング３５４に枢支される支点レバー
３９６の回（４１） 動に応じて長手方向に移動可能である。

羽根制御部６６には更に別の空洞部４００が包有され、
空洞部４００内には制御圧力絞り弁４０２が装着される
。前記絞り弁４０２はエンジンの絞りレバー１８４によ
る押圧力により移動可能なバネ止め部材４０４が押され
てバネ４０６を介し次第に増大する力の作用により下動
される。前記バネ４０６のバネ力に抗するよう螺旋状の
圧縮バネ４０８が配設される。絞り弁４０２の位置変化
に伴いライン３５８がら導管４１０へ流れる液量が調整
される。また導管４１０はオリフィス４１４を有する導
管４１２を介し絞り弁４０２の下方とも連通されている
。且つ前記導管４１０はハウジング３５４の別の空洞部
４１８に往復動可能に装着される段付ピストン４１６の
大面部の下方に連通される。空洞部４１８の一端部はオ
リフィス４１９を介し戻し管３８７と連通される。ピス
トン４１６の小径部は導管４２０を介し圧縮液を受ける
よう設けられている。また適切な排出導管４２４を介し
、ピストン４１６の中間部および絞り弁４０２の上方は
導管３８８から低圧用の戻し管３８６へと連通（４２） されている。

前記導管４２０には出力タービン部５４のメインシャフ
ト８２の回転を示す如く作用する液体が与えられる。こ
のため羽根制御部６６には、例えばメインシャフト８２
に装着されかつ回転される油圧ポンプ４２２が包有され
る（第４図参照）。前記油圧ポンプ４２２は非容量形で
あり、前記油圧ポンプにより圧縮液が導管４２０へ送ら
れる。この場合段付ピストン４１６の小径面部にかかる
圧力はシャフト８２の回転の２乗の関数であるように構
成される。同様に絞り弁４０２の作用により、絞りレバ
ー１８４の回動に応じてピストン４１６の大径面部に加
わる圧力が発生される。

絞り弁４０２およびピストン４１６はいわば機械的な入
力信号装置および比較装置として使用され、実際の出力
タービン部の回転速度と絞り弁の位置に応じる出力ター
ビン部の回転速度との差すなわち誤差の関数に対応して
バネ３８４の圧縮力が変化される。第１９図に前記の要
求される出力タービン部５４の回転速度Ｎｐ　ｔをグラ
フで示す。

羽根制御部６６には更に、導線４２７を介し電子制御部
６８に制御された正比例して動作するソレノイド４２６
が包有される。前記ソレノイド４２６には、コイル４３
０を囲繞するハウジング４２Ｂと、制御弁４３２と連結
される中央の接極子とが包有される。前記制御弁４３２
は正常時にはバネ４３４により戻し管３８６と導管３９
４とを連通させる位置に上動されている。制御弁４３２
は印加される電子信号の大きさに応じ下方に比例的に移
動されてダクト３７２、導管３９４間の流量が比例的に
増大され、かつ導管３９４と戻し管３８６間の流量が比
例的に減少される。この結果、導管３９４の圧力は電子
信号の大きさまで比例的に増大することになり、この圧
力はソレノイド４２６へ送られる電子信号がない場合は
ぼ零になる。導管３９４内の圧力が最低の場合、バネ３
８３　、３８５により制御弁３８０に最大のバネ力が加
わり、導管３９４内の圧力が上昇するとピストン３９２
が下動されて制御弁３８０に加わるバネ３８５のバネ力
が減少され、バネ３８３のバネ力が減少される。

また電気信号がソレノイド４２６へ送られない場合、最
小の圧力が肩部３９３に印加されることになり、案内羽
根１２０　、１２２が出力タービンの回転速度に応じて
制御される。従って始動の際案内羽根１２０　、１２２
は第１４図に示す位置にあり、エンジンの始動状態以外
では、通常第１５図で示す最大出力位置に移動される。

第１８図に示すように、羽根制御部６６が作動されて案
内羽根１２０　、１２２の角度Ｂが０度から＋２０度へ
変位され、出力タービン部の羽根１１７゜１１９に加わ
る空気流が正の流入角度を持つよう変化させて、当該空
気流による出力タービン部の出力を変化しつつ、出力タ
ービン部を車両に対し原動力を伝達する方向に回転する
。羽根制御部６６は又案内羽根１２０　、１２２を出力
タービン部の羽根１１７　、１１９に対し負の流入角度
を持つよう設けられ、案内羽根１２０　、１２２の位置
が第１８図の領域“ｄ”内に位置するよう移動される。

前記の負の流入角度を持つ位置では空気流は逆向きに向
けられるので出力タービン部の回転を減速させるよう（
４５） 機能することになる。

第４図に併せ第１７図に沿って更に電子制御部６８を説
明する。第１７図には電子制御部６８を構成する電子制
御論理回路の一部が示されている。

前記電子制御部６８には出力タービン部５４のメインシ
ャフト８２に固設されるチョッパ４３６および導線４４
０からの出力タービン部の回転速度を示すような電子信
号を伝送する好適な磁気モノボール（ｍｏｎｏｐｏｌｓ
　）　４３８を介して、出力タービン部の回転速度（Ｎ
ｐｔ）を示す入力電気信号が人力される。同様にガス発
生部５２の回転速度Ｎｇｇはチョッパ４４２．モノボー
ル４４４．および導線４４６を介し検出される。また変
換器４４８　、４５０　、４５２は各ン部の排気温度Ｔ
６を示す入力電気信号を発生する。

図示のように、これら温度信号はライン４５４，４５６
゜４５８から伝送される。又電子制御部６８には外気圧
センサ４６０およびライン４６２から、外気圧Ｐ２を５
電気信号が入力される。また電子制御部６８に（４６） は更に好適な検出装置から、絞りレバー１８４の位置″
ａ＃を示す電気信号がライン４６４を介し入力される。

一方スイッチ４６６が、出力フィードバックブレーキ（
以下に詳述する）を必要とする時車両の運転者により手
動で操作可能に配設される。

更に可変案内羽根１２０　、１２２が所定の位置Ｂ＊を
通過すると、変換器５４４はインバータ５４６への信号
を発生するよう構成されている。

電子制御部６Ｂはライン５１９を具備し、且つ各々が各
種の論理回路を構成するソレノイド２５７゜ｉｆＥ磁弁
ａ５ｏのソレノイド、ソレノイド２３９、ソレノイド４
２６等を夫々導線２６８　、３５１　、２５０　、４２
７を介して付勢又は減勢する各種出力信号が与えられる
。電子制御部６８には関数発生器５１４　、５５０゜５
５２が内蔵される。前記関数発生器５１４は定格トルク
を制限する関数を与えるよう機能し、かつ各種の条件即
ち吸気温度Ｔ２＋外気圧Ｐ２および出力タービン部の回
転速度Ｎｐｔの関数としてガス発生部の最大許容速度を
表わす信号を発生する。関数発生器５５０は絞りレバー
の位置信号”ａ”をガス発生部に要求される回転速度を
指示する電子信号に変換し、関数発生器５５２は導線４
４６からのガス発生部の回転速度Ｎｇｇの関数としての
信号を発生する。また前記電子制御部６８は比較回路４
９７゜５３４　、５４０　、５５４　、５５８および論
理素子４９８　、５００　。

５３８を内包する。これら論理素子は代数的に最下位入
力信号を通過させる。

論理素子４９８は比較回路５３４　、５４０に発生され
た信号５３６　、５４２を選択し、出力タービン部の流
入気温度Ｔ４および出力タービンの排気温度Ｔ６より上
又は下の温度を示す。センナ信号Ｔ４が欠如した場合更
にライン４５６から入力が論理素子４９８に与えられる
。論理素子５００は比較回路４９７および論理素子４９
８から入力を受ける。比較回路４９７は要求される速度
とガス発生部の実際の速度４４６とを比較し、エンジン
が加速されたか又は定常状態にあるかが判別される。論
理素子５００の出力はインバータ５４６を介して、ソレ
ノイドドライバ５５８に好適な信号として送られ、次に
ソレノイドドライバ５５８により導線４２７に生ずる大
きさに比例する距離だけ制御ソレノイド４２６が移動さ
れる。論理素子５３８は比較回路５５４　、５５６　、
論理素子４９８、および微分器５４８から入力を受ける
。従って論理素子４９８は２温度Ｔ４．Ｔ−の小さい方
を示す。比較回路５５６からはドライバを介し要求され
る出力タービンの回転速度Ｎｐｔと出力タービン部の実
際の回転速度ＮＴ）ｔとの差が出力される。比較回路５
５４は関数発生器５１４により法定されるガス発生部の
最大許容速度とガス発生部の実際の回転速度４４６とを
出力する。論理素子５３８は代数的に最低の信号を選択
し、前記の最低の信号をソレノイドドライバ５６０へ送
り、燃料調整部のソレノイド２３９ヘライン２５０を介
し出力されて燃料調整部６０へ入力される。

更に電子制御部６８には比較回路４６８および関数発生
器４７０　、４７２　、４７４が包有される。前記関数
発生器４７０は、出力タービン部の回転速度とガス発生
部の回転速度との差が所定最大値例えば５Ｘより小さい
か否かを示す出力信号をライン４７８に発生する。関数
発生器４７２は、出力タービン部（４９） の回転速度がガス発生部の回転速度より大きいか否かを
示す信号をライン４８０に発生し、一方関数発生器４７
４は、ガス発生部の回転速度が鯉大速度の４５％より大
きいか否かを示す信号をライン４８２に発生する。電子
制御部６８には向火に関数発生器４８６　、４８８が包
有され、入力伝達速度が所定最小値″ａｌｌより大きい
か否か並びに絞りレバー位置が絞りレバーの所定位置ａ
＊より小さいか否かを示す信号を夫々ライン４９０　、
４９２に発生する。

絞りレバーの位置″ａ１は例えば可変抵抗ポテンショメ
ータのような好適な位置センサにより得られる。この場
合ライン４６４に生ずる出力信号は絞りレバーの位置”
ａ”を示す。

加えて電子制御部には論理回路５０２．５０４．５０６
゜５０８　、５６２が内包される。アンド回路５０２は
ライン４７８およびアンド回路５０６から入力を受け、
ソレノイドドライバ５１６に出力信号を送りライン５１
９並びに制御弁５１８を介して動力フィードバッククラ
ッチ８４を駆動する。前記アンド回路５０６はライン４
８２、スイッチ４６６、およびライン４９２（５０） から入力を受け、アンド回路５０２と共にアンド回路５
０４にその出力信号を送る。アンド回路５０４はまたラ
イン４８０からの入力およびライン４７８からの反転入
力を受ける。アンド回路５０４の出力はガス発生部の５
０％の回転速度信号を発生し、オア回路５６２かもソレ
ノイドドライバ５６４を割込可能１ニジて、ガス発生部
の５０％の回転速度信号と論理素子５６６の出力との和
のｌｔａ”信号をライン２６８に発生し、前記ライン２
６８を介して燃料調整部６０のソレノイド２５７を駆動
する。アンド回路５０８はライン４９０　、４９２から
入力を受ける。前記アンド回路の出力信号を受けて関数
発生器５６８からガス発生部の２０％の回転速度信号が
発生され、アナログ加算器５７０によりガス発生部の５
０％の回転速度信号と加算され、ソレノイドドライバ５
６４およびライン２６８を介し燃料調整部のソレノイド
２５７への迅速なアイドリング信号（ガス発生部回転速
度の７０％）が作られる。アンド回路５０８の出力は又
ソレノイドドライバ５６４への割込可能信号を発生する
。向火に第３図に沿って出力フィードバッククラッチ８
４を詳述する。出力フィードバッククラッチ８４として
各種クラッチが使用できるが、第３図に示す好適な実施
例においてはガス発生部のメインシャフト７６と連係さ
れる駆動歯車列７８からのシャフト５２０と、出力ター
ビン部のメインシャフト８２と連係される駆動歯車列８
０と連結されたシャフト５２２とを具備する油圧により
作動されるクラッチが示されている。前記の出力フィー
ドバッククラッチ８４は潤滑冷却液を充填した槽内で作
動するよう構成されており、いわば“湿式”のクラッチ
である。ガス発生部のシャフト５２０により複数のディ
スク５２４が駆動されるよう設けられており、前記ディ
スク５２４は出力シャフト５２２に連結されるディスク
５２６間に位置される。クラッチ作動装置はソレノイド
により作動される油圧制御弁５１８であり、第３図の付
勢位置では低圧ポンプ３６２から液圧チャンバ５２８へ
圧液が流入されて、バネ５３２のバネ力に抗しピストン
５３０が移動せしめられる。従ってディスク５２４　、
５２６が連結されて、シャフト５２２からの出力がガス
発生部５２へ伝送されブレーキがかけられることになる
。前記制御弁５１Ｂが消勢されると、チャンバ５２８内
の圧液は低圧になるまで排出され、バネ５３２によりピ
ストン５３０が移動せしめられてディスク５２４　、５
２６が切離される。

更に本発明の動作を詳述する。

ガスタービンエンジンの始動時に、起動モータ７２が付
勢されて、ガス発生部５２のメインシャフト７６および
燃料調整部６０の駆動シャフト１５２の回転が開始され
る。電子制御部６８により常開の燃料シーケンス用の電
磁弁３５０が付勢され、しゃ新井３５２が開成状態にあ
るから燃料供給導管６４を介し燃料が燃焼器９８へ送ら
れる。必要に応じエアポンプ７４により、電気点火プラ
グ１００の作動と好適に適合させるよう燃焼器９８に圧
縮空気が供給される。ガス発生部５２がその最大回転速
度の約４０％の正常な速度に達するまで、起動モータ７
２は駆動される。

ガスタービンエンジンの始動時には、燃料調整部６０の
駆動シャフト１５２の回転が低速度であり、（５３） バネ２２４のバネ力に抗することができず、主燃料絞り
レバー２２６は開口部１７８から離間して主流量調整導
管１６６から出力ダクト１４４へ燃料が流れる。

又このガスタービンエンジンの起動時に、燃焼器の流入
負温度（Ｔ＝、ｉ　）および燃焼器の圧力（Ｐ３．ｌ）
は共に比較的低く、調整弁６２を介し燃料供給導管６４
から燃焼器９８へ燃料が比較的多量に流れる。

一方低アイドリング時には、ガス発生部５２のメインシ
ャフト７６の回転速度が定常速度を越えると起動モータ
７２が消勢され、燃焼動作によりガス発生部５２は自転
する。バネ２２４のバネ力は通常ガス発生部５２の最大
回転速度の約５０％’に低アイドリング値を維持すべく
設定される。従って例えば機械式はずみ車でなる燃料調
整部６０はバネ２２４に抗するよう作動し、主燃料絞り
レバー２２６を調整し開口部１７８からの燃料量を一定
に維持して最大回転速度の５０ｘにガス発生部５２の回
転速度を保持する。この最大回転速度の５０％の低アイ
ドリング回転速度はソレノイド２５７が第（５４） ６図の消勢状態にある時有効である。

電子制御部６８は通常ソレノイド２５７を消勢状態にし
ており、回転速度が速度センサ４８により検出され入力
シャフト３６が定常の回転速度で回転している時、ガス
発生部の低アイドリング回転速度を維持するよう作動す
る。これは通常クララ＋３４がニュートラル位置にある
とき、又はクラッチ３４の連結・切断に関係なく自動車
が走行している時に生じ得る。従ってガスタービンエン
ジンの加速がなされないアイドリング時には、電子制御
部６８の比較回路４８６により入力シャフト３６の回転
速度が所定の最小値′″ｅ″より大きく、関数発生器４
８６からアンド回路５０８へ信号が伝送されない。ソレ
ノイド２５７は消勢されたままであり、ガス発生部５２
の回転速度は最大回数値の約５ＯＳまで燃料調整部６０
により制御される。

更に高アイドリング時には最大出力が車両が静止した状
態から加速する時に、ガスタービンエンジンから発生さ
れねばならない。静止状態から起動する時入力シャフト
３６は、シフトレバ−４６が作動され、ギヤと噛み合わ
され、クラッチ３４が切断されると零又は極めて低速な
状態となる。

一度入カシャフト３６の回転速度が所定速度″ｅ”より
低下すると、電子制御部６８の比較回路４８６がアンド
回路５０８へ出方信号を送る。絞りレバー１８４はまだ
アイドリング位置にあるので、ライン４６４に付設され
るセンサにより信号が発生され比較回路４８８が付勢さ
れて信号がアンド回路５０Ｂへ送られる。アンド回路５
０８の出方により関数発生器５６８が付勢され最大回転
速度の５０％のアイドリンク指令に最大回転速度の２０
％加算されて、アナログ加算器５７０はソレノイドドラ
イバ５６４へ最大回転速度の７０％の回転指令信号を送
り、ソレノイドドライバ５６４はアンド回路５０ｇおよ
びオア回路５６２の出力により割込可能にされる。従っ
てソレノイド２５７はライン２６８がらの好適な電流信
号により付勢され第６ｃ図の位置へ移動される。

この第６Ｃ図の位置では、ソレノイド２５７は好適に付
勢されて第６ｏ図のようにプランジャ２６２およびビン
２７２を駆動し、主燃料絞りレバー２２６に作用して開
口部１７８から離間する方向に主燃料絞りレバー２２６
を旋回させ開口部１７８での流量を増大させる。従って
ソレノイド２５７により開口部１７８を流れる燃料量が
増大され、ガス発生部５２の回転速度を所定の値まで例
えばガス発生部５２の最大回転速度の７０％まで上昇さ
せるに充分である。はずみ車でなる燃料調整部６ｏはガ
ス発生部５２の回転速度を上記所定値に保持すべく動作
する。

このように、ガス発生部５２のアイドリング速度は所望
の加速を想起して高値にリセットされているので、出力
を上げて加速したい場合直ちに得られる。同時に、入力
シャフト３６が回転又は静止しているかにより決められ
るが加速されない場合、電子制御部６８が作動してソレ
ノイド２５７を消勢しガス発生部５２の回転動作を維持
するに必要な値より少し高い低アイドリング値にまでガ
ス発生部の速度を低下する。このように、加速に必要な
動力は必要な特待られるが、アイドリング中燃料供給量
すなわちエンジンの燃料消費量は極め（５７） て小さくされる。これは、車両を駆動するのに動力を大
巾に増加するよう要求する後の信号即ちレバー１８４の
旋回を想起して、動力出力シャフト３６に最小回転速度
をなさしめる信号を発生することにより得られる。

また加速は絞りレバー１８４を押すことにより手動で達
成される。これにより、シャフト１９２が回転し機械式
はずみ車でなる速度センサにより生じる力に比ベパネ２
２４の圧縮力が大きく、ガス発生部５２の回転速度信号
が発生され燃料調整部６゜へ送られる。主燃料絞りレバ
ー２２６は開口ｆｆＶＳ１７８における開度な大巾に増
大させる方向、即ち開口部１７８から大きく離間する方
向に旋回し、燃焼器９８へ送られる燃料量が増大する。

同時に絞りレバー１８４を押すと出力タービン部５４の
回転速度信号が発生され、羽根制御部６６へ送られる。

更に詳述すると、絞りレバー１８４を押すことによりバ
ネ４０６が圧縮されつつ絞り弁４０２が下動され、開口
部４１８内に油圧ポンプ４２２により加圧力が生じピス
トン４１６の他側部にかけ（５８） られる圧力より大巾に大きくなる。従ってレバー３９６
は第１２図の枢支部３９８を中心に時計方向に旋回され
、プランジャ３９５が下方に移動されてバネ３８４の圧
縮力が減少される。

電子制御部６８の比較回路４９７はレバー３９６の位置
とガス発生部５２の回転速度との間の大きな差を判別し
、論理素子５００への電子信号を発生し、論理素子５０
０へ送られた他の信号を無効にしライン４２７の前記電
子信号を零にして、羽根制御部６６のソレノイド４２６
が消勢される。

好適なバネ力により、プランジャ４３０および制御弁４
３２が第１２図に示す位置に移動され、導管３９４を介
しピストンの肩部３９３に作用する油圧力が最小にされ
る。羽根制御部６６に関して上述したように、バネ３８
１乃至３８５により制御弁体３８０が位置決めされ、ピ
ストン３６６も１ニユートラル”位置へ移動される。ピ
ストン３６６およびロッド３６８がニュートラル位置に
ある場合、案内羽根１２０は第１４図の状態に位置せし
められ、燃焼器９８からの空気流は案内羽根１２０に最
小の力を加えるよう出力タービン１１６の羽根１１７に
向けられる。更に詳述するに、案内羽根１２０は第１４
図に示す位置にある場合、羽根１１７との間の圧力差又
は圧力比は最小であり、この位置は第１８図のθ変位置
にある。

ノズル１０４により燃焼器９８が絞り状態に維持される
ので、案内羽根１２０とタービン羽根１１７間の圧力比
が減少すると、ガス発生部５２のガス発生タービン１０
２間の圧力比が大巾に増大する。従ってバネ３８１乃至
３８５を介し制御弁３８０およびピストン３６６を６ニ
ユートラル”位置にすることにより第１４図の位置に案
内羽根を位置決めすると、ガス発生タービン１０２と出
力タービン１１６との間の出力の度合が変化し、空気流
を介し所定の最大出力がガス発生タービン１０２に伝達
される。この結果、低又は高アイドリング速度から最大
速度へガス発生部５２を最大限に加速できる。上述した
ように、加速を妨げる条件が検出されても、エンジンは
すでに高アイドリング状態に維持されているので、ガス
発生部５２の回転速度は迅速に最大値に近づく。

ガス発生部５２の回転速度が上昇すると、燃焼器９Ｂの
圧力ｐ　３．ａがそれに伴って上昇する。このため調整
弁６２の調整弁体２８２が回転され、調整弁体２８２の
開口部２８４　、２９０間の重なる部分が多くなる。開
口部２８４と２９０との重なり部分が大になると、燃焼
器９８へ流れる燃料量が増加して復熱室５６の作用によ
り燃焼器の流入負温度Ｔ３．６が上昇する。

ガスタービンエンジン３０の動作１：際し燃焼器９８の
流入負温度Ｔ３．６の上昇に伴い実質的に燃料供給量の
増加を伴うが、上記の（１）式を満足して適正な燃料供
給量が与えられるよう開口部２８４は燃焼器の流入負温
度Ｔａ、Ｉの増大に伴い燃料供給量が減少されるよう移
動する、すなわち検出された燃焼器の圧力Ｐ８．８で実
際の燃料供給量と流入負温度Ｔ１．Ｉとが適正に選択さ
れ所望温度の燃焼排気すなわちガス発生部の出力タービ
ン部の流入負温度Ｔ４が得られる。

調整弁体２８２を軸方向に移動することにより袖（６１
） 償される燃料供給量の増減により効果的な燃料供給量が
与えられ、空気流を介しガス発生部５２のガス発生ター
ビン１０２へ伝達される動力が増大する。このため、ガ
ス発生部５２の速度が更に上昇し、燃焼器９８の圧力ｐ
３．ｉが再び上昇する。従って調整弁体２８２はガス発
生部５２を更に加速するよう動作する。上述したように
、調整弁体２８２は、上記（１）式が満足され燃焼器の
圧力ｐａ、ｓが連続的に増加し、更には燃焼器９８の流
入負温度Ｔ４が比較的高い値で一定に維持されるよう調
整される。このように燃焼器９８の流入負温度Ｔ４が一
定高値に保持されているので、ガス発生部５２は極めて
迅速にかつ最大効率で加速される。

開口部２８４　、２９０は相対的に移動可能に配置され
、加速中出力タービン部の流入負温度Ｔ４を一定にする
よう構成されており、好ましい実施例によればいったん
出力タービン部が回転されるとその流入負温度Ｔ４がほ
ぼ一定となるよう構成され、かつ加速当初に出力タービ
ン部の排気温度即ち復熱室５６の流入負温度を制限する
。このようにして（６２） 出力タービン部５４の排気温度、即ち復熱室５６への流
入負温度Ｔ６は出力タービン部５６が実際に減速してい
る状態にある時も過大になることが避けられる。更に詳
述するに、車両の加速開始時、出力タービン部５４およ
びメインシャフト８２は静止又は慣性力により極めて低
速で回転していることは理解されよう。従って空気流は
出力タービン部を流通する量温度降下がほとんどなく、
復熱室５６の流入負温度Ｔ６はガス発生部５２のガス発
生タービン１０２に存在する空気流温度に近づく。

燃焼器９８の排気温度すなわち出力タービン部の流入負
温度Ｔ４がこの時点で一定な最大値に維持されると、出
力タービン部の排気温度Ｔ６は、出力タービン部の減速
時間が延びる場合、極めて高くなりうる。熱論、出力タ
ービン部５４が慣性力に打ち勝ち高速になると、出力タ
ービン間の温度降下が生じ復熱室５６の流入負温度Ｔ６
まで低下され保持される。

このようなフリータービン式エンジンの場合、過度に高
い出力タービン部の排気温度Ｔ６を避けかつ種々の条件
下でも加速させるために、通常かなり複雑で高価な機械
又は電子式制御装置が必要となっているが、上述の如き
本発明による調整弁６２によれば、出力タービン部の減
速期間中その排気温度Ｔ６を制限し、かつエンジンを極
めて迅速にしうる極めて簡単で低廉な機械構成が得られ
ることになる。同時に、車両に対し高度の変化により生
ずる外気圧の大巾なバラツキに対応させる構成を具備す
る必要がない。このため、燃焼器９８の圧力Ｐ３．Ｉは
、調整弁が燃焼器の燃焼による出力タービン部の流入負
温度Ｔ４と燃焼器の流入負温度Ｔ３．。

とを容易に演算するよう、上述の式ｍを解く場合のパラ
メータでなければならないことは容易に理解されよう。

一方、本発明の特徴は、開口部２８４　、２９０の寸法
および構造で決まる定数に、　、　Ｋ、を好適に選択す
ることにより、および燃焼器の絶対圧力でなく燃焼器の
ゲージ圧力を利用することにより、加速中流入気温度Ｔ
＠　＋　Ｔ４を好適に制御可能であり、且つ機械式で構
成が簡単かつ低廉で制御が比較的簡単であることにある
。開口部２８４　、２９０は、燃焼器の圧力が最小にな
るまで調整弁２８２が回転される時開口部２８４　、２
９０間に僅かに重なり部分があるように形成される。従
って燃料の最小供給量Ｗｆは、調整弁２８２が依然とし
て軸方向に移動可能であるから、燃焼器の流入負温度Ｔ
　ＺＵの関数であるこの状態に保持される。これにより
上述の式（１）の第３項のに３・Ｔ　３．Ｉが与えられ
、開口部２８４は加速開始の際燃料量パラメータとなる
時の燃料量の頭初の状態になる。

定数Ｋｌ　＋　Ｋ２が選定され、これらの実際の値は、
最大値と最小値の間の所定値ＰＩＪ＊で開口部２８４に
より燃料供給量が制御され出力タービン部の流入負温度
Ｔ４が一定に維持されるよう、空気力学および熱力学特
性からめられる。この所定値Ｐ３．Ｓ＊より低い燃焼器
の圧力では、開口部により燃料が与えられ出力タービン
部の流入負温度Ｔ４が所定の最大値以下に低下される。

選定された値に１　＋　Ｋ２およびに３によりめられる
最小圧力での燃料の所定最小供給量を得、絶対圧力でな
く燃焼器のゲー（６５） ジ圧力を用いることにより、燃料供給量が開口部により
制御され出力タービン部の排気温度、即ち復熱室の流入
負温度Ｔ６が所定値を越えないことが判明している。こ
の構成は燃焼室９８の流入負温度’ｒ３．ｓと圧力Ｐ８
．６との積を機械的に演算すると共に矩形の簡単な開口
部２８４　、２９０を利用するものである。従って出力
タービン部が減速するとき生じる圧力Ｐ３．Ｉ＊より低
い圧力では、燃焼器のゲージ圧力を利用すると出力ガス
タービン部の排気温度Ｔ６が過度に高くなることを防ぎ
得る。熱論、開口部２８４を形成する場合出力タービン
部のメインシャフト８２にかかる車両の最大慣性力に充
分に留意する必要があり、この慣性力が小さくなれば減
速状態でもメインシャフト８２の回転速度の上昇が急檄
となり時間も短かくなる。

上述（１）式を満足すべく形成された調整弁２８２によ
り、燃料量Ｗｆは第２０図に示すように燃焼器圧力Ｐ３
．Ｉの比例関数すなわち直線で表わされ、傾きはＫＩ　
＊　ＫＩにより決められ、切片はに３により指定され、
所定の中間圧力値Ｐ３」＊で出力タービン部（６６） の流入気温度Ｔ４を発生する点を通過する。この場合、
これら直線群は異なる燃焼器の流入気温度Ｔ３．５に対
するＷｆとＰＬｌの関係を示している。所望ならば開口
部２８４　、２９０の関係をグラフ上で曲線となるべく
変化させて所定の中間圧力Ｐ３．６＊又はそれ以上の正
確な圧力で流入気温度Ｔ４を維持することもできるが、
好ましい実施例によれば製造面を考慮し開口部２８４　
、２９０をグラフ上曲線を描くように構成してない。開
口部２８４　、２９０は矩形にされるので、流入気温度
Ｔ４は圧力Ｐ３５＊より高い燃焼器の圧力で極めて僅か
に上昇する。一方この構成により理論的に正確な所望値
に燃焼器の流入気温度Ｔ４に近似させることができるの
で、一度ゲージ圧力が所定値Ｐｇ、ｓを越えると事実上
所望の最大値で流入気温度Ｔ４をほぼ一定に維持させ得
る。従って本発明によれば、出力タービン部の排気温度
、即ち復熱室の流入気温度Ｔ６が制限されて大きな慣性
力で加速する時復熱室のオーバヒートの問題が解決され
、かつ一度慣性力が実質的になくなると実質的に全加速
中最大の流入気温度Ｔ４が維持されエンジンの効率は高
くなる。同時に、最小の燃焼器圧力では燃料供給量が最
小となりかつ最小燃料供給量は燃焼器の流入気温度Ｔ３
．Ｉに正比例変化するので、高度の変化に対応する構成
をとる必要がないことが判明した。しかして本発明によ
る簡単な機械的構成により、異なる２流入気温度Ｔ４　
＋　ＴＩを制御し、復熱室の過熱を防止する複雑な問題
が解決され、エンジンの高い作動効率および高加速性が
得られる。

ガス発生部５２が加速すると、燃料調整部６０の支承体
２０Ｂにより大きな力が下方に加わり、バネ２２４のバ
ネ力に抗する。従って主燃料絞りレバー２２６は第６図
の反時計方向に回転され、開口部１７８から制御された
燃料が流出しはじめる。開口部１７８は一旦調整弁６２
の開口部２８４を調整することにより与えられる量より
小さくなるので、調整弁６２の動作が無効にされ、燃料
調整部６０を介してガス発生部５２の速度を調整するこ
とにより燃焼器へ送られる燃料供給蓋が制御され、燃料
調整部６０の絞りレバー１８４と連係するシャフト１９
２を回転することにより選択される速度が与えられる。

同様に、ガス発生部５２の回転速度の上昇は比較回路４
９７により電子制御部６８で検出され、ガス発生部の回
転速度Ｎｇｇが一部ライン４６４から電子的に検出され
る加速ペダルの位置により選択される速度に近づくと、
比較回路４９７により発生される無効信号がしゃ断され
る。また論理素子５００により信号が発生されると、羽
根制御部６６のソレノイド４２６を付勢するよう機能す
る。ソレノイド４２６と連係する制御弁４３２が移動さ
れ、ピストンの肩部３９３にかかる圧力が上昇され、ピ
ストン３６６および案内羽根１７７は第１４図の位置か
ら第１５図の位置へと移動する。この案内羽根１７７の
移動により、再びガス発生部５２のガス発生タービン１
０２と出力タービン１１６　、１１８との出力比が変わ
り、大きな出力が出力タービンとの間に発生されてメイ
ンシャフト８２へ伝達されかつ一部がガス発生タービン
１０２へ伝達される。

従ってエンジンすなわち車両の刀口速はまずガス（６９
） 発生部５２のガス発生タービン１０２により最大出力が
発生されるようにされ、次に所定の工程に従って燃料供
給量を増加し、ガス発生部５２に生じた出力を更に増大
し、はぼ一定の最大値となるよう燃焼器の排気温度即ち
出力タービン部の流入気温度Ｔ４を維持することにより
実現されることは明らかであろう。一度ガス発生部５２
が大巾に加速されると案内羽根１１７が回転されて出力
が変化し、出力タービン１１６　、１１８とメインシャ
フト８２との間に大きな圧力比が生じ、大きな出力が伝
達される。

向火に比較的一定速度で走行している場合の通常の動作
について述べる。この場合羽根制御部６６は、主にガス
発生部５２のガス発生タービン１０２と出力タービン１
１６　、１１８との出力を変化し、燃焼器の排気温度即
ち出力タービン部の流入気温度Ｔ４をほぼ一定に維持す
るよう機能する。これは、比較回路５３４を内蔵する電
子制御部により行なわれ前記比較回路は所望の出力ター
ビン部の流入気温度Ｔ４と実際の温度との差を示す、論
理素子４９８（７０） へ送られる出力信号をライン５３６に発生させる。

更に詳しく説明するに、上述したように、ソレノイド４
２６は通常付勢されており、羽根割分ｐ部６６のピスト
ン肩部３９３に最大圧力がかかつている。

例えば出力ガスタービン部の流入負温度Ｔ４が所定値よ
り大きい場合、信号がライン５３６および論理素子４９
８に発生されライン４２７からソレノイド４２６へ送ら
れる′眠気信号の大きさが減少される。

従ってソレノイドのバネ４３４によりダクト３７２と導
管３９４間を流通する流体が減少するように制御弁４３
２が移動され、これに伴い導管３９４．戻し管３８６間
を流れる流量が上昇する。従ってピストンの肩部３９３
にかかる圧力が減少すると、バネ３８５によりバネ３８
３のバネカが上昇され、制御弁体３８０が上動されこれ
に伴いピストン３ａｅｉｓ下動されて、第１３図の位置
（第１８図の＋２０度の位置）から大きく回転した位置
へ可変案内羽根が駆動され、出力タービン１１６　、１
１８の羽根間の面積比が上昇し、圧力比が減少する。従
って出力タービン部の流入負温度Ｔ４が過度に上昇する
と可変案内羽根が僅かに上方に開かれ、タービン１１６
　、１１８間の圧力比が減少される。この動作に応じて
ガス発生部５２のガス発生タービン１０２との間の圧力
比が上昇し、ガス発生部５２の回転速度が上昇する。

ガス発生部５２の回転速度の上昇は燃料調整部６０の重
量支承体２０８により検出され、主燃料絞りレバー２２
６を反時計方向に回転させ開口部１７８を通過する燃料
の供給量が減少される。従って燃焼器９８へ送られる燃
料量が減少し、所定値に向って燃焼器の排気即ち出力タ
ービン部５４の流入負温度Ｔ４が低下する。羽根制御部
６６は必要に応じ可変案内羽根の位置を調整するよう機
能するので、ガス発生部５２の回転速度Ｎｇｇが変化す
ると燃料調整部６０により燃料量が調整され、出力ター
ビン部の流入負温度Ｔ４が所望の最大値に維持される。

所望値以下に出力タービン部の流入負温度Ｔ４が減少す
ると、可変案内羽根１２０　、１２２が移動し出力ター
ビン１１６　、１１８間の圧力比が上昇することになる
。従ってガス発生部のガス発生タービン１０２との間の
圧力比が減少しガス発生部５２の回転速度が低下される
。これに応じ燃料調整部６０においては第６図の時計方
向に主燃料絞りレバー２２６が移動せしめられて、燃焼
器へ送られる燃料量が増大され出力タービン部の流入負
温度Ｔ４が再び所望値へと上昇される。又可変案内羽根
の位置が変化すると、可変案内羽根を通過する空気流量
の差により燃焼器の排気温度即ち出力タービン部５４の
流入負温度Ｔ４が直接変化させられる燃焼器の排気温度
は上述したように燃料量を変えることにより大巾に変化
される。

上述からエンジンの定速運転中、燃料調整部６０により
、絞りレバー１８４の位置に応じてガス発生部５２の回
転速度を維持するよう燃料供給量が調整されることは明
らかであろう。この場合燃料調整部６０はガス発生部５
２の回転速度Ｎｇｇのみに対応しであるいは羽根制御部
６６と関連して作動する。

電子制御部６８により可変案内羽根を制御するソレノイ
ド４２６が作動され、定速運転中出力タービン部の流入
負温度Ｔ４が調整され、羽根制御部６６（７３） の油圧および機械的な部分が比例的にフィードバック動
作して出力タービン部５４のメインシャフト８２の速度
を調整する。詳述するに、導管４２０に生じる圧力によ
り検出される出力タービン部の実際の速度は導管４１０
の圧力で検出される絞りレバー１８４の位置と常に比較
される。第１９図に、バネ３８４を圧縮し出力タービン
部の回転速度Ｎｐｔを要求する絞り弁４０２とピストン
４１６の作用の関係が絞り位置已に対してグラフで示さ
れている。

従って絞りレバー１８４を旋回することにより選択され
る速度を越え出力タービン部のメインシャフト８２の速
度が上昇すると、ピストン４１６の小径部での圧力が大
径部での圧力より大巾に大きくなり、支点レバー３９６
が旋回されバネ３８４が次第に圧縮されて制御弁３８０
に作用する。このため制御弁３８０が上動されてピスト
ン３６６が下動されるので、第１４図の位置へ可変案内
羽根が移動される、すなわち可変案内羽根が開かれ２出
力タービンの羽根１１７　、１１９との間の圧力比が減
少される。これにより圧縮空気流から出力タービンへ伝
達され（７４） る動力が減少されるので、絞りレバー１８４により選定
される速度まで出力タービン部のメインシャフト速度が
僅かに減少される。出力タービン部のメインシャツＩ・
８２の速度が絞りレバー１８４により選択される速度よ
り小さい場合は、バネ３８４の圧縮力が減少され、出力
タービンの羽根１１７．１１９間の圧力比を上昇させて
出力タービン部の回転速度Ｎｐｔを」−昇させる。

絞り位置に対する出力タービン部の回転速度を調整する
羽根制御部６６は、第１９図に示すように絞りレバーの
位置が僅かに変化すると２５％から１０ＯＳの所望の回
転速度Ｎｐｔに増加するので、ディジタル的に作動する
ことが好ましい。絞り弁４０２、ピストン４１６および
ロッド３９５は絞りレバー１８４がａＪ−り大きい位置
にある時羽根制御部は約１０５％の出力タービン部の回
転速度Ｎｐｔを連続的に必要とするよう構成される。こ
の羽根制御部の構成により加速位置に比例する出力ター
ビン部の回転速度が得られる。絞りレバーをこの小さな
角以下の角度に位置させると、羽根制御部により最大の
回転速度Ｎｐ　ｔの約２５％のみの回転速度となる。

従って通常の定速運転中、羽根制御部６６は燃料調整部
と協働し出力タービン部の流入負温度Ｔ。

をほば一定に維持し、燃料調整部６０は絞りレバー１８
４により選択される値にガス発生部の回転速度Ｎｇｇを
調整するよう機能し、羽根調整部６６の油圧・機械部は
加速ペダルすなわち絞りレバー１８４の位置により定ま
る値に出力タービン部の回転速度Ｎ　ｐ　ｔを調整する
よう機能する。更に定速運転中、燃料調整部の開口部１
７８により形成されるオリフィスは調整弁６２に与えら
れる燃料量に対する開口部より大巾に小さく、調整弁６
２は定速運転中ではエンジンを制御しないことは理解さ
れよう。

加えてエンジンが定速運転又は他の動作状態にある時、
いくつかの抑制動作が連続的に行なわれる。例えば、燃
料調整弁６０のソレノイド２３９は、バネ２２４の作用
を実質的に減少させ絞りレバー２２６に力を加え第６図
の反時計方向に旋回させることにより、オリフィス１７
８からの燃料供給量が減少されるよう機能する。第１７
図に示すように、電子制御部６８には論理素子５３８が
包有されており、出力タービン部の回転速度Ｎｐｔ、ガ
ス発生部の回転速度Ｎ　、出力タービン部の流入負温度
Ｔ４ｇ および出力タービン部の排気温度すなわち後熱室の流入
負温度Ｔ６に応答する。従って出力タービン部の流入負
温度Ｔ４が所定の最大値を越えると、これに比例した電
気信号がライン２５０へ送られソレノイド２３９を付勢
しエンジンへ送られる燃料供給量が減少される。同様に
、出力タービン部の排気温度Ｔ６が過大になると、ソレ
ノイド２３９がこれに比例して付勢され燃焼器へ送られ
る燃料量が減少されて出力タービン部の排気温度Ｔ６が
低下される。

又論理素子５３８は出力タービン部の回転速度に応答し
出力タービン部の回転速度が所定の最大値を越えるとこ
れに比例してソレノイド２３９が付勢される。同様に、
ガス発生部の回転速度が外気圧Ｐ２　＋ガス発生部の流
入負温度Ｔ２　、出力タービン部の回転速度Ｎｐ　ｔの
関数として関数発生器５１４により作（７７） られる所定最大値を越えると、電子制御部６８はソレノ
イド２３９を付勢するよう機能する。正常時、所定の最
大パラメータ値は、通常動作にあるときのパラメータ値
より僅かに大きいので、ソレノイド２３９はこれらのパ
ラメータの−が所定値を越えた場合以外は通常作動しな
い。従って例えば定速運転中又は車両それ自体の慣性で
丘から下っている状態では、ソレノイド２３９は燃焼器
への燃料量を抑制する回転速度を越える出力タービン部
のメインシャフト８２の速度上昇に応答し出力タービン
部の回転速度を制御するよう機能する。

車両の定速運転に関し上述したように、羽根制御部６６
は通常論理素子４９８により信号発生部で示される燃焼
器の排気温度即ち出力タービン部の流入負温度Ｔ４に応
答するが、論理素子４９８は又比較回路５４０により決
まる所定の最大値と比べて出力タービン部の排気温度Ｔ
＠ｌユ応答し、出力タービン部の排気温度Ｔ６が所定の
最大値を越えると比較回路５４０は論理素子４９８へ送
る信号５４２を発生する。論理素子４９８はライン５４
２又は５３６のいずれ（７８） かからの信号に応答してライン４２７からソレノイド４
２６へ送ｒ）れる電子信号の大きさを低め、従って出力
タービン１１６　、１１８間の圧力比が減少される。上
述したように、圧力比が変化するとガス発生部の回転速
度が上昇され、それに伴い燃料調整部６０は燃焼器への
燃料供給量を減少するので、出力タービン部の排気温度
Ｔ６が所定の最大値より大きくなることが防止される。

所望によりソレノイド２３９は他の抑制な生せしめるパ
ラメータに応答して付勢されうる。例えば復熱室５６の
熱応力が過大にならないようにするため、論理素子５３
Ｂには出力タービン部の排気温度Ｔ６からの信号と連係
される微分器５４８が内蔵され、出力タービン部の排気
温度Ｔ６の変化率を示す信号を発生する。従って論理素
子５３８は出力タービン部の排気温度Ｔ６の変化率が所
定の最大値を越えるとソレノイド２３９を付勢する信号
を発生する。

このように、ソレノイド２３９は復熱室の最大温度開化
率すなわち熱応力を調整可能である。同様に論理素子５
３８は出力タービン部ないしはガス発生部のシャフト間
に生ずる最大出力を制限するよう機能可能である。

変速動作を行なう際、エンジン３０はメインシャフト８
２がガス発生部のメインシャフト７６に機械的に直結さ
れていないタービン形エンジンであるから、出力タービ
ン部のメインシャフト８２の回転速度は通常変速作業中
大巾に上昇し、クラッチ３４を切断して変速機３８の変
速を行なう際、実質的に全負荷が出力タービン部のメイ
ンシャフト８２と協働する動力出力シャフト３２とから
除去される。熱論変速時手動により動作を行なう場合、
絞りレバー１８４を解放して燃料調整部６０は直ちに燃
焼器９８へ送られる燃料量を大巾に減少する。加えて出
力タービン部のメインシャフト８２の慣性による回転力
は大きくかつ燃焼器からの空気流の容量が大きいので、
出力タービン部のメインシャフトは依然として過大速度
である。

従って本発明による制御機構には羽根制御部が具備され
ており、案内羽根１２０　、１２２を第１６図の“反対
”の位置へ移動させ、エンジンからの空気流が出力ター
ビン部の回転を阻止するように出力タービンの羽根１１
７　、１１９に逆向に当たるよう構成する。従ってエン
ジンからの空気流は出力タービン部のメインシャフト８
２を減速させるよう機能する。このため出力タービン部
のメインシャフトは、変速Ｊｌ１３ｇ延いてはクラッチ
３６が同期して好適に再連結されて変速され、かつエン
ジン又は被駆動列への支障が生じない速度まで減速され
る。

更に詳述するに、羽根制御部６６においては、例えば変
速中絞りレバー１８４を解放すると極めて大きな差信号
が出力タービン部の速度検出用の導管４２０から高圧で
発生され、支点レバー３９６を反時計方向に旋回しバネ
３８４の圧縮を大巾に増加させるよう構成される。バネ
３８４が大巾に圧縮されると制御弁３８０が上動され且
つピストン３６６が第１２図に示す位置へ下動される。

ピストン３６６のこの位置は第１６図の位置に可変案内
羽根１２０゜１２２を位置せしめた場合に相応する。従
って燃焼器からの空気流はメインシャフト８２の回転方
向（８１） と逆方向に出力タービン１１７　、１１９間において流
動され、前記メインシャフト８２が減速される。

即ちクラッチ３４は変速作業中切断されるので、出力タ
ービン部のメインシャフト８２が第１６図の位置に可変
案内羽根１２０を位置させたことにより作られるメイン
シャフト８２の回転方向と逆方向の空気流によって迅速
に減速されることになる。

更に、バネ４０６　、４０８の構成および導管４１０．
４２０内の圧力により羽根制御部６６のいわば油圧・機
械作動部が上述のように作動して、可変案内羽根１２０
を第１６図に示す逆の位置へ移動させ、絞りレバー１８
４が所定の位置−より小さな範囲で移動されると、出力
タービン部の回転速度Ｎｐｔが過大な場合第１８図の領
域１ｄ”内にある可変案内羽根の位置が調整される。出
力タービン部のメインシャフト８２の回転速度が減少す
ると、ピストン４１６が反対方向に移動し始め、一旦出
力タービン部の回転速度が所定値まで低下するとバネ３
８４の圧縮が軽減される。好適な実施例によれば、ピス
トン４１６の動作により出力タービン部の回転速度（８
２） Ｎ、ｐｔの大きさに対しバネ３８４の圧縮程度を調整可
能である。ガス発生部と出力タービン部との速度差が大
きければ大きいほど、可変案内羽根が“より強力”な制
動力を与える位置へと旋回される。

従って可変案内羽根は制動位置に保持され、出力タービ
ン部の速度差に対し第１８図に示す最大制動位置である
一９５度付近の領域″ｄ”に調整される。熱論変速動作
が完了すると、描該羽根制御部は上述したカロ速動作を
経て再び出力タービン速度を上昇させる。

一方減速動作を述べるにエンジンは、調整弁６２の開口
部２８６を小さくすることにより燃料量を減少して第１
の減速状態が得られる。詳述するに、ｆｆ　ｉ、ｌし７
（−１８４を解放することによって燃料調整部６０の開
口部１７８を通る燃料量が正確に制御される。この結果
、燃焼器９８へ最小量の燃料出力ダクト１４２および調
整弁６２の開口部２８６を通し与えられる。上述したよ
うに、開口部２８６は、燃焼器９８内の燃焼を維持最低
限の燃料量まで流通される燃料量を連続的に減少し、燃
焼を１車両を駆動するに要する度合１以下に維持するよ
う構成される。また上述のように、ある場合絞りレバー
１８４を旋回することなく、ソレノイド２３９を付勢し
て主燃料絞りレバー２２６へ送る加速信号を発生させ燃
料量を確実に制御することにより減速可能である。

燃料供給量を制御して減速する場合、所定の加速位置ａ
＊又はその僅かに上方の位置まで絞りレバー１８４を、
加速方向と逆方向に回動することにより行なわれる。こ
の加速位置♂は最小の加速位置の僅かに上位であり、エ
ンジンが、例えば車両が丘を惰性で下る時のように惰性
により駆動される１惰性運転”状態にあるときの絞りレ
バーの位置にあたる。燃料量を制限することによる減速
は燃料調整部６０によってのみ行なわれているので、羽
根制御部はこの影響を受けず上述した状態で連続動作せ
しめられることは明らかであろう。これは絞りレバーが
羽根制御部６６の油圧・機械作動部に応動する所定の加
速位置−以下にならない位置（＝位置せしめないことに
より実現される。

所定の位置ａ以下にかつその最小回転位置へと絞りレバ
ー１８４を更に旋回することにより、第２の一層強力な
減速状態、即ち制動状態を実現できる。この減速状態で
は、所定の位置８以下に加速レバーを移動した場合、羽
根制御部６６の油圧・機械作動部が出力タービン部の回
転速度に起因して極めて大きな差信号を発生し、第１６
図の逆すなわち“制動”位置に可動案内羽根１２０を旋
回させる。更に詳述するに、車両の変速動作に関し上述
したように、絞りレバー１８４の位置に比べ出力タービ
ン部の回転速度に応じた大きな差信号により支点レバー
３９６が反時計方向に大きく旋回され、従ってバネ３８
４が圧縮される。このためピストン３６６および案内羽
根が第１３図の位置へと駆動される。この結果、ガス発
生部からの空気流はタービン１１６　、１１８の回転に
抗してメインシャフト８２の回転を大巾に減速させる。

４５０乃至６００馬力のガスタービンエンジンの場合、
開口部２８６で許容される燃焼器への最小燃料量の供給
構成と相俟って可変案内羽根の逆転構成をとることによ
り、メ（８５） インシャフト８２に約２００馬力以上の制動力が与えら
れることが判明している。

より強力な減速状態では、可変案内羽根が通常と逆の位
置にあるので、ソレノイド４２６を制御して出力ガスタ
ービン部の流入負温度Ｔ４又は出力ガスタービン部の排
気温度が高くなることを防止する場合、電子制御部６已
によっても通常とは逆の動作が行なわれることは理解さ
れよう。即ち電子制御部６８には変換器５４４が包有さ
れていて、可変案内羽根が第１８図の所定角？を越えて
移動し、空気流が逆方向に導入される位置にあるとき検
出動作が行なわれるよう構成されている。変換器５４４
から発生されるこの信号によりインバータ５４６のよう
な反転装置が付勢され、ソレノイド４２６へ送られる信
号が反転する。可変案内羽根が第１６図の逆の位置にあ
って減速状態にある場合、燃焼器の排気温度即ち出力タ
ービン部の流入負温度Ｔ４又は出力タービン部の排気温
度Ｔ６が過大になり、論理素子５００により発生された
電流の大きさを減少させる信号がインバータ５４６によ
り反転さく８６） れる。従ってインバータ５４６が付勢される間生じる高
温の出力タービン部の流入負温度Ｔ４又は出力タービン
部の排気温度Ｔ６１二応じて電気信号が発生されソレノ
イド４２６に対する力が増大される。これに伴いソレノ
イド４２６が導管３９４および肩部３９３にかかる圧力
を増加する方向に弁４３２を駆動する。このためバネ３
８３のバネ力が減少され弁３８０が下動される。次いで
ピストン３６６が上動してバネ３８２の圧縮力が減少さ
れる。従って可変案内羽根１２０は第１６図に示す最大
制動位置から再び第１４図のニュートラル位置へと逆に
移動される。この移動により、可変案内羽根１１７が逆
旋回される際空気流にまり生せしめられる出力が減少さ
れ、上述のように燃料供給量、が減少される。燃料量が
減少されるので過大温度パラメータを示す出力タービン
部の流入負温度Ｔ４又は出力タービン部の排気温度Ｔも
が低下される。この場合出力タービン部の流入負温度Ｔ
４又は出力タービン部の排気温度Ｔ６を制御する作用は
、燃焼器へ送られる燃料量が開口部２８６を通して与え
られる量より多い時にのみ生じる。従ってこの作用は強
力な制動状態にある場合よりも１惰性運転”中に生じや
すい。

一方この動作は強力な制動状態中燃焼器へ送られる燃料
量が最小であり、燃焼器の排気温度即ち出力タービン部
の流入負温度が比較的低いので、エンジンに対し極めて
自然に付与される。熱論通常の状態でない場合可変案内
羽根が逆の位置にある場合でも、電子制御部は依然ニュ
ートラル位置へ可変案内羽根を戻し過大温度状態を低下
させるよう機能する。

向火に運転者は出力フィードバック制動動作を手動によ
り行ない、別の減速状態を実現することができる。これ
は通常、上述の２減速状態の開始後自動車が依然極めて
高い速度で惰性により走行している、すなわち出力ター
ビンのメインシャフト８２の回転速度Ｎｐｔが依然極め
て高い場合に生じる。従って出力タービン部のメインシ
ャフトの回転速度Ｎｐｔは、ガス発生部の回転速度Ｎｇ
ｇがガス発生部の最大速度の約５０Ｘの低アイドリング
速度に又はその近傍まで低下される間、出力タービン部
の最大回転速度の約９０ｙの範囲にある。

出力フィードバック制動と呼ぶこの第３の減速状態は出
力フィードバックスイッチ４６６を閉じることにより手
動で行ない得る。これに応じて電子制御部６８により信
号が発生され、ガス発生部のメインシャフトが出力ター
ビン部のメインシャフトと機械的に連結されて、ガス発
生部のメインシャフトの慣性力が車両の駆動列に加えら
れ制動作用が生じる。更に詳しく説明するに、出力フィ
ードバックスイッチ４６６を閉じると、絞りレバー１８
４は所定位置８より下にあり関数発生器４８８がアンド
回路５０６へ送る信号を発生し、かつガス発生部は関数
発生器４７４により決まる所定値の４５％以上の速度で
作動しているので、アンド回路５０６はアンド回路５０
４に送る信号を発生する。関数発生器４７２は、出力タ
ービン部の回転速度がこの状態ではガス発生部の回転速
度より大きいので、ライン４８０を介しアンド回路５０
４へ送る信号を発生する。また関数発生器４７０は、ガ
ス発生部のメインシャフトおよび出力タービン部のメイ
ンンヤフ（８９） トの有効相対速度が例えば比較回路４６８に示す±５％
だけ所定値から外れていることを識別する。

従って関数発生器４７０はアンド回路５０２　、５０４
への信号を発生しない。関数発生器４７０はかならずし
もガス発生部と出力タービン部のメインシャフトの実際
の相対速度を比較する必要はない。むしろ関数発生器４
７０は、出力フィードバッククラッチ８４のシャツ）　
５２０　、５２２の相対速度が所定限界範囲内にある場
合、アンド回路５０２　、５０４へ送る信号を発生する
よう構成される。従って比較回路４６８により必要に応
じガス発生部および出力タービン部のメインシャフトの
実際の速度の差、およびフィードバッククラッチ８４の
２シヤフト５０２　、５２２と連係する２駆動列７８　
、８０の各歯車比を変えることができる。

出力タービン部の回転速度Ｎｐｔとガス発生部の回転速
度Ｎｇｇに差があるので、関数発生器４７０からの信号
はアンド回路５０２又は５０４のいずれにも送られない
。関数発生器４７０からアンド回路５０４へ入力する際
この入力は反転され、アンド回路（９０） ５０４は関数発生器４７０からの信号がなく、且つアン
ド回路および関数発生器４７２から入力されているので
出力信号を発生する。アンド回路５０４からの出力信号
は２機能を行なう。第１にガス発生部の回転速度Ｎｇｇ
の大きさの５０％′の信号が論理素子５６６で作られア
ナログ加算器５７０の一定した５０％バイアス信号に加
算される。この信号はｉｏｏ　Ｘのガス発生部の回転速
度Ｎｇｇ指令に相当する。第２に、アンド回路５０４か
らの出力はオア回路５６２を通過し、ソレノイド２５７
へ送る信号を発生する。

この信号は、燃焼器へ大巾に燃料を送るよう開口部１７
８を開放する第６Ｄ図の位置にソレノイド２５７を移動
する大きさを有する。第６Ｄ図の位置にソレノイド２５
７を付勢させることにより、主燃料絞りレバー２２６は
絞りレバー１８４を最大燃料位置に位置させることによ
り生じる位置に旋回されることは明らかであろう。次に
アナログ加算器５７０かもの信号は比較回路４９７への
一人力であり、上述の第２の減速状態で第１６図の制動
位置に可変案内羽根を維持する付勢信号を無効にするよ
う機能する全開絞り信号が発生される。可変案内羽根の
ソレノイド４２６を付勢すると導管３９４の圧力が上昇
し、バネ３８１乃至３８５によりピストン３６６および
可変案内羽根を第１４図の１ニユートラル”位置へ移動
させる。

従ってアンド回路５０４からの信号によりエンジンに対
する加速信号が発生され可変案内羽根１２０゜１２２を
ニュートラル位置に位置させて、最大圧力比がガス発生
部のタービン１０２との間に発生され同時に燃焼器９８
へ送られる燃料供給蓋が大巾に増加される。これにより
ガス発生部の速度は、フィードバッククラッチのシャフ
ト５２２の回転速度が他のシャフト５２０の回転速度に
近づくような値へ迅速に増加し始める。

−Ｈ出力タービン部およびガス発生部の各メインシャフ
トの速度が、フィードバッククラッチの２シヤフ）　５
２０　、５２２の速度が電子制御部の関数発生器４７０
により決まる所定の範囲内にあるよう好適に調整される
と、電子制御部６８は２アンド回路５０２　、５０４へ
送る正の信号を発生する。この正の信号により直ちにア
ンド回路５０４からの出力信号が停止され、燃料調整部
のソレノイド２５７が消勢され再び最小値まで燃料供給
量が減少され、同時に論理素子５００へ送られる無効信
号が抑止されて、可変案内羽根１２０　、１２２は第２
の減速状態に関し一ヒ述した動作に従って第１６図の制
動位置へと再び移動される。

アンド回路５０２はここで正の出力信号を発生しソレノ
イドドライバ５１６を駆動し、制御弁５１８を付勢する
。これに応じてクラッチ８４が連結され、シャフト５２
０　、５２２およびガス発生部と出力タービン部の各メ
インシャフト７６　、８２が機械的に連結される。上述
した機能の外電子制御部には関数発生部４７０が内包さ
れており、２ンヤフ）　５２０　。

５２２はほぼ同期速度にあるので、クラッチのディスク
５２４　、５２６間においては比較的小さなトルクの不
整合が生じるのみで済む。従ってクラッチ８４は比較的
小形にできる。電子制御部６８は、まずガス発生部の回
転速度を上昇して出力タービン部の回転速度に実質的に
整合させ、次にクラッチ８４（９３） が連結されると同時に第１６図の制動位置に可変案内羽
根を戻すよう自動的に作動することは理解されよう。

エンジンの駆動列がガス発生部のメインシャフト７６と
連結されると、ガス発生部のメインシャフト７６の回転
慣性力が生じ減速される。上述した４５０乃至６００馬
力級のエンジンの場合、この出力フィードバック制動状
態で、第１６図の位置に可変案内羽根１２０　、１２２
を位置させることにより生じる２００馬力程度の制動作
用の他に、約２００乃至２５０馬力程度の制動力が付加
されることが判明している。燃料調整部は再び開口部１
７８を通る燃料量を正確に制御するので、燃料供給量が
開口部２８６により制御され、ガス発生部の回転が減速
されかつ燃焼器９８内の燃焼工程が適度に維持される。

従って燃料量が減少されると、車両の駆動列にかかるガ
ス発生部の回転慣性力の作用が減少される。

本発明によれば、減速のため大なる制動力が与えられ、
かつガス発生部が手動により６確実〃に（９４） 第３の減速状態にされた場合にのみ出力タービン部と機
械的に連結される、ガスタービンエンジンの最適な動作
特性を利用していることは上述より明らかであろう。全
ての減速状態および作動状態にわたって燃焼器内の燃焼
工程は連続的に維持される。従って燃焼工程を中断する
ことなく大巾に減速しうる。

この出力フィードバック制動動作は（１）手動によりス
イッチ４６６を開にしアンド回路５０６からの出力信号
を停止し、（２）否定信号を与えてソレノイドドライバ
５１６およびソレノイド５１８をしゃ断してクラッチ８
４を切離すこと等により打ち切られる、更に、手動スイ
ッチが開にされずエンジンが連続的に減速する場合、関
数発生器４７４は又、ガス発生部の回転速度”ｇｇが最
大速度の４５％より小さい速度まで減少すると、出力フ
ィードバック動作が打ち切られるよう機能する。又絞リ
レバーを所定値５以上の値まで押すと、アンド回路５０
６からの出力信号を停止することにより出力フィードバ
ック動作が打ち切られる。

本発明によれば、特に地上走行車を駆動可能なガスター
ビンエンジンの動作サイクルが改善されかつガスタービ
ンエンジン固有の利点を損わないことは上述より明らか
となろう。更に詳しく説明するに、本発明によるガスタ
ービンエンジンを使用することにより、エンジンの動作
の適合性および汎用性を向上できる。同時にこのエンジ
ンは全作動サイクルにわたって動作可能であり、かつ燃
焼器９８内で燃焼工程を連続的に維持できる。このため
、燃焼工程を反復して開始、停止させることから生じる
種々の作動上の問題点を解決し得、且つ寿命を延ばし得
る。この新規なガスタービンエンジンには絞りノズル１
０２を具備する燃焼器９８が使用されており、ガス発生
部の回転速度が変化すると燃焼器内の圧力が変化される
。ガス発生部の回転速度は通常絞りレバー１８４の位置
に対し所定値に調整され、一方可変案内羽根１２０　、
１２２はほぼ一定の所定値まで出力タービン部の流入気
温度Ｔ４を調整してエンジンの作動効率を高くするよう
機能する。更に、羽根制御部はガス発生部の回転速度を
変えることにより燃料調整部を流れる燃料供給量を直接
変化させ、各制御部が互いに干渉し合うことなく好適に
作動する。同時に出力タービン部のメインシャフトの回
転速度Ｎｐｔは羽根制御部６６により調整される。

更に、本発明によれば、内燃機関によるのと同様な加速
性がガスタービンエンジンによる自動高アイドリンク動
作および加速工程により与えられるので、特に地上走行
車を駆動可能なガスタービンエンジンを提供できる。こ
れは、ガス発生部に最大出力を発生させることにより得
られる。次に調整弁６２は燃焼器へ送る燃料供給量を増
大し、ガス発生部の回転速度を上昇しかつ出力タービン
部の流入気温度Ｔ４をほぼ一定の最大値に維持してエン
ジンを過熱させることなく最大加速させる。

加えて調整弁により、エンジンが６減速”状態になると
加速時の慣性による出力タービン部の排気温度Ｔ６゛が
制限される。次に出力タービン１ｌｆｉ　、　１１８間
に大きな出力を発生することにより、一旦ガス発生部が
大巾に加速されると、加速動作が完了さく９７） れる。

更に本発明によれば、まず燃料供給量を減少し次に制動
状態に可変案内羽根を位置させ、更に手動で出力フィー
ドバック動作を選択することによる３駆動作で自動車を
減速させる装置および方法が提供されることは理解され
よう。

燃料調整部６０、調整弁６２、および羽根制御部６６の
主な素子は実質的に油圧・機械作動である。通常付勢さ
れている羽根制御部のソレノイド４２６を用いることに
より種々の故障状態においてエンジンを安全に作動可能
なエンジンおよび制御機構が与えられる。詳述する（二
、電子制御部６８へ送られる電気的出力が完全に失なわ
れても、燃料調整部６０の機械的作動部により絞りレバ
ー１８４により選択される燃料量に対し燃料量を連続的
に調整し得る。調整弁６２は、この電気的故障に影譬さ
れることなく、がっ加速中エンジンの過熱を防止し、減
速中燃焼工程を維持するよう加速ないしは減速制御可能
である。羽根制御部の油圧・機械作動部は、電気的な故
障があった場合でも（９８） 作動し、好適にエンジン動作を維持するよう可変案内羽
根を調整可能である。電気的故障の場合、羽根制御部の
ソレノイド４２６は消勢され、制御ピストン３９２の肩
部３９３にかかる圧力が消失せしめられる。一方支点し
パー３９６による速度制御は依然維持され、可変案内羽
根は電気系統の故障中エンジンの作動を維持すべく好適
に位置決めされる。

従って電気的故障の場合エンジン制御のある所望の特徴
は失なわれるが、エンジンは好適な力ｎ速および減速状
態をもって依然として好適に機能し得るので、作動効率
が低下され出力フィードバック制動動作を行ない得なく
なっても、車両は安全に駆動されうる。

また本発明によればガス発生部のアイドリンクを自動的
にセット又はリセットして、例えば車両の加速時のよう
に出力が上昇する場合にエンジンの応答性を極めて良好
にできる。且つ本発明はガス発生部の回転速度に対し油
圧・機械的に燃料供給量を制御し、かつ燃料調整部の正
規の速度制御動作を無効にしてソレノイド２３９　、２
５７のいずれかを付勢する各状態が生じると燃料量を増
減させる構成を提供する。更に本発明は加速中燃焼器へ
送られる燃料量を制御して、出力タービン部の流入気温
度Ｔ４がその間一定に維持し、又減速中燃料量を制御し
て燃焼器内の燃焼工程を中断させない構成を提供する。

更に本発明は、例えば出力タービン１１６　、１１８の
ような回転体の回転速度を油圧・機械的に、更にソレノ
イド４２６の付勢量に応じて電気的に、即ち２つの動作
により可変案内羽根の位置を制御する構成を提供する。

本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲の技術的思想に含まれる設計変更を包有する
ことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガスタービンエンジンの斜視図、
第２図は同一部を切開いて示す部分拡大斜視図、第３図
は第２図のほば線３−３に沿って切断した部分拡大縦断
面図、第４図は同簡略全体説明図、第５図は同一部を切
開いて示す部分斜視図、第６図は同部分拡大断面図、第
６ａ図は第６図のほば線６ａ　−６ａに沿って切断した
部分縦断面図、第６ｂ、６Ｃ，６ａ図は同動作説明図、
第７図は同部分簡略説明図、第８図は同部分拡大断面図
、第９図はｗＪ８図のほぼ線９−９に沿って切断した断
面図、第１０図および第１１図は第７図の線１０−１０
．およびｉｔ　−１１に沿って切断した部分拡大側面図
、第１２図は同部分拡大説明図、第１３図は同部分拡大
分解斜視図、第１４乃至１６図は同動作説明図、第１７
図は同部分回路図、第１８図乃至第２０図は同動作特性
図である。 ３０・・・エンジン、３２・・・動力出力シャフト、３
４・・・クラッチ、３６・・・入力シャフト、３８・・
・変速機、４０・・・出力シャフト、４２・・・駆動部
、４４・・・駆動車輪、４６・・・シフトレバ−１４８
・・・速度センサ、５０・・・導線、５２・・・ガス発
生部、５４・・・出力タービン部、５６・・・復熱室、
５８・・・燃料供給源、６０・・・燃料調整部、６２・
・・調整弁、６４・・・燃料供給導管、６６・・・羽根
制御部、６８・・・電子制御部、７０・・・バッテリ、
７２・・・起動モータ、７４・・・エマポンプ、７６・
・・メインシャフト、７８　、８０・・・駆動（１０１
） 歯車列、８２・・・メインシャフト、８４・・・クラッ
チ、８６・・・エヤ入口部、８７・・・冷却器、８８　
、９０・・・遠心コンプレツナ、８９・・・液体タンク
、９１・・・ホース、９２　、９４　、９５　、９６・
・・ダクト、９７．９７Ａ・・・開口部、９８・・・燃
焼器、９９・・・多孔ライナ、１００・・・電気点火プ
ラグ、１０２・・・ガス発生タービン、１０４・・・タ
ービン入口チョークノズル、１０６・・・輪形入口部、
１０８・・・軸受、１１０・・・固定へウジング、１１
２・・・ダクト部、１１４・・・羽根、１１６　、１１
８・・・出力タービン、１１７　、１１９・・・羽根、
１２０　、１２２・・・可変案内羽根、１２４・・・共
通駆動機構、１２６　、１２８・・・輪歯車、１２９・
・・リンク、１２９Ａ・・・プレート、１３０・・・ベ
ルクランク、１３１　、１３２・・・リンク、１３３・
・・軸、１３４・・・排気ダクト、１３６・・・フィル
タ、１３８・・・入口部、１４０・・・へウジング、１
４２　、１４４・・・出力ダクト、１４６・・・点線、
１４８・・・減速歯車部、１５０・・・ギヤ、１５２・
・・駆動シャフト、１５４・・・燃料ポンプ、１５６・
・・出力導管、１５８　、１６０・・・ギヤ、１６２・
・・遊びシャフト、１６４・・・バイパス開口部、１６
６・・・主流量調整導管、１６８・・・バイパス調整弁
ポペット、１７０・・・戻しく　１０２　） 管、１７２・・・圧縮バネ、１７４・・・調整ノズル、
１７６・・・プレート、１７８・・・開口部、１８０・
・・空胴部、１８２・・・圧力管、１８４・・・絞りレ
バー、１８６　、１８８・・・止め部拐、１９０・・・
軸受、１９２・・・シャフト、１９４・・・カム部、１
９６・・・シャフト、１９Ｂ・・・ローラ、２００・・
・バネ止め部材、２０２・・・案内シャフト、２０４・
・・上部案内ローラビン、２０６・・・固定ナツト、２
０８・・・重量支承体、２１０・・・重量体、２１２・
・・ビン、２１４・・・内部回転レース、２１６・・・
玉軸受、２１８・・・レース、２２０・・・セグメント
、２２２・・・肩部、２２４・・・バネ、２２６・・・
主燃料絞りレバー、２２８・・・ビン、２３０・・・ア
ーム、２３２・・・溝、２３４・・・アーム、２３６・
・・オリフィス、２３８・・・外側ハウジング、２３９
・・・ソレノイド、２４０・・・コイル、２４２・・・
接極子、２４４・・・プランジャ・シャフト、２４５・
・・上部、２４６　、２４８・・・バネ、２５０・・・
導線、２５２・・・間挿体、２５４・・・バネ、２５６
・・・ハウジング、２５７・・・ソレノイド、２５８・
・・コイル、２５９・・・止め面部、２６０・・・接極
子、２６１・・・面部、２６２・・・プランジ・・・バ
ネ、２７６・・・ハウジング、２７８・・・空洞部、２
８０・・・戻し管、２８２・・・調整弁体、２８４　、
２８６・・・開口部、２８８・・・中空空洞部、２９０
・・・開口部、２９２・・・バネ、２９４・・・止め部
材、２９６・・・整合点、２９８・・・密封ブロック、
３００・・・スナップリング、３０２　、３０４・・・
ボール、３０６・・・ピストン、３０８・・・ロッド、
３１０・・・チャンバ、３１１・・・断熱材、３１２・
・・感温体、３１４・・・開口部、３１６・・・ロッド
・ピストン装置、３１８　、３２０・・・密封体、３２
２・・・間挿体、３２４・・・閉鎖プラグ、３２６・・
・チャンバ、３２８・・・検出導管、３３０・・・バネ
、３３２・・・止め部材、３３４・・・対向部、３３５
・・・密封部、３３６・・・出口部、３３Ｂ・・・アー
ム、３４０・・・ボール、３４２・・・凹所、３４４・
・・ネジ付端部、３４６・・・螺合体、３４８・・・間
挿体、３５０・・・電磁弁、３５２・・・しゃ新井、３
５４・・・ハウジング、３５６　、３５８・・・供給管
、３６０　、３６２・・・ポンプ、３６４・・・シリン
ダ、３６６・・・ピストン、３６８・・・ロッド、３７
０・・・開口部、３７２　・・・ダクト、３７４゜３７
６・・・導管、３７８・・・チャンバ、３７９・・・戻
し管、３８０・・・制御弁体、３８１〜３８５・・・バ
ネ、３８６　、３８７・・・戻し管、３８８・・・導管
、３９０・・・突出部、３９２・・・ピストン機構、３
９３・・・肩部、３９４・・・導管、３９５・・・ロッ
ド、３９６・・・支点レバー、３９８・・・枢支部、４
００・・・空洞部、４０２・・・絞り弁、４０４・・・
バネ止め部材、４（１６、４０８・・・バネ、４１０　
、４１２・・・導管、４１４・・・オリフィス、４１６
・・・ピストン、４１Ｂ・・・空洞部、４１９・・・オ
リフィス、４２０・・・導管、４２２・・・油圧ポンプ
、４２６・・・ソレノイド、４２７・・・導線、４２８
・・・ハウジング、４３０・・・コイル、４３２・・・
制御弁、４３４・・・バネ、４３６・・・チョッパ、４
３８・・・磁気モノボール、４４０・・・４？１７４．
４４２・・・チョッパ、４４４・・・モノボール、４４
６・・・導線、４４８　、４５０　、４５２・・・変換
器、４５４　、４５６゜４５８・・・ライン、４６０・
・・外気圧センサ、４６２　、４６４・・・ライン、４
６６・・・出力フィードバックスイッチ、４６８・・・
比較回路、４７０　、４７２　、４７４・・・関数発生
器、４７８　、４８０　、４８２・・・ライン、４８６
　、４８８・・・関数発生器、４９０　、４９２・・・
ライン、４９７・・・比較回路、４９８　、５００・・
・論理素子、５０２　、５０４　、５０６　、５０８・
・・アンド回路、５１４・・・関数発生器、５１６・・
・ソレノイドドライバ、５１８・・・制御弁、５１９・
・・ライン、５２０　、５２２・・・シャフト、５２４
　、５２６・・・ディスク、（１０５） ５２８・・・チャンバ、５３０　、５３２・・・ピスト
ン、５３４・・・比較回路、５３６・・・ライン、５３
８・・・論理素子、５４０・・・比較回路、５４２・・
・ライン、５４４・・・変換器、５４６・・・インバー
タ、５４８・・・微分器、５５０　、５５２・・・関数
発生器、５５４　、５５６・・・比較回路、５５８・・
・ソレノイドドライバ、５６０・・・ドライバ、５６２
・・・オア回路、５６４・・・ソレノイドドライバ、５
６６・・・論理素子、５６８・・・関数発生器、５７０
・・・アナログ加算器。 特許出願人 ザ　ギヤレット　コーポレーション （１０６） ノー−ビー ０発　明　者　リオン　ディピッド　アメルイス　ロス ０発　明　者　ワード　レモイン　パ　アメ−力　ロス ［ハ］発　明　者　ジェームス　シー、リ　アメツプル
　ロス ＠発明者　ジューディス　メ　サ　アメリスバリイ　パ
ー ２４８ チ　バウリナ　アベニュー　７０５ リ力合衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　
パバーデス　カバリッジ　ドライブ　２８６１９リ力合
衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パバー
デス　シルバー　ムーン　レイン　２７００３リ力合衆
国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パバーデ
ス　ラークベイル　６９０２ リ力合衆国　アリシナ州　８５０１６　フェニックス　
アトメンｌ−１ｔ−ウエンテイフイフス　ストリートエ
ヌ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｔ　燃焼を維持するように燃料を供給し出力タービン部
   を駆動するガス流を発生する工程と、出力タービン部に
   伝達する出力を変化するようＣ二出力タービン部へのガ
   ス流の方向を選択的に調整する工程と、ガス発生部の回
   転速度、出力タービン部を通過する直前のガス流の温度
   および出力タービン部の回転速度を検出する工程と、出
   力タービン部の回転速度に負帰還をかけるようにガス発
   生部の回転速度に関連してガス発生部への燃料量を制御
   する工程と、ガス流の温度の検出信号がないとき出力タ
   ービン部の回転速度に応じて出力タービン部へのガス流
   の方向を調整し出力タービン部の回転速度の増大に応答
   し出力タービン部を回転するガス流成分を低減せしめる
   工程と、ガス流の温度の検出信号が存在しガス流の温度
   が所定値以下にあるとき、ガス流の温度の低下に応答し
   ガス量を増大して出力タービン部から放出されるガス流
   の出力を増大するように出力タービン部へのガス流の方
   向を変化させる工程とを包有してなるガスタービンエン
   ジンの駆動方法。 ２　ガス発生部と、ガス発生部からのガス（二より駆動
   される出力タービン部と、ガス発生部の回転部の回転速
   度を検出する装置と、この検出速度に応じて燃料を供給
   する燃料供給装置と、出力タービン部へ通過する直前の
   ガス流の温度を検出し且温度信号を送出する装置と、出
   力タービン部のロータの回転速度を検出する装置と、ガ
   スタービン部を通過するガス流を方向付け、出力タービ
   ン部の少なくとも−のロータにおいてガス流の流通方向
   を変化する方向付は装置と、ガス流の温度の検出信号並
   びに出力タービン部の回転速度に応じて方向付は装置を
   調整する制御装置とを備え、制御装置は、ガス流の温度
   の検出信号がないときでも出力タービン部の回転に伴い
   出力タービン部の回転速度の増大に応答して出力タービ
   ン部の少なくとも−のロータを回転するガス流成分を低
   減せしめるように方向伺は装置を調整可能に設けられ、
   且１１ス流の温度の検出信号が存在しガス流の温度が所
   定値以下にあるときガス流の温度の低下に応答しガス量
   を増大して出力タービンの少なくとも−のロータを介し
   て放出されるガス流の出力を増大する位置に方向付は装
   置を変位可能に設けられてナルガスタービンエンジン。 ３、制御装置は出力タービン部へのガス流の温度を実質
   的に一定に維持可能に設けられてなる特許請求の範囲＠
   ２項記載のガスタービンエンジン。 ４、制御装置は出力タービンへのガス流の温度が所定の
   最大値を越えることを阻止可能に設けられてなる特許請
   求の範囲第２項記載のガスタービンエンジン。 ５、燃料供給装置はエンジンが通常のアイドリング作動
   中ガス発生部を第１のアイドリング速度に維持するよう
   に燃料を供給し且実質的に高いアイドリンク作動状態に
   あるときガス発生部を第２のアイドリング速度に維持す
   るように燃料を供給可能に設けられてなる特許請求の範
   囲第３項又は第４項記載のガスタービンエンジン。 ６、出力タービン部がクラッチに連結されており、且ク
   ラッチの出力シャフトの速度を検出しこのクラッチの出
   力シャフトの速度が所定値以下であるときガス発生部を
   第２のアイドリング速度：二維持するよう制御装置を付
   勢する装置が備えられてなる特許請求の範囲第５項記載
   のガスタービンエンジン。 Ｌ　制御装置は燃料量制御部材を具備し、且ガス発生部
   を第１のアイドリング速度と第２のアイドリンク速度と
   に変化させるように燃料量制御部材を作動可能なソレノ
   イドを具備してなる特許請求の範囲第５項又は第６項記
   載のガスタービンエンジン。 ８　方向付は装置は出力タービン部のロータの上流に配
   設された少なくとも−の調節可能な案内羽根装置を包有
   してなる特許請求の範囲第２項乃至第７項のいずれか一
   項記載のガスタービンエンジン。 ９、ガス発生部の速度検出装置、燃料供給装置および制
   御装置は電力源を用いることなく作動可能に設けられて
   なる特許請求の範囲第２項乃至第８項のいずれか一項記
   載のガスタービンエンジン。 １αガス発生部の速度検出装置、燃料供給装置および制
   御装置は機械的に作動可能に設けられてなる特許請求の
   範囲第９項記載のガスタービンエンジン。